Avis et contributions

Avis n°3 de : GILLOT Abel-  34130 LANSARGUES - le 04/03/2009

Le scénario me semble un compromis intéressant à la fois pour les voyageurs qui bénéficient d'un gain de temps, et pour les entreprises qui profiteront de l'accélération du désenclavement. Et pourquoi pas un petit bonus pour l'environnement avec moins de poids lourds sur A9 ? Abel Gillot

Avis n°16 de : BLANGER Michel-  34290 SERVIAN - le 06/03/2009

Bonjour, Je privilégie : 1- Le scénario 2 "ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et frét à 120 km/h" compromis coût, gain de temps, maximum de trains supplémentaires. 2- Couloir de passage le plus au sud (possibilité desserte aéropt béziers/Cap d'Agde) Salutations

Avis n°23 de : BOURDEAU Pierre-  34920 LE CRES - le 06/03/2009

Le scénario "voyageurs 220km/h + fret 120km/h" me paraît le bon compromis :

1- vitesse suffisante pour une distance relativement courte

2- maximum de trains supplémentaires

3- une seule nouvelle gare à construire

4- gain de temps non négligeable (bien qu'un peu inférieur aux autres projets)

5- coût raisonnable.

Avis n°25 de : ANDRE Daniel-  34170 CASTELNAU LE LEZ - le 06/03/2009

J'opte pour le scénario n° 2 qui offre le meilleur compromis coût/efficacité.

Avis n°37 de : BAUER Hélène ELNE - le 08/03/2009

Favorable au scénario 2 : ligne nouvelle voyageur à 220 km/h + fret 120 km/h couloir Sud limité la création de nouvelle gare.

Avis n°40 de : LECANU Michel-  34300 AGDE - le 09/03/2009

Il me semble que la solution N° 2 (Ligne nouvelle voyageurs à 220km/h et fret à 120Km/h) est satisfaisante en effet pour une petite différence de temps de voyage elle permet de prévoir une augmentation sensible du nombre de trains d'ici 2020 en restant avec un coût raisonnable.

Avis n°41 de : MARTIN-PLAN Mic SAINT ANDRE - le 09/03/2009

Nous retenons le projet mixte ligne nouvelle voyageurs à 220km/h et fret à 120km/h pour un coût de 3,9 milliards d'euros dont 0,15 pour la gare nouvelle de Montpellier Saint Roch.

Avis n°43 de : SOUCHON Alain-  34470 PEROLS - le 10/03/2009

Le scénario de ligne nouvelle semble être la meilleure des solutions pour le développement de notre région un maximum de fret doit pouvoir passer sur cette ligne pour un coût raisonnable. La ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h me semble la solution la mieux adaptée. De plus le fret continuera à circuler sur la ligne ancienne, le gain de temps ne me semble pas un critère essentiel mais le respect de l'environnement oui et il est fort dommage que cette solution soit la moins attractive en matière de pollution;

Avis n°45 de : DESCARREGA Roger-  66240 SAINT ESTEVE - le 10/03/2009

Le scénario n° 2 c'est à dire "ligne nouvelle voyageurs et fret ferroviaire" à retenir.

Avis n°50 de : HUET André-  11110 SALLES D'AUDE - le 13/03/2009

A l'évidence (après lecture attentive du dossier) le tracé par l'ouest de Narbonne s'impose (vers ligne Toulouse Bordeaux). Par ailleurs, le scénario LGV voyageurs 220 km/h et fret 120 km/h est le plus crédible d'un point de vue qualité/prix. (1 seule gare nouvelle, souplesse en cas d'incidents, gain de temps faiblement inférieur par rapport aux autres projets).

Avis n°69 de : MATHY Gilbert-  34300 LE CAP D'AGDE - le 20/03/2009

Le scénario N° 2 Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h + fret à 120km/h avec 1 seule gare nouvelle me semble le meilleur compromis efficacité/coût , tout en permettant le cadencement des TER suivant le developpement des besoins futurs. L'économie par rapport au scénario 3 qui n'apporte pas grand chose de plus, sinon la satisfaction des "égos" d'avoir des gares nouvelles TGV partout... l'économie est importante... les 1,3 milliards économisés seront sûrement bien utiles ailleurs (ports, routes ?) et dépêchez-vous !!! On attend cela depuis si longtemps. Merci.

Avis n°71 de : CORMARY Albert-  11130 SIGEAN - le 22/03/2009

Monsieur le président Membre des Verts, j’étais présent à la réunion de débat du 19 mars 2009, à Narbonne sur la LGV Perpignan-Montpellier. Comme bien d’autres personnes, je n’ai pu prendre la parole alors que j’aurais aimé m’exprimer sur plusieurs points :

1) Sur l’opportunité d’une ligne nouvelle : il ya longtemps que les Verts se prononcent pour un report du transport routier sur le rail ; accroître la capacité de transfert des infrastructures va dans le bon sens. D’autre part, certains intervenants supposaient que la ligne allait répondre à l’attractivité de Paris et réduisaient celle de Barcelone à un marché marginal (sic). Il s’agit d’une vision centripète et erronée de l’hexagone car pour les habitants de la Septimanie et de la région Toulousaine, l’attractivité de Barcelone est au moins aussi importante que celle de Paris !

2) Sur la mixité de la ligne : là également, nous irions dans le bon sens et nous ne pouvons qu’appuyer ce projet. Cependant, comme l’a bien exprimé Maryse Arditi : « pour que ça marche, il faudrait que la SNCF s’y colle ! »

3) Sur l’option d’infrastructure : au cours du débat, certains intervenants espéraient aller jusqu’à 360 km/h. Nous pensons que le toujours plus vite est une lubie typique du XXème siècle. Les réalités du XXIème sont toutes autres. Ce qui nous importe c’est d’assurer une capacité maximale de transport avec un coût énergétique le moins élevé possible. Dans ce cas, une vitesse d’exploitation de 220 km/h est suffisante et nous semble optimale dans la fluidité du trafic. De plus, cette option permet une meilleure adaptation de la ligne aux contraintes environnementales. Certains ont argumenté sur la concurrence avec le transport aérien alors que personne ne peut prédire ce qu’il en sera dans 30, 40 ou 50 ans.

4) Sur le problème de la gare nouvelle : Si une autre option que celle de la ligne « 220km/h » était retenue, compte tenu de la possibilité d’interconnexion avec Toulouse, une implantation dans le narbonnais nous semble judicieuse. D’ailleurs, la dernière image présentée par l’intervenant ad hoc correspondait à la configuration de Montredon des Corbières.

5) Sur la transparence hydraulique : Les PPRI ont été calés sur l’évènement des 12 et 13 novembre 1999. Nous ne devons pas oublier qu’historiquement, nous en connaissons au moins deux qui ont été supérieurs (1939 et 1875) alors que d’autres ont eu des intensités comparables. Nous savons que le changement climatique en cours va entraîner d’autres évènements paroxystiques et avec une occurrence plus élevée. En conséquence, les ouvrages de franchissement devront être surdimensionnés par rapport à la référence 1999

6) Le financement n’a pas été abordé au cours de la réunion : Nous relevons cependant dans le document de présentation que sont évoquées les possibilités de partenariat privé/public ou de concession. D’une manière générale, nous pensons que les logiques privées et publiques sont incompatibles et que l’on ne peut marier la carpe et le lapin. Quoiqu’il en soit, actuellement, le public a plus de facilité pour lever des fonds que le privé. Il serait donc de bonne logique économique d’abandonner toute idée de financement par le privé, à moins de tenir absolument à nouer des partenariats sur d’autres fondements (idéologiques….?).

J’ai essayé d’être le plus concis et j’espère, Monsieur le président, que ma contribution sera versée aux débats. Respectueusement vôtre.

Avis n°103 de : MAUREL André-  11210 PORT LA NOUVELLE - le 23/03/2009

Que de temps et d'argent perdu en réunions inutiles. L'Europe et nos amis espagnols nous attendent. Les axes routiers sont saturés et accidentogènes. Ce projet est d'une nécessité criarde. Vivement les camions sur les rails et les containers sur les bateaux et les 4 milliards au diable. Je suis pour le scénario rouge - coût 4 milliards - pour 2015.

Avis n°123 de : ARNAL Suzette-  30000 NÎMES - le 27/03/2009

Malgré les dix minutes de perdues sur le trajet et le nombre de trains à y faire circuler, rapport qualité prix il n'y a pas photo, c'est le projet 220 km/h fret à 120 km/h qui est le plus intéressant.

Avis n°125 de : DIALINAS Jean-  11590 SALLELES D'AUDE - le 27/03/2009

Le scénario n° 2 (220 km/h Voyageurs + fret) me semble la plus intéressante avec soit la gare actuelle à Narbonne ou la nouvelle gare à Montredon.

En tout état de cause, tous les département littéraux qui bordent la méditerranée auront ainsi leur gare TGV.

Avis n°126 de : SAEZ Thierry-  66690 SOREDE - le 27/03/2009

Je suis partisan du projet de la ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h.

Avis n°130 de : BRAND  Mylène-  30230 RODILHAN - le 28/03/2009

Tout d'abord, je tiens à dire que la démarche que vous faites est très bien et participative. En effet, un courrier envoyé à chaque domicile touche plus de monde que des affiches ou autres comme à l'habitude.

Concernant les scénarios proposés, je pencherai plus pour celui de la ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h pour les raisons suivantes :

1. Le nombre de trains supplémentaires après 2020 est important et il me semble que l'avenir va dans le développement du ferroviaire, notamment pour la partie fret qui est faible actuellement.

2. Le coût est moindre en raison du faible nombre de gares nouvelles : il est important de ne pas vouloir en faire de trop.

Avis n°133 de : BONNIOL Andrée-  34880 LAVERUNE - le 29/03/2009

Je suis favorable au scénario 2 ou 3 : c'est à dire à celui qui transportera le plus de fret et évitera quelques morts sur la 9 en réduisant les convois de poids lourds sur 2 voies !!

