Avis et contributions

Avis n°7 de : LECELRC VASALLO Léa-  34090 MONTPELLIER - le 05/03/2009

En faveur du scénario "LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h"

Avis n°8 de : PRIMO Claude-  66500 TAURINYA - le 05/03/2009

Tout à fait d'accord pour le scénario N° 3. Quel regret de devoir attendre 2020 (j'aurai 71 ans) pour mettre Paris à 3h30 de Perpignan. La Catalogne Nord n'est vraiment pas un souci pour les politiques, et ce quelque soit leur tendance.

Avis n°14 de : GUIRAUDOU Nathalie-  34230 SAINT PARGOIRE - le 06/03/2009

Il semble que la ligne "LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h" soit préférable.

Avis n°15 de : BONNARD René-  66200 MONTESCOT - le 06/03/2009

Le projet n° 3 est le plus conforme aux enjeux économiques et écologiques du futur.

Avis n°19 de : ESPINET Joseph-  66400 CERET - le 04/03/2009

Le projet mixte fret/voyageurs à grande vitesse est le plus réaliste avec une seule gare TGV entre Narbonne et Béziers (halte prévue) comme à Gérone Perpignan Montpellier Nîmes et au delà Valence TGV vers Lyon puis Lille et Bruxelles ou Aix en Provence TGV Vers l'Italie. Les liaisons Perpignan Paris sont déjà bien assurées. Reste à développer et renforcer les TER entre les gares départ Carcassonne et Cerbères/Portbou ou Valence et Aix TGV pour drainer les passagers des autres gares vers les seules haltes TGV citées ci-dessus. Seul moyen efficace de maintenir une vitesse commerciale autour des 250/300km/h pour des liaisons internationales de qualité. Une distance moyenne de 90/100km entre gares TGV permet cela dans les zones fins de lignes.

Avis n°26 de : PERRIOT Jean-Jacques-  34160 SAINT DREZERY - le 06/03/2009

Je suis pour la formule la plus onéreuse "LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h" car d'ici 10 ans le trafic avec l'Espagne aura encore augmenté. Il est d'ailleurs impératif de prolonger cette ligne jusqu'à Barcelone. De plus cette formule onéreuse va créer de nombreux emplois dans la région.

Avis n°27 de : BORDARIER Yves-  34090 MONTPELLIER - le 07/03/2009

Je suis favorable au projet, dans la 3ème solution qui rend le fret le plus rapide possible, car je pense que plus les trains seront performants, plus ils feront concurrence à la route. J'espère que le fait d'arriver dans une gare extérieure au centre ville de Montpellier ne rallongera pas trop le temps des voyages.

Avis n°33 de : BRESSAC Guylaine-  30100 ALES ALES - le 08/03/2009

Certes c'est un projet coûteux mais le scénario n° 3 me paraît plus ambitieux, plus adapté pour plusieurs régions, et sur la plan environnemental, au long terme, il a une plus grande envergure ; il faut organiser l'avenir. De plus, les grands travaux créent des emplois et en temps de crise et de récession cela est primordial.

Avis n°39 de : GROUET Daniel-  34740 VENDARGUES - le 09/03/2009

Je suis partisan du scénario n° 3 : voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h.

Avis n°46 de : OUSSET Jean-  34990 JUVIGNAC - le 12/03/2009

Dans la limite où les problèmes de financement ne constitueraient pas un obstacle majeur, je suis partisan de l'option ligne mixte, TGV 300 km/h et fret 120km/h. La construction d'une nouvelle ligne engage des dizaines d'années, ne compromettons pas l'avenir en choisissant une solution au rabais.

Avis n°49 de : WERTHE Jean-Claude-  34420 CERS - le 13/03/2009

Ce chantier étant un chantier pour l'avenir, la solution 3 bien que plus chère et celle qui doit être retenue. Le tracé nord me semble le plus approprié, les dessertes relatives au fret étant plus compatibles. Toutefois, quelque soit la solution retenue, il est impératif de résoudre les nuisances sonores en corrélation avec le décret européen et l'ordonnance qui ont été prises.

Avis n°52 de : ROUSSEAU Bernard-  34470 PEROLS - le 14/03/2009

Les préférences des 4 personnes de notre famille sont : solution verte de votre dépliant : ligne nouvelle LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km avec nouvelles gares : Nîmes, Montpellier, Narbonne et Perpignan Ouest.

Avis n°53 de : GOUBE Eliane-  66600 RIVESALTES - le 15/03/2009

LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h pour permettre à Perpignan de se mettre à un niveau international (tant pis pour le coût et pour les tonnes de CO2). En échange, on peut motiver Perpignan pour plus de civisme en matière d'écologie ??

Avis n°59 de : FONLUPT Guy-  34980 SAINT GELY DU FESC - le 17/03/2009

LGV voyageurs à 300 km/h et FRET à 120 km/h. 300km/h pour les TGV est une vitesse actuelle MINIMUM. Pour les TGV, l'Espagne fait actuellement circuler ces TGV à 350 Km/h !

Avis n°65 de : CHARLES Patrick-  34160 CASTRIES - le 19/03/2009

Le scénario LGV à 300km/h et fret à 120km/h me paraît le plus porteur pour l'avenir.

Avis n°80 de : BALNY Claude et Annick-  34090 MONTPELLIER - le 23/03/2009

Nous pensons que la solution n° 3 (la verte) est celle la mieux adaptée à l'économie future de la région.

Avis n°99 de : GUEDON Henry-  30450 GENOLHAC - le 23/03/2009

Je souhaite la ligne TGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h afin d'unir l'Europe dans son ensemble, tout en respectant les coutumes des nations.

Avis n°106 de : FERRIERE Serge-  30350 MONTAGNAC - le 23/03/2009

Je pense qu'il serait souhaitable pour l'avenir de privilégier la solution verte qui je l'espère favoriserait le trafic FER ROUTE.

Avis n°108 de : CHÂTEL Dominique-  66500 EUS - le 23/03/2009

Mon choix est pour le numero 3 , soit le projet a 5,2 miliards d'euros, pour un bon compromis entre le fret, et le LGV et enfin que notre région ne soit plus à plus de 5 heures de Paris ou autres villes. Salutations

Avis n°109 de : BISCAYE Marie-Laure MONTPELLIER - le 23/03/2009

La CCI de Montpellier favorable au 3e scénario de la LGV, encourage les entreprises à donner leur avis

La première réunion du débat public sur la LGV est programmée le 12 mars au Corum de Montpellier, à 19 heures. La CCI de Montpellier participera à cette réunion d’ouverture. Les Elus de la CCI ont déjà pris une position officielle et choisi le scénario C, un avis qui sera transmis comme contribution, à la Commission nationale du débat public.

La ligne nouvelle Montpellier-Perpignan est apparue ces dernières années comme le chaînon manquant d’une liaison à grande vitesse entre Amsterdam et Séville. Cette ligne nouvelle pourrait entrer en service en 2020. L’enjeu de la LGV est certes un enjeu européen, mais pour notre région, il est tout aussi important, car la ligne historique sera totalement saturée en 2020. D’ores et déjà elle ne permet ni le développement du transport cadencé des TER entre les villes de notre région, ni le report du fret de la route vers le fer.

Pour le scénario C

La CCI de Montpellier a pris position pour le scénario C, qui répond le mieux aux objectifs de développement économique qu’elle s’est fixés. Ce scénario présente une vraie ligne mixte fret/voyageurs qui permet aux TGV de rouler à une vitesse commerciale satisfaisante (300 km) et de bien gérer le trafic fret, grâce aux voies d’évitement.
« C’est d’ailleurs le principe de mixité qui avait retenu l’attention du Grenelle de l’environnement et permis de relancer le projet. » précise Jean-Pierre Fabre Président de la CCI de Montpellier, qui ajoute « Le fret longue distance peut rouler sur la voie nouvelle, tandis que le fret régional emprunte la voie historique, sur laquelle il trouve de nouveaux sillons. La ligne actuelle peut également recevoir le trafic augmenté des TER, qui desservent les villes de la région. Le report modal est donc réel et permet de désengorger les infrastructures routières». Par ailleurs, le report du trafic vers le rail étant réellement concurrentiel en termes de coût et de délais, le bilan carbone de ce scenario est le plus largement positif des quatre.
A terme, la gare nouvelle du Mas Rouge permettra d’envisager une connexion avec l’Aéroport Montpellier Méditerranée et donc une vraie inter-modalité. La liaison avec le centre-ville pourra se faire grâce au prolongement de la 1ere ligne de tramway.

Encourager l’expression des entreprises

Dans le cadre du débat public, il est important que la voix des chefs d’entreprise soit entendue.
Faire participer les entrepreneurs à ce débat est un des objectifs la CCI de Montpellier depuis le 3 mars. Déjà sur le site www.montpellier.cci.fr un dossier est consacré au sujet, et l’information a été adressée à plus de 10 000 personnes. Un lien renvoie vers le site officiel du projet LGV, où les internautes peuvent laisser leurs avis. « Nous engageons les dirigeants à participer aux réunions publiques, à visiter le site internet du Débat Public, en un mot à faire connaître leur position par tous les moyens proposés», insiste Jean-Pierre Fabre.

La CCI de Montpellier sera elle-même présente à toutes les réunions publiques organisées sur son territoire pour faire valoir sa position : le 12 mars pour la première réunion d’ouverture à Montpellier, et le 25 juin pour la réunion de clôture à Montpellier également, mais aussi à Clermontl’Hérault et à Pézénas. L’avis de la CCI sera également publié dans le cadre d’un « cahier d’acteurs », réalisé par la CRCI Languedoc-Roussillon.

Consulter l'avis au format PDF

Avis n°110 de : FARGIER Michel-  34070 MONTPELLIER - le 24/03/2009

Malgré son coût, le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h paraît le plus intéressant sur le long terme.

Avis n°124 de : OLIVIER Gilbert-  30900 NÎMES - le 27/03/2009

Solution n° 3 (verte) à retenir mais avec 5 nouvelles gares.

Une gare entre Béziers et Narbonne est peu judicieuse. Une gare à l'Ouest de Narbonne permet de prolonger la LGV vers Toulouse. Ainsi Béziers et Narbonne seront mieux desservies.

Avis n°128 de : ROUSSELIN Claude-  11440 PEYRIAC DE MER - le 28/03/2009

Préférence au scénario 3 : LGV voyageurs 300 km/h et fret 120km/h mais avec 5 gares nouvelles, dont secteur ouest Narbonne, soit 50 trains supplémentaires, gain important de rejet de CO², mais coût de 5,3 milliards en tenant compte de la gare de Narbonne.

Avis n°129 de : COSSART René-  34190 CAZILHAC - le 28/03/2009

Bonjour,

En matière de TGV, les prévisions les plus optimistes ont toujours été atteintes, même très souvent dépassées. Comme il faut des dizaines d'années... entre l'idée d'une nouvelle ligne et sa mise en service, il faut se donner de la marge et voir l'avenir... J'opte donc sans hésitation pour la solution LGV voyageurs à 300 km/h (pourquoi pas 320 ?) et fret à 120. Les gares des bettraves marchent bien. J'ai connu la première, celle de Montchanin-Le Creusot, puis celle de Picardie. A l'époque Amiens a fait un "cinéma" pas possible pour que le TGV passe en gare de ville. Ridicule, la sortie de Paris à basse vitesse et un arrêt 100km plus loin... dans une gare en cul de sac... Faut-il se rappeler qu'à l'époque les gares étaient, pour le plus grand nombre, situées hors des villes. Aujourd'hui alors que le maxi des habitants des cités habitent en périphérie, je ne vois pas où est la logique de mettre les gares en centre ville, surtout que nous avons des transports urbains performants qui à l'époque n'existaient pas. En centre ville se pose aussi le problème du parking (il doit être grand et à un prix abordable, comme la tendance se dessine pour les aéroports). Voir Marseille, impossible en centre ville où le prix des terrains est élevé. Les usagers qui viennent en voiture (les hommes d'affaires surtout) voyagent en 1ère, habitent en banlieue, et sont les usagers réguliers et les plus nombreux. Salutations. René Cossart

Avis n°136 de : CAUSSE DECARSIN Rosemonde-  30140 BOISSET ET GAUJAC - le 31/03/2009

Félicitations pour cette initiative : 4 nouvelles gares dont Nîmes. Des trains de fret pour les marchandises, surtout le respect de l'environnement et des zones à protéger. Je suis pour le scénario colonne 3, couleur "vert". Super projet !

Avis n°143 de : TERRASSE René-  34090 MONTPELLIER - le 31/03/2009

Favorable à la LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h.

Avis n°155 de : VAILLOUD Elie-  34320 NEFFIES - le 03/04/2009

Il me semble indispensable pour sécuriser le trafic, qui ne fait qu'augmenter, de prevoir une deuxième ligne qui puisse supporter fret et voyageurs.

Quand au tracé, outre les considérations de courbes, pentes, etc... il me paraît souhaitable autant que possible de le raprocher au maxi de l'autoroute qui est déjà une coupure entraînant des nuisances.

Le principe de la solution 3 Voyageurs à 300 km et fret à 120 me semble le meilleur pour une infrastructure à vocation internationale. A l'usage, on regrette toujours les petites économies.

Avis n°175 de : GUERRIER Claudine-  66220 FENOUILLET - le 06/04/2009

En tant que sympathisante pour l'écologie et pour la protection de la planète, le 3ème scénario semble le plus convaincant malgré son coût (les économies seraient à long terme).

Avis n°176 de : CAPELLA Michel-  66100 PERPIGNAN - le 06/04/2009

Pourquoi ne pas se projeter sur l'avenir 2020 et au delà ?

Je pense que seule la LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h sera viable.

Certe le coût sera élevé, prévu 5,2 milliards auquel il faudra ajouter plusieurs centaines de millions quant aux nouvelles gares...

