Avis et contributions

Avis n°5 de : DEVELAY Pierre-  11600 BAGNOLES - le 05/03/2009

Le raccordement futur de la ligne vers Bordeaux impose une gare à l'ouest de Narbonne.

Avis n°81 de : ALLAUX Roger-  11300 FESTES ET SAINT ANDRE - le 23/03/2009

Pourquoi semble-t-on hésiter entre une gare TGV à Narbonne ou à Béziers alors que le nœud ferroviaire et routier actuel est bien à Narbonne et dans la perspective de la liaison TGV Toulouse-Narbonne, la logique doit l'emporter !

Avis n°179 de : JAUDON Jean-Pierre-  11100 NARBONNE - le 07/04/2009

Je suis favorable à Narbonne dans le cercle de connexion Est-Ouest et Nord-Sud, sous condition de navette ou de TER avec la ville.

Avis n°310 de : CAMARENA Gérard-  11110 COURSAN - le 09/04/2009

Une première étude de couloir de passage a été réalisée il y a longtemps. Veuillez si possible la privilégier. Je suis pour une gare au Nord Ouest de Narbonne.

Avis n°345 de : MOURRUT Jacky-  11130 SIGEAN - le 11/04/2009

L'intérêt public et commercial commandent de positionner la gare à Narbonne au carrefour Toulouse-Espagne-Montpellier.

Avis n°584 de : GASTAUD Simone-  11855 CARCASSONNE CEDEX 9 - le 14/05/2009

Monsieur le Président,

Le Comité Economique et Social de l’Aude est satisfait par les réponses apportées par RFF, lors de la réunion de Narbonne, sur la réalisation des études préalables pour le barreau Toulouse Narbonne d’une future Ligne à Grande Vitesse.

Il souhaite que le calendrier proposé soit tenu pour pouvoir lancer un débat public prévu pour 2011.

Par contre, il souhaite que soient présentées, par RFF, des précisions quand aux conséquences des présentations des documents suivants :

-           - Photo aérienne des raccordements des lignes LGV Paris Montpellier Marseille, (qui est d’ailleurs proposée comme argument de réponse aux questions de tous les internautes sur la localisation d’une future gare TGV dans le Narbonnais),

-           - Schéma de circulation des trains sur une telle configuration.

Ces deux explications tendraient à ne pas rendre crédible une telle gare qui desservirait tous les axes Montpellier / Perpignan, Toulouse / Perpignan et occulter la possibilité qui est évoquée dans les documents du débat sur la possibilité d’utiliser les gares actuelles.

Cette gare TGV, (nouvelle dans les présentations) nous paraît incontournable tant par sa position stratégique que par la volonté de toutes les collectivités territoriales audoises ; il n’est qu’à voir leur cahier d’acteur et leur prise de position.

Les voyageurs TGV des dessertes Toulousaines, Montpelliéraines et au-delà Barcelonaises, doivent bénéficier d’un arrêt en gare de Narbonne.

Si l’on suit les schémas de circulation le problème ne doit concerner qu’une des trois lignes.

Les utilisateurs des axes Montpellier / Perpignan et Toulouse / Montpellier peuvent l’utiliser si la gare est positionnée dans la partie Nord du Y. Tous les utilisateurs ont donc une offre d’arrêt sur le Narbonnais.

Ce positionnement exclurait les voyageurs TGV de l’axe Perpignan / Toulouse, ceci ne semblerait pas un problème majeur car ils ont la possibilité d’emprunter le TGV circulant de et vers Montpellier s’arrêtant à Narbonne.

Nous rappelons qu’actuellement tous les TGV ne desservent pas toutes les gares TGV en raison de stratégies commerciales de la SNCF.

Le C E S souhaiterait connaître les positions de RFF sur ce nouveau schéma, notamment lors de la réunion de Carcassonne du 18 juin.

Dans l’attente de votre intervention et des réponses qui pourront nous être faites, je vous prie d’agréer, Monsieur le Président, l’expression de nos sentiments respectueux.

Avis n°589 de : TOULZA simone-  11150 BRAM - le 15/05/2009

Je suis TRES favorable à l'implantation de la nouvelle gare à NARBONNE OUEST de manière à favoriser les échanges avec Toulouse et à désenclaver les vallées de l'Aude.

Avis n°592 de : ROUZET Jean-Marc-  34300 AGDE - le 17/05/2009

Les décisions pour l’établissement de la ligne Nîmes-Perpignan (même si celles pour le tronçon Nîmes-Montpellier sont maintenant globalement finalisées) ont pris plus d’une décennie de retard. Pendant ce temps beaucoup de choses ont changé dans notre environnement et nos mentalités. Et si ce handicap se transformait en avantage ? en prenant des décisions pour le long terme, plus que pour le court terme ; en définissant une véritable politique, régionale (au sens le plus large possible) et locale d’aménagement du territoire.