Avis n°153 de : GOETZ Jean-Jacques-  34410 SERIGNAN - le 02/04/2009

Projet N° 2 car mixte et économique.

Avis n°163 de : GRANIER Pierre-  34500 BEZIERS - le 07/04/2009

Bonjour,

Je vous remercie d'avoir répondu à ma demande d'information sur le bilan économique des gares nouvelles implantées hors agglomération.

Le moins qu'on puisse dire est que ce bilan est mitigé, sinon négatif dans le cas de Lyon-Saint Exupéry.

En tout état de cause, si l'argument de la synergie air-rail ne tient pas pour Lyon, il ne peut tenir pour Béziers et son micro-aéroport !

Cependant, vous faites justement remarquer que le débat sur l'implantation des gares nouvelles est second, sinon secondaire.

Sur la question du choix des scénarii, il devrait sauter aux yeux d'un élu responsable, c'est à dire soucieux à la fois de préserver l'avenir et de ménager l'argent public, que c'est le scénario n° 2 le plus équilibré, en matière de vitesse, de coût et surtout de potentiel de developpement : il autorise 70 trains supplémentaires par jour, sans asphyxier la ligne actuelle et les gares de centre-ville !

Mais il a un gros défaut, du moins aux yeux du maire de Béziers, qui voit rouge dès que l'on parle de Montpellier : il ne prévoit qu'une seule gare nouvelle ... à Montpellier. C'est bien suffisant pour qu'il ne voit pas tous les avantages du scénario n° 2 !!!

Il faut espérer que les décideurs feront plus appel à leur raison qu'à leur passion.

Cordialement,

Pierre GRANIER

Avis n°183 de : BOUSSAGOL Albert-  34500 BEZIERS - le 07/04/2009

Il est certain que l' augmentation des populations entrainera une augmentation du fret à transporter.

L'option 220/120 coûte 200 millions de plus que l'option à 320, mais elle a le grand avantage de n'avoir qu'une gare à construire, en limitant le personnel de la gare supplémentaire, d'alléger les traversées des gares actuelles, d'augmenter le nombre de TGV en gare actuelle, répondant à l'augmentation de la population, donc de clients.

La différence des temps-trajets sur les deux autres options n'est que de 10 minutes sur 150km. Le fret circule à 120, avec l'option 220/120, les clients ne voyagent qu'à 100km/h de moins qu'avec l'option à 320 et à 80km/h de moins qu'avec l'option à 300, mais sur 150km seulement de Montpellier à Perpignan. Et les rivalités entre Béziers et Narbonne sont supprimées, ce qui n'est pas négligeable ! Bien que ce soit hors sujet.

Coût de gain de temps de 45 minutes : pour environ 5,2 milliards pour la ligne, 0,5 pour les gares nouvelles, 0,1 d'imprévus, soit 5,8 milliards, le gain de temps reviendrait à 5,8 : 45 minutes = 129 Mlls la minute. Les 150km de la ligne reviendraient à 5,8 : 150= 34 Mlls par kilomètre.

Coût du gain de temps de 35 minutes : pour environ 3,75 milliards pour une ligne, 0,15 pour la ligne nouvelle, 0,1 d'imprévus, soit 4 milliards, le gain de 35 minutes reviendrait à 4 : 35 = 114 Mlls la minute, les 150km de lignes reviendrait à 4 : 150 = 26,7 Mlls par kilomètre.

Enfin, la consommation d'énergie par les motrices serait beaucoup moins élevée, au total de chaque journée ou de chaque période, avec les vitesses 220/120 qu'avec 300/120 ou 320, seuls les ingénieurs peuvent faire ce calcul.

Avis n°204 de : TAUPIN FOURNIER Jean-  66480 MAUREILLAS LAS ILLAS - le 08/04/2009

Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h pour le moindre coût (3,9 milliard d'euros). Oui, les gares de centre ville suffisent.

Avis n°205 de : BALIGOU Nathalie-  30000 NÎMES - le 08/04/2009

Vu le prix et le nombre de trains à faire circuler, le projet mixte voyageurs 220km/h et fret 120km/h pour 10mn de perdu, il n'y a pas beaucoup à réfléchir. Il faudrait dans les 10 prochaines années que le trafic fret soit doublé, c'est le projet où il circule le plus de trains.

Avis n°211 de : HEURTAUX Jean-  34630 SAINT THIBERY - le 08/04/2009

Pour ma part, je pense que le projet de 3,9 milliard est le plus productif.

Avis n°212 de : COLLE Jean-Pierre-  34350 VENDRES - le 08/04/2009

Le second scénario de ligne nouvelle n'est-il pas le plus intéressant ?

Coût moindre que le 3ème, plus de trains supplémentaires (70 vs 50), gain de temps appréciable même si légèrement inférieur (10 minutes).

Avis n°247 de : DIAZ Antoine-  34130 MAUGUIO - le 09/04/2009

Vite vite vite, il y a trop longtemps que l'on attend.

Quant au choix, il n'y a pas photo, le scénario 2 (en rouge) est le plus rentable, le plus efficace (10 trains), le plus intelligent - Fuseau nord.

Bien à vous

Avis n°251 de : BREDAT Jean-Paul-  34410 SERIGNAN - le 09/04/2009

Pas de question. La solution "ligne nouvelle voyageurs à 220km/h et fret à 120km/h" me paraît être le bon compromis.

Avis n°254 de : LAITNER Simone-  30132 CAISSARGUES - le 09/04/2009

A mon humble avis, le bon choix est claire : la ligne voyageurs à 220km/h présente le maximum d'avantages et pour les voyageurs et pour la ventilation du routage et pour la quantité de tonnes de CO2 évitée par année et également aussi en ce concerne le coût.

Avis n°271 de : CABIROU jean-Pierre-  30320 POULX - le 09/04/2009

Ce n'est pas vraiment une question, mais pour moi avec les données en ma possession le projet à 775 000 est le meilleur, compte tenu de ce qu'il apporte et c'est le moins cher.

Avis n°278 de : AUMAND François-  66350 TOULOUGES - le 09/04/2009

Je souhaite que soit adopté "ligne nouvelle voyageurs à 220km/h et fret à 120km/h" celle qui apparait en rouge sur la feuille du questionnaire.

Avis n°286 de : GOUNOT Philippe et Marie-Claire-  34090 MONTPELLIER - le 09/04/2009

Nous sommes pour la ligne mixte (scénario 2) et pour conserver les gares en centre ville.

Avis n°322 de : RIBIERE Jean-Marie-  30320 POULX - le 10/04/2009

Il faudra attendre au mieux 2020 pour que les camions roulent sur rails ? Hâtons-nous de réaliser le scénario rose et de créer des gares TGV avec des parkings nombreux et peu coûteux en pensant aussi à la liaison possible avec des aéroports (des parkings à étage qui ne bouffent pas de place comme à Avignon).

Avis n°341 de : ARNAL Louis-  30 000 NÎMES - le 11/04/2009

Pour gagner 10 min entre le projet 220 km/h mixte et celui à 300 km/h, avec la différence du prix de revient il n'y a pas photo.

Avis n°348 de : PELLETIER Jacques-  34130 MAUGUIO - le 14/04/2009

Je suis favorable au scénario rouge ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h.

Avis n°351 de : JAMET Alexis-  66250 SAINT LAURENT DE LA SALANQUE - le 14/04/2009

Vu le nombre de camions sur les routes, pourquoi avoir attendu si longtemps ? Propositions sur n° 2 ligne mixte.

Avis n°355 de : FRUITET Marcel-  66240 SAINT ESTEVE - le 14/04/2009

Faire une LGV Voyageurs et fret.

Avis n°356 de : SALOMON Jacques-  66740 LAROQUE DES ALBERES - le 14/04/2009

Je pense que la solution intermédiaire est acceptable sur le plan rapport-qualité prix et gain de temps.

Avis n°364 de : VIALA Jean-Marie-  34500 BEZIERS - le 14/04/2009

Ma préférence : ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h.

Avis n°389 de : MORISOT Elise-  30900 NÎMES - le 15/04/2009

Utilisatrice fréquente des TGV sur Paris, je serais très génée d'être obligée de prendre un taxi ou autre moyen, pour finir le voyage qui perdrait de l'intérêt. La ligne nouvelle à 220 km/h, la moins polluante, m'irait très bien et me ferait gagner du temps.

Avis n°406 de : PIERSON Paul-  66110 AMELIE LES BAINS PALALDA - le 15/04/2009

Ma préférence va au scénario 2, ligne mixte (voyageurs et marchandises) voyageurs à 220 et fret à 120.

Avis n°410 de : RIVALS Guy-  66680 BANYULS SUR MER - le 15/04/2009

Le projet "voyageurs-fret" semble être le plus adapté à l'actualité à savoir "protection de l'environnement" même si le coût est plus élevé.

Avis n°421 de : ORTI Antoinette-  66150 ARLES SUR TECH - le 16/04/2009

J'opte pour le scénario n° 2.

Avis n°429 de : BOCQUEL André-  34470 PEROLS - le 17/04/2009

Je suis d'accord pour une ligne nouvelle voyageurs et fret (220 km/h et 120 km/h).

Avis n°432 de : GOUBE Francis-  66600 RIVESALTES - le 17/04/2009

Le choix de la ligne nouvelle dépend surtout du nombre d'arrêts prévus entre Montpellier et Perpignan. Faire une ligne TGV avec un train qui s'arrête tous les 50 km ne semble pas très logique. Le scénario 2 paraît plus logique.

Avis n°456 de : CARRE Jean-Michel-  11370 PORT LEUCATE - le 06/04/2009

Adopter la solution n° 2 : voyageurs 220 km/h et fret 120 km/h.

Avis n°494 de : GALANGAU Guy-  66740 VILLELONGUE DELS MONTS - le 06/04/2009

Depuis 1989, les politiques nous mènent en bâteau. 2020 sera-t-elle l'année de la fin du tunnel ?

PS : je suis pour la deuxième solution.