C'est le politicien qui aura le plus de g... qui l'emportera.

Avis n°196 de : ABELANET Pierre-  66600 RIVESALTES - le 08/04/2009

Je suis pour une ligne mixte TGV 300km/h et fret 120km/h pour une bretelle qui évite Perpignan pour le fret.

Avis n°210 de : ARMANGAU André-  66670 BAGES - le 06/04/2009

Pourquoi pas le scénario LGV 300 km/h et fret à 120, cela éliminerait une partie des routiers sur l'autoroute et rentabiliserait le ferroutage.

Avis n°216 de : CAUSSE André-  34070 MONTPELLIER - le 08/04/2009

Pour le scénario n° 3 : LGV 300 km/h et fret 120 km/h.

Avis n°225 de : DEBEAUNE Jacques-  34560 VILLEVEYRAC - le 08/04/2009

Je suis d'accord pour le projet vert à 5,2 milliards d'euros.

Avis n°226 de : HANNELAIS Jean-  66720 LATOUR DE FRANCE - le 08/04/2009

Je suis pour la LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h : les 5,2 milliards, c'est normal avec moins de CO2.

Avis n°228 de : TAILLOLE Claude-  66690 SAINT ANDRE - le 06/04/2009

Le bon sens dicte une continuité identique en deça et au delà de Perpignan, alors pourquoi 3 scénarios ? Pour meubler le temps d' immobilisme certainement ! Le scénario 3 doit s'imposer.

Avis n°232 de : CARRIERE André-Auguste-  34990 JUVIGNAC - le 06/04/2009

Pourquoi 3 scénarios ? Le seul valable est le 3, LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h. Pour dégager tous les trafics routiers Espagne-France et Italie, donc le reste de l'Europe.

Avis n°238 de : NEVEU  André-  34340 MARSEILLAN - le 08/04/2009

L'urgence à réduire le CO2 et le réchauffement climatique entrainent de facto la mise à l'index des autoroutes saturées et dangereuses, comme celle des transports aériens sur courte distance (kérosène cher et rare en 2020). Au vu de ces réalités, ne pensez-vous pas que la seule option est le fret à 120km/h et LGV à 300km/h ?

Avis n°240 de : ESCAFIT Joan-Loís-  34500 BEZIERS - le 08/04/2009

Le projet de Schéma Régional d'Aménagement et de Développement Durable du Territoire que prépare le Conseil Régional envisage à juste titre parmi les grands espaces structurants du Languedoc-Roussillon à l'horizon 2030, pour un rééquilibrage économique à l’échelle régionale, d’organiser un « quadrilatère languedocien » rassemblant notamment Agde, Pézénas, Béziers, Narbonne, Lézignan et Port-la-Nouvelle. C'est au moins à la dimension de ce quadrilatère qu'il faut envisager le rôle de la Ligne Grande Vitesse pour améliorer dans le sens du développement durable la desserte ferroviaire fret et voyageurs.

Pour notre part, nous élargissons un peu ce quadrilatère en prenant en considération l'ensemble des bassins d'emploi de Béziers Saint-Pons (152 communes et 2 987 km²) et de Narbonne (82 communes et 1 690 km²), de façon à y intégrer les indispensables articulations avec les pays en arrière de la plaine littorale (secteurs de Bédarieux, Saint-Pons, Minervois et Corbières)... La distance minimale entre deux arrêts nécessaire à la grande vitesse justifie l’implantation d’une seule véritable gare grande vitesse entre Montpellier et Perpignan, à positionner entre Béziers et Narbonne, bien raccordée à la ligne ferroviaire littorale existante et à la ligne ferroviaire vers Toulouse et Bordeaux. Ce positionnement permet de bénéficier pour cette gare d'une masse critique déterminante de plus de 400 000 habitants et 150 000 emplois sur les deux bassins d'emploi.

La réalisation de la LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, avec sa grande gare d'interconnexion ferroviaire, et les améliorations du réseau existant contribueront, directement et indirectement, à réduire le taux de chômage des 2 bassins (environ 12,5 % de la population active aujourd'hui, soit plus d'un point au-dessus de la moyenne Languedoc-Roussillon et 5 points au-dessus de la moyenne France métropolitaine). Nous insistons sur le fait que cette nouvelle gare devra être parfaitement interconnectée avec le réseau ferroviaire existant pour assurer, en moins d'une demi-heure, une excellente desserte voyageurs des coeurs de ville de Béziers, Agde, Narbonne, Lézignan ou Port-la-Nouvelle, mais aussi en y amenant directement les trains de la ligne Béziers Bédarieux Millau Clermont Ferrand et ceux de la ligne Toulouse Bordeaux (pour éviter une dissuasive double correspondance que la SNCF n'a pour l'instant pas prévu d'éliminer), ce qui facilitera l'accès à la ligne grande vitesse par des transports en commun peu polluants au-delà des seules populations des 2 bassins.

Cette implantation connectée à la ligne ferroviaire vers Toulouse et Bordeaux ouvre des perspectives pour la ligne nouvelle qui ne sera plus fortement polarisée sur les échanges avec le bassin parisien mais s'ouvrira à l'Arc Latin et à la jonction avec l'Arc Atlantique, améliorant notamment, y compris au départ de Bordeaux, les relations rapides vers Marseille, Barcelone et Nice (puisque la ligne grande vitesse vers la Ligurie et la Toscane ne nous paraît pas moins importante que celle vers la Catalogne). C’est pourquoi l'Union Locale CFDT du Biterrois se prononce résolument pour une grande gare commune sur une LGV voyageurs à 300 km/h utilisable pour du fret à 120 km/h, à proximité du haut lieu de l'histoire antique de la Région que constitue l'oppidum de Nissan, à condition que soient particulièrement soignées les interconnections (changements de quai à quai, minimisation des temps d'attente), en particulier pour gagner rapidement en train les gares actuelles de tout le périmètre des bassins d'emploi de Béziers et Narbonne, plutôt que de reproduire le désastreux schéma des parkings d'Avignon ou Aix-les-Mille TGV.

Le développement durable implique de privilégier les transports en commun en site propre articulés à la LGV : des solutions train tram, utilisant les lignes actuelles, sont d'ailleurs à envisager dès à présent pour assurer par exemples la desserte ferroviaire de l'aéroport Béziers-Agde-Vias (création d'un arrêt TER à hauteur de l’aéroport avec deux tronçons de voies pour arrêts et une passerelle) ou celle de Pézénas (en réactivant au trafic voyageurs la ligne Vias Paulhan) ou celle de la périphérie située au nord de Béziers (en créant deux nouveaux points d’arrêts en zone très urbanisée sur la ligne Béziers Bédarieux). C'est sur les gares actuelles que doivent être développées les solutions de transports (incluant stationnements adaptés) les plus écologiques avec les points de départ ou d'arrivée ultimes des voyageurs.

Par ailleurs, nous insistons sur la nécessité que la LGV Montpellier Perpignan soit ouverte au trafic fret selon des modalités ne pénalisant pas les gains de temps et la fiabilité horaire du trafic voyageurs, et en souhaitant que les réservations foncières soient prévues pour poser ultérieurement si nécessaire en continu une nouvelle ligne réservée au trafic fret sur le tracé LGV (d'autant qu'il n'est pas exclu que le changement climatique oblige à déplacer certains tronçons de la ligne actuelle). Du point de vue écologique et capacité de transports ferroviaires en fret, le dossier démontre largement que c'est la solution mixte qui amènera les meilleurs résultats (notamment près de 1 000 000 de tonnes d'équivalents CO2 par an évitées à l'horizon 2050), le surcoût annoncé (1,5 Md d'euros de plus que la solution voyageurs seul) étant largement compensé par la forte augmentation du retour économique et écologique sur l'investissement puisqu'il ne serait pas assuré par l'élargissement du seul trafic voyageurs en TGV mais aussi par une forte croissance du trafic fret et aussi TER (possibilité d'une cinquantaine de trains de plus par jour au lieu de seulement une dizaine dans l'option LGV seulement voyageurs).

Enfin sur ce dernier volet relatif aux capacités d’investissement, afin que l'échéancier de réalisation de la ligne grande vitesse Montpellier Perpignan et l'amélioration des lignes existantes (notamment Béziers Neussargues) ne soit pas pénalisée par les difficultés de financement de RFF, nous préconisons le recours à un grand emprunt public interrégional transfrontalier mobilisant l'épargne du Languedoc-Roussillon et de la Catalogne plutôt que de voir cette épargne drainée vers des multinationales peu soucieuses d'un développement soutenable et socialement équitable de nos pays occitans et catalans, dont les bassins d'emploi de Narbonne et de Béziers sont un carrefour stratégique.

Avis n°252 de : TROGNO Joseph-  66270 LE SOLER - le 09/04/2009

La 3ème solution est de loin la meilleure. Bien sûr c'est la plus chère mais sa rentabilité ne fait aucun doute. Pense-t-on aux milliers de camions qui roulent sur la A9 et à l'environnement...

Avis n°262 de : PETITE Didier-  34000 MONTPELLIER - le 09/04/2009

Voter pour le 3ème scénario (LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h).

Avis n°273 de : DONDEYNE Francis-  66280 SALEILLES - le 09/04/2009

Pourquoi encore chercher le mondre coût ? Le service à rendre devrait être le seul critère.

Avis n°276 de : GRISLAIN Pierre-  66330 CABESTANY - le 09/04/2009

Je suis favorable au scénario 3 (LGV à 300km/h et fret à 120km/h).

Avis n°285 de : THOMAS Jospeh-  66000 PERPIGNAN - le 09/04/2009

Ok pour le troisième scénario : LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h.

Avis n°305 de : JEULAND Gérard-  11100 SALLES D' AUDE - le 09/04/2009

Pour moi, c'est LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, et la gare entre Béziers et Narbonne.

Avis n°313 de : MAYDAT Jean-  66190 COLLIOURE - le 09/04/2009

Le plus rapidement possible, je suis pour la 3ème solution à savoir la ligne LGV à 300km/h et le fret à 120km/h.

On a suffisamment tergiversé. Il est temps de prendre une décision courageuse. C'est l'avenir de la région et de l'Europe qui en dépend.

Avis n°318 de : RAZES Aimé, Nicolas-  34300 AGDE - le 10/04/2009

Je choisi le scénario vert (Nord de Béziers).

a) 3 gares nouvelles : Nord de Thibéry (pour Agde, Pézénas, les plages) ; Béziers-Ribaute (avec tram-train par Béziers gare) ; narbonne Ouest-Marcorignan (tram-train sur narbonne gare).

b) Urgence du choix tracé suite lotissements de plus en plus nombreux. Difficultés de passage surtout Sud de Maraussan. Une réservation est peut-être disponible pour tranchéé avec parois béton (pont pour D14) ou pont viaduc.

Avis n°320 de : TEULADE Gilbert-  11130 SIGEAN - le 10/04/2009

Je pense au scénario vert. Plus cher. Tous les trains sur les mêmes rails.

Avis n°326 de : LE BEGUEC André-  34110 FRONTIGNAN - le 10/04/2009

Si la liaison à 220 km/h est due à des restrictions techniques : les pentes, les rayons de courbure, les caractéristiques des aiguiles, les sous-stations ceci ne me semble pas bon pour une liaison aussi importante entre l'Espagne et le reste de l'Europe.

Avis n°328 de : LARA Antoine-  34510 FLORENSAC - le 10/04/2009

Nous attendons cette ligne nouvelle depuis 30 ans. Pourquoi ce retard pour desservir l'Europe du Sud !! Il faut faire le 3ème choix. En vert sur le document : TGV 300 km/h + fret 120 km/h. Bâtir gare nouvelle sur Béziers !!

Avis n°330 de : JALABERT André-  11100 NARBONNE - le 08/03/2009

Le 3ème scénario est le plus onéreux, mais il apparaît aussi comme le plus rationnel et le plus complet. Ne pourrait-on pas "oublier" le coût de cette future réalisation vitale pour notre région ?

Avis n°346 de : DURAND Gérard-  30900 NIMES - le 14/04/2009

J'opte pour la ligne 300 km/h et fret 120 km/h.

Avis n°349 de : ROINSOLLE Daniel-  30 000 NÎMES - le 14/04/2009

Suite à votre questionnaire, je propose la formule verte n° 3.

Avis n°357 de : SUNE Sébatien-  11700 AZILLE - le 14/04/2009

Je pense que le 3ème scénario est le plus pertinent. Par contre, une nouvelle gare entre Béziers et Narbonne ne me parait pas pertinente car elle ne permet pas de desservir correctement le Minervois et les Corbières. Je la situerais plutot à Narbonne meme (nouvelle gare à Narbonne) avec des aménagements.

Avis n°366 de : BAZIN Guy-  34500 BEZIERS - le 14/04/2009

Scénario 3 (LGV 300 km/h et fret 120 km/h) 4 gares nouvelles, semble le plus favorable en gain de temps, en gain écologique. De plus, gares nouvelles = parking vastes permettant l'accès aisé pour tous les utilisateurs, ce que ne permettent pas les centres villes.

Avis n°367 de : THOMAS Jean-Pierre-  34490 THEZAN LES BEZIERS - le 14/04/2009

LGV à 300km/h et fret à 120km/h me paraît souhaitable pour l'avenir et le couloir Sud me paraît préserver l'environnement et les sites classés.

Pourquoi ne pas profiter de ce couloir Sud pour la liaison de l'eau du Rhône à Perpignan et l'Espagne.

Avis n°369 de : ARENES Gabriel-  34500 BEZIERS - le 14/04/2009

Après réflexions, la ligne LGV à 300 km/h et fret à 120 km/h, TER à 160, me semble la plus valable, espèrons sa réalisation le plus tôt possible... Malgré son coût, qu'en pensez vous! Et surtout moins de camions... Moins de 980 000 tonnes de CO2 par le fret par an.