Ici, je ne parlerai que de ce que je connais un peu : la zone comprise entre Montpellier et Narbonne. Toute cette zone est en voie d’urbanisation rapide. Vraisemblablement la crise actuelle va-t-elle amener un ralentissement mais, sans aucun doute possible, ce ralentissement ne sera que conjoncturel. La tendance de fond est à la densification de l’habitat entre ces deux villes. Actuellement, il y a 3 pôles urbains en forte demande de transport : Sète, Agde, Béziers.

- A longue distance (de/vers Paris, le nord de l’Europe et, pour le moment dans une moindre proportion, le long de la Méditerranée, vers Nice et l’Espagne).

- A courte distance, de ces trois villes vers Montpellier.

- et de dessertes locales.

La tentation et la demande sont fortes d’implanter une gare nouvelle près de Béziers, en liaison avec la ligne existante de préférence. Ceci semble une solution raisonnable, certes excellente pour Béziers mais un peu moins pour Agde et Sète.

Une autre solution peut être imaginée : établir un véritable « hub » à Montpellier en pensant très en amont l’organisation et la gestion de la rupture de charge pour orienter les travaux en conséquence. Mais ceci, du point de vue des usagers et non de l’exploitant. Dans un voyage, un changement est toujours ressenti comme un inconvénient, voire un traumatisme mais si ce changement s’effectue dans de bonnes conditions et sans attente, il est bien accepté.

De plus, il peut apporter à l’exploitant une grande souplesse d’organisation, voire de réductions des coûts. Pour ce faire, 2 principes devraient être mis en œuvre, sans aucune exception possible :

- transfert de part et d’autre d’un même quai entre les TGV arrivant de l’Est et les trains en correspondance (et vis versa dans l’autre sens)

- départs des dessertes locales quelques minutes seulement après l’arrivée des TGV (et vis versa).

De tous les TGV, du premier du matin au dernier du soir ! On peut aussi imaginer deux types des dessertes entre Montpellier et Perpignan. Une desserte rapide avec les arrêts des TGV actuels (éventuellement assuré par du matériel TGV comme maintenant) et une desserte plus fine, sur la même ligne, exploitée partiellement ou en totalité comme un RER de la région parisienne. Pour que ces 2 circulations cohabitent, en plus des trafics Grandes Lignes résiduels et Marchandises, il serait nécessaire de fluidifier le trafic en aménageant une troisième voie dans les alignements peu urbanisés entre ces différentes villes. Il en existe. Par exemple - au niveau de l’Aéroport de Béziers - Cap d’Agde, - du Lido Marseillan – Sète (il est regrettable que de tels travaux n’aient pas été réalisés en même temps que le déplacement de la route côtière : entre la voie actuelle et la nouvelle route, ce qui n’aurait aucune influence supplémentaire sur cet environnement fragile. Il doit y avoir aussi des possibilités entre Villeneuve les Maguelone et Frontignan, bien que la ligne actuelle soit dans une zone humide sensible et, entre Béziers et Narbonne. - redéfinir des points d’arrêt pour le trafic local, dont un à l’ouest de Sète, au niveau des nouveaux quartiers de Villeroy.

Idéalement, si ces 2 types de circulations étaient mises en place, on pourrait même imaginer que les TGV arrivent dans le « hub » entre 2 quais : D’un coté vers les trains rapides en horaire coordonnés, de l’autre vers les trains de desserte locale à horaire cadencés, indépendamment de ceux des TGV. Avec une telle organisation, l’offre de transport génèrerait, sans aucun doute possible, une demande en forte augmentation.

La demande existe mais elle n’est pas satisfaite par l’offre actuelle, complètement inadaptée et trop aléatoire. Je ne vais pas faire la liste des manques : ils sont largement connus ! Dans ce schéma, une mention particulière doit être faite pour la jonction d’une ligne qui se fera à plus ou moins long terme : Bordeaux - Méditerranée. Elle arrivera vraisemblablement à la hauteur de Narbonne. Devrait-on penser alors une autre gare « hub » ? Pourquoi pas.

Avis n°616 de : RAMOND Pierre-  11100 NARBONNE - le 25/05/2009

Voir lettre d’introduction

TGV

Participation au Débat public sur la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan dans le cadre de l’élaboration du Schéma Régional d’Aménagement et du Développement Durable du Territoire.

I. Défense du Carrefour narbonnais

Préambule :

Qu’il me soit permis toute modestie mise à part de rappeler que le 01/01/1988, j’ai été le premier à tirer le signal d’alarme auprès des décideurs, sur le risque pour Narbonne de perdre son carrefour ferroviaire et le transit du fret.

