Avis et contributions

Avis n°331 de : SUISSA Jean-Pierre-  30000 NÎMES - le 10/04/2009

Seule une gare Manduel TGV/TER permettrait aux Alésiens et Cévenols un accès facile et direct au contournement de Nîmes par lequel passerait la quasi-totalité des TGV. Seule une gare Manduel TGV/TER peut faire espérer aux Alésiens et Cévenols la mise en place d’une future (et réaliste) liaison TGV transversale et directe à partir d’Alès. Seule une gare Manduel TGV/TER permettrait à plus de 400 000 personnes (y compris les habitants d’agglo-Nîmes vivant ou travaillant hors centre-ville de Nîmes) de gagner en accessibilité (par train ou par route) tant en durée que confort ou … en termes de développement durable. Et en tout cas n’obligerait plus les habitants, notamment des pays d’Alès, Beaucaire, Tarascon, Arles et en partie du Vaucluse (ainsi que plus tard de la rive droite du Rhône à savoir Marguerittes, Remoulins, etc.) à passer par Nîmes-centre pour accéder à la LGV méditerranée (qui n’aura plus à être détournée sur Nîmes Feuchères). Mais pour ce qui est des Alésiens et Cévenols, l’accès à cette hypothétique gare Manduel TGV/TER passe – incontournablement - par le maintien de l’intégrité des deux précieuses voies reliant historiquement et directement Beaucaire/Nîmes-Courbessac à Alès. Et donc, imposerait l’abandon du « projet de viaduc », un fantasme des « années trains à vapeur » qui a la vie incroyablement dure malgré toutes les évidences … sauf politiques (?). Qu’on ne s’y trompe pas, RFF a toujours parfaitement su que ces deux voies seraient absolument indispensables pour assurer rationnellement et simultanément, à partir de Nîmes-Serre Paradis-Courbessac, suffisamment de liaisons directes TER/voire TGV entre Alès et Manduel TGV/TER, d’une part, et Nîmes-Gare, d’autre part. N’oublions pas, en effet, que ce projet de viaduc fut décidé entre 1994 et 1996 sans prévoir – il n’y avait à priori aucune raison -, les bouleversements technologiques fulgurants à venir (et effectifs depuis les depuis les années 2000) mais surtout la future jonction de Manduel avec la ligne LGV Méditerranée (réalisée en juin 2001) ainsi que le CNM (décidé en juin 2005). Or, n’en déplaise aux partisans de ce « dogme aristolécien », la construction du viaduc de Courbessac - à voie unique et non électrifiable - ne sera techniquement réalisable qu’au prix de la suppression d’une des deux voies en lien direct avec Nîmes-Courbessac, et cela, sur plusieurs dizaines de mètres de part et d’autre du raccordement (problème de courbure et de débranchement notamment) avec la ligne actuelle Nîmes-Courbessas/Alès. En conséquence (sauf à implanter des installations au coût exorbitant et en tout cas insuffisantes) cette portion de voie unique (en réalité prévue à partir de Nîmes Courbessac) pourra, raisonnablement, qu’être dédiée au seul passage nocturne de trains de fret et, en tout cas, plus du tout aux trains de voyageurs (telles sont d’ailleurs les prévisions de trafic figurant dans le rapport d’enquête publique de 1995 ayant mené à la DUP viaduc). Pour preuve, en 2005, conscient que la donne avait totalement changé et que le viaduc de Courbessac, s’il était construit (dossier instruit plus de 10 ans auparavant), deviendrait une véritable bombe à retardement qui sauterait tôt ou tard au nez de ses futurs usagers, RFF avait envisagé la création, en lieu et place de cet ouvrage, d’un Bipôle composé d’une gare d’échange à Serre Paradis couplée à une gare TGV/TER située à la bifurcation TGV/TER de Manduel à proximité immédiate du centre de l’étoile ferroviaire nîmoise (http://nimesaction.midiblogs.com/media/01/00/1214908008.pdf). Un Bî-pôle qui permettrait pourtant à plus de 400 000 personnes (y compris les habitants d’agglo-Nîmes vivant ou travaillant hors centre-ville de Nîmes) de gagner fortement en accessibilité (par train ou par route) tant en durée que confort ou … en termes de développement durable. Et en tout cas un bi-pôle qui n’obligerait plus les habitants, notamment des pays d’Alès, Beaucaire, Tarascon, Arles et en partie du Vaucluse (ainsi que plus tard de la rive droite du Rhône à savoir Marguerittes, Remoulins, etc.) à passer par Nîmes-centre pour accéder à la LGV méditerranée (qui n’aura plus à être détournée sur Nîmes Feuchères). Ce qui permettrait, de surcroît, un gain de 3 à 4 minutes par rapport aux durées actuelles. Notamment en raison de la très prochaine banalisation annoncée par RFF de toute la portion d’artère historique entre Nîmes-voyageurs et Nîmes Courbessac (d’où plus aucun cisaillement de voie et une augmentation très sensible de circulations possibles) Rappel : pour un coût dépassant les 30 millions d’euros, le viaduc ne ferait gagner que 4 minutes de plus aux voyageurs se rendant d’Alès à Nîmes Feuchères (et au-delà .. Montpellier, par exemple). Au diable l’avarice ! Ainsi donc – ce qui est incroyable, personne ne s’en émeut ! - la prochaine construction du viaduc de Courbessac condamne par avance toute liaison directe entre Alès et la LGV (dite contournement de Nîmes et Montpellier). Plus grave encore, en canalisant obligatoirement, via Nîmes-Feuchères, tous les voyageurs transitant entre Alès-centre et Montpellier/Paris/Marseille, ce viaduc de Courbessac (ardemment désiré par le Conseil régional du Languedoc Roussillon) condamne, à coup sûr, tout espoir de construction d’une gare TGV/TER à Manduel. Alors que la construction de cette gare s’impose, en toute priorité, en même temps que la mise en service du CNM. Sinon, que l’on nous explique, à l’occasion du présent débat public, pourquoi la construction d’une gare Manduel TGV/TER serait pertinente malgré la construction du viaduc de Courbessac, la destruction inéluctable d’une portion essentielle de voie et le drainage forcé des Alésiens et Cévenols vers Nîmes-Feuchères puis Montpellier Nouveau Saint Roch, par la voie ferrée historique (l’actuelle artère Tarsacon-Sète).