Avis n°371 de : FRANQUINE Jean-François-  34410 SAUVIAN - le 14/04/2009

A mon avis, le projet d'avenir c'est la LGV voyageurs 300 km/h et fret à 120 km/h.

Avis n°376 de : FRAISSE Jean-Claude-  34310 MONTADY - le 15/04/2009

Ma préférence LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, ligne à grande vitesse mixte voyageurs-marchandises.

Avis n°379 de : MIQUEL Alain-  34600 HEREPIAN - le 15/04/2009

Il serait temps de mettre en fonction cette ligne direction l'Espagne dans la formule 3 LGV 300km/h et fret. Les transports collectifs sont l'avenir de nos concitoyens. Il ne faut pas perdre de temps et raccourcir les délais.

Avis n°391 de : CHARBONNIER Alain-  34440 NISSAN LEZ ENSERUNE - le 15/04/2009

Comme beaucoup de Nissanais, je suis favorable à la version 3, qui a un coût supérieur (main une prestation aussi supérieure) mais qui va certainement faire renaître une activité sur la côte Ouest de Béziers.

Avis n°394 de : DIEN GIRARD Camille-  66170 NEFIACH - le 06/04/2009

Bien que le scénario vert semble plus onéreux, il offre une possibilité de ferroutage rapide entre le Sud et le Nord de l'Europe, pour ce qui concerne l'allègement du trafic routier.

Avis n°404 de : JACOB Jean-  66100 PERPIGNAN - le 15/04/2009

La priorité est environnementale : il faut opter pour la troisième solution à 5,2 milliards d'euros.

Avis n°414 de : POISSON Jacques-  34300 CAP D'AGDE - le 15/04/2009

Autant le scénario "vert" s'impose, autant la gare aux abords de l'aéroport Vias (gare nouvelle) s'impose également.

Avis n°426 de : THOUVENIN Jean-Michel-  66140 CANET EN ROUSSILLON - le 17/04/2009

Je viens vous apporter ma réponsse personnelle concernant les sénarii de la future LGV entre Perpignan et Montpellier :

Personnellement, je choisirai le troisième scénario car cette solution existe déjà sur la LGV, certe sur un petit tronçon du côté d'Orléans, et je suis persuadé que la technologie ferroviaire évoluera dans l'avenir.

Je vous rappelle que les élus seraient content de cette solution car RFF fait payer l'usure du rail par les circulations fret alors que les camions en transit en France ne payent pas l'entretien des routes françaises, or d'après une étude américaine un 40 tonnes userait 10 000 fois plus qu'une voiture automobile (source science et vie). Je n'ai pas encore entendu qu'un poids lourd payait 10 000 fois plus qu'un automobiliste même sur les autoroutes ! Je ne parlerai pas de l'allègement de la population et si je reprend une expression de Madame le Ministre de la Santé actuel, cela recréera des emplois d'avenir car je suis un ancien cheminot en retraite et j'ai travaillé en étroite collaboration avec le privé (Altosm...) sur la mise au point des nouvelles technologies sur les locomotives et automotrices (sachez Monsieur, Madame sur les nouvelles rames que vous recevez sont certifiées à 200 km/h voir le cahier des charges du constructeur).

Je peux vous assurer que la LGV 300 km/h et fret à 120 km/h sera réellement à 320 km/h voir plus et à 140 km/h pour le fret car historiquement, il a existé un fret entre Paris Est et Marseille qui circulait à 160 km/h. Je vois que vous êtes très prudent dans votre étude.

Recevez Monsieur, Madame, l'expression de mes sentiments les plus respectueux.

Avis n°435 de : VAN ENIS Ignace-  66130 ILLE SUR TET - le 06/04/2009

TER exclus sur la ligne nouvelle 300 km/h, fret oui.

Avis n°437 de : VAN ENIS Ignace-  66130 ILLE SUR TET - le 06/04/2009

Tracé le plus cher (5,2 Milliards) : meilleur rapport CO2 et trains supplémentaires fret, maximum de possibilités pour améliorer le parcours du futur 2030-2040.

Avis n°455 de : THIBAULT Serge-  11360 FRAISSE DES CORBIERES - le 06/04/2009

Je vote pour la solution n° 3 (en vert sur le prospectus).

Avis n°461 de : MONA Paul-  34260 AVENE - le 06/04/2009

Je propose le 3ème scénario (LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h) par un nouveau couloir nord doté de talus pare-bruit et de tunnels afin de réduire les nuisances. Tenir compte de l'impact écologique, notamment la suppression d'herbicide sur le balast !

Avis n°465 de : VERLEYEN William-  66690 SOREDE - le 21/04/2009

Je vote pour le projet n° 3 LGV (voyageurs 300km/h et fret 120km/h) qui présente le maximum d'avantages avec un seul inconvénient qui est son surcoût.

Avis n°466 de : RAUSCHER Julie-  11300 VILLELONGUE D'AUDE - le 22/04/2009

Pour concilier développement de la région et développement durable, ne vaut-il pas mieux investir plus (pour assurer transport fret + voyageurs) aujourd'hui pour être plus efficace demain ?

Avis n°468 de : MACE Gérard-  66250 SAINT LAURENT DE LA SALANQUE - le 22/04/2009

Je verrai utile le passage de la ligne dans les installations du marché du Grand Saint Charles à Perpignan pour les transports de marchandises. Cela dit, le scénario "vert" est celui que je préconise. Ne reculons pas sur le coût qui a trop souvent amené nos réalisations en dessous des besoins à termes.

Avis n°470 de : MERCADAL Jean-Louis-  11300 LIMOUX - le 22/04/2009

Le projet en vert me paraît le plus adapté "LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h".

Avis n°472 de : BASCOU André-  66600 RIVESALTES - le 07/04/2009

Monsieur le Président,

Voilà exactement 20 ans que la réflexion sur la ligne nouvelle Montpellier-Frontière espagnole a été engagée par la SNCF à la demande du gouvernement (communiqué du Conseil des ministres du 31 janvier 1989).

Suite à cette réflexion, une lettre de mission a été adressée le 2 Aout 1990 à Monsieur QUERRIEN, Conseiller d’Etat, par le Ministre des transports dans le cadre de la préparation du schéma directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse.

Le rapport « Querrien » aboutissant à une proposition de tracé pour les TGV Méditerranée et Languedoc-Roussillon a été remis au ministre le 2 janvier 1991 et publié le 11 Juillet 1991 ce rapport a été précédé d’une recherche sur le meilleur tracé sur le plan fonctionnel et sur l’impact sur l’environnement.

Le schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse a été lui adopté, par le comité interministériel d’aménagement du territoire du 14 Mai 1991 et approuvé par décret du 1° avril 1992.

Entre temps les principales caractéristiques du projet de Ligne nouvelle Languedoc-Roussillon ont été définies par décision ministérielle du 8 Août 1991 demandant à la SNCF de poursuivre ses études.

En 1993,1994 et début 1995 ont lieu les études de l’Avant projet Sommaire (APS) du TGV LR de Montpellier à la frontière espagnole. A cette phase d’étude a été associé une phase de concertation et de consultation des administrations locales et nationales, des élus, acteurs socio-économiques ainsi que des associations représentatives. Cette phase s’est terminée par des délibérations quasi-unanimement favorables au tracé.

L’avant projet sommaire (APS) a fait l’objet d’une décision ministérielle d’approbation en date du 9 Mai 1995 avec publication au JO le 30 avril 1996.

Par arrêté en date du 2 janvier 2001 les préfets des 3 départements concernés qualifiaient de Projet d’intérêt général (PIG) le projet de ligne nouvelle Languedoc-Roussillon dans son tracé approuvé par l’APS ministériel. Ce PIG a été a nouveau validé par des arrêtés préfectoraux du 22 Décembre 2003 et du 18 Décembre 2006.

Depuis, une bande de 100 mètres d’emplacement réservé est inscrite au POS/PLU des communes et l’emplacement des nouvelles gares précisé. Il ne manquait plus que la déclaration d’utilité publique et le projet définitif pour pouvoir entrer dans la phase travaux.

Il est à noter que ce n’est qu’en Février 2002 qu’est publiée la loi relative à la démocratie de proximité, plus d’un an après la classification en PIG de la ligne nouvelle Languedoc-Roussillon qui va être dans ce cas de figure appliquée rétroactivement.

20 ans de perdus qui vont devenir 30 ou 40

Vous comprendrez l’étonnement de l’élu que je suis de voir le projet, tout comme dans un jeu de l’oie, revenir à la case départ, 20 ans en arrière, pour se reposer les mêmes questions. L’on peut se poser la question de savoir si dans 20 ans nos successeurs ne recommenceront pas à nouveau une nouvelle procédure pour savoir s’il faut ou non construire une ligne nouvelle et pour quel usage. Pourquoi remettre en cause 20 ans de travail, 20 ans de concertation, 20 ans d’espoir ?

Depuis 2001, la bande de la ligne nouvelle est inscrite, à la demande de l’Etat, dans nos POS/PLU. Le consensus avait été trouvé, les collectivités locales ont travaillé leurs plans d’aménagement du territoire en prenant en compte ces contraintes que l’Etat leur a demandé de considérer comme une réalité.

Ouvrir aujourd’hui la boite de pandore sur le tracé et le positionnement des gares, comme si durant 20 ans, ceux qui avaient travaillé sur le projet avaient bâclé leur travail, n’est ce pas aller au devant de nombreuses surprises et remises en cause judiciaires. On voit aujourd’hui les problèmes posés par la création d’une ligne à Très Haute Tension (THT), n’en sera-t-il pas de même pour le projet ligne nouvelle qui va devoir reprendre des études préliminaires, un avant projet sommaire, une déclaration d’utilité publique, un projet définitif… soit au mieux plus d’une dizaine d’année.

Pas de concertation

D’autre part si de 1990 à 1995 nous avons pu travailler avec les porteurs du projet en ce qui concerne le tracé, la gare nouvelle, cela n’a pas été le cas cette fois-ci puisque nous étions exclus du comité de pilotage, notre seule participation permise étant d’assister aux réunions d’informations organisées par M. Le Préfet de Région mais sans effet sur les décisions. Difficile de parler dans ces conditions de concertation.

Je suppose qu’aujourd’hui le débat public ne porte pas sur la nécessité de créer une Ligne Nouvelle en Languedoc-Roussillon puisque celle-ci est incluse dans le schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse mais qu’il porte sur le choix d’un scénario parmi les 3 proposés.

Actuellement nous allons avoir vers 2012 la mise en service de la liaison Barcelone-Perpignan-centre et au-delà avec certainement une augmentation du trafic fret en provenance de la capitale catalane. L’on peut penser que cet accroissement sera réalisé essentiellement durant la nuit. Or à partir de Perpignan ces trains devront emprunter la voie existante qui traverse en zone urbaine Rivesaltes et Salses. Quelles mesures seront-elles prises pour lutter contre la nuisance sonore provoquée par cette augmentation des passages ? Certes l’on peut estimer que cette question est hors du débat public, mais le fait de retarder à nouveau la réalisation de la ligne nouvelle sachant que l’on va mettre en service une ligne qui va augmenter durablement les nuisances pour les riverains des voies existantes aurait dû, me semble-t-il être étudié dans les études préliminaires au lancement du Débat et devrait conditionner la mise en service de la liaison Barcelone-Perpignan.

Les P.O. ont-elles besoin d’une gare nouvelle ?

Si l’on part du postulat que la création d’une ligne nouvelle est acquise depuis 20 ans,  on comprendrait mal qu’une liaison TGV s’arrête à Perpignan pour reprendre à Montpellier traversant à petite vitesse une « réserve indienne » sur laquelle il ne faudrait surtout rien faire dans quelque domaine que ce soit. Il est vrai que parfois l’administration nous donne l’impression que c’est le but recherché, en tout cas dans notre département.

Alors la gare située sur la ligne TGV directe, telle que prévue dans le PIG, est remise en cause. On peut se poser la question de savoir s’il ne faut pas que Perpignan-Centre soit la seule gare TGV de notre département.

Cette gare est en décrochement de la ligne TGV, cela veut dire, que l’on veuille ou non, que tous les trains ne s’arrêteront pas à Perpignan ou plus exactement dans les PO. Certes les TGV en direction de Paris au départ de Perpignan ne seront ni plus ni moins nombreux qu’actuellement à moins que la population de Perpignan ne double d’ici 2020 pour remplir les TGV dès la gare de départ.

De plus si l’on raisonne sur l’arc Méditerranée, sur l’arc Atlantique ou sur les liaisons Barcelone-Francfort, Stuttgart et la mise en service en 2012 du TGV Rhin-Rhone il est peu probable que des trains assurant des liaisons Valence-Gènes, Milan ou Turin fassent le décrochage vers la gare de Perpignan-Centre. Il en est de même pour la liaison vers Toulouse et Bordeaux. Notre département serait réduit à regarder passer ces trains qui pourraient être porteurs du développement économique qui nous fait tant défaut, apporteur d’emplois qualifiés et rémunérés. Devrons-nous rester le département champion en RMIstes ?

Pour toutes ces raisons, il est vital pour l’avenir de notre département d’avoir une gare nouvelle située sur la ligne TGV.

Quelle gare Nouvelle ?

Le dossier du PIG de 2001 précise à propos de la gare de Rivesaltes : « La localisation de cette gare à Rivesaltes, à l’extérieur de la ville, favorisera l’usage combiné de la voiture et du train et permettra la diffusion des voyageurs dans l’ensemble du département, grâce à une interconnexion à la Gare Centre ». Cette décision de créer une gare nouvelle à Rivesaltes n’a pas été prise à la légère, d’autres sites avaient été envisagés et étudiés dont celui de Le Soler, mais toutes les études ont prouvé que c’est celui de Rivesaltes qui était le plus opportun.