L’affaire avait fait grand bruit à l’époque mais me semble avoir été étouffée par des rivalités d’ordre administratif et politicien.

Aujourd’hui, la presse « démocratique » locale édulcore ou passe sous silence les « courriers du Lecteur » que je lui adresse. Passons…

TGV et Aménagement du Territoire :

L’étude d’une ligne TGV ne saurait être dissociée de celle, plus vaste, de l’Aménagement du Territoire pour le siècle à venir.

Narbonne se situe à la charnière névralgique de deux Régions Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées susceptibles de fusionner. Le sort de « la narbonnaise » en dépend.

Son retard économique est la résultante de facteurs multiples dont les hiérarchies institutionnelles et la subordination Départementale ou Régionale ne sont pas les moindres (Narbonne s’est vue, depuis toujours, usurper son rôle de Chef-lieu du Département).

Nombre de commune rivales verraient d’un mauvais œil l’antique Narbonne ou la Capitale de la Septimanie renaître de ses cendres. Pourtant, nôtre « Carrefour de l’Europe du Sud » est logiquement et accessiblement le mieux placé pour devenir un centre d’animation de nouvelles technologies, de recherches et d’innovation dans les domaines biologiques ou du développement durable.

Pourquoi lors des premières enquêtes sur la ligne TGV a-t-on « oublié » la nécessité évidente d’une transversale Bordeaux-Marseille dont nous sommes le passage obligé ?

Pourquoi le transit des voyageurs entre les trois directions Montpellier, Perpignan et Bordeaux devrait-il se faire aux abords de Nissan lez Ensérune où les liaisons seraient peu pratiques, en particulier pour les Audois ?

Même espacées dans le temps, les réalisations de ces deux ouvrages essentiels (Montpellier-Perpignan, Narbonne-Toulouse) ne sauraient être indéfiniment différées ! C’est si vrai que les prospections topographiques ont déjà été effectuées en direction de Toulouse !

Quelle que soit l’importance des investissements consentis par les financeurs, il va de soi que les travaux devront être réalisés par étapes successives. L’essentiel étant de ne pas compromettre l’avenir.

Tel est l’objet de la réflexion qui me conduit à souhaiter la réalisation de la gare-carrefour TGV à proximité de l’Embranchement Grand-Sud, aux abords les plus immédiats de Narbonne.

Examen des projets et conclusion :

Réseau Ferré de France propose aujourd’hui quatre scénarii en prenant soin de souligner que le numéro 3 sera le plus coûteux. J’aurais aimé qu’une telle remarque fût faite, en son temps, à l’égard du projet de création d’une ville nouvelle avec gare TGV à l’embouchure de l’Aude ou lors de la récente réhabilitation de la ligne Béziers-Neussargues qui constitue une lourde charge financière pour la SNCF.

Ce scénario 3 est cependant le plus rationnel car il distingue la desserte obligatoire plus lente d’agglomérations proches comme Port-La-Nouvelle, Narbonne, Béziers, Agde, Sète et les parcours que l’on peut logiquement souhaiter plus rapides entre Narbonne, Barcelone, Toulouse et Montpellier.

Une gare-carrefour à Nissan lez Gazagnasse ne saurait avoir de sens et relèverait d’une vision étroite à très court terme.

L’avenir et la réorganisation économique du Sud de la France dans le cadre européen et dans celui des échanges internationaux sont tributaires de la progression effective et grandissante des économies marocaines et maghrébines. Celles-ci ne manqueront pas, à moyen terme, de peser sur la fonctionnalité de notre carrefour. Cette fonctionnalité doit l’emporter sur des rivalités urbaines secondaires.

Manifestement, la rationalité exige que les transits voyageurs et fret entre les trois directions Montpellier, Perpignan et Bordeaux aient lieu sur la ligne GV principale Paris-Barcelone, autant que possible à proximité du triangle stratégique de l’Embranchement vers Toulouse. Une plate-forme intermodale y a indéniablement sa place. Ce serait une plaque tournante logistique en liaison idéale avec Port-La-Nouvelle.

Il ne faudrait pas leurrer nos compatriotes en leur faisant miroiter une possibilité de gare fret GV aux abords de Salles. La jonction de la Z.A. de Celeyran avec le chemin de fer ne pourrait se faire qu’avec la voie traditionnelle Narbonne-Béziers au profit du Port-Sec de cette dernière. Ce ne pourrait être qu’une gare fret marginale et au rabais !

Ainsi, alors que, dans un premier temps, nous perdions, contre toute logique, la gare-carrefour voyageur, on nous proposerait maintenant de garder celle-ci en perdant nos chances sur le fret !

Il est évident que nombre d’emplois auraient pu être engrangés entre le Ginestacois et la ligne de Bize qui nous permettraient aujourd’hui de mieux nous défendre pour que le « Grand-Narbonne » ne soit pas une coquille vide.