Avis n°497 de : LAUSIARD Elie-  34970 LATTES - le 06/04/2009

Ligne nouvelle voyageurs 220 km/h et fret 120 km/h. A 320 km/h, on est transporté ; à 200km /h, on voyage. On dit que le Languedoc Roussillon est une région touristique.

Avis n°498 de : GOURAUD Guy-  34300 AGDE - le 06/04/2009

Je souhaite la 2ème version, ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h. Raisons : 35mn gagnées, TGV gares actuelles et surtout trains de fret en développement ce qui serait plus rapide, économique avec disparition des très nombreux accidents, morts et blessés à cause des camions.

Avis n°508 de : DEMERSON Jean-  30700 UZES - le 06/04/2009

Excellent dossier. Nous choisirions le scéanrio à 3,9 milliards d'euros.

Avis n°509 de : CALVET Marie-Louise-  66340 OSSEJA - le 06/04/2009

Après m'être informée : je serais d'accord pour le 2ème scénario ligne mixte avec 1 seule gare nouvelle (moins coûteux) et les trains de fret évitant les gares actuelles (moins de bruit).

Avis n°510 de : MULLER Rodolphe-  30290 LAUDUN - le 06/04/2009

A mon point de vue, la 2ème solution serait la plus profitable car on perd 10mn sur les autres solutions mais on gagne 1,3 milliards d'euros. Après tout pour 10mn si elle permet de transporter beaucoup plus de fret, donc moins de camion sur les routes, ça fera moins de CO2 dans l'air.

Avis n°515 de : VINCENT Jacques-  30900 NÎMES - le 24/04/2009

Inconvénients d'une gare dans les "betteraves" : rupture de charge pour tous les habitants de Nîmes, allongement du temps de transport gare nouvelle ville pour un gain infime du temps de transport par le TGV, coût élevé pour la création d'une nouvelle gare alors que la gare Feuchères vient d'être rénovée, coût de la révision du PDU avec multiplication des trajets ville - gare nouvelle exemple des fiascos de l'implantation des gares nouvelles à Avignon, Valence, Picardie (désert ormis des parkings sous dimensionnés, perte d'animation des abords des gares anciennes, difficultés pour joindre la ville à la nouvelle gare, ....).

Avantages du maintien de l'arrivée des TGV en ville : coût moindre, maintien de l'animation en centre ville, durée du temps de transport maintenu, pollution moindre, absence de rupture de charge supplémentaire induit un plus grand confort des voyageurs, moins de bruit en ville par transfert du fret sur une nouvelle ligne à 200 km/h à coût moindre ; les TGV passeront par la ville et s'y arrêteront ! économie substancielle par absence de création d'une gare nouvelle maintien à l'exemple de Paris, Bruxelles et autres grandes villes de la gare au centre de la ville.

Conclusion maintien de la gare voyageurs (TGV, TER, routière) en centre ville, non construction de la gare nouvelle dans les "vignes", création d'une ligne réservée au fret Nîmes dont la seule activité prévisible est le tourisme de loisirs et d'affaires se doit d'acceuillir les voyageurs dans sa gare historique.

Avis n°527 de : SAILLET Bernard-  34970 LATTES - le 25/03/2009

Quand on sait qu'un premier ministre a du mal à faire prendre conscience à des entrepreneurs, tel que EDF, que nous sommes à un grand tournant où l'environnement prime sur la vitesse, ne répétez pas les mêmes erreurs que vous avez faites dans la Vallée du Rhône. Une LGV marchandises/voyageurs vitesse réduite est largement dans l'ère du temps, la vitesse des TGV est dépassée.

Avis n°528 de : ALLET Claude-  30000 NÎMES - le 27/04/2009

Je suis très favorable au scénario de ligne nouvelle 220km/h et fret 120 km/h.

La question majeure qui se pose à nous est l’accroissement des capacités de l’ensemble « ligne nouvelle + ligne ancienne » à faire circuler des TER, des TGV et des trains de fret.

En effet, la vitesse est un facteur très relatif dans un monde qui va rencontrer prochainement des tensions sur le marché du pétrole. A quoi bon gagner 10mn, si cela réduit la disponibilité de sillons supplémentaires pour le fret et les TER ? La course à la vitesse qui ne touche qu’une petite fraction de la population et de l’économie est une logique du passé. Elle est celle d’un monde d’énergie bon marché et de délocalisations massives. Elle ne répond pas à l’exigence de sobriété et de solidarité d’une planète aux ressources limitées. Seule une augmentation considérable de l’offre de transport en commun et de marchandises sur rail permettra à la région de rester compétitive et attractive dans un monde où le pétrole dépassera durablement les 150 dollars le baril. 20 trains supplémentaires par jour ont une valeur considérable au regard des 10mn gagnées !

Je m’étonne par ailleurs du bilan de CO2 évité qui, à mon sens, sous évalue considérablement les bénéfices de ce scénario. La méthode a sans doute utilisé les modèles classiques de répartition des parts de marché entre l’avion, le train et la voiture. Ces modèles vont être sensiblement remis en cause dans les années futures. Le SRADDT de la Région Languedoc Roussillon donne la priorité à la densité urbaine et à la mobilité inter-cité. Seul le scénario 220/120 répond à cet objectif.

Enfin la question des gares, telle qu’elle est posée apparaît surréaliste à ce stade des études : en effet la réalisation d’une infrastructure ne renseigne pas sur la fréquence du service offert : combien de trains et pour quelles destinations s’arrêteront ? Or c’est la principale question à se poser.

Claude Allet

Avis n°550 de : RAVET Michel-  30000 NIMES - le 02/05/2009

Je suis partisan du scénario n° 2, en référence à un principe simple mais qui me parait essentiel : l'avantage essentiel du rail est qu'il permet de conduire les voyageurs dans les villes, c'est-à-dire là où ils ont généralement besoin d'aller, et de faire transiter les marchandises par les zones les moins densément peuplées.

C'est pourquoi la solution 2, qui privilégie les gares de centre ville pour les voyageurs et en limite l'usage pour le fret, me parait la meilleure ... et qui sait si nous ne parviendrons pas à terme à développer enfin le fret par rail et limiter le nombre effarant et effrayant de camions sur l'autoroute ?

Quant à l'idée qu'il faut gagner toujours et partout le maximum de temps quoi qu'il arrive, je pense qu'elle est en train de se démoder et sera devenue à la fin de la construction de la nouvelle ligne franchement ringarde ! Alors, continuons à prendre quelques petites minutes de plus pour continuer à profiter de la traversée des villes, et envoyons les trains de marchandises inanimées et les conteneurs de produits divers sur les voies nouvelles !

Avis n°553 de : BLAQUIERE Jacques-  34970 MAURIN - le 04/05/2009

S'il faut choisir parmi ces 4 scénarios, j'opte pour le second “ ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h ”.

Son principal avantage est qu'il augmente la capacité de transport de fret par rail et donc diminue de manière très conséquente le nombre de poids lourds qui encombrent l'autoroute A9.

Maintenant que le contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier nous a été imposé et a été déclaré d'utilité publique précisément pour ce motif, la ligne nouvelle se doit d'assurer la plus grosse part du transport de fret entre la péninsule ibérique et le reste de l'Europe.

On peut voir que ce scénario est celui qui permet d'envisager la meilleure desserte par TER des villes du Languedoc-Roussillon. En permettant d'accueillir 70 trains supplémentaires en 2020, il offre à Réseau Ferré de France la meilleure évolutivité. Le coût de sa réalisation reste parmi les plus faibles.

Avis n°556 de : CHAPUT Gérard-  34110 FRONTIGNAN - le 05/05/2009

Débat public ? oui !, mais comment choisir un scénario, mais qui défend l'intérêt général et l'argent public ? " la démocratie est un art difficile ! " dans ce cas : proche du mythe de Sisyphe ! J'attends une information exhaustive et la vision responsable des experts sur un choix ! clair assumé avec des arguments crédibles, ordonnés, rationnels et utiles ! Qui me permettrait de mieux comprendre... la cohérence du projet, c'est effectivement techniquement réalisable et viable........une "ligne nouvelle" mixte Voyageurs 220 et Fret 120 ! pour moi.... nos intérêts collectifs... mais aussi... Pour UE, axe nord sud et arc méditerranéen, en chantier 30 grands projets d'infrastructures transeuropéen et la priorité affichée au Fret. Pour notre pays, c'est le dernier maillon indispensable après Perpignan Figuéras et le contournement Nîmes Montpellier (Fret et Voyageurs à 220/120). Pour RFF, il y a 2 ans la solution TGV Fret à 350 relevait d'une utopie, à part le coût aujourd'hui rien de nouveau ! Pour la puissance publique et la recherche de financements, la LGV seule voyageurs à 320 représentait déjà un coût énorme, 3,2 MME en 2006 (4,3 en 2009) rentabilité 12% pas acquise ! verdict pas de nouvelle "palinodie" ! Lucide ! Pour l'état et ses missions de service public, coûteuses mais incontournables, je rappelle : aménagement du territoire, autoroute ferroviaire, transport de matières dangereuses, transport combiné et divers trafics stratégiques ou d'intérêt national ! Pour le pouvoir politique et le "Grenelle de l'environnement" les gaz à effet de serre, les pollutions diverses (air, bruits, etc...), le coût social des accidents, l'impact environnemental du tracé, les problèmes hydrauliques (inondations) ! Pour la SNCF, l'optimisation de l'utilisation de la ligne actuelle, TER, TEOZ, TGV, FRET... au vue des coûts des budgets de fonctionnement, d'investissements, de sécurité à maintenir et à développer (voir audit polytechnique Lausanne) ! La cohérence, c'est aussi informer sur le future plan d'exploitation de la ligne mixte : La durée de la concession, le montants des péages, les subventions publiques exigées pour faire (62% pour FIGUERAS, 85% pour CNM,...), le partenariat PP pour la construction et exploitation, les principes, les garanties, le montant des subventions européennes, principal bénéficiaire, son taux de financement (5% pour le CNM !!!), surenchérir les effets d'annonce sur le Fret avec quels objectifs chiffrés, quelle part de marché, quelles organisations des circulations, .... Du débat public j'attends d'être Informé sur "ce qui nous rattache au passé, sur ce qui nous sépare du passé, pour ne pas rester enfermé dans le présent !" Par exemple, la réservation d'emprises suffisantes pour une voie ou des voies supplémentaires dans ce nouveau projet de ligne nouvelle pour donner un espoir d'avenir et un sens au progrès. Une part de rêve, bien compris !!! mais "Les moyens font partis de la vérité aussi bien que les résultats." K. MARX

Avis n°578 de : LIEBAULT Jean-Marie-  11200 LEZIGNAN-CORBIERES - le 13/05/2009

Le choix du scénario est à mon avis dépendant en grande partie du volume du fret (les entreprises sont-elles réellement décidées à utiliser la SNCF au détriment de la route pour transporter leurs marchandises ?).