C’est ce que rappelait le sénateur Roland Courteau le 12 mars 1997 au Sénat au nom de la commission des affaires économiques et du plan : « ..Complémentarité de la desserte de la Côte vermeille (Argeles, Cerbère, Port Bou) de Villefranche et de la Cerdagne par le raccordement de Rivesaltes. Complémentarité entre TGV et TER afin qu’un maximum de territoire, littoral et hauts cantons bénéficie des gains de temps dus à la grande vitesse. »… « Son emplacement a reçu un accord des collectivités et organismes socio-économiques ».

La gare de Rivesaltes est la seule à pouvoir desservir l’ensemble du département des Pyrénées-Orientales. Il était en effet prévu dans la PIG la création d’une navette SCNF entre Port-Bou et Rivesaltes qui assurerait la liaison entre la Cote-Vermeille, la Vallée de la Têt, Perpignan et Rivesaltes. Une gare au Soler ne permettrait pas une telle desserte et laisserait de côté le Nord du département et la vallée de l’Agly à moins de créer deux navettes De plus son implantation à proximité de la Gare centre, dans un secteur de l’agglomération perpignanaise saturé par la circulation serait en contradiction avec les Plans de Déplacement Urbains et le Développement Durable.

Coté Rivesaltes nous sommes situés tout près de l’aéroport de Perpignan-Rivesaltes, à la sortie de l’autoroute Perpignan-Nord, sur la départementale qui mène à Foix et sur la route des plages (Port-Leucate, La Franqui, Le Barcarès, Torreilles, Sainte-Marie et Canet en Roussillon). Cette situation permet un accès simple et direct à la future gare sans devoir traverser les embouteillages de Perpignan.

De plus, depuis 1995 la commune, la Communauté de Communes du Rivesaltais-Agly, le Département et la Région se sont associés pour le développement de cette zone en tenant compte des exigences de la future gare (emplacement réservés pour voiries en site propre pour les transports en commun). Le ministère des armés a accepté de vendre une partie du Camp Joffre pour ce projet. Le préfet de région a créé le 4 Mars 2008 le « Syndicat mixte du parc régional d’activités économiques de Rivesaltes » chargé de réaliser l’aménagement de ces terrains sur lesquels se trouve également la gare TGV. Sur ce site nous avons crée une Pépinière d’entreprise, la Chambre des métiers va créer un important site de formation à vocation nationale…

De son coté le département a réalisé deux Zones d’activités économiques et a lancé les études pour la réalisation de la ZAC fer de 73 ha ainsi que le projet Modalhor destiné à limiter la circulation des Poids-Lourds sur de longues distances.

Il est évident que la remise en cause de toutes ces études et ces réalisations ne manquerait pas d’avoir des répercussions négatives importantes en matière économique et constituerait un préjudice financier important pour l’ensemble des contribuables qui à travers leurs collectivités locales ont cru et tenu compte de la parole de l’Etat.

Pour toutes ces raisons notre choix se portera sur le 3° scénario et la gare située sur Rivesaltes (à l’emplacement prévu initialement) permettant une LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h correspondant davantage aux souhaits de la population et des acteurs économiques, économisant 980.000 tonnes de CO2 par an et permettant d’avoir une gare nouvelle dans le département. Certes le coût sera plus élevé de 2 milliards d’euros mais ce surcoût ne pourrait-il pas être pris partiellement en charge par la Généralitat de Catalogne, principale bénéficiaire de cette facilité de transport et une intervention plus importante de l’Etat dans le cadre de la réduction de l’émission de CO2 et du Grenelle de l’Environnement.

Je reste à votre entière disposition pour vous rencontrer ou pour participer aux réunions aux quelles vous jugerez utiles de m’inviter.

Voir carte Agly

 André BASCOU

Ancien député

Président de la Communauté de Communes

 du Rivesaltais-Agly

Maire de Rivesaltes

Précisions : nous restons bien entendu très fortement attachés à notre solution mais il nous paraît important que l’emprise foncière TGV retenue permette facilement le raccordement des zones de dépassement fret entre elles afin que nos successeurs puissent créer ainsi 2 voies supplémentaires dédiées au TGV fret si le besoin s’en fait sentir.

De plus, vous n’êtes pas sans savoir que la ligne existante est menacée à terme par les prévisions de montée des eaux de la Méditerranée suite au réchauffement climatique. Si le niveau se situe à 80cm au dessus de l’actuel, il est évident qu’entre Narbonne et Perpignan, il n’y aurait plus de ligne classique. La possibilité de pouvoir doubler facilement la ligne TGV avec une ligne mixte TER/fret TGV serait alors d’un grand secours. Sans attendre demain, il semblerait que dès aujourd’hui l’entretien de cette ligne existante pose sur cette portion quelques problèmes liés à l’environnement salin.

Avis n°490 de : BARBET Jacques-  34740 VENDARGUES - le 06/04/2009

Déclaration d'utilité publique, LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h = 50 trains supplémentaires, 30% évitent les gares actuelles, voir pour des nouvelles gares pour l'Hérault. Plus de tramway sur Montpellier. Merci

Avis n°491 de : ESCARE René-  11100 NARBONNE - le 06/04/2009

Pour la LGV 300 km/h et fret à 120 km/h.

Avis n°517 de : FURGAUT Michel-  66190 COLLIOURE - le 12/03/2009

Pourquoi toujours considérer notre région comme étant le cul de sac de France ? Si un projet à minima est adopté, il ne sera plus possible de revenir en arrière. Une erreur de tracé comme l'A4 n'est pas à reproduire. Nous n'en avons pas les moyens. Le scénario "TGV à 300 km/h et fret à 120 km/h", bien que plus cher, évitera aux générations futures d'être tenues à l'écart.

Avis n°524 de : ROUSSEAU Gilles-  11270 FANJJEAUX - le 19/03/2009

Pour un meilleur service public, malgré un coût elevé, un CO2 évité en 2050, ne peut-on pas faire le tracé LGV à 300km/h et fret à 120km/h ?

Avis n°562 de : DELORT François-   30032  NÎMES - le 07/05/2009

Le scénario C avec lignes dédiées fret/voyageurs pour stimuler le développement économique. Les réseaux routiers et les voies ferrées du Gard et plus largement du Languedoc Roussillon sont en voie de saturation. Il y a peu de marge de manœuvre pour le développement du transport ferroviaire, une infrastructure nouvelle est absolument nécessaire.

Dans l’hypothèse de réalisation d’une ligne nouvelle, l’économie gardoise ne peut se satisfaire d’une infrastructure qui ne ferait que traverser le territoire sans l’irriguer. Les entreprises ont besoin d’un accès facilité au fret moyenne et grande distance. Cela implique des plateformes multimodales qui permettent le transport combiné et le ferroutage. Les passagers doivent bénéficier d’un haut niveau de service pour les longues distances et le trafic local ou inter cités.

Les attentes sont fortes et les besoins de mobilité ne cessent d’augmenter c’est pourquoi la ligne nouvelle doit dès maintenant anticiper la croissance pour stimuler le développement économique de demain. La CCI de Nîmes soutient le scénario C comme étape intermédiaire, avant la création de deux lignes distinctes dédiées à chaque type de transports et qui offrira, à terme, la grande vitesse à la fois pour les passagers et pour le fret.

Avis n°563 de : CALLOIX Christophe-  34090 MONTPELLIER - le 09/05/2009

Bonjour,

Juste pour exprimer ma préférence sur le 3ème scénario, à savoir LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h. Ce scénario est le plus bénéfique à long terme. Cordialement

Avis n°568 de : COUTY Lionel-  34110 VIC LA GARDIOLE - le 13/05/2009

Sur l’infrastructure, le « passé éclaire l’avenir » !

La plupart des lignes actuelles ont été conçues et construites dans la deuxième moitié du 19^ème siècle et pourtant elles sont toujours exploitées ;

Quelques rappels sur l’évolution du réseau classique :

·            convoi type pour le calcul des ponts ferroviaires :

-           1891 essieux de 14 T

-           1971 essieu de 25T soit presque deux fois plus,

·            vitesse moyenne :

-           1878 59 à 72km/h,

-           1914 77 à 92km/h

-           Aujourd’hui couramment 160km/h, 200km/h sur certaines sections et 120km/h pour le fret.

·            augmentation des charges remorquées et performances des locomotives :

-           1944 Locomotive Vapeur 112 T et 105 km/h,

-           1967 Locomotive Electrique « Sybil » 90 T et  200 km/h,

-          1988 TGV « atlantique » 300km/h mais qui circule aussi sur lignes classiques.

La leçon du passé est de voir loin, donc de concevoir une plateforme pour une vitesse potentielle de 350km/h pour les voyageurs et 120km/h pour le fret, ce qui nécessite des courbes de 7000m de rayon minimum et une pente maximum recommandée de 1,2 cm/m pour ne pas trop contraindre les moyens d’exploitation.

Ce sont les caractéristiques de tracé en plan adoptées pour la LGV Perpignan/Barcelone dont le référentiel technique s’est fortement inspiré du TGV EST à la nuance prés du fret puisque cette LGV n’est pas mixte ;

Peut-on imaginer l’existence d’une « rupture » dans les performances techniques du réseau à grande vitesse Européen entre le Nord et le Sud de l’Europe ?

En conclusion sur l’infrastructure, c’est le scenario « LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h qui doit être retenu car il réserve l’avenir tout en permettant, selon les nécessités, une  exploitation de la ligne à 220km/h pour les voyageurs et fret à  120Km/h.

Recommander le scenario 2 « voyageurs 220km/h fret 120km/h »  tout en proposant une plateforme construite pour le 300km/h n’est pas réaliste. En effet, l’application de la formule permettant de calculer le devers théorique entre le rail extérieur et le rail intérieur pour 350km/h et une courbe de 7000m de rayon donne 206mm (je répète qu’il s’agit d’un calcule théorique, le dévers pratique adopté, notamment dans le cas de trafic mixte, est inférieur à cette valeur) avec 220km/h le rayon n’est plus que de 2772m. Un tel scénario accompagné de la revendication d’une plateforme prévue pour le 350km/h aurait un surcoût plus important que celui du scénario 2 mais sans les performances correspondantes pour les TGV.

Pour en terminer sur ce premier point, n’est ce pas du gaspillage d’argent  que d’avoir fait « table rase » du travail d’études fait par la SNCF puis par RFF pendant plusieurs années ? De plus, la délimitation d’un PIG (Projet d’intérêt général)  a engendré de multiples contraintes pour les propriétaires situés dans la « réservation foncière ».

Avis n°574 de : BERTHOUMIEU Alain-  31240 L'UNION - le 04/05/2009

Le scénario n° 3 est le meilleur mais il manque les "TER" inter grandes villes à 200km/h. Les trains de marchandisses doivent pourvoir circuler uniquement HORS HEURES DE POINTE. Les trains lourds doivent être exclus (trains de produits de carrières et produits pétroliers).

Avis n°579 de : VIZIT Michel-  34970 LATTES - le 13/05/2009

Des 3 projets étudiés, je retiens le "C", consistant à une ligne mixte. Cela me paraît plus logique.

Le projet "C" permet d'optimiser les échanges - quelle que soit leur importance - entre Montpellier et Perpignan, entre Montpellier et Toulouse tant pour le trafic passagers TGV et TER que pour celui des marchandises. Je souhaite que les travaux nécessaires à cette réalisation préserveront la tranquillité des habitants des villes et communes situées au sud des voies, et donc sous les vents dominants d'Ouest.

Avis n°587 de : CAUBET Le Président Gabriel-  34500 BEZIERS - le 14/05/2009

Tenant à vous faire part de notre position concernant la Ligne Nouvelle à Grande Vitesse entre Nîmes et Perpignan, je me permets de vous adresser la copie du voeu voté à l'unanimité par notre Conseil d'Administration.

-------------------------------------------------------------------------------------------

Vœu émis par l’Association

Face aux enjeux de la Ligne Nouvelle à Grande Vitesse Montpellier-Perpignan, nous considérons comme incontournable (en matière de réflexion et d’échange) l’étape du Débat Public qui s’est ouvert le 12 mars dernier et se terminera le 25 juin prochain.

Les adhérents de l’association TGV SUD Territoires-Environnement, présents ou représentés ce mardi 23 mars 2009 en conseil d’administration, ont émis, à l’unanimité, un vœu considérant que "le scénario n° 3" apparaît comme la solution la plus efficiente au regard à la fois de l’intérêt général et des thématiques que nous défendons.

Il nous semble indispensable de participer au débat public avant de nous prononcer :

·          - sur le choix du tracé

·          - sur la création de gares nouvelles et l’aménagement des gares existantes ».

Ce vœu sera adressé à tous les services intéressés.

Avis n°593 de : GABION Antoine-  74000 ANNECY - le 17/05/2009

Le scénario "LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h" est de loin le plus intéressant. Il allie les avantages d'une ligne voyageurs à haute vitesse et d'une ligne fret à haute rentabilité, en sus d'être le plus écologique. Un atout pour le secteur touristique en même temps que pour le secteur industriel. Les politiques nous donneront-ils seulement les moyens de nos ambitions ?...

Avis n°599 de : FRECHE Georges-  34000 MONTPELLIER - le 19/05/2009

Délibération n° 8708

Montpellier Agglomération

SEANCE ORDINAIRE DU 23 MARS 2009

*****

Extrait du Registre des Délibérations

L’an deux mille neuf et le vingt-trois mars à dix-huit heures, les membres du Conseil de Communauté, légalement convoqués, se sont assemblés au lieu ordinaire des séances, sis 50, Place Zeus à Montpellier, sous la présidence de Monsieur Georges FRECHE.