Malgré les querelles de clocher stérilisantes, cet ensemble offre de grandes opportunités propices à l’implantation de nouvelles technologies et de centres de recherches liés au Développement durable.

Oublier ces réalités compromettrait le futur, serait bien plus onéreux et irait à l’encontre des promesses faites par Mr Jacques BERGER, ingénieur SNCF, chargé de mission TGV qui assurait Narbonne de « conserver toutes ses chances pour le fret ».

On pourrait même envisager le départ et la jonction de la voie ferrée traditionnelle Toulouse-Narbonne depuis Névian-Marcorignan vers la gare nouvelle TGV.

Des lignes de fret ou mixtes pourraient se conjuguer avec cette fonction assurant la dynamisation et le réveil économique de cette partie du Sud de la France.

Enfin, nous ne saurions accepter un aménagement territorial qui figerait la hiérarchie des villes, annulant les potentialités de notre Arrondissement et condamnant notre port audois à végéter.

Autant de raisons qui militent pour l’adoption progressive du Troisième scénario avec, en priorité la réalisation de la Gare TGV-Carrefour du Nord-Ouest de Narbonne, dans le quadrilatère formé par les communes de Moussan, Névian, Montredon-Corbières et Narbonne.

J’ai dit. Voir carte jointe

Mr Pierre RAMOND

Avis n°631 de : GONZALEZ Etienne-  66000 PERPIGNAN - le 04/06/2009

Narbonne est un carrefour. La gare principale doit se trouver à Narbonne.

Avis n°700 de : RAMOND Pierre-  11000 NARBONNE - le 02/07/2009

C’est avec plaisir que j’ai assisté au Débat de Castelnaudary. Je vous remercie de votre accueil et d’avoir bien voulu me donner la parole. Permettez-moi de vous communiquer, ci-joint, mes impressions dans un rapport n° III. Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de ma considération et de mes meilleurs sentiments.

TGV

Contribution au Débat Public sur la Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan. Elaboration du Schéma Régional d’Aménagement et du Développement Durable du Territoire.

III. Défense du Carrefour Narbonnais

Suite au débat du 18/06/09 à Castelnaudary, veuillez me permettre, dans un souci de transparence, de formuler les observations suivantes :

L’unanimité semble être faite autour de la logique d’une gare-carrefour voyageurs à l’Ouest de Narbonne.

Il aura fallu vingt ans pour parvenir à ce consensus et plus de vingt fois sur le métier remettre l’ouvrage.

La « suggestion de R.F.F. relative à une voie supplémentaire jouxtant la ligne actuelle Narbonne-Béziers me paraît, pour le moins, discutable.

Bien que non-technicien du rail, je doute que cela soit faisable pour la partie comprise entre l’ancien Dépôt des machines de Narbonne et le Pont de Chemin de fer dit « trois ponts ».

Enserrées entre deux zones urbaines de la ville, les voies actuelles y sont plus qu’à l’étroit, le trafic croissant de marchandises y est bruyant, saturé et, surtout,  dangereux pour l’environnement !

Dans le cadre d’un Développement Durable, il ne me semble ni possible ni souhaitable de voir en 2020, 242 trains de fret journalier en provenance ou à destination de la seule catalogne ainsi que l’Autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg, emprunter cet itinéraire !

Le projet irrationnel d’une gare à Salles-Céleyran ne peut, selon moi, satisfaire que des intérêts électoraux. Il ne permettrait pas à Narbonne de « garder toutes ses chances pour le fret », selon l’engagement de Mr Jacques BERGER, ingénieur S.N.C.F.

J’en ai souligné l’incongruité dans mon rapport (n° II) du 18/06/09.

Relier cette gare aux réseaux ferrés et autoroutiers, ne serait pas chose facile.

Ne sacrifions pas l’avenir de Narbonne à des intrigues politiciennes.

Pierre d’achoppement de la L.N.M.P., la charrière névralgique audoise en constitue le problème majeur. On ne saurait le résoudre par des expédients qui nuiraient à la fluidité ou à la régulation du trafic ferroviaire (et routier) du Sud Européen.

Le doublement de la L.N.M.P. à l’Ouest de Narbonne, par une ligne G.V. spécifiquement réservée au fret, indépendante de celle des voyageurs, connectable aussi bien aux voies traditionnelles que nouvelles sur les lignes Toulouse-Narbonne est absolument nécessaire.

Là également se situe l’emplacement idéal d’une gare fret fonctionnelle.

Prétendre éviter ici des coûts supplémentaires serait irréaliste et aurait des répercussions à la fois immédiates et futures  beaucoup plus onéreuses dans leurs conséquences !

Faudra-t-il encore vingt ans pour le reconnaître ?

Pierre RAMOND dit Mr T.G.V.