Pour ma part, le scénario n° 2 (ligne voyageurs 220km/h et fret à 120km/h) me semble le plus réaliste.

Avis n°583 de : OLMES Guy-  34080 MONTPELLIER - le 14/05/2009

Mesdames, Messieurs,

Devant un SUJET aussi important, tous les habitants du Languedoc-Roussillon doivent se sentir concernés.

Nous avons déjà perdu 10 ans en débats, palabres, déclarations etc… STERILES puisque nous sommes encore à nous poser la question « UNE LIGNE NOUVELLE ENTRE MONTPELLIER-PERPIGNAN » (on croit rêver !).

Sans être visionnaire, on est obligé de reconnaître que c’est simplement VITAL pour TOUS et encore plus pour notre REGION.

Les 11 comités techniques plus les 7 comités de pilotage ont du j’espère dégager des éléments permettant d’avoir une idée précise sur ce dossier.

Sans être SPECIALISTE, il y a des évidences qui s’imposent :

1°/ C’est un TRONCON manquant de 150km.

2°/ D’autres problèmes de ce TYPE et souvent nettement plus ARDUS aussi lieu sur le plan « TERRAIN » que « COUT » ont trouvé des solutions.

3°/ Même si nous n’avions pas envie de réaliser ce projet, nous sommes OBLIGES de le faire car nous ne sommes pas les seuls concernés (jonction ESPAGNE avec le reste de l’EUROPE).

4°/ C’est VITAL donc OBLIGATOIRE. NOTA : seul problème Sète ville qu’il faut impérativement éviter en raison de sa situation géographique (ETRANGLEMENT).

PROBLEMES et SOLUTIONS AVANCEES :

1°/ Retenir LOGIQUEMENT le scénario n° 2 (voyageurs et fret presque aussi important l’un que l’autre).

AVANTAGES (pour faire court) :

·          - Création d’emplois (pas évoquée mais primordiale).

·          - Gain de temps au niveau des voyageurs

·          - 1 seule gare MONTPELLIER (située près d’un AEROPORT à AVENIR CERTAIN)

·          - 70 trains supplémentaires (les TER restants sur la ligne existante)

·          - 1,3 milliards de moins à trouver (pas négligeable)

·          - Nos GARRIGUES utilisées au mieux doivent nous faire gagner : du temps à « NEGOCIER » l’achat du terrain, de l’argent au niveau « FONCIER », ENVIRONNEMENT, CO2, NUISANCES etc (Etudes déjà en partie faites lors du tracé de l’autoroute A9)

A PREVOIR SIMPLEMENT

   - Une plateforme entre le PORT de Sète (A AVENIR INDISCUTABLE) cette ligne FRET et le PEAGE de l’AUTOROUTE.

  - INCITER les sociétés d’AUTOROUTES a une participation (elles éviteraient les dégradations provoquées par le TRAFIC PL).

   - La déviation au NIVEAU NARBONNE vers CARCASSONNE/TOULOUSE et au-delà (objet d’un autre projet).

FORMULE pour ALLER PLUS VITE

Accordez une importance RAISONNABLE à la foule inévitable d’ASSOCIATIONS de tout poil (RIVERAIN/ ECOLOGIQUE/ POLITIQUE), OPPOSITIONS SYSTEMATIQUES etc en RELISANT le dossier du déroulement du tronçon de l’AUTOROUTE AIX/AUBAGNE/TOULON (du PAGNOL) alors que maintenant ce tracé fait l’UNANIMITE.

BON COURAGE en reliant le TOUT (Ligne Nouvelle/AEROPORT/PORT de Sète et l’Espagne avec son trafic PL). En un mot, dynamisons notre REGION qui en a grandement besoin.

Avis n°594 de : ANTHELME Bernard-  66350 TOULOUGES - le 18/05/2009

Il faut absolument diminuer le trafic routier de fret et le reporter sur le rail et à ce titre le scénario n° 2 (fret 120km/h et ligne voyageurs à 220km/h) me paraît le plus opportun.

Avis n°596 de : GERBER Mariette-  11510 TREILLES - le 18/05/2009

Le deuxième scénario (rose) nous paraît le plus intéressant pour sa capacité en trains supplémentaires, la concentration en gares actuelles c'est à dire au cœur des villes. Enfin, étant donné sa vitesse limitée à 220km/h, il pourrait coller aux courbes de l'autoroute, ce qui éviterait une coupure supplémentaire dans le paysage des Corbières maritimes. Dr. Mariette Gerber, Expert Afssa Nutrition Humaine, Présidente Sté Française de Nutrition.

Avis n°597 de : LEBRETON Sylvie-  34230 POUZOLS - le 18/05/2009

Notre association après avoir pris connaissance du dossier se prononce en faveur de la solution 2 en rose dans les brochures, ligne voyageurs 220km/h et fret 120 km/h

Avis n°603 de : COMMEINHES François-  34206 SETE CEDEX - le 20/05/2009

Monsieur le Président,

Comme suite à notre dernière entrevue du 13 mars dernier, j’ai le plaisir de vous adresser ci-après,  en ma qualité de premier magistrat de la ville de Sète et président du Syndicat Mixte du Bassin de Thau,  mes premières réflexions relatives au projet de nouvelle ligne Montpellier-Perpignan.

Elles tiennent compte de l’intérêt général tant vis-à-vis de mes administrés que de toute la population du Bassin de Thau.

Ce territoire présente des spécificités dont il convient de tenir compte. Les statistiques sont unanimes, il va subir un essor démographique important. Un flux migratoire va s’accompagner de besoins de déplacements plus importants, le lieu de résidence s’éloignant souvent du lieu de travail.

De plus, à l’ère du développement durable, l’Etat, les Collectivités Territoriales se doivent d’impulser toute expansion offerte aux transports propres et doux plutôt qu’à la voiture et à l’acheminement des marchandises par route.

Cette nouvelle ligne apportera un nouveau souffle à toute une région apte à favoriser les échanges tant économiques que touristiques sur tout le réseau ferroviaire européen. La Ville de Sète ne peut être que favorable à ce projet qui permettra de réduire le temps des trajets et d’améliorer la fréquence des trains.

Il convient également de s’interroger sur les meilleurs scénarios proposés par un débat public.

Ma préférence va sans aucune hésitation sur le choix du scénario n°2 d’une ligne mixte voyageurs-fret qui libèrera des faisceaux sur la ligne actuelle littorale et permettra de viser, entre Agde et Montpellier, des cadences renforcées avec des TER tous les quarts d’heure.

En effet, il convient d’offrir une complémentarité des offres de grande et courte distance en permettant des correspondances rapides entre TGV / TER.

Quant au développement du fret vers Perpignan et l’Espagne, il convient de le privilégier car il favorisera l’attractivité du Languedoc Roussillon au niveau européen et au regard des pays riverains de la Méditerranée.

Il ne faut pas oublier que Sète, premier port de pêche de Méditerranée est aussi un port de commerce.

Si le projet présenté par le maître d’ouvrage séduit la Ville de Sète – car je suis persuadé que la conurbation Nîmes-Montpellier-Sète qui offrent plus d’un million d’habitants est appelée à être un territoire attractif – il convient cependant de positionner tous les atouts nécessaires à la complète réussite de ce projet.

Pour cela, il serait préférable de se projeter sur une période à l’horizon 2030 et d’apporter une réponse dynamique aux besoins de services des futures générations. Diminuer les nuisances sonores et environnementales y contribuera. De plus, un constat s’impose : la population active se concentrera le long des axes structurants de transport. Si l’on souhaite que les habitants de Sète et du bassin de Thau ainsi que la population générée par les flux touristiques importants dans cette région, qui utilisent régulièrement le réseau ferroviaire lors de leurs déplacements, il conviendra de leur proposer des correspondances rapides avec les grandes villes.

Or, le positionnement Est de la nouvelle gare de Montpellier, proposé par l’agglomération, qui se situerait dans le secteur Odysséum, risque en étant déconnecté du réseau TER de compromettre les objectifs recherchés qui sont le gain de temps de parcours et la facilité d’obtenir, par la fréquence des dessertes, une correspondance.

Il serait souhaitable qu’une nouvelle solution soit examinée afin de définir un lieu plus consensuel, vers l’Ouest qui offrirait les conditions indispensables pour que cette nouvelle ligne réponde en tous points aux exigences actuelles.

Une gare envisagée aux abords de Lattes / Saint Jean de Védas répondrait plus aisément aux besoins des utilisateurs du futur réseau et augmenterait les fréquences directes.

En effet, la ligne nouvelle suivant l’autoroute couperait la ligne classique Montpellier-Sète offrant des correspondances rapides.

Cette proposition est d’autant plus pertinente que je reste convaincu que l’avenir doit se tourner vers ces modes de transports différents de ceux privilégiés à l’heure actuelle. Conscient de l’évolution générale des trafics TER, du succès du tramway, des difficultés de se déplacer autour de Montpellier, le prix croissant des carburants, mon équipe municipale s’emploie et croit au pouvoir attractif d’une gare multimodale à double face desservant par des navettes fluviales ou par bus, tout le Bassin de Thau et le centre ville de Sète. Si elle proposait en plus, un réseau favorisant les grandes lignes, cette nouvelle structure, aux destinations européennes, se préparerait un avenir des plus florissants.

Il me serait agréable que vous puissiez partager nos convictions et que vous réserviez un intérêt tout particulier aux espoirs que la Ville de Sète et le Bassin de Thau placent dans le développement du réseau ferroviaire.

Je vous prie d’agréer, Monsieur le Président, l’assurance de ma considération distinguée.

                                                                                                                          François COMMEINHES

Avis n°614 de : CASTAGNIER Jean-Marc-  34204 SETE CEDEX - le 22/05/2009

LIGNE NOUVELLE MONTPELLIER PERPIGNAN

POSITION DE L’UNION LOCALE CFDT DE SETE – BASSIN DE THAU SUR LA LIGNE NOUVELLE MONTPELLIER PERPIGNAN

Suite au débat public organisé le 6 mai dernier à Sète et relatif à la ligne nouvelle Montpellier-perpignan, l’union locale CDF SETE BASSIN DE THAU vous communique les éléments suivants :

1-  Nous partageons le constat que le réseau ferroviaire actuel est inadapté et que plus particulièrement, il est même un frein au développement local et interdit toute perspective de report modal. En conséquence, les enjeux pour le territoire de THAU sont sensibles : décongestion des trafics, compétitivité, attractivité surtout en relation avec l’activité portuaire.

2-  Malgré sa richesse, le débat du 6 mai laisse subsister des interrogations importantes :

a-  Tout d’abord, celle du montage financier qui paraît encore assez flou… qui va payer ??? RFF, les collectivités (donc les contribuables), l’Europe, les usagers, un emprunt… il est urgent de clarifier ces points car depuis 1992, l’aspect financier a chroniquement parasité ce projet d’envergure. (question enregistrée sous le numéro 1993 dans la rubrique « financement »)

b-   Par ailleurs, en ce qui concerne SETE-THAU, l’aspect portuaire n’est pas assez approfondi… plus précisément, on ne devine pas les articulations fines entre la zone portuaire, l’entrée de la ville et la LGV… alors que cet aspect est éligible aux grands projets du FEDER (pour 15 millions d’euros)… à notre sens, il est donc impératif de prévoir pour Sète et son territoire un espace intermodal adapté aux stratégies mises en place par la Région « nouveau gestionnaire ».

c-  De plus, la politique « fret » nous interroge… nous ne voyons pas clairement, en l’état actuel du débat, l’optimisation de ces trafics… tant la présentation LGV paraît plus configurée pour des rapprochements de métropoles que pour des flux de marchandises provenant de l’activité des territoires concernés. La gare de Sète a déjà payé sa part dans le cadre du plan « Marembau Veron ».

d-  D’autre part, il apparaît que la mise en œuvre de cette LGV impliquerait mécaniquement un recul en nombre de TGV directs au départ de Sète (3 au départ au lieu de 6 actuellement). Nous sommes bien sur fermement opposés à ce recul.

e-  Enfin, nous avons également une inquiétude au sujet du contournement de Montpellier et son articulation physique et chronologique avec la LGV dans la mesure où il apparaît quasi certain que les délais de ce chantier ne pourront pas être respectés.

3-   En l’état actuel de nos informations, l’UL CFDT Sète-Thau se positionne en faveur du scénario n° 2 qui nous paraît le plus équilibré tant du point de vue des performances que du respect de l’environnement naturel et du patrimoine.

MAIS NOUS SOULIGNONS A NOUVEAU QUE TOUT PROJET QUI SOUS ESTIMERA LA PREGNANCE DU PORT DE SETE SERA UN PROJET TRONQUE ET PEU PORTEUR POUR CE TERRITOIRE.

Jean-Marc CASTAGNIER

Secrétaire Général

Avis n°622 de : DUFFOURG Martine-  34070 MONTPELLIER - le 01/06/2009

C'est le 2ème scénario qui me parait le meilleur c'est à dire "ligne nouveaux voyageurs à 220km/h et fret à 120km/h".

De plus, je pense qu'il faudrait maintenir certains TGV pour la gare de Montpellier ville, qu'ils ne passent donc pas tous par la nouvelle gare. Il faut aussi ne pas négliger les petites lignes qui pourraient venir se "brancher" sur cette nouvelle ligne y compris pour le fret, aussi bien venant de Sète (nouveau port) que de l'arrière pays. Ensuite, développer le transport des voitures avec leurs passagers et les remorques de camions.

Avis n°623 de : ESCAFIT Joan-Loís-  34500 BEZIERS - le 02/06/2009

L'UL CFDT du Biterrois qui avait exprimé par ma voix un avis favorable au scénario mixte 300 km/h voyageur 120 km/h fret (n° 240, du 8 avril) précise que, à la lumière des débats et en maintenant la plupart de ses arguments, elle se rallie au scénario mixte 220 km/h voyageur 120 km/h fret tel qu'exprimé dans le cahier d'acteur de l'URI CFDT Languedoc-Roussillon.

L'UL CFDT du Biterrois met particulièrement l'accent sur la nécessité d'intégrer dans ce scénario les réservations foncières qui permettront de réaliser ultérieurement deux voies dédiées au fret en fonction de l'évolution des besoins (y compris en tenant compte d'une possible accélération des trains voyageurs par l'utilisation par exemple de technologies pendulaires) ainsi qu'une gare commune Béziers-Narbonne de connexion ferroviaire située entre Nissan et Coursan.

Cette gare commune garantira l'accès, par un simple transbordement optimisé, des voyageurs drainés par le réseau ferroviaire actuel (y compris côté Toulouse-Bordeaux et Millau-Clermont Ferrand) et les autres transports en commun, aux TGV longues distances entre métropoles européennes (qui ne s'arrêteront pas dans les gares centres villes intermédiaires). L'enjeu majeur est le développement du trafic voyageurs notamment intra-régional (en dessertes cadencées) et du trafic fret pour faire passer le maximum de transports de la route (et accessoirement de l'aérien) au rail ou à d'autres modes de transports plus compatibles avec le devenir de la planète.

L'UL CFDT du Biterrois considère que le développement des pays occitans autour de Béziers et de Narbonne, marqués aujourd'hui par un fort taux de chômage, ne passe pas par une grosse infrastructure de transports qui serait utilisée principalement au profit de grandes métropoles européennes : en inscrivant explicitement la perspective de gare d'interconnexion ferroviaire commune aux bassins d'emploi de Narbonne et de Béziers, elle choisit une stratégie de transports en réseau permettant de combattre les déséquilibres géographiques qu'accentuent notamment les LGV fonctionnant en "tunnel".

Elle souhaite que la future gare d'interconnexion ferroviaire soit un véritable exemple européen pour une politique de transport s'inscrivant dans une stratégie de développement soutenable et socialement juste. Mais dans l'immédiat, sans attendre les travaux de la LGV, il est urgent d'inscrire dans la relance sociale que nécessite la crise les travaux de modernisation et de développement du réseau ferroviaire actuel, dont la qualité de fonctionnement demande à être nettement améliorée (en particulier dans le sens d'un cadencement des TER). S'ils sont menés à bien rapidement, les travaux pour réduire les temps de parcours sur Béziers-Millau-Neussargues redonneront au rail son intérêt dans les relations Méditerranée Massif Central par rapport aux autos, bus et camions roulant sur l'A 75.

De même des voies ferrées abandonnées (ex. Vias Paulhan Villeveyrac St Jean de Védas) peuvent trouver une nouvelle jeunesse en accueillant des trains trams et de la desserte fret facilitant les articulations entre pays ruraux et agglomérations urbaines en permettant aux intercommunalités de mener des politiques plus sociales et plus écologiques en matière de maîtrise du foncier et de développement du logement social, en sauvegardant les espaces nécessaires à une agriculture nourricière.

Bref, bien au-delà d'une LGV entre Montpellier et Perpignan et sans attendre la réalisation effective de cette dernière, il s'agit bien, dans un esprit d'ouverture à échanges européens rééquilibrés, de "reviscolar lo trin al país" (redonner vie au réseau ferroviaire au pays) parce que nous voulons exercer notre droit à "viure, trabalhar e decidir al país" (vivre, travailler et décider au pays).

Avis n°624 de : SPINETTE Robert-  34000 MONTPELLIER - le 02/06/2009

Madame, Monsieur,

J’ai assisté au débat public qui s’est tenu le 12 mars dans la salle Pasteur-Corum de Montpellier.

J’ai écouté avec intérêt les différentes annonces des intervenants Réseau Ferré de France – SNCF – ainsi que des personnes du public qui ont exprimé leur point de vue.

En complément, j’ai lu avec attention le dossier du Maître d’Ouvrage qui donne tous les renseignements possibles pour lancer cette belle aventure de doter la région du Languedoc-Roussillon d’une ligne ferroviaire à grande vitesse.

Je suis favorable à la ligne mixte « rouge » 220/120 pour cette courte distance de 150km.

La différence de coût est énorme 1,3 milliards de différence entre la « verte » 300/120 et le « rouge » pour un gain de 10 minutes. De plus, il est prévu pour la « rouge » 20 trains supplémentaires et un CO2 plus faible.

Les gares desservies doivent rester en centre ville et rénovées en totalité.

Création d’une gare TGV à Montpellier Est (La Mogère – Pont Triquet) reliée à la ligne de tramway n° 1 prolongée sur 2km en partant d’Odysséum.

A mon avis, pour une LGV à 300km/h, il est nécessaire d’avoir au moins 200km entre 2 gares d’arrêt comme Valence TGV – Montpellier que j’ai effectué dernièrement.

Veuillez recevoir, Madame, Monsieur, mes salutations distinguées.

Avis n°635 de : TURC Vincent-  30100 ALES - le 06/06/2009

Le train est intéressant s'il peut se développer (fret et voyageurs) tout en offrant aux voyageurs un accès direct à la ville. La construction de nouvelles gares voyageurs, forcément loin de la ville n'est pas une bonne solution.