Nombre de membres en exercice : 90

Etaient présents ou représentés :

MM ABBOU, ALAUZET, ALLOUCHE, ANDRE, ANDREU, MM ARAGON, ASLANIAN, AUDRIAN, BARRANDON, Mmes BECCARIA, BENEZECH, BERGER, BIGAS, BLANPIED, BONIFACE-PASCAL, MM BONNAL, BOUILLE, Mme BOYER, M. BREYSSE, Mme BUONO, M . CAIZERGUES, Mmes CAPUOZZI-BOUALAM, CASSAR, M. CASTET, Mme CASTRE, M. CHASSING, Mme CLAVERIE, M. COULET, Mmes COUVERT, DANAN, M. DELAFOSSE, Mme DELONCLE, M. DEWINTRE, Mme DOMBRE-COSTE, MM DUDIEUZERE, DUFOUR, FLEURENCE, Mme FOURTEAU, MM FRAYSSE, FRECHE, Mme GALABRUN BOULBES, MM GELY, GESBERT, GRAND, JOUVE, Mme LABROUSSE, MM LANDIER, LEGOUGE, LEVITA, LOPEZ, Mme MANDROUX, MM H. MARTIN, J. MARTIN, MARTINIER, MAUREL, MEUNIER, Mme MIENVILLE, MM MORALES, MORTIER, MOURE, MOYNIER, PASSET, PASTOR, PELLET, POUGET, Mme PRUNIER, M. QUIOT, Mme QVISTGAARD, MM REVOL, SAUTEL, SEGURA, SIVIEUDE, Mme SOUCHE, MM SUBRA, SUDRES, THINES, Mme TROADEC-ROBERT, MM TSITSONIS, VALETTE, VIGNAL, ZYLBERMAN.

Représentés :

M. COMBETTES représenté par M. BARRANDON, Mme JACQUEST représentée par Mme LABROUSSSE, M. TOUCHON représenté par Mme DANAN ;

Excusées :

Mmes ANTOINE6SANTONA, BEN OUARGHA JAFFIOL.

Absents :

MM ATLAN, DELON, MEISSONNIER, MONNET.

Secrétaire de séance :

M. MOYNIER.

URBANISME, POLITIQUE FONCIERE ET EVOLUTION DE L’EPCI – DEBAT PUBLIC SUR LE PROJET FERROVIAIRE DE LIGNE NOUVELLE MONTPELLIER-PERPIGNAN – AVIS DE LA COMMUNAUTE D’AGGLOMERATION DE MONTPELLIER

Monsieur J.-P. Moure, Premier Vice-Président de la Communauté d’Agglomération de Montpellier, Président délégué de la Commission Urbanisme, Politique foncière et Evolution de l’EPCI, rapporte :

Par décision du 3 septembre 2008, la Commission Nationale du Débat Public a émis un avis favorable à la demande de Réseau Ferré de France portant sur l’organisation d’un débat public sur le projet ferroviaire de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan. En application de l’article L. 121-11 du code de l’environnement, une commission particulière a été constituée pour animer cette démarche durant quatre mois, du 3 mars eu 3 juillet 2009.

La réalisation de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, chaînon manquant du réseau ferroviaire européen à grande vitesse constitue également une urgence pour l’ensemble de la Région Languedoc-Roussillon. Elle représente, dans tous les cas, un enjeu majeur pour le devenir de la métropole montpelliéraine tant en matière d’attractivité économique que de développement urbain et d’organisation des déplacements. C’est pourquoi la Communauté d’Agglomération de Montpellier, tout à la fois autorité organisatrice des transports urbains et autorité compétente en matière d’aménagement de l’espace, entend prendre part au débat public au regard des objectifs de sa politique de planification stratégique.

C’est l’objet du présent avis qui a vocation à contribuer au cahier d’acteurs établi et publié sous la responsabilité de la Commission Particulière du Débat Public.

Privilégier la mixité et la polyvalence de la ligne nouvelle

Dans le cadre du débat public, quatre scénarios sont proposé.

Le scénario « doublement partiel de la ligne existante » s’apparente à un simple aménagement sur place. Conçu comme une hypothèse de référence, il ne répond pas aux enjeux d’une politique durable des transports. C’est pourquoi la Communauté d’Agglomération propose qu’il soit en premier lieu écarté.

Le scénario « LGV voyageurs à 320km/h » apporte une réponse pertinente aux enjeux de performance des grandes liaisons voyageurs d’échelle européenne. En revanche, il interdit l’utilisation de cette ligne nouvelle pour le transport de marchandises et ne permet donc pas de développer une politique de report modal de la route vers le rail. C’est pourquoi la Communauté d’Agglomération propose qu’il soit également écarté.

Les scénarii « ligne nouvelle voyageurs à 220km/h et fret à 120km/h » et « ligne nouvelle voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h » permettent tous deux une utilisation mixte de la ligne nouvelle et répondent ainsi à l’objectif de report modal de la route vers le rail. Toutefois, il convient de souligner que le scénario « voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h » intègre des installations plus polyvalentes qui permettent une mixité plus complète de la ligne. Cet avantage concerne notamment la circulation de trains régionaux pour des liaisons intercités.

C’est pourquoi la Communauté d’Agglomération propose, en cohérence avec les objectifs volontaristes du Plan de déplacements Urbains, que soient approfondis ces deux derniers scénarios en veillant à privilégier la mixité et la polyvalence de la ligne nouvelle.

Affirmer l’ambition d’une gare TGV urbaine sur le site de la Mogère à Montpellier

Dans le cadre du débat public, deux sites sont proposés pour l’implantation de la nouvelle gare TGV de Montpellier.

Le site Ouest, localisé aux abords du Mas de la Castelle sur la Commune de Lattes, est proposé comme une hypothèse valorisant l’interconnexion entre la ligne nouvelle et la ligne classique. Cette seule fonctionnalité ne compense pas les nombreux inconvénients que présente ce site ; notamment l’éloignement du cœur d’agglomération, la déconnexion avec le réseau tramway, la difficulté d’accès et l’impact foncier des raccordements entre la ligne nouvelle et la ligne classique. Plus globalement, ce site Ouest ne permet pas d’envisager la conception d’une gare TGV de type urbain.

A l’inverse, le site Est, localisé aux abords de la Mogère sur la Commune de Montpellier, présente l’avantage de s’inscrire au cœur du projet urbain de la métropole montpelliéraine porté par le Schéma de Cohérence Territoriale. Par analogie avec la stratégie développée pour la conception de la gare TGV de Lille Europe, ce site est porteur d’une démarche de projet valorisant l’intégration de la gare dans la ville.

Il s’agira de promouvoir le développement d’un quartier d’affaires de niveau européen articulé avec le quartier Odysséum et le projet urbain de la route de la mer. Il s’agira également de valoriser la proximité avec le cœur d’agglomération en privilégiant l’accès à la nouvelle gare TGV par le tramway et les modes de déplacements doux.

Dans cette logique, une optimisation de la liaison tramway entre la gare Saint Roch et la nouvelle gare TGV sera envisagée. De manière complémentaire, il convient que le projet de ligne nouvelle s’accompagne d’une intermodalité performante à l’échelle métropolitaine avec la mise en place d’une liaison TER directe entre Sète et la nouvelle gare TGV.

La Communauté d’Agglomération souhaite que le site Est soit retenu dans la perspective de la création d’un quartier d’affaires à forte densité bénéficiant de l’attractivité d’une gare TGV et de son intégration à la ville.

Cependant, la Communauté d’Agglomération réaffirme qu’elle privilégie avant tout la réalisation d’une ligne nouvelle, réalisation qui ne doit pas être conditionnée par de futurs arbitrages sur la question spécifique des gares de l’ensemble de ligne.

En conséquence, il est proposé au Conseil de Communauté de bien vouloir :

-           - Approuver et faire connaître cet avis à la commission particulière du débat public ;

-           - Autoriser Monsieur le Président ou à défaut Monsieur le Premier Vice-Président de la Communauté d’Agglomération de Montpellier, délégué dans le domaine « Urbanisme, Politique Foncière et Evolution de l’EPCI », à signer tout document relatif à cette affaire.

Après avoir délibéré, le Conseil de Communauté adopte.

Pour extrait certifié conforme à l’original.

Le Président,

                                                                                    Georges FRECHE

Avis n°613 de : BOURQUIN Christian-  66300 THUIR - le 22/05/2009

CONSEIL GENERAL DES PYRENEES ORIENTALES

--oOo--

SEANCE PUBLIQUE DU 16 MARS 2009

--oOo--

DELIBERATION N° 62

OBJET : RAPPORT DE MONSIEUR LE PRESIDENT DU CONSEIL GENERAL N° 62 TRANSPORTS – DEBAT PUBLIC SUR LE PROJET DE LIGNE NOUVELLE ENTRE MONTPELLIER ET PERPIGNAN (LNMP)

RAPPORTEUR : M. Jean-Louis ALVAREZ

DELIBERATION              :

LE CONSEIL GENERAL,

VU le rapport N° 62 et la proposition de son Président de le rajouter à l’ordre du jour de la réunion,

VU la décision n° 2008/13/LNMP/1 décidant l’organisation d’un débat public sur la « ligne nouvelle Montpellier-Perpignan »,

VU la décision n° 2008/14/LNMP/2 nommant Claude BERNET, Président de la Commission Particulière,

VU la décision n° 2008/15/LNMP/3 nommant les cinq membres de la Commission Particulière du Débat Public le 1^er octobre 2008,

VU le dossier adressé le 22 février 2009 par le Président de la Commission Particulière,

Et après avoir délibéré,

DECIDE :

De donner son accord pour rajouter ce dossier à l’ordre du jour de la réunion,

D’EXPRIMER LA POSITION SUIVANTE :

-           - La réalisation de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est un projet urgent (maillon manquant entre Séville et Amsterdam) qu’il convient de réaliser dans les meilleurs délais,

-           - Il faut privilégier la grande vitesse pour les voyageurs (320km/h) afin de rendre attractif ce mode de transport collectif économe en énergie et n’émettant pas de gaz à effet de serre. C’est donc le scénario 3 « Grande vitesse et ligne mixte » qui devrait être retenu.

-           - Il faut d’ores et déjà prévoir d’acquérir les emprises nécessaires à un doublement sur place de la ligne nouvelle sur toute sa longueur afin de réserver la possibilité d’avoir à long terme une ligne dédiée aux voyageurs et une ligne dédiée au fret ferroviaire.

-           - Le financement de l’Europe sur ce projet intégré au plus important couloir de fret européen devrait se situer largement au-dessus du pourcentage de 5% retenu pour le contournement Nîmes/Montpellier.

La présente délibération a été adoptée en séance publique à l’unanimité des 28 membres présents ou représentés.

Le vote a eu lieu à main levée.

ETAIENT PRESENTS OU REPRESENTES AU MOMENT DU VOTE :

M. Jean-Louis ALVAREZ, M. Georges ARMENGOL (absent ayant donné pouvoir à M. Bernard REMEDI), M. Pierre AYLAGAS, M. Christian BOURQUIN, M. Alain BOYER, M. Henri CARBONELL, M. Louis CASEILLES, M. Guy CASSOLY, M. Henri DEMAY, M. Pierre ESTEVE, M Serge FA, M. Robert GARRABE, M. Guy ILARY, M. Jean-Jacques LOPEZ (absent ayant donné pouvoir à M. Christian BOURQUIN), Mme Hermeline MALHERBE-LAURENT, M. Marcel MATEU, M. Michel MOLY, Mme Ségolène NEUVILLE, M. René OLIVE (absent ayant donné pouvoir à M. Marcel MATEU), M. Elie PUIGMAL, M. Bernard REMEDI, M. Alexandre REYNAL (absent ayant donné pouvoir à M. Pierre AYLAGAS), M. Jean RIGUAL, M. Pierre ROIG (absent ayant donné pouvoir à Mme Véronique VIAL-AURIOL), M. Fernand SIRE, M. Jean SOL (absent ayant donné pouvoir à M. Jean RIGUAL), Mme Véronique VIAL-AURIOL, M. Jean VILA (absent ayant donné pouvoir à M. Jean-Louis ALVAREZ).

ETAIENT ABSENTS :

M. Christian BLANC, M. Jacques BOUILLE, M. Jean CODOGNES.

La séance était présidée par Monsieur Christian BOURQUIN et Madame Ségolène NEUVILLE faisait fonction de Secrétaire.

Le Président du Conseil Général

Christian BOURQUIN

Avis n°628 de : GAZULLA Rolland-  34690 FABREGUES - le 03/06/2009

On investit pour 100 ans : donc choix n° 3 : LGV à 300 Km/h + Fret à 120 Km/h en faisant des économies énormes en combinant enquêtes et travaux avec le doublement de l'Autoroute A9 accolée à la LGV !!!

Avis n°633 de : GABILLAUD Robert-  34000 MONTPELLIER - le 04/06/2009

Cahier d’acteur du Conseil Général de l’AUDE

OUI, il faut un raccordement allant sur TOULOUSE.

----------------------------------------------------------------------------------------

Cahier d’acteurs présenté par le Comité Economique et Social de l’AUDE mars 2009

OUI, il doit y avoir une liaison entre la ligne grande vitesse et les autres transports existants ou à venir. Il est possible qu’il faille prévoir quatre voies à certains endroits pour permettre simultanément l’arrêt de certains trains et le passage à plus de trois cent kilomètres heure au même endroit.

Le fret peut circuler la nuit sur le réseau G.V, en dehors des voyageurs, mais pas en même temps. 300km et 120km ne sont pas compatibles.

Quant aux nouvelles gares, elles doivent se faire en fonction des nécessités des grandes villes et des nœuds ferroviaires.

----------------------------------------------------------------------------------------

Cahier d’acteurs C.C.I Béziers

Séville – Amsterdam, pourquoi pas en cinq heures.

La construction de lignes à grandes vitesses ne doit pas occulter l’utilité d’entretenir le réseau existant. Si l’on part de quelque part c’est pour aller vers un lieu de vie accueillant et pas un lieu sinistré.