Avis n°547 de : LE STUM Hervé-  30000 NÎMES - le 30/04/2009

LGV MONTPELLIER – PERPIGNAN

DEBAT PUBLIC

UNE GARE A MANDUEL

ARGUMENTAIRE DU COBATY NIMES

AVRIL 2009

OBJET DU DEBAT

Dans le cadre de la réalisation de la ligne nouvelle TGV MONTPELLIER-PERPIGNAN, RFF a engagé une démarche de débat public, visant à présenter les diverses solutions et à recueillir les avis généraux.

4 scénarios sont proposés :

·  Lignes voyageurs à 320km/h

·  Lignes voyageurs à 220km/h + fret à 120Km/h

·  Liges voyageurs à 300km/h +fret à 120km/h

·  Aménagement de ligne existante

La question annexe associée porte sur la réalisation des gares. Quelles gares et où ?

Parmi les hypothèses, une gare gardoise est envisagée avec 3 sites pressentis

·  Campagne /Campagnolles/Manduel

Le Cobaty Nîmes appuie l’implantation d’une gare gardoise sur le site de Manduel développant les arguments exposés ci après.

1- Une gare dans le Gard :

La nécessité d’implantation d’une gare dans le Gard va au-delà des limites administratives de l’agglomération Nîmes Métropole ou du département.

Elle concerne un espace Gardois qui, à partir de l’agglomération Nîmoise, se réfère à un territoire large, regroupant les bassins d’Alès , d’Uzès, du Pont du Gard ( plus d’un million de visiteurs par an) de Beaucaire-Tarascon, d’Arles et du littoral (Aigues mortes, le Grau du Roi). Ce territoire regroupe une population de plus de 1 million d’habitants, engendrant une fréquentation estimée à 2 millions de voyageurs par an (source SNCF).

A moyen terme, les prévisions démographiques inscrites dans le SCOT SUD GARD tablent sur une augmentation de 10% par an et à un bassin de population à terme 20 ans de 2 millions d’habitants.

Cette population, intéressée par les relations à l’Espace Européen (Barcelone, Lyon, Turin Marseille, Paris, toutes métropoles à moins de trois heures de trajet) l’est aussi par les relations et à la dynamique des villes régionales (Montpellier, Perpignan, Toulouse). A ce titre, une Gare Gardoise entrerait dans la dynamique de développement régional, en complément de celles de Montpellier, Narbonne ou Béziers.

Voir carte

2- Une gare à Manduel :

Parmi les trois sites proposés par RFF pour l’implantation d’une gare gardoise, Manduel / Campagne / Campagnolles, le site de Manduel offre l’interconnexion de tous les modes de transport ferroviaires (TGV, TER, Grandes lignes…)

A ce titre, il nous parait le seul site susceptible d’assurer de manière durable le développement du Territoire.

Situation :

·  A l ‘Est de l’agglomération Nîmoise, il équilibre les distances entre les gares d’Avignon et Montpellier

·  Il facilite les relations aux bassins proches Arles Beaucaire / Tarascon / Alès

·  Positionné au croisement des voies existantes et de la future voie TGV, il est relié directement à l'Etoile Ferroviaire Nîmoise, étoile à 5 branches, unique en Languedoc Roussillon et qui dessert :

-         - Beaucaire–Tarascon et au-delà Marseille

-         - Alès et les Cévennes

-         - Le Grau du Roi et le littoral

-         - Montpellier

L’intermodalité en sera facilitée.