De plus, la coexistence de 2 gares rallonge considérablement les trajets avec correspondance : Quel sera le gain pour un alésien s'il doit changer de gare à Nîmes quand il veut aller à Paris ? Quel sera son avantage s'il arrive en gare TGV nimoise située loin de tout alors qu'il doit se rendre dans Nîmes ?

Le second scénario de ligne nouvelle est le bon : le gain de temps est moindre, la quantité de CO2 évité également mais tous les voyageurs (sauf Montpellier) arrivent en centre ville et toutes les correspondances se font dans la même gare. De plus, c'est le scénario qui permet le plus grand développement du fret et des TER.

Avis n°644 de : ORRIOLS René-  66600 RIVESALTES - le 06/04/2009

Pourquoi ne pas privilégier d'entrée le projet permettant de diminuer au maximum le fret routier, alors qu'on sait que l'autoroute sera saturée dans quelques années, et qu'il faudra la doubler. Et qu'importe que l'on mette 10 minutes de plus ou de moins pour Paris-Barcelone !

Avis n°654 de : RUBAN Guy et Maryse-  34090 MONTPELLIER - le 13/06/2009

Dans un contexte économique marqué par des contraintes budgétaires très prégnantes auxquelles n'échappent pas les projets prioritaires inscrits dans une perspective et une action de relance, il convient de privilégier entre les options proposées celle qui présente, selon nous, le meilleur rapport coût/efficacité ou, en d'autres termes, la meilleure combinaison des facteurs qui entrent en jeu dans le débat et la prise de décision. De ce point de vue, nous donnons notre préférence pour le scénario intitulé "Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h" avec gare nouvelle à Montpellier et desserte des autres agglomérations par les gares actuelles. L'avantage premier est d'accroître sensiblement le traffic TER et fret à raison de 70 à 80 trains par jour sur les deux lignes alors que le coût prévisionnel de 3,9 M' est très inférieur à celui du scénario suivant de "LGV voyageurs à 300 km/h et fet à 120 km/h". Par le fait de la création d'une seule gare nouvelle au lieu de quatre dans l'autre scénario, cette option est intéressante dans la mesure où son impact sur l'environnement est réduit. Et nous avons relevé également un élément très positif dans le scénario que nous avons retenu qui est d'offrir de bonnes capacités de report modal et, en outre, une grande souplesse d'exploitation entre les deux lignes. Telles sont, brièvement exposées, les raisons de notre choix.

Avis n°655 de : LAUBACHER Gérard-  34770 GIGEAN - le 16/06/2009

Projet LGV Montpellier-Perpignan

En l’état actuel de mes connaissances et informations voilà un résumé de mon opinion sur le projet de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan :

- nécessité absolu de 2 lignes pour faire face au trafic à partir de 2020 et après,

- priorité au projet de trafic mixte LGV

- fret rapide (panneau rouge du dépliant, le fret lent et l’essentiel des TER emprunteront l’ancienne ligne), 220 km/h entre Perpignan et Montpellier avec une diminution de 35 minutes sur le parcours au lieu de 45 avec les lignes à 300-320km/h, donc un gain peu significatif si l’on considère la différence des coûts où des services rendus,

- nécessité, entre Montpellier et Perpignan, d'avoir des interconnexions entre l'ancienne et la nouvelle ligne pour passer de l'une à l'autre en souplesse, à la fois pour desservir les gares importantes non situées sur la nouvelle ligne (Sète, Agde, etc...) mais aussi pour faire face à d'éventuelles interruptions du trafic sur l'une des deux lignes (problèmes de caténaires, de rail, inondations, etc...). La réalisation de la LNMP se fera vraisemblablement par bonds étalés sur une dizaine d'années si tout va bien. Au cours de l'avancement des travaux, pour profiter le plus vite possible de chaque nouveau tronçon réalisé, il faudra le connecter chaque fois à l'ancienne ligne. Les endroits choisis pour ces connexions seront cruciaux pour obtenir un maximum "d'interopérabilité" entre les deux lignes. C'est une évidence que le potentiel total final des deux lignes interconnectées sera bien supérieur à la simple addition du trafic possible sur chacune des lignes séparées,

- en ce qui concerne la création de nouvelles gares celle de Montpellier s’impose, et une nouvelle gare située vers Narbonne (à l’est de Narbonne ce qui la rapprochera de Béziers, avec interconnexion avec la ligne Bordeaux-Toulouse-Montpellier),

- en fonction du financement, certains ouvrages, comme les gares, voire même certains secteurs de lignes pourraient être délayés dans le temps à condition que ce soit prévu dans le projet au départ pour n’avoir pas à faire ensuite des modifications dispendieuses (surtout l’occupation du sol),

- reste le tracé. Habitant Gigean il serait normal que je désigne Sète comme gare LGV, mais l’intérêt général m’amène à avoir une autre opinion. Je suis plutôt d’accord avec avec le tracé proposé sur le dépliant qui montre un projet de tracé déplacé vers l’intérieur du pays par rapport au tracé de la ligne actuelle,

- Mais il faut impérativement tenir compte des avis des associations de défense de l’environnement pour limiter autant que se peut l’impact sur l’environnement. C’est un élément essentiel pour que ce projet soit accepté et même porté par les citoyens du Languedoc-Roussillon.

Le 13/06/2009 Gérard Laubacher 3, avenue de Poussan 34770 GIGEAN

Avis n°660 de : GRANDJACQUET Louis-  34420 PORTIRAGNES - le 17/06/2009

Monsieur le Président,

Suite à la réunion de Nissan-Lès-Ensérumes, je vous transmets par écrit l’exposé de la solution qui semble émerger des débats qui se déroulent à l’intérieur de l’association et j’ajoute la contribution d’un autre membre de notre association, lui-même responsable d’association.

Pour

-     répondre aux besoins actuels et à venir,

-     intégrer les orientations du Grenelle de l’Environnement,

-     se ménager des possibilités d’évolution,

-    prendre en compte les capacités de financement telles qu’elles apparaissent aujourd’hui,

-     trouver des solutions économes en consommation d’espace,

-     tenir compte des populations, de leurs besoins en déplacement et de leur qualité de vie,

Le projet pourrait ressembler à ce qui suit :

Une double voie avec des caractéristiques techniques (pentes, courbes, signalisation etc…) permettant la très grande vitesse (320km/h par exemple) et le transport de fret avec une largeur suffisante prévue dans les documents d’urbanisme pour ajouter une troisième et une quatrième voie à l’avenir si nécessaire, principalement entre Nîmes et Narbonne.

Dans un premier temps, l’exploitation pourrait se faire selon le scénario 2 (voyageurs à 220km/h, fret à 120km/h) pour permettre le maximum de circulation, les différences de temps de parcours sur la région n’étant pas significatives alors que l’irrigation de cette même région nous semble primordiale. Par la suite, lorsque la ou les voies supplémentaires auront été aménagées, les vitesses commerciales voyageurs pourront être augmentées.

La polyvalence des voies nous paraît particulièrement importante pour des raisons de souplesse et d’optimisation de gestion du réseau.

Les contraintes d’environnement étant très fortes, notamment la qualité des vignobles et la valeur patrimoniale de nombreuses zones naturelles, elles pourraient infléchir, lors d’études plus détaillées, les choix faits à priori. La très grande vitesse n’est pas, pour nous, la priorité absolue.

Je pense également, et cela a été évoqué au sein de l’association, que pour que ce projet ait un sens, deux conditions doivent être remplies à l’avenir :

-     des règles de concurrences plus équitables entre la route et le rail prenant en compte tous les coûts et les impacts qu’ils génèrent ;

-     un recours plus modéré aux transports en privilégiant produits et services de proximité, ce qui suppose la modification de certaines règles du jeu.

Voilà où nous en sommes de nos réflexions, en espérant qu’elles pourront avoir une utilité.

Veillez agréer, monsieur le Président, mes respectueuses salutations.

Louis GRANDJACQUET

Avis n°669 de : VERDONCK Ludivine-  11300 LIMOUX - le 22/06/2009

Débat public sur la création de la ligne nouvelle

Montpellier-Perpignan

Intervention de L'A.L.F.

 1-  Principes :

Tous les acteurs s'accordent sur l'opportunité de la ligne nouvelle. Bien pensé et réalisé, cet ouvrage ne pourra avoir que des avantages : développement de la frange littorale, d'un axe européen de premier plan, dé-saturation du réseau routier à l'horizon 2020, etc.

Qui plus est, le dossier du maitre d'ouvrage de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan affirme une réelle volonté d'intégrer la dimension écologique, de s'inscrire dans une « logique de développement durable, de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de la consommation énergétique ».

A tout cela, on ne peut que souscrire.

2-   L'étude du maître d'ouvrage : avantage à l'économie sur le développement durable :

Malgré tout, le couloir de passage « Est », c'est à dire le littoral, a été retenu au risque de saturer un environnement exceptionnel déjà largement sollicité.

Cela s'explique bien aisément. D'abord, les villes de la frange littorale constituent les principaux bassins de population et sont en croissance démographique et économique : il paraît donc logique de les desservir au mieux. Ensuite, le différentiel de prix entre le tracé Est et le tracé Ouest est de l'ordre, si l'on en croit l'étude, de 500 millions d'euros. Là encore, on comprend mieux que la dimension écologique soit reléguée au second plan, derrière des enjeux financiers considérables.

Mais pour autant doit-on totalement l'oublier ? Est-il judicieux de couper les bassins de population de leur bassin de production ?

L'étude met l'accent sur les flux transrégionaux, et semble accorder moins d'importance aux aspects liés à l'aménagement du territoire. Cette ligne a pourtant également vocation à favoriser et desservir les populations de la frange littorale régionale. Une part non négligeable de sa viabilité à l'horizon 2020 est liée au développement des agglomérations ou conurbations et à la capacité de la région à absorber et gérer son importante croissance démographique, laquelle se concentre sur ces zones. La réalisation de nouvelles capacités de transports collectifs est d'ailleurs reconnue par le maître d'ouvrage comme un des pivots du maintien et du renforcement de la cohésion régionale.

Or les agglomérations ne fonctionnent pas en autarcie et leur survie dépend de leurs bassins de production. Ce facteur ne semble pas avoir été pris en compte dans les schémas proposés ici, démontrant que la dimension écologique n'est que partiellement appréhendée. Le développement durable propose une grille d'analyse rééquilibrant les aspects économiques, sociaux et environnementaux : ce projet pourrait et devrait être l'occasion d'une mise en œuvre concrète de ces principes.

Les avantages écologiques de la promotion des filières courtes sont indéniables ; associés à ceux du mode de transport terrestre le plus économe, ils permettraient de mettre en place la meilleure combinaison possible pour un développement de la frange littorale appuyé sur son arrière pays.

En investissant un faible pourcentage du montant total du projet dans la remise en fonction des réseaux existants dans les zones de production les plus proches, on aurait alors le bénéfice conjoint d'une ligne nouvelle et d'une meilleure irrigation du bassin littoral depuis l'arrière pays, sans risque de saturation du réseau, et donc à terme une garantie meilleure de viabilité de l'investissement.

3-    Un cas d'école : la Haute-Vallée de l'Aude, ou quand le bois roule au pétrole :

Malheureusement, les outils qui auraient permis une mise en place immédiate et sans frais de cette approche, à savoir les lignes affluentes du réseau, ont été progressivement abandonnés ou démantelés.

La Haute-Vallée de l'Aude est un parfait exemple de cette politique : elle bénéficiait d'une desserte vers les deux bassins de population urbains de Carcassonne / Narbonne et de Perpignan avant la fermeture du tronçon Quillan - Axat, qui a scindé le trajet Carcassonne - Perpignan en deux parcours en antenne.

La ligne Carcassonne Quillan subit désormais un système d'exploitation en navette très contraignant, avec des horaires inadaptés aux besoins des usagers et des travailleurs de la Haute-Vallée, des ruptures de correspondances et des limitations de vitesse qui au total rendent peu attrayante l'utilisation de ce mode de transport.

De plus, la ligne a été fermée au fret à partir de 1993. Pourtant, le fret serait un atout vital pour ce territoire et pour son insertion dans un schéma de développement départemental et régional.

En effet, la Haute-Vallée a entamé sa reconversion vers les énergies renouvelables. Forte d'une longue tradition d'exploitation de la ressource bois, avec un massif forestier de plus de 180 000 hectares, elle a pris en compte la lutte contre le changement climatique dans les modalités de gestion des peuplements forestiers. Elle développe depuis plusieurs années, au côté de la valorisation classique en bois d'œuvre (120 000 m³ de bois certifié issu de ce massif par an), la filière bois-énergie. Chaque m³ de bois pouvant dans le cadre de cette filière fournir l'équivalent énergétique de 200 litres de fioul, on voit tout l'intérêt que présente ce gisement forestier.

Mais, alors même que le dossier du maitre d'ouvrage démontre que l'augmentation du trafic routier pose de réels problèmes (sécurité, saturation, bilan Carbone), depuis la fermeture du fret les acteurs de la filière bois en Haute-Vallée en sont réduits à transporter leurs marchandises exclusivement par camion ! Avec ce mode de transport, le bilan énergétique, positif au départ de Quillan, devient très rapidement nul ou négatif...

La solution technique, simple, existe pourtant : remise en état et réadaptation au fret de l'itinéraire Carcassonne - Perpignan via Quillan. Cette réouverture présenterait plusieurs avantages :

·     développement des filières courtes (bois-énergie, productions agricoles)

·    dessertes voyageurs et bassins d'emplois perpignanais et carcassonnais

·       outil de développement du tourisme régional

·       dérivation possible, via Carcassonne et Quillan, d'une partie du fret de l'axe Barcelone-Toulouse : souplesse supplémentaire dans la gestion de l'évolution des flux. Le branchement pourrait se faire au niveau de Rivesaltes, en liaison avec la dérivation Est demandée par Perpignan pour la ligne fret.

En résumé et conclusion, nous nous prononcerons donc ici pour le scénario qui semble offrir le plus de potentiel d'évolution pour la gestion du fret, le scénario 2 « Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h » mais associé à la remise en état des lignes existantes de l'arrière-pays afin de promouvoir les filières courtes.

En pleine cohérence avec les objectifs du chapitre 1.4 « transport, enjeux pour le territoire », cette remise en fonction de la ligne pourrait être opérationnelle très rapidement, offrant ainsi par avance une irrigation au tissu urbain littoral en développement, et une dérivation partielle pouvant contribuer à dé-saturer le double Y régional en permettant un trajet direct Perpignan - Carcassonne.

Cela aurait enfin pour avantage d'œuvrer concrètement, au niveau interdépartemental, à la mise en place d'un projet structuré selon la logique du développement durable. Le développement durable n'est aujourd'hui encore, bien souvent, et ce malgré les appels clairs des français et des européens dans leur ensemble, qu'un mot-clé habillant les scénarios des études d'impact. Nous avons ici une chance d'être au premier rang de ceux qui le feront passer de son statut incantatoire à celui de réalité concrète : ayons l'ambition de la saisir.

 Pour l'ALF,

Ludivine VERDONCK

Avis n°673 de : LAFON Jean-Pierre-  34000 MONTPELLIER - le 23/06/2009

CONTRIBUTION AU DEBAT p1

Remarques préliminaires :

1/ Il y a une grande différence entre une ligne TGV et toute autre ligne : la ligne TGV est CLOTUREE et donc plus il y a de lignes TGV en France plus le pays est COMPARTIMENTE.

2/ Toute facilité nouvelle donnée au transport routier conduit non au délestage des autoroutes mais à un accroissement significatif du transport par camions : on envisage des normes nouvelles et beaucoup plus grandes pour les gabarits de transports routiers européens (de même que les parkings en centre ville contribuent à engorger ceux-ci d’avantage au lieu de les libérer).

3/ Il faut donc estimer les futurs transports de fret en termes de comparaison de services rendus souhaités fournis par le fret ferroviaire (le + fourni par celui-ci) et non en pensant capter une partie du fret autoroutier qui de toutes façons, sauf mesures coercitives restrictives tendra toujours à la saturation.

4/ Les contraintes techniques sur la conception et l’entretien des voies de fret et de LGV sont très différentes de même que les nuisances produites par ces deux modes (cela est souligné dans le rapport complet p.55).

5/ Il ne sert à rien de gagner 1/2h sur un long trajet si l’on aboutit à une gare « betterave »  et qu’il reste à attendre une improbable navette qui en 3/4 heure conduit en centre ville (exemple Avignon).

Par exemple à Montpellier une gare à Flaujergues :

·       ne desservirait pas le centre (avoir un tramway à minuit n’est pas sécurisant)

·       ne desservirait pas l’aéroport (dont les navettes ont la désagréable habitude de n’être pas corrélées avec les avions (dont il est vrai les horaires sont fantaisistes). Seule une gare SUR le site de l’aéroport peut avoir cet avantage (exemple Roissy)

·       ne disposerait pas de place suffisante pour accueillir une véritable plate-forme intermodale. C’était un projet concevable … en 1995.

6/ Conception des gares : Un peu moins de design et un peu plus de fonctionnalité. Moins de formes « futuristes » (qui finissent par être passéistes depuis qu’on les voit) style Aix ou Avignon, cette dernière étant la pire : perte du sens des verticales, étalement de rampes démesurées, elle est glaciale en hiver, torride en été et de plus les quais ne sont pas abrités et sont dans l’axe du vent dominant.

7/ En termes économiques seules de très grosses gares constituant des plate- formes intermodales ou des bases de départ pour des petits véhicules desservant les sites de proximité des centres villes et villages peuvent présenter un intérêt.
Ou encore sur des sites majeurs (aérospatiale à Toulouse, la Part Dieu à Lyon, ….).

CONTRIBUTION AU DEBAT p2

Sur les scénarios possibles :

Le couloir languedocien ne peut pas accueillir sans dommages une trop grande accumulation de voies diverses.

Compte tenu :

·     des contraintes énoncées ci-dessus, de la nécessité de faire cohabiter fret et voyageurs,

·       des faibles avantages procurés par les solutions A et B en temps,

·       de l’avantage certain en nombre de trains supplémentaires,

·       des nombreux raccordements avec la ligne actuelle permettant de contourner un éventuel obstacle à la circulation des TGV (ce n’est pas une vue de l’esprit) : fiabilité et qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan,

·       du coût,

·       de la flexibilité pour l’avenir,

Le scenario n° 2 (en rouge) ligne nouvelle à 220 km/h et fret à 120 Km/h me semble la meilleure solution.

La solution A ignore le problème du fret qui ne peut raisonnablement pas continuer à s’accroître en cohabitant avec le réseau TER en centre ville.

La solution C posera à terme de graves problèmes en termes de voies et caténaires subissant des contraintes trop différentes.

La solution D n’est viable qu’à court terme.

LAFON Jean-Pierre

Voyageur Paris-Montpellier au moins deux fois par mois depuis que le premier TGV existe

Pour raisons professionnelles

Auparavant usager de la route, puis de l’autoroute, puis de l’avion.

Avis n°683 de : LANTIN Serge-  30020 NÎMES cedex 1 - le 26/06/2009

Nous vous prions de trouver les comptes-rendus du Comité d’Entreprise de la Société des Transports en Commun Nîmois relatif au débat concernant la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan avec les avis rendus sur le sujet.

Réunion du 28/04/2009 M. Lantin indique que la réunion qui s’est tenue à Nîmes le 23/04 dans le cadre de la consultation nationale en cours (du 3 mars au 3 juillet 2009) sur la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan visait avant tout à présenter les attentes du maître d’ouvrage du projet, Réseau Ferré de France et posait à Nîmes une question particulière autour de l’opportunité ou non d’une gare nouvelle.