----------------------------------------------------------------------------------------

Cahier d’acteurs Chambre de Commerce et d’Industrie de Carcassonne Limoux – Castelnaudary

----------------------------------------------------------------------------------------

Cahier d’acteurs du Parc Naturel Régional de la Narbonnaise en Méditerranée

La construction de nouvelles lignes doit prendre en compte l’élévation du niveau de la mer d’environ deux mètres (un mètre à la fin du siècle).

----------------------------------------------------------------------------------------

Cahier d’acteurs C.C.I Narbonne, Lézignan-Corbières et Port La Nouvelle

Une gare de changement de bifurcation aux alentours de Narbonne coule de source.

Pour Valencia, Barcelona, puis Genova, Roma, cela se fait au sein de l’Europe en relation avec nos amis Espagnols et Italiens.

Tanger est en pleine mutation et a bien l’intention de jouer son rôle.

Anticiper les besoins futurs et anticiper l’évolution des technologies sont deux choses différentes.

Pour les 300km/h c’est déjà actuel. Pour les technologies, c’est à venir, d’où l’utilité de garder une grande souplesse d’aménagement à réaliser, y compris sur les lignes à grande vitesse à construire, ne pas se bloquer dans un carcan qui empêcherait toute évolution.

Train à énergie magnétique, subsonique, allant à plus de six cents kilomètres heures minimum qui roulerait sur la même emprise que celle projetée en parallèle avec la L.G.V parce que tout ne va pas évoluer en même temps. Même si l’évolution des technologies obligera à faire des choix, le chemin de fer de 1880 est difficilement compatible avec celui de 2080.

Mais heureusement, l’informatique est là pour épauler les faiblesses humaines. Poste de commandement centralisé relié en direct aux convois. S’ils ne sont pas pourvus, prévoir des mouchards qui suivent chaque convoi avec possibilité de les neutraliser en le dirigeant sur des lignes plus adaptées pour eux, soit des lignes d’arrêt d’urgence. Coupure d’énergie plus blocage au sol.

----------------------------------------------------------------------------------------

Cahier d’acteurs C.C.I de Nîmes (avril 2009)

Les convois de fret peuvent utiliser le réseau actuel en l’améliorant et en lui évitant la traversée des villes. Leur but est légèrement différent des voyageurs : gares spécifiques pour eux proches des ports, autoroutes, aéroports, zones industrielles. Mais il faut garder la possibilité d’utiliser les différentes lignes aussi bien pour le fret ou voyageurs en cas de besoin.

Première partie : Une nouvelle ligne à grande vitesse pourquoi faire : MONTPELLIER le 20.05.09

Il ne faut pas perdre de vue l’objectif à atteindre pourvoir déplacer plusieurs millions de gens entre 100 et 1000km à une très grande vitesse tout en gardant une souplesse de pouvoir desservir diverses localités tout le long du parcours.

Le créneau se situe entre 100 et 1000km.

En dessous de 100km, l’on revient au transport local soit TER soit voiture. Au-delà de 1000km, l’on est confronté à l’avion, le A318, 800 passagers qui peut transporter sur plusieurs milliers de km, qui sera lui-même mis en concurrence par d’autres engins à décollage à la fois vertical et horizontal et qui auront de nouvelles énergies à leur disposition. Ils mettront également le train en concurrence, plus fortement que l’avion actuel.

L’avantage du train c’est la souplesse que l’on peut lui donner, d’où l’utilité de bien penser son fonctionnement au moment de sa création.

En ce moment avec la formule actuelle, s’il était mis en concurrence avec l’engin du futur, il n’aurait aucune chance. Le système est trop rigide, incapable de faire face aux évènements inattendus. En ce moment ce n’est pas le transporteur qui est à la disposition du client mais l’inverse, c’est pour cela  que les gens préfèrent l’autoroute même en payant quatre fois plus. Il y a aussi les autoroutes de la mer qui passent au large de nos côtes maritimes sur de grandes lignes mais aussi sur de petits parcours, entre 20 et 50km. Je suis surpris qu’il n’y ait pas d’avantage de concurrence sur ce créneau.

Le créneau entre 100 et 1000km doit s’intégrer parmi les autres modes de transport. D’où la nécessité d’être à la fois rapide et très souple. En utilisant la L.G.V, le T.E.R et la route pour finir d’arriver, il doit rester souple dans sa gestion.

Un passager doit pouvoir prendre la L.G.V sur 900km, puis le T.E.R, puis le bus et reprendre la L.G.V quelques jours plus tard pour aller voir d’autres lieux.

Le transporteur doit être capable de l’accompagner tout le long de son parcours. C’est une manière de penser, qui compte tout au temps que la ligne de transport et le matériel de transport. Il faudrait créer un service transport voyageurs spécifique à l’intérieur de la S.N.C.F qui soit capable de vendre un voyage complet y compris hôtellerie, visite et restauration dans des lieux touristiques en convention avec eux.

Comme quoi, la construction d’une ligne L.G.V n’est que la partie d’un ensemble. Si cela n’est pas pensé dans un ensemble, l’utilité risque de passer à côté des besoins réels dans le mode de se déplacer.

Notre passager peut prendre l’avion au départ de son pays, puis la L.G.V, puis le T.E.R voir des trains touristiques, puis la L.G.V à nouveau, puis le T.E.R et à nouveau l’avion, soit pour rentrer chez lui soit pour aller visiter d’autres endroits en Europe. D’où l’importance d’avoir une vision européenne dans l’étude des transports. Cela nécessite de construire une L.G.V et en parallèle une voie qui fasse du cabotage.

Deuxième partie : construction de la ligne

Moi, je la vois au dessus du réseau existant et de l’autoroute A9 avec de nombreux raccordements avec la ligne existante.

Voir schéma

En cas de panne sur le tronçon A B, on renvoi sur la desserte locale, sur la ligne T.E.R pour aller reprendre le tronçon B C ou autre et ainsi de suite si besoin. Cela veut dire la possibilité d’isoler le tronçon défectueux, d’envoyer les trains en aval sur B C et d’aller récupérer les trains sur le tronçon A B pour les remettre sur B C ou d’autres plus loin, ceci à l’aide d’un tracteur autonome et à partir d’un poste de commandement à distance.

Autres nécessités :

Un train à 320km/h et plus ne se comporte pas comme un T.E.R d’où la nécessité de le sortir des encombrements des villes. Si l’on veut faire passer une L.G.V à 60km/h pour décharger des passagers, je vois très mal la même chose à 320km/h et peut être plus, à 600km/h dans le futur. De plus, il faut se garder une marge évolutive vers de nouveaux convois qui iront plus vite à condition de ne pas les avoir bloqués dans un corset impossible à modifier. Nous n’allons pas construire de nouvelles lignes tous les vingt ans, si vous loupez celle-ci se sera difficile à récupérer, d’où l’utilité de se garder de la marge, ou il suffira de changer le matériel et les voies pour améliorer le mode de transport au-delà de 320km/h.

Vue en plan

Chaque voiture doit avoir son propre logiciel pas seulement la locomotive. Tout cela pour l’accélération, le freinage ou le tangage du convoi, l’enregistrement d’obstacles sur la voie ou toute anomalie transmise au conducteur, mais aussi au poste de commandement qui décide soit de le ralentir soit de l’envoyer sur une voie secondaire et de le faire stopper en gare pour permettre aux voyageurs de changer de convoi qui revient ensuite sur la L.G.V. Comme quoi la construction des voies doit s’inscrire dans un ensemble très complexe et doit pouvoir être évolutif dans la durée.

ASPECT ET CONSTRUCTION :

Il faut que les voies et matériaux soient construits spécifiquement à cet usage. Il faut que les lignes existantes et de contournement soient bien entretenus, afin de supporter un trafic intense et de lourds convois.

Ne pas croire que parce que nous allons construire une L.G.V, nous allons pouvoir alléger les contraintes sur les lignes existantes qui devront supporter à tout moment leur propre trafic plus celui de la L.G.V plus le fret.

Vous ne saurez jamais à quel moment, ni à quel endroit, cela se produira, d’où la nécessité d’entretenir l’ensemble du réseau en bon état et en isolant celui-ci de passages à niveau qui risquent de rendre impossible la circulation.

Je pense que c’est la L.G.V voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h la mieux adaptée à la demande actuelle.

Les tracés très rectilignes et les emprises importantes sont des atouts dans le futur, ou il se construira des lignes qui iront bien au-delà de 300km/h. Nous n’allons pas recréer de nouvelles lignes tous les vingt ans. Il faut que celle que nous allons faire puisse être évolutive.

locale et fret plus embranchement sur réseau actuel

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….………………………………………………………………………………

300km/h évolutive vers 600km/h

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….………………………………………………………………………………

locale et fret plus embranchement sur réseau actuel

POINT DE PASSAGE :

Desserte locale, allant de la L.G.V au réseau existant, puis retour à la L.G.V. C’est plus le côté marchand qui commande que la technicité.

Par contre, pour la L.G.V, il faut la sortir loin de toutes contraintes et de tous problèmes de quelque nature que ce soit, tout en faisant de nombreux raccordements avec possibilité d’isoler la ligne et d’intervention autonome sur chaque tronçon par tracteur à énergie individuel, plus services de secours éventuels.

Je préconise le passage de la L.G.V en amont du réseau existant et en amont de l’A9 ou autres autoroutes.

Le long de la mer est assez encombré comme cela et les clients potentiels n’ont pas forcément envie de se retrouver au milieu des voies ferrées, autoroutes et autres encombrements. Je pense surtout à la future ligne L.G.V sur la côte d’Azur qui devra se faire un passage en amont des centres de vie et réseaux existants, sans perdre de vue l’objectif de desservir TURINO et GENOVA. Elle devra passer au dessus de l’A8 et de l’A10, dans le Mercantour se sera encore plus difficile que le Languedoc.

Pour nous, il suffit de passer en amont avec des raccordements sur l’existant et création de ligne de service là où l’on crée de nouvelles gares.

Comment déterminer le meilleur passage de la L.G.V

A partir du moment que l’on a déterminé et arrêté les objectifs, puis fixé à peu près les liens à desservir ou à éviter, pour nous, ce n’est pas très difficile puisqu’on a fixé le passage au dessus de l’A9 avec raccordement sur l’existant en Espagne et Orange en attendant la ligne sur l’Italie, Genova et Turin.

On construit un logiciel informatique en lui indiquant la topographie du terrain, puis les objectifs à desservir, les différents coûts et les contraintes à ne pas dépasser. A partir de là, on fait défiler un convoi à 100km/h puis en montant jusqu’à 600km/h.

L’ordinateur indiquera le meilleur passage, les pentes, les obstacles et les villes à desservir. Si on retombe à moins de 100km/h, on n’est plus dans la L.G.V, au dessus de 600km/h, on est dans un avion. Entre les deux, petit à petit en resserrant les contraintes, vous allez voir votre ligne se dessiner.

L’ordinateur ne connaît pas vos contraintes, aussi il faut nourrir le logiciel de calcul et voir aussi si vos contraintes en sont réellement.

Il faut s’évader des idées reçues, un service local est une chose, un convoi autour de 400 et 500km/h, c’en est une autre. Même à 320km/h, on ne s’arrête pas tous les 100km. Cela veut dire que si on veut une L.G.V, il faut prévoir des distances sans arrêt d’au moins 300km.

Barcelona-Genova sans arrêt ou Barcelona-Lyon-Turin ou Barcelona-Toulouse-Bordeaux sans arrêt, avec en plus une évolution dans de nouvelles énergies et de nouveaux convois d’où la nécessité de prévoir à présent des changements de direction à 400km/h au niveau de Narbonne, Orange et autres lieux. On ne bifurque pas à 400km/h, il faut prévoir les changements bien avant.

En ce qui concerne l’énergie, voir la réintroduction dans le moteur de l’énergie déployé par le déplacement du convoi, plus une plaque dessous chaque voiture pour la rendre plus légère. Il y a aussi l’énergie magnétique, mais c’est une étude particulière sur ce sujet. Pour le bruit, il faut voir au niveau des voies pour amortir le frottement.

ASPECT FINANCIER :

Public et privé

Pour cela, il faut créer un fond d’investissement au niveau européen avec des lois spécifiques pour protéger les investisseurs.

Quelque soit l’origine de ces fonds, à partir du moment qu’ils sont mis dans le fond d’investissement d’équipement européen, ces fonds ne peuvent plus être ni retirés, ni saisis, ni vendus. Ils appartiennent au fond d’investissement qui rémunère les investisseurs à taux fixe, pouvant évoluer selon un panier de monnaies européennes. Ils sont transmissibles par succession sans droit ni frais.

Ces fonds sont en dehors des budgets des états donc n’influent pas sur leurs dettes. Ces fonds peuvent servir à payer toutes formes d’équipements publics. Toute personne physique peut investir dans ce fond et transmettre par testament à une personne physique de son choix. En cas de disparition de tout hériter, ces fonds restent la propriété du fond d’investissement qui peut les mettre en vente au sein des investisseurs existants.

Les banques et autres professionnels de l’argent ont leur propre réseau en dehors. Ils peuvent se rajouter sur un projet précis mais pas dans le fond d’investissement.

Les intérêts perçus sont imposés comme revenus financiers mais pas les fonds investis qui restent la propriété du fond d’investissement. Nul ne peut juger ou réclamer, même pas les états, l’origine des fonds investis.

Cela veut dire qu’une personne physique qui dispose d’une certaine somme, quelque soit son origine, peut investir dans le fond d’investissement européen et devenir non imposable en dehors des intérêts perçus. Elle peut céder à un enfant en bas âge la totalité ou une partie de son investissement, ce qui fait que l’enfant aura de l’argent à sa majorité ainsi qu’une rente.

Tout ceci pour trouver les fonds nécessaires pour payer les équipements publics, sans alourdir la dette publique des états.