Voir carte

3- Un projet de territoire :

L’implantation d’une gare à Manduel, en liaison de l’Etoile Ferroviaire sera l’occasion et l’opportunité d’un développement du territoire au travers des infrastructures nécessaires, favorisant par la suite les projets d’aménagements.

·  A l’échelle des bassins concernés :

-         - Liaison vers Beaucaire/Tarascon par continuité de la 2x2 voies

-         - Liaison directe avec la sortie autoroute Nîmes Est, sur A9, sur le territoire de Marguerittes

-         - Liaison directe vers le plateau de Garons et la zone de l’aéroport, et l’A54

-         - Ligne TER vers Alès et les Cévennes

-         - Ligne TER vers le littoral par la gare Nîmes Centre

·  A l’échelle de l’agglo :

-         - Renforcement des liaisons TER vers la gare de NIMES CENTRE

-         - Complémentarité des deux gares

-         - Relations faciles aux zones de développement (Grézan/ Mithra) et d’habitations (Vaunage/Vistrenque ....)

La dimension nationale et internationale de la gare en fait un vecteur majeur de développement et d’affirmation des identités futures des bassins concernées.

Voir Carte

4- Un développement économique :

Autour de la gare, considérée comme un facteur dynamisant de développement s’installe une zone d’activités, facilitée par les infrastructures mises en place pour la desservir.

·  Un pôle multimodal d’échanges, pouvant regrouper :

-         - L’intercommunication TGV/TER

-         - Les transports en communs départementaux

-         - L’accueil des automobiles

-         - Le croisement avec les liaisons douces

-         - L’accueil des PL et gestion de la fonction fret, en liaison de la zone Grézan.

·  Un pôle d’activités, profitant des relations mises en place et des opportunités foncières de la commune de Manduel. A ce titre, l’EPFR mis en place par la Région Languedoc Roussillon peut être sollicité :

-         - Zone d’activités / bureaux

-         - Zone d’accueil « quartier de la gare » Hôtel/restauration

-         - Zone d’achalandise - commerces

-         - Zone d’habitat

La mixité d’usages et fonctions sera garante de la fabrication d’un quartier vivant, profitant de la dynamique engendrée par les déplacements et afflux de population.

Voir Schéma

5- Contraintes :

PROGRAMMATION DE CONSTRUCTION DE LA GARE

1.   L’hypothèse d’études de l’implantation d’une gare à Manduel, proposée  par la SNCF fait apparaitre un projet complexe, compte tenu de la superposition des différentes voies et de la nécessité d’une interconnexion verticale.

Pour des raisons techniques et économiques, la gare devrait être construite avant la mise en service de la ligne, afin de ne pas oblitérer sa réalisation future et de ne pas aggraver son coût.

RESERVATION FONCIERE

2.   Si on se projette à long terme, on imagine que la voie actuelle et la nouvelle ligne ne suffiront pas à l’accueil des usagers du TGV et du trafic de fret.Les prévisions de flux de voyageurs fournies par la SNCF vont dans ce sens et tendent à rendre difficile le report du fret sur la nouvelle ligne.

C’est pourquoi, nous recommandons, selon l’hypothèse finale retenue, de préserver une assiette foncière suffisante, à coté du tracé du projet actuel, permettant le moment venu de préserver la ligne actuelle à l’usage du voyageur par doublement de celle-ci au profit du fret.

Avis n°595 de : REBOUL Jean-  30900 NÎMES - le 18/05/2009

C'est avec beaucoup d'intérêt que j'ai lu votre lettre en date du 07/05/2009 et dont je vous remercie. Il reste que sur ma dernière missive, j'ai commis l'erreur, dans le cas où vous seriez contraint d'envisager une nouvelle gare, de ne pas avoir précisé ma pensée.

Je trouve que 78 TGV par jour, est un nombre de trains beaucoup top lourd car j'ai moi-même vécu quelques années dans l'enfer SNCF. C'est la raison pour laquelle je suis favorable à l'implantation d'une gare dans le bassin de vie nîmois et j'estime que ce serait judicieux de l'implanter à Manduel.

Avis n°619 de : BRENET Philippe-  92150 SURESNES - le 27/05/2009

Choix d'une gare TGV pour Nîmes :

A l'examen des différents projets d'implantation d'une gare TGV pour la desserte de Nîmes, celle située à Manduel paraît sans aucun doute la plus intéressante en regard des correspondances TGV/TER qu'elle permet. Ce projet présente des similitudes avec la réalisation passée de la gare de Valence-TGV qui connaît un certain succès.

Toutefois, on peut déplorer une lacune : Dans l'hypothèse d'une électrification de la ligne Alès/Nîmes dans les prochaines décennies, si le plan de voie prévu à Manduel permet bien de créer des TGV au départ d'Alès vers les régions Rhône-Alpes ou PACA, ceux-ci ne pourraient desservir ni la gare actuelle de Nîmes (bifurcation à Courbessac), ni la nouvelle gare de Manduel (pas de quais prévus sur le raccordement existant de Manduel).

Philippe BRENET