Pour le gestionnaire du réseau ferroviaire, cette ligne nouvelle d’environ 160km de long représente le chaînon manquant pour relier à grande vitesse la péninsule ibérique au reste de l’Europe ferroviaire à l’horizon 2020, en assurant la connexion entre le CNM (Contournement Nîmes – Montpellier), dont le choix du maître d’œuvre est en cours, et la section internationale Perpignan - Figueras, dont les travaux sont aussi en cours.

Quatre scénarios ont été présentés au débat public par RFF :

1. Une ligne à Grande Vitesse réservée exclusivement au trafic voyageurs à 320 km/h ;

2. Une ligne nouvelle mixte voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h ;

3. Une ligne nouvelle mixte voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h ;

4. Un doublement partiel de la ligne existante entre Montpellier et Narbonne. Après la présentation du projet par RFF, les participants, acteurs institutionnels ou simples citoyens, ont pu exprimer leur avis sur ce nouveau projet.

Tous les acteurs institutionnels se sont accordés pour souligner la nécessité de cette ligne nouvelle, mais sans s’accorder sur le scénario à retenir, ainsi :

• Nîmes Métropole choisit la ligne nouvelle (sans préciser clairement le scénario retenu) mais en conditionnant son financement à la section Nîmes-Montpellier uniquement si une gare nouvelle est implantée à Manduel ; la CCI, la Chambre des Métiers, et le Cobaty soutiennent cette position.

• Le Conseil Général soutient l’option n° 2 sans gare nouvelle, de même que l’association pour le développement des lignes ferroviaires du Gard et le syndicat CGT-cheminot. En outre, la plupart des interventions des simples citoyens allaient aussi dans ce sens.

• Le Conseil Régional et l’agglomération de Montpellier semblent plutôt soutenir les options n° 2 et 3 sans pour autant juger une gare nouvelle pour Nîmes nécessaire dans l’immédiat.

M. Lantin indique que pour le développement harmonieux de l’inter-modalité des transports publics entre eux et pour maintenir et accentuer l’attractivité du transport ferroviaire, des autocars départementaux et des autobus urbains, la gare centrale de Nîmes occupe une situation privilégiée que seule l’option n° 2 conforte.

Cette option favorise un nombre plus important de circulations voyageurs et fret, et a l’immense avantage d’être par ailleurs la moins chère. Le temps perdu sur l’ensemble du nouveau parcours par rapport à l’option la plus rapide est de 10mn seulement !

Enfin un élément est particulièrement troublant quant à l’intérêt que peut représenter une gare nouvelle. Parmi les scénarios présentés par le maître d’ouvrage dans les documents du débat public (voir dossier de synthèse sur le site debatpublic-lnmp.org) figurent un scénario sans gare nouvelle et un scénario avec gare nouvelle :

- Pour le scénario sans gare nouvelle, il y a, en situation de projet (celui de la mise en service de la ligne nouvelle et des services ferroviaires que celle-ci permet et induit) 78 trains grandes lignes (soit T.G.V., Téoz et autres) en gare centre de Nîmes. Il y en a 108 en gare de Montpellier, ce qui veut dire que tous les trains grandes lignes ne s’arrêteront pas en gare de Nîmes, mais c’est déjà le cas aujourd’hui : tous les T.G.V. de 2009 ne s’arrêtent pas à Nîmes, et pour faire par exemple un trajet Nîmes-Bordeaux, il faut la plupart du temps changer à Montpellier.

- Pour le scénario avec gare nouvelle, il y a, toujours en situation de projet, 82 trains grandes lignes à Nîmes, mais 56 en gare nouvelle et 26 en gare centre. Dans ce dernier cas, la circulation, et l’arrêt de ces 56 trains conduisent donc à consommer des sillons ferroviaires, et donc à reporter à nouveau en centre-ville de Nîmes (et des villages situés entre Nîmes et Montpellier) le trafic de fret, voire à diminuer l’offre T.E.R. alors quel peut être l’intérêt d’une gare nouvelle ?

Pour toutes ces raisons, M. Lantin propose au CE de déposer une motion en faveur de l’option n° 2 sans gare nouvelle sur les cahiers d’acteur de l’enquête publique. Le CE donne un avis favorable à l’unanimité Réunion du 18/06/2009. Le CE de la STCN estime que l’option consistant en la réalisation d’une nouvelle ligne entre Montpellier et Perpignan, mixte pour le fret (120 km/h) et les voyageurs (220 km/h), favorise le développement du plus grand nombre de dessertes et de circulations ferroviaires, et augmente par la même l’attractivité du transport ferroviaire et son domaine de pertinence pour tout type de transport.

En outre, localement, cette option ne nécessite par le recours à une nouvelle gare implantée en périphérie de la ville de Nîmes et permet ainsi de développer au mieux les déplacements multimodaux existant autour de la gare centrale actuelle, dotée de très bonnes correspondances avec le réseau urbain de Nîmes Métropole (réseau Tango) et départemental (nouveau réseau Edgard).

Il nous paraît impossible d’imaginer pouvoir promouvoir une offre de transport collectif de même niveau sur une gare périphérique au sud de la ville qui lèserait la plus grande partie des habitants de l’agglomération nîmoise, les exemples déjà nombreux d’expériences de ce type nous semblent d’ailleurs largement militer en faveur du maintien de la gare centrale avec l’ensemble de ses fonctionnalités actuelles. Le CE de la STCN confirme donc à l’unanimité de ses membres son souhait de voir adopter le projet d’une ligne nouvelle mixte voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h sur l’axe Montpellier-Perpignan, sans construction d’une nouvelle gare pour Nîmes.

Vous souhaitant, bonne réception. Pour le Comité d’Entreprise de la Société des Transports en Commun Nîmois, son Secrétaire, Serge LANTIN

Avis n°695 de : SPINETTE Robert-  34000 MONTPELLIER - le 01/07/2009

Madame, Monsieur,

J’ai assisté aux réunions publiques des 12 mars et 25 juin au Corum de Montpellier.

Je vous ai envoyé une lettre courant mai, votre réponse du 02 juin, vous indiquant ma préférence pour la ligne « rouge » à 220km/h.

Je vous confirme ma position en accord total avec le cahier d’acteurs de la FNAUT, les gares actuelles sont valables rénovées avec escalators, monte-charge, toilettes séparés pour hommes, femmes et handicapés. Comme Mme RELLER l’a souligné, il faut conserver ces lieux de vie en centre ville avec les commodités d’autobus, tramway, taxis, voitures particulières, etc…

La ligne à 300km/h ne convient pas pour une distance aussi courte de 160km avec plusieurs arrêts. Bien sûr il y aura des parcours divers de Montpellier à Perpignan mais pour gagner 10 à 15mn, il est inutile de dépenser 1,3MD d’euros en plus.

En ce qui concerne le couloir de circulation, j’opte pour celui le plus éloigné de la côte c’est-à-dire le couloir Nord. Attention aux vents très violents dans la région Narbonne et Perpignan, ne pas oublier les inondations possibles.

Je suis satisfait des nombreux voyages que j’ai effectués en TGV sur la ligne Montpellier-Paris, j’espère qu’il en sera de même pour la nouvelle ligne Montpellier-Perpignan.

Hâtez-vous pour les contournements de Nîmes et Montpellier (nouvelle gare à Boirargues).

Veuillez agréer, Madame, Monsieur, mes salutations distinguées.

Avis n°705 de : RENARD Olivier-  34400 LUNEL - le 05/07/2009

Je suis venu à la dernière réunion à Montpellier et 2 éléments m'ont interpelé :

- le faible pourcentage du coût de l'infrastructure qui est payé par les recettes, de l'ordre de 30 % il me semble. Cet équipement de ligne nouvelle sera payé essentiellement par les impôts, alors que les 1er TGV étaient quasi remboursés par les recettes,

- aucune gare nouvelle n'a engendré véritablement de nouvelle ZAC ou urbanisation. L'impact de nouvelles gares sur l'aménagement du territoire est extrêmement faible, malgré tous nos rêves.

La question du financement est donc fondamentale; peut-on se payer cet équipement et le surcoût des variantes. Surtout en ce moment, mais même dans 10 ou 30 ans.

Très clairement, la ligne actuelle arrive à saturation. Il faut la doubler. Et autant aller chercher des subventions publiques extérieures, l'Europe, l'Espagne, etc... Mais cette voie de transit du Languedoc n'apportera pas de grand développement économique local.

Gagner ou perdre 10 mn pour des questions de vitesse, ce sont les catalans et la SNCF qui en profitent, mais pas réellement les languedociens.

Quant au fret, je suis mitigé. La part escomptée d'impact à la baisse du trafic autoroutier reste faible, on rêve de transfert depuis 15 ans mais on n'y arrive pas, même dans les meilleures conditions (la fermeture du tunnel sous le Mont Blanc n'a pas engendré de transfert vers le tunnel du Fréjus, pour 36 raisons mais le constat est là).

Des alternatives par la mer existent (comme rappelé dans la réunion). Mais c'est vrai que l'on a aussi prévu des aménagements très lourds et chers dans le tronçon Montpellier - Nîmes, pour rejoindre la Rive Droite du Rhône, probablement plus de 500 millions €, sans d'ailleurs qu'il y ait eu de débat public. Donc, il ne faut pas trop investir pour le fret, même si on aurait à coeur de réduire peut être de moitié les flux de camions sur l'A9.

Donc, oui, une nouvelle ligne, du 220 km/h c'est bien, compatible avec le fret, évolutif s'il y avait vraiment des modifications fondamentales de ce secteur économique.

Je n'aime pas le discours de la Région Languedoc Roussillon, et de son Président, choisir le nec plus ultra, car cela ne reportera que d'autant les problèmes de financement, déjà très dur à boucler sur le tronçon précédent. Et le doublement de la ligne actuelle, cela on en a besoin rapidement pour avoir une circulation seraine et cadencée, qui transporte beaucoup plus de monde, et tous les jours.

Merci de ces forum. Ces instants de démocratie sont réjouissants et essentiels. Olivier Renard