Ces fonds restent en dehors des fluctuations des marchés boursiers. Ce fond est surveillé par un double comité financier et d’investissement. L’un surveillant la finance et l’autre les investissements et le suivi des travaux. Un troisième pouvant émettre des avis publics sur l’ensemble de la bonne gestion et de l’utilité des investissements en faisant appel au conseil de l’Europe en cas de désaccord.

T10e

AIDE MEMOIRE EN VUE D’ETABLIR UN DEBAT PUBLIC SUR LA POLITIQUE DES TRANSPORTS – JUIN 2007 –

CHAPITRE : GESTION TECHNIQUE

Comité de gestion technique

Comité de pilotage désigné par les états, l’Europe, les partenaires de service, plus les spécialistes désignés ou ayant concourus et retenus afin de l’améliorer soit le modifier ou de l’adapter, soit de remplacer le système ou le prestataire de service s’il ne remplit pas ses obligations ou s’il surgie d’autres systèmes rendant caduques ceux existants.

Il aurait pour mission le choix des prestataires selon les objectifs à atteindre, le suivi des opérations en cours, des décisions d’urgence pour maintenir en bon état les infrastructures et le changement de prestataires si ceux-ci se révélaient incompétentes. Mais aussi le suivi de l’utilité des travaux effectués et de correction à apporter.

Il serait chargé d’effectuer un compte rendu annuel public et auprès des propriétaires des parts d’investissement ou leurs représentants de ce qui se fait ou qu’il faudrait faire en fonction des besoins présents et à venir.

Fin de l’exposé

Le 27 juin 2007

R. GABILAUD

Avis n°659 de : TOPENOT Gérard-  30330 CONNAUX - le 16/06/2009

Monsieur le Président,

Je vous remercie de votre courrier du 09/06/2009 concernant ma question posée le 03/03/2009.

Pour que cette Ligne Nouvelle ait un grand intérêt pour tous les transports, il est impératif :

·       Que les TGV roulent le plus vite possible (pas moins de 300km/h). Rendre plus attractif ce mode de déplacement que l’aérien (l’aérien étant plus polluant et gros consommateur de carburant -> effet de serre).

·       Que le transport de fret puisse largement concurrencer le transport routier (toujours pour des problèmes de pollution) donc que les trains de fret puissent se déplacer le plus vite possible, 120km/h mini.

·     Qu’une place importante soit réservée aux TER (limiter les déplacements en automobiles -> limitation de la pollution).

Le scénario 3 m’avait paru le mieux adapté afin de concilier les intérêts des liaisons ferroviaires avec les intérêts écologiques, d’autant plus que cette Nouvelle Ligne a une vocation internationale.

Bien sûr ce scénario est plus coûteux en travaux, mais a-t-on mesuré combien coûte et coûtera la pollution ? (si l’on prend un autre scénario).

L’avenir des Hommes dépend des décisions qui seront prises pour limiter de façon draconienne la pollution. Combien coûte la vie des Hommes ? La santé ?

Si l’on veut que cette ligne nouvelle ait un réel intérêt économique, il faut qu’elle soit très attractive pour tous. Il faut un peu d’ambition, ne pas toujours se focaliser sur les coûts de construction (mal très français), il faut voir loin dans le temps. Souvent, on regrette les économies faites lors des aménagements nouveaux, exemple de certaines autoroutes que l’one st obligé d’agrandir 20 ans après leur construction. Ça coûte toujours plus cher que si cela avait été fait à l’investissement initial.

Il est impératif enfin que la construction de cette nouvelle ligne respecte l’environnement naturel et les sites sensibles.

Le transport du fret par rail doit impérativement se développer, nous en avons assez de ces milliers de camions qui nous empoisonnent l’atmosphère et qui posent des problèmes de sécurité sur les routes et autoroutes. Le transport aérien lui aussi est à limiter, la pollution qu’il engendre est beaucoup trop importante et mauvaise pour la planète.

Il faut donc que le rail soit attractif.

Quand je lis les cahiers concernant cette ligne nouvelle, je suis stupéfait de voir que des responsables politiques et économiques n’ont aucun intérêt pour l’environnement, ou si peu. Ils ne pensent qu’à l’intérêt économique de leur « petit coin », l’intérêt général leur paraît étranger.

Voilà mes réflexions, sur le sujet de cette Ligne Nouvelle, que je vous autorise à diffuser si cela est nécessaire.

Veuillez agréer, Monsieur le Président, mes meilleurs salutations.

Avis n°670 de : CHAUVINEAU FOURNIER Fabienne-  66000 PERPIGNAN - le 22/06/2009

Cahier d’acteurs Pour une Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan

Contribution du Syndicat Mixte Plate-Forme Multimodale Pyrénées-Méditerranée, Plate-forme reconnue d’intérêt européen.

I – La Plate-Forme Multimodale Pyrénées-Méditerranée :

Le Syndicat Mixte Plate-forme Multimodale Pyrénées-Méditerranée (MP²) est un établissement public, qui regroupe la Communauté d'Agglomération Perpignan-Méditerranée et le Conseil Général des Pyrénées-Orientales, tout en bénéficiant du soutien actif de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Perpignan et des Pyrénées-Orientales. Un Comité d’Orientations Stratégiques (COS) a été constitué à l’initiative de cette dernière ; il a pour mission de proposer et de donner son avis sur les grands projets logistiques menés par la Plate-Forme, en concertation avec les professionnels du transport et de la logistique.Cette Plate-forme est constituée des six sites logistiques majeurs des Pyrénées-Orientales, combinant ainsi les 4 modes de transport, routier, ferroviaire, maritime et aérien.

Ces six sites sont :

·     le Pôle Economique Saint-Charles de Perpignan : il comporte le 1er centre d’éclatement européen de fruits et légumes, Saint Charles International, qui commercialise annuellement 1,5 Millions de tonnes de marchandises, en provenance principalement de l’Espagne et du Maroc. Le Pôle Economique Saint-Charles traite environ 500 000 poids lourds par an. Trafic du terminal ferroviaire de Perpignan : 1,2 Millions de tonnes /an (en 2008)

·      le Distriport du Boulou : situé à 8 km de la frontière franco-espagnole, le Distriport est une zone logistique desservie par le fer, sur laquelle sont implantés des opérateurs logistiques d’envergures internationales. Cette zone dispose d’un chantier de transports combinés rail/route privé et accueille le terminal sud de l’autoroute ferroviaire Lorry-rail « Le Boulou – Bettembourg ». Trafic ferroviaire du Boulou : 800 000 tonnes / an (en 2008)

·      le Terminal ferroviaire international de Cerbère : il est équipé d’une vingtaine de voies de chemin de fer aux deux écartements et est spécialisé dans la technique du changement d’essieux. Il est couplé avec le Terminal ferroviaire de Port-Bou, côté espagnol, qui est, lui, spécialisé dans le transfert de conteneurs et de caisses mobiles par transbordement par portiques de manutention. Du côté méditerranéen de la chaîne des Pyrénées, les sites de Cerbère et Port-Bou sont, pour l’instant, les seuls points de connexion opérationnels, entre les réseaux ferroviaires de l’Europe du Nord et de l’Europe du Sud. Trafic ferroviaire de Cerbère/Port-Bou : 2,7 Millions de tonnes /an (en 2008)

·       le Terminal portuaire de Port-Vendres : c’est le 2ème port fruitier français, avec 350 000 tonnes de fruits et légumes traitées et 21 289 conteneurs EVP manutentionnés en 2008 (soit respectivement une progression de +19% et +68% par rapport à 2007).

·       l’Espace Entreprises Méditerranée (EEM) à Rivesaltes : ce parc d’activités logistiques, de plus de 100 hectares, situé au Nord de Perpignan est desservi par le fer. Trafic ferroviaire : près de 100 000 tonnes /an (en 2008)

·       l’Aéroport international de Perpignan : il réalise un trafic aérien de près de 460 000 passagers /an et dessert Paris-Orly quotidiennement, ainsi que de grandes métropoles européennes, dont Londres et Charleroi en low-cost.

Au global, la Plate-forme Multimodale Pyrénées-Méditerranée traite un trafic de près de 10 Millions de tonnes de marchandises par an, dont 4,7 Millions de tonnes en ferroviaire.

II – Les projets de MP2 en faveur du report modal et du développement durable… :

La Plate-Forme Multimodale Pyrénées-Méditerranée travaille activement à développer les infrastructures ferroviaires et maritimes de son territoire, afin de créer les conditions d’un report modal du transport routier des marchandises, vers des modes de transport plus respectueux de l’environnement. Ainsi, en 2006, L’ensemble des chambres, syndicats et associations à vocation économique ont exprimé leur avis collectif et unanime pour une nouvelle politique des transports au service d’un développement durable et équilibré de la Plateforme Multimodale Pyrénées Méditerranée en préconisant une solution alternative au transport de marchandises en tout routier par le développement du fret ferroviaire et du fret maritime.

A ce titre, plusieurs projets sont menés dans le cadre de la Plate-Forme :

·      en matière ferroviaire :

-    la Plate-Forme mène l’ambitieux projet d’extension du chantier de transport combiné rail/route de Perpignan Saint Charles. L’objectif est de pouvoir traiter des trains complets (750m) et ainsi de doubler la capacité annuelle du terminal combiné, pour la porter de 1 à 2 millions de tonnes de marchandises. Les travaux, actuellement en cours, se termineront fin 2009, début 2010.

-   Sur le Distriport du Boulou, l’autoroute ferroviaire Lorry Rail devrait, très prochainement, mettre en service un deuxième train. Une étude de requalification du site devrait être lancée.

-   Sur l’Espace Entreprises Méditerranée à Rivesaltes, le projet de création d’une zone de 70 Ha embranchée fer est à l’étude, afin de répondre à la demande des entreprises industrielles.

-  Sur le terminal portuaire de Port-Vendres : le Conseil Général a investi dans la remise en état de la voie ferrée située sur le domaine public portuaire et une étude est en cours pour réactiver la desserte ferroviaire du port.

-  Tous ces projets seront générateurs de trafics ferroviaires supplémentaires, qui doivent pouvoir être absorbés par les infrastructures ferroviaires existantes et futures, dans des conditions de services optimales pour les opérateurs économiques.

·      en matière maritime : Afin d’accompagner la croissance constante des trafics traités par le port de Port-Vendres, un 3ème quai d’une longueur de 170m et de 8,5m de tirant d’eau va être créé.

III - …dans un contexte de saturation des infrastructures routières :

La route est depuis des années la bénéficiaire incontestée de l’augmentation du trafic de marchandises :

·      au niveau national, la route représente 80% des transports directs de marchandises ;

·       le volume de marchandises transitant par les Pyrénées a doublé en moins de 10 ans : le trafic sur l’autoroute A9 au niveau du Perthus est estimé à plus de 3 millions de poids lourds par an, représentant 45,7 millions de tonnes de marchandises. Sur ce trafic, 53% des flux sont des flux de transit, (trafic qui traverse totalement la France, et où la solution ferroviaire est donc pertinente) ;

·       l’autoroute A9 à 2 x 3 voies est déjà saturée, avec deux voies sur trois dans chaque sens très perturbées par les camions ;

·      seulement 4% du fret entre l’Espagne et la France est transporté par le train.

IV - Le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan :

Le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan est une nécessité :

·       Il doit permettre de supprimer le maillon manquant entre Perpignan et Montpellier, et de connecter les réseaux ferroviaires à grande vitesse entre Séville et Amsterdam ;

·       Il doit permettre un report modal significatif de la route vers le fer, tant pour les voyageurs que pour le fret. Pour cela, sont indispensables :

-    la grande vitesse pour les voyageurs,

-   la mixité de la ligne afin de pouvoir absorber le potentiel de trafic de marchandises transitant entre l’Europe du Nord d’une part et la Péninsule ibérique et les pays du Maghreb d’autre part.

·       Il doit s’inscrire dans le long terme afin d’anticiper les évolutions futures

Seul le Scénario 3 qui propose une ligne mixte avec des trains de voyageurs à 300km/h et du fret à 120km/h peut répondre à l’enjeu d’un développement économique durable, respectueux des générations futures.

Avis n°672 de : LACROIX Bernard-  66170 NEFIACH - le 22/06/2009

1) Eviter les tergiversations serait le moyen de ne pas alourdir la facture à payer.

2) La solution "LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h" me semble la plus crédible pour l'avenir même si le coût est plus important. Il faut développer le trafic de fret pour éviter les tonnes de CO2 si néfastes à notre planète ainsi que le ferroutage !!!

Avis n°680 de : TEISSIER Jean-  34470 PEROLS - le 25/06/2009

Messieurs,

J’ai suivi avec beaucoup d’intérêts et d’attention les différentes interventions du Débat Public. Mon intervention personnelle est un peu guidée par mon expérience et mes connaissances de la toute première génération de LGV. Rattaché à la Direction du Transport, j’ai connu la phase préparatoire à la construction, puis la construction. J’ai participé à la demande de la Direction de l’Equipement pour l’application des règles de sécurité aux premiers essais à grande vitesse en partition avec les Travaux de service de l’Equipement. J’ai été responsable de la mise en service du premier PRS23 à Vaux en Pré, jusqu’à la mise en service du 1^er tronçon en 1981 (27/9). La nuit du 26 au 27, j’étais aux commandes du PRS25 Macon TGV en vue des « dossiers de l’écran » du 27 septembre annulés suite aux orages (voir article Vie du Rail 25 : anniversaire où je suis intervenu).  J’ai aussi effectué la mise en service des Raccordements Nord et Sud de Macon et l’Evitement PTT (TGV Postal). Curieusement, par la suite, tout en suivant l’évolution du système TGV, 2^ème tronçon en 1983 et par la suite, j’ai été appelé à développer avec un client Fret de Macon un système de transport combiné par trains complets entre Macon et Zeebruggean en Belgique de 50 000T en 1990 à > 150 000T en 1995, date à laquelle malgré la demande de mes supérieurs, je suis parti à la retraite suite à une maladie irrémédiable de mon épouse (native de Montpellier).

