Avis n°686 de : MONESTIER Jean- 66270 LE SOLER - le 30/06/2009
Monsieur le Président,
Je donnerai ci dessous mon avis de citoyen sur l’enquête publique LNMP. J’ai lu le dossier du maître d’ouvrage et me suis exprimé lors de la réunion de Perpignan. Je ne développerai ici que les points qui me paraissent les plus importants et sur lesquels j’espère être pertinent, sachant par ailleurs que, dans ma vie personnelle, j’utilise fréquemment les transports ferroviaires à partir des Pyrénées Orientales.
Utilité de la ligne :
Pour les échanges internationaux.
Je partage l’avis que la ligne sera utile aux échanges Nord-Sud, non seulement dans le cadre Européen, mais aussi dans le cadre circum-méditerranéen, évoqué dans la présentation, par exemple pour un transit entre l’Italie et l’Espagne, mais aussi dans l’hypothèse où il serait un jour possible de continuer vers le Maroc en train. Par ailleurs, quand les transports aériens vont se rétracter, ce qui ne parait guère évitable dans les prochaines décennies à cause de l’augmentation du prix de l’énergie, le voyage en train jusqu’à Dakar permettra peut-être d’aller en Amérique du Sud en faisant seulement le court trajet Dakar-Rio par les airs, comme aux origines mais pour d’autres raisons.
Pour la continuité de la desserte ferroviaire.
De façon plus certaine et plus proche, les experts semblent reconnaître que le bouleversement climatique, déjà amorcé à travers la montée des eaux de la Méditerranée, va menacer la ligne actuelle, qui d’après les précisions apportées par les spécialistes présents lors de la réunion de Perpignan, est vulnérable durant 60 km sur tout le trajet Montpellier-Perpignan et durant 15 km sur la section Narbonne-Perpignan. D’après certains chercheurs du Laboratoire de Banyuls, les tempêtes exceptionnelles que nous avons subies cet hiver au Sud de la Côte Vermeille, qui ont provoqué des dégâts importants et inattendus, vont devenir plus fréquentes et plus puissantes encore. Des possibilités de tsunamis en Méditerranée ont même été évoquées lors de certaines conférences. Je fais donc remarquer que si la ligne littorale actuelle de Perpignan à Narbonne était sectionnée pour de longs mois, seule la ligne de Rivesaltes à Quillan présenterait un itinéraire de contournement envisageable à titre transitoire pour le trafic ferroviaire avec le reste de l’Europe, sauf à détourner ce dernier par Saragosse et Bayonne, ce qui est nettement plus complexe. Je me permets donc de souligner la valeur de l’intégrité de la plate-forme de cette ligne, qui a toutefois été déferrée de St Martin-Lys à Quillan, et gagnerait donc à être restaurée dans sa continuité.
Dans cette éventualité je soutiens également que la ligne nouvelle doit rester compatible avec tous les trafics (TGV, TER, Trains de nuits et Fret), et donc présenter des pentes assez faibles et des rayons de courbure assez grands.
Pour une réduction volontaire des émissions de carbone dues aux transports.
Actuellement, malgré toutes les manifestations de bonne volonté, il semblerait que les émissions de carbone ne baissent pas significativement. Calculer les modalités de l’amortissement de l’investissement de la ligne nouvelle est incontestablement sain, mais le transfert modal ne doit pas être laissé au libre jeu du marché, alors que les conditions même de la concurrence sont notoirement biaisées. La collectivité offre pratiquement à titre gratuit aux camions les infrastructures routières, payées de fait par les automobilistes (usagers ou contribuables), eu égard à la différence d’usure des chaussées entre un véhicule d’une tonne et un autre de 40 tonnes. Je ne vois pas pourquoi elle exigerait que l’infrastructure ferroviaire, qui économise l’énergie à différents niveaux, et qui permet d’économiser massivement les émissions de carbone, perçoive à la hauteur du coût réel des péages qui ne sont incitatifs qu’à la marge. De même qu’on trouvait trop cher de contrer la fabrication des poisons qui nuisaient aux abeilles, mais qu’on commence à compter avec inquiétude les milliards qu’on perdra en agriculture du fait de leur disparition, de même on trouve cher de soutenir des tarifs ferroviaires vraiment incitatifs au transfert modal, mais on mesurera avec effroi les dégâts non compensables du bouleversement climatique.
On pourrait d’ailleurs soutenir que la perte d’une planète habitable, qui réduira notre activité à zéro, aura donc un coût infini. Le rendement d’un investissement qui permettrait d’éviter cette perte infinie est donc lui même infini. Son montant ne devrait donc être limité qu’au moment où un effort additionnel n’accroîtrait plus le transfert modal de façon significative, puisqu’il y aurait alors réellement une dépense inutile. Bien sûr ce raisonnement appartient davantage à une économie de guerre qu’à celle des trente glorieuses, mais plus nous l’envisagerons tard, et plus la dépense nécessaire pour conserver une planète habitable sera élevée, pour atteindre d’ailleurs l’infini quand il sera trop tard, ce qui correspond à mon hypothèse initiale.
Il faut donc que la ligne nouvelle, non seulement absorbe une augmentation éventuelle du trafic routier parallèle, mais fasse même impérativement diminuer ce trafic routier. C’est pourquoi j’avais moi même envisagé d’émettre la même suggestion que certains élus, qui ont demandé que la plate-forme soit réalisée pour 4 voies, au moins au niveau de l’acquisition des terrains, ce qui est loin de réclamer le double de surface. Les ouvrages d’art pourraient d’abord être réalisés pour deux ou quatre voies en fonction des nécessités de voies d’évitement dynamique, les troisième et quatrième voies pouvant être posées peu à peu dans la continuité en fonction de la montée en puissance du trafic. Par ailleurs les effets de coupure et de nuisances sonores seraient ainsi clairement localisés et ne provoqueraient pas de redoublement de dépenses.
Compatibilité de la ligne avec la mobilité régionale :
La ligne ne peut être construite en faisant totalement abstraction des nécessités régionales et locales de mobilité. Ce serait faire coexister deux mondes séparés sur le même territoire. C’est effectivement ce qui est induit par le transport aérien, qui permet de traverser un territoire en ignorant totalement ce qui s’y vit. Cette attitude de classe, qui est une tendance latente de l’esprit TGV, est incompatible avec les principes de la démocratie et du respect des droits de l’Homme. Je rappelle ici qu’un voyageur ne se déplace d’ailleurs pas d’une gare à une autre gare, mais d’un lieu A, qui n’est pas une gare, à un lieu B, qui n’est pas une gare non plus, et qu’il n’est voyageur éventuel de TGV que pendant une fraction de son déplacement. Beaucoup a été dit sur les trajets terminaux, et je me contenterai de faire quelques remarques sur ce sujet. J’insisterai par contre sur la perméabilité de la ligne aux circulations transversales locales, même si ce sujet n’est pas passé sous silence dans le dossier de présentation.
Le rétablissement de la qualité des correspondances ferroviaires :
Quand on me propose, pour aller de Perpignan à Toulouse, de me rendre d’abord à Montpellier pour y monter dans un TGV qui roulera ensuite aux vitesses normales de Montpellier à Toulouse sans s’arrêter à Narbonne, tout mon esprit proteste énergiquement contre cette logique caricaturale du « Hubb » qui me fait perdre le temps, et dépenser l’argent, et surtout l’énergie nécessaires à faire 190 kilomètres inutiles. Un choix politique sain serait de décider que tous les trains s’arrêtent dans les gares d’embranchement comme Carcassonne, Narbonne, ou Béziers. S’il est plus important de faire gagner ces minutes d’arrêt aux voyageurs du TGV, que la SNCF ne cherche plus à y faire monter à tout prix les voyageurs régionaux au moyen de propositions ridicules et écologiquement ruineuses. La solution pour aller de Perpignan à Toulouse, si le TGV ne peut pas s’arrêter à Narbonne, est alors qu’un bon service TER relie Perpignan à Toulouse, dusse le TGV en question ne pas être plein à 100%, ce qui est d’ailleurs oppressant et inconfortable. Cela soulève la question de la centripétie viscérale des réseaux TER, qui sort de notre sujet, mais qui est criante quand on étudie les correspondances offertes de Villefranche de Conflent à Cerbère, de Perpignan à Carcassonne, ou, si l’on a le malheur de changer de Région, de Lézignan à Villefranche de Lauragais.
Je suis donc favorable à l’arrêt du TGV dans les gares existantes, quand il doit s’arrêter, comme cela s’est pratiqué à Douai et Arras, et à son maintien sur la ligne nouvelle quand il ne marque pas l’arrêt. Remarquons qu’ainsi la gestion des sillons est beaucoup moins perturbée puisque la plus grande partie du ralentissement et de l’accélération se font sur les bretelles de raccordement et non sur la ligne elle même.
Si l’on crée des gares nouvelles, il est indispensable de les accompagner d’une desserte ferroviaire les reliant avec un haut niveau de correspondance au réseau TER. Si l’on tient à construire une gare de type « Narziers » entre Narbonne et Béziers, tous les TER venants de Perpignan devraient y être conduits, ce qui est assez naturel puisque la plupart continuent vers Montpellier, mais aussi tous les TER descendants de la ligne des Causses, pour lesquels une navette de Béziers à « Narziers » serait la pire des choses. Dans cette optique, il faudrait donc construire seulement des bretelles de la ligne classique à « Narziers », en sus de celles qui seraient créées par ailleurs.
Je demande donc que, si une gare nouvelle doit absolument être construite, ce dont je ne suis absolument pas convaincu, elle ne lèse en rien les voyageurs dans leurs trajets terminaux. Je ne suis pas seul à m’élever contre la facilité de la solution des navettes, surtout quand elles se font par voie routière, c’est à dire au rabais. Elles imposent au voyageur une rupture de correspondance supplémentaire seulement parce qu’il s’obstine à commencer et/ou finir son voyage en TER.
Des chercheurs ont d’ailleurs fait, à partir de la courbe de la demande de transport, des évaluations de l’allongement virtuel du temps de trajet suscité par une rupture de correspondance supplémentaire. Cela provoque le même effet sur la demande qu’un allongement considérable du temps de trajet. Qu’on applique ces réflexions à la desserte des gares nouvelles. Je lis dans le document de présentation que l’on réfléchit au bilan carbone de la LNMP dans ses effets de report modal. Il serait utile, si ce n’est pas fait, d’entamer les mêmes études pour les trajets terminaux et les trajets de rabattements locaux vers les points d’arrêt.
A Perpignan, par exemple, on nous a annoncé dans une réunion de quartier que, faute de place et contrairement à ce qui avait été annoncé, le nodal du réseau de bus de l’agglomération, qui est proche du centre ville, place de Catalogne, ne pourrait pas être reporté à la nouvelle gare TGV. On a ajouté qu’une navette renforcée serait mise en place avec des places de parking dédiées et un trajet peut-être plus ou moins en site propre. Qui peut croire que les voyageurs sortant du TGV vont se précipiter sur cette navette ? Des gens qui n’utilisent jamais ce type de service. Seuls les publics captifs le feront, victimes de cette politique de « ramasse-miettes ». Tout ceux qui le pourront prendront un taxi, ou monteront dans une voiture particulière postée là ou venue les chercher. Mais les embouteillages n’étaient pas représentés sur les maquettes.
Quant à la gare TGV de Perpignan, elle restera donc loin du centre, comme la gare historique, qui a été dès le départ construite loin des murs de la ville. Je suis donc d’autant plus défavorable au projet fumeux d’une deuxième gare TGV dans l’agglomération de Perpignan. Elle sera forcément loin, non seulement du nodal des autobus de l’agglomération, mais aussi du nodal ferroviaire des TER actuels et futurs. J’ajoute en effet aux trois branches Perpignan-Villefranche, Perpignan-Cerbère, et Perpignan-La Nouvelle, actuellement ouvertes au service voyageurs, les branches Perpignan-Céret, dont la non réouverture est un scandale compte tenu du trafic routier parallèle, et Perpignan-St Paul de Fenouillet, qui ne manquera pas d’être réactivée un jour. La création d’une gare à Rivesaltes ou au Soler, qui ferait ralentir les trains sur la LNMP, et aurait moins de sens encore que la halte de Jaunay-Clan, près de Poitiers, qui dessert uniquement le Futuroscope, consubstantiel à sa création, serait selon moi un complet gaspillage d’argent public.
La perméabilité de la ligne nouvelle aux circulations capillaires transversales :
Je rappellerai d’abord que, dans une enquête de 1993, on avait établi que chaque français parcourt en moyenne annuellement environ 8000 km pour ses trajets quotidiens quand il en fait 5000 dans ses déplacements à longue distance. Ces chiffres ont évidemment augmenté mais restent peut-être dans des proportions comparables. Le transfert modal recherché dans l’ensemble du système de transport pour améliorer le bilan carbone doit donc l’être aussi, et largement, dans les trajets pendulaires quotidiens.
Or, pour les riverains, la construction d’une infrastructure telle que la LNMP implique le plus souvent une allongement du temps de trajet quotidien et des émissions de carbone y afférentes, et jamais un gain de temps. Pour le citoyen qui ne prend jamais le TGV, cela représente donc une perte sèche de temps et de dépense énergétique. On se trouve ici face à une déséconomie externe typique. Il peut se produire également des transferts modaux inversés, telle portion de trajet qui pouvait se faire ou s’envisager à pied ou à vélo étant suffisamment rallongée pour que l’intéressé se résolve à la parcourir exclusivement en voiture.
(Déjà handicapé personnellement par la nécessité d’emprunter un pont-route, qui me coûte chaque jour travaillé 600 mètres supplémentaires pour enjamber la ligne Perpignan-Figueras, j’entends parler de suppression de passages à niveau qui amèneraient probablement cet allongement à 3 à 6 km. Dans ce cas, plus question de faire à vélo, surtout le soir, ce trajet quotidien qui représente déjà deux fois 12km).
Or si l’on s’applique à ce que la ligne nouvelle soit transparente pour les réseaux hydrauliques, et traversable par la faune locale, on n’a prévu aucun effort particulier pour les piétons, cyclistes, et autres usagers des circulations douces. Un dessin publié à la page 73 du dossier du maître d’ouvrage démontre parfaitement cette désinvolture. On y voit un cycliste rouler sereinement sur un pont-route enjambant la ligne, où il croise une voiture, vision idyllique parfaitement illusoire, d’autant que le dessin est par nature une image fixe.
En fait, on peut se trouver sur ces itinéraires en compagnie de dizaines de voitures roulant à vive allure, et la bande cyclable éventuelle, bonne conscience des constructeurs, souvent matérialisée par une sur-largeur créée pour des objectifs bien différents, comme l’arrêt d’urgence des véhicules motorisés, ne sera sécurisante que si elle est prise sur la gauche, pour être face au danger, comme on le conseille aux piétons. (Certains membres de l’association de cyclistes Vélo-en Têt que j’avais emmenés un dimanche en visite promenade ont qualifié de « traquenard » la traversée à vélo de la ligne Perpignan-Figueras par le nouveau pont-route construit entre Le Soler et Toulouges).
Lors de l’enquête publique concernant cette réalisation, j’avais d’ailleurs demandé que, au moins en zone urbaine, et partout où c’était envisageable, la voie soit traversable tous les 500 mètres, et longeable, même au moyen d’un simple sentier, par les piétons, cyclistes, et autres usagers non motorisés. En effet, n’est-il pas un peu réducteur, voulant construire pour 100 ans, de n’envisager que les circulations transversales actuelles, automobiles dans une écrasante majorité ?
Bien sûr, il est toujours possible de construire un nouveau pont-route pour une voie nouvelle qui serait créée, et l’économie sur la distance économisée par les véhicules à pétrole sera soigneusement évaluée, d’autant que le prix du pétrole ne peut que monter dans les décennies qui viennent. Dans ce contexte, il est possible que les transferts modaux vers le vélo et la marche à pied deviennent plus intéressants. Mais ils le seront d’autant plus si la distance à parcourir est plus courte, comme cela est en permanence recherché dans les pays qui sont en avance par rapport à nous sur ce plan.
Or un tube de béton de deux mètres sur deux de section ne coûte rien s’il est posé à la base d’un remblai avant la construction de la ligne. On pourrait même envisager qu’il serve aussi à faire passer une rivière sèche ne coulant que quelques jours par an, et pour laquelle on revendique de rester « transparent ». (La coexistence des vélos et d’une rivière en eau a même été acceptée pour la traversée d’une rocade routière entre Perpignan et Toulouges.) Après la construction de la ligne, ce passage coûtera très cher, et ne sera évidemment réalisé que s’il y a une très forte pression, c’est à dire une très forte souffrance des riverains devant traverser la structure. Par ailleurs, pendant quelques temps encore, on ne le réalisera pas sans envisager aussi un passage pour les voitures, ce qui en augmentera prodigieusement le prix, ce qui en retardera encore la réalisation.
La même suggestion peut être reprise pour les déplacements longitudinaux. Je ne parle pas de laisser des particuliers circuler le long des voies, encore, que s’ils sont censés, ce soit bien moins dangereux pour eux que de marcher le long d’une départementale périurbaine. Je suggère seulement qu’un cheminement de deux mètres de large permette de longer la ligne à toute circulation douce présente ou future, ou, à défaut, que le chemin de service soit placé hors de la clôture, tout en restant interdit aux véhicules lourds par des chicanes ou autres dispositifs le laissant libre en permanence pour les véhicules de maintenance du chemin de fer.
Ainsi par ces possibilités transversales et longitudinales de