Compte tenu de ces expériences, j’ai eu des relations avec les PC et la Direction des chemins de fer Belges - à Bruxelles, en France avec Lille-Nancy-Reims-Dijon-Marseille-Lyon-etc… En 1996 à Montpellier où, bien que retraité, j’ai pu voir le projet de tracé et certains éléments qui malheureusement ont subi un sort sur lequel je m’abstiendrai de tout commentaire.

J’ai écrit tout cela pour que vous puissiez prendre en compte mon jugement d’une manière tout à fait neutre et désintéressée.

Ma première interrogation, je l’ai déjà écrite avec une réponse promise mais jamais reçue. La ligne TGV actuelle Perpignan-Figueras « inaugurée » mais non en service ainsi que la liaison Figueras-Barcelone seront-elles équipées pour des circulations 300km/h et fret 120km/h. A mon avis, la réponse est capitale pour le fret ferroviaire et notamment avec le port de Barcelone pour le transport combiné.

Dans ce cas et malgré le coût, la solution n° 3 serait la solution du XXI^ème siècle sinon je serai pour la solution n° 1. J’ai bien lu le cahier de la Generalitat de Catalunya mais j’aimerai une confirmation sur le fret. Sur le cahier de la CCI de Nîmes, j’ai lu que 75% des transporteurs sont favorables au report modal de la route vers le fer. Chiche ! Le veulent-ils vraiment ? Le rail en est-il capable ? (question enregistrée sous le numéro 2062 rubrique « interrogations sur les études et les données de base » « capacité des lignes »)

J’ai aussi lu le cahier d’acteurs du comité économique et social de l’Aude. Je pense que la LGV Toulouse-Narbonne ne doit pas être un rajout financier. Il faut « ouvrir » maintenant le dossier Bordeaux-Toulouse-Narbonne vers Lyon, vers Marseille et vers Barcelone. Pour une fois, les Jacobins ne seront plus maîtres du rail. D’autant plus, qu’en Espagne, se référer au journal espagnol La Vanguardia du 24 mai 2009 p22, ils ont aussi leur plan.

Voilà, mon avis est très « personnel » après avoir lu et étudié tous les cahiers. Je suis actuellement la containérisation du tronçon Barcelone-Figueras, le financement de la Sagrera (par la presse et des amis espagnols). Je pense à l’intérêt de toutes les parties du Languedoc Roussillon liées au schéma International et Européen des transports.

Je voudrai ajouter 2 remarques. Dans ce contexte, il ne faut pas négliger l’entretien des voies de jonction et l’amélioration technique (et le plus possible) avec les possibilités actuelles de sécurité la ligne classique Nîmes-Perpignan. Puisqu’en période de crise il faut lancer des « grands travaux », il est nécessaire de réaliser maintenant ce grand nœud ferroviaire du XXI^ème siècle.

Respectueusement.

Avis n°685 de : SOBRA Denis-  34000 MONTPELLIER - le 28/06/2009

Bonsoir,

Je suis totalement partisan de la solution LGV Voyageurs 300km/h et Fret à 120Km/h.

Je vis depuis 15 ans entre Perpignan et Montpellier pour des raisons professionnelles. J'emploie 5 personnes dans une cabinet de droit de la Propriété Intellectuelle à Montpellier et 6 personnes dans une académie de langues à Perpignan.

J'espérais à la fois une ligne à grande vitesse depuis 1998 mais aussi un allégement du trafic de poids lourds sur l'A9.

L'hypothèse évoquée ci-avant et qui emporte mon adhésion est, selon moi, la seule solution aux migrations intrarégionales des personnes actives.

Bien sincèrement

Avis n°692 de : SERAYE Frédéric-  66440 TORREILLES - le 30/06/2009

Le scénario LGV à 300 km/h + fret à 120 km/h est en tout point préférable.

Avis n°693 de : PAGNETTI Cyril-  34680 SAINT GEORGES D'ORQUES - le 01/07/2009

Je souhaite donner mon avis sur la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan.

Pour cela, je suis bien placé, je travaille uniquement en grand déplacement donc je passe à peu près 1/3 de mon temps dans les transports, 1/3 au travail et 1/3 chez moi.

Le scénario, pour moi, serait deux lignes distinctes. Une pour le fret et une LGV 360km/h, plus ou moins parallèles. Le scénario n° 3 se rapproche le plus de mon scénario, à condition qu’il bénéficie d’une évolution future (60km de la ligne fret à terminer).

Je m’oppose ardemment au scénario n° 2 qui est, à mon sens, une fausse LGV et qui sera le « tronçon escargot » en Europe pour les liaisons : Europe du Nord, Europe de l’Est avec la péninsule ibérique (Afrique). Les médias disent qu’il est le scénario favori pour la majorité, j’espère que la raison et le bon sens l’emporteront.

Mon choix : SCENARIO n° 3

Avis n°694 de : CHAUZY Jean-Louis-  31077 TOULOUSE CEDEX 4 - le 01/07/2009

Monsieur le Président,

Bien que Midi-Pyrénées ne soit pas directement concerné par le débat public dont vous avez la charge concernant le projet de Ligne Nouvelle ferroviaire Montpellier-Perpignan, je tiens à vous faire part officiellement de l’intérêt que porte notre Conseil Economique et Social Régional à la réalisation prochaine de cette infrastructure pour l’amélioration des liaisons de Toulouse avec le pourtour méditerranéen (Toulouse-Barcelone, Toulouse-Marseille, Toulouse-Gènes) ou l’arc alpin (Toulouse-Lyon-Turin), tant pour le trafic de voyageurs que de marchandises.

J’ajoute que cet intérêt prend d’autant plus de force dans la perspective de l’aménagement rapide de la LGV Bordeaux-Toulouse et de son prolongement vers Narbonne que nous appelons de nos vœux. A notre sens, il est donc indispensable que le projet finalement retenu permette une interconnexion de qualité entre ces deux lignes au niveau du carrefour narbonnais.

Pour réaliser ces ambitions, notre préférence va d’une part au scénario 3 qui présente les meilleures possibilités de services à long terme aussi bien pour les voyageurs que pour les marchandises et d’autre part à l’équipement d’une gare nouvelle au niveau de Narbonne dont il ne nous appartient cependant pas de préciser plus avant la localisation.

Vous en remerciant par avance de l’attention que vous porterez à notre contribution au débat public,

Je vous prie d’agréer, Monsieur le Président, l’expression de mes salutations distinguées.

Jean-Louis CHAUZY

Président Midi-Pyrénées Conseil Economique et Social Régional

Avis n°699 de : RAMOND Pierre-  11000 NARBONNE - le 02/07/2009

TGV

Participation au Débat Public sur la Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan dans le cadre de l’Elaboration du Schéma Régional d’Aménagement et de Développement Durable du Territoire.

II. Défense du Carrefour Narbonnais

Archaïsmes :

Sans jouer à l’ingénu, je prétends affirmer que, depuis vingt ans, en matière de Ligne à G.V., les Narbonnais ont été manipulés.

Je voudrais, à ce propos, stigmatiser, entre autres, certains élus, devenus des zombies, soucieux avant tout de satisfaire les exigences électoralistes de leur parti ou d’assurer leur propre carrière politique plutôt que l’avenir de leur circonscription.

Ils se reconnaîtront, je n’aurai pas la cruauté de les nommer. La dignité des Narbonnais a été bafouée.

L’enquête T.G.V. menée dans les années 90 a volontairement occulté la Transversale Aquitaine-Rhône pour affirmer l’impossibilité d’une gare T.G.V. audoise et conforter l’idée d’une gare proche de Béziers, dans une ville nouvelle chimérique à construire à l’embouchure mouvante de l’Aude. La ficelle était si grasse qu’on a du se rabattre sur Nissan et circonvenir les Narbonnais en leur promettant que leur ville « gardait toutes ses chances pour le fret » !

Nombre de Plans Locaux d’Urbanisme et de Schémas de Coordination Territoriale ont ainsi ignoré les tracés des Lignes nouvelles et leurs incidences sur les occupations des Sols.

Il peut paraît anachronique, voire même incongru de rappeler le scandale URBA et ses conséquences financières ; mais les faits sont là.

Les habitants de la Narbonnaise ont été méprisés !

Ces intrigues ont largement contribué à la dévalorisation de notre carrefour et inhibé le volontarisme de nos édiles locaux.

Nous refusons cette spoliation.

Seule la transparence de ce Débat Public peut tendre à une certaine objectivité et nous rendre justice.

Il est temps de sortir d’une démagogie qui n’a rien d’humaniste.

Revenons au bon sens :

L’ensemble des lignes G.V. constitue des équipements structurants pour l’Aménagement du Territoire dans le contexte européen.

Narbonne est le pivot de deux Régions, Languedoc Roussillon et Midi Pyrénées, à la charrière des grands transits internationaux. Depuis cent vingt ans, elle souffre d’une sous-industrialisation chronique préjudiciable à toute diversification des activités et à l’accueil des technologies nouvelles.

Sa subordination administrative en a fait la plus désavantagée des villes de notre littoral méditerranéen alors qu’elle devrait être Chef-lieu de département, voire plus.

Cette situation convient à certains notables séniles mais ne saurait aider ni à l’innovation et à la création d’emplois productifs, ni à un enrichissement économique et social.

Le moment est venu d’équiper la Narbonnaise des structures dont elle a besoin et qu’elle attend !

Béziers bénéficie de l’Autoroute A75 et entend drainer toutes les activités qui en découlent.

Le « Grand Narbonne » ne saurait en faire les frais et être, une fois de plus, le parent pauvre condamné à la stagnation.

Loin de figer la hiérarchie établie entre villes, l’Organisation des Transports doit tendre à rétablir un certain équilibre dans le cadre d’un nouvel aménagement et d’une intégration économique.

Avant la nationalisation des Chemins de fer, la ligne Narbonne-Cerbère était la seule à n’être pas déficitaire.

En raison de la dangerosité des matières transportées, certains trains ne devront plus traverser l’agglomération narbonnaise.

A la confluence de trois axes ferroviaires, on doit tenir compte des inconvénients et de la saturation croissante de cette traversée. Ne leurrons pas nos compatriotes en leur faisant miroiter la possibilité d’une gare fret G.V. à Salles-Céleyran. Celle-ci ne saurait capter les flux internationaux. Obligatoirement reliée à Béziers par la voie ferrée traditionnelle, elle serait marginale et sans intérêt pour notre Arrondissement.

Pour des raisons environnementales et de sécurité, il ne paraît ni possible ni souhaitable de voir en 2030 les 242 trains de marchandises journaliers, prévus par le Generalitat de Catalogne, soit en provenance soit à destination de celle-ci, transiter par l’agglomération et la gare actuelle de Narbonne. Il en va de même pour l’autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg.

Sur ces points, la logique exige une homogénéité dans le trafic, elle interdit théoriquement, économiquement et financièrement toute modernisation au rabais qui s’avèrerait par la suite inadaptée et plus onéreuse à normaliser.

Seules, deux gares et deux lignes G.V. voyageurs et fret, à l’Ouest de l’Agglomération narbonnaise peuvent garantir une bonne fonctionnalité, une régulation et une harmonisation des transports ferroviaires à notre Carrefour de l’Europe du Sud.

Le tracé retenu pour la ligne G.V. Paris-Barcelone constitue l’axe primordial appelé à regrouper l’essentiel des flux grandissants : voyageurs, marchandises. Il est donc impératif de doubler la ligne G.V. voyageurs par une ligne et une G.V. fret.

Exiger pour la « Capitale Septimanienne », une logique « G.V. », assurant le transit des voyageurs et du fret, ne relève pas d’un caprice infantile mais d’une rationalité évidente.

Ce sont là des investissements à long terme. Ils devront être programmés et réalisés par étapes successives.

On ne saurait éviter les importants problèmes qui se posent ici, sans les retrouver multipliés ailleurs.

Les considérations techniques et financières immédiates ne sauraient l’emporter sur les intérêts économiques du futur.

Qualifier d’onéreux le scénario n° 3 de la L.N.M.P. proposé par R.F.F. est indécent au regard de l’importance et du coût des manigances qui ont été évoquées ainsi que des perspectives légitimes de développement.

On peut citer ici Tocqueville : « l’argent vaut pour ce qui vaut mieux que l’argent ».

Ne sacrifions pas, une fois de plus notre carrefour historique aux intrigues politiciennes qui ont paralysé son essor.

Aucune logique ne saurait faire de Narbonne la banlieue de Béziers.

De la route Départementale 607 à la D6113, l’espace compris entre Domaine Lebrette, agglomération narbonnaise et Montredon-Corbières est idéal pour assurer, de manière cohérente, les interconnexions fonctionnelles des flux voyageurs et fret ainsi que la jonction avec la voie ferrée traditionnelle : Toulouse-Narbonne. Ces interconnexions permettraient de revitaliser la zone attardée située entre Ginestacois et ligne de Bize ainsi que la dynamisation du Lézignanais et de Port-la-Nouvelle, sans nuire pour autant à l’économie biterroise.

La gare G.V. voyageurs y a sa place entre Narbonne et Montredon, aux abords de la D6113 (cf croquis joint).

Une gare G.V. fret et une plate-forme multimodale internationale peuvent également être établies plus au Nord dans ce même espace, à proximité des zones d’activité de Névian et Montredon, en symbiose avec elles.

CONCLUSION :

J’en appelle au bon sens et à l’équité en demandant pour le « Grand Narbonne » l’adoption du Troisième scénario R.F.F. et l’implantation des deux gares – carrefour, voyageurs et fret, à l’Ouest de l’agglomération narbonnaise : la première à proximité de la D6113, la deuxième au Nord de celle-ci.

J’ai dit.

                                                                                                             Pierre RAMOND dit Mr T.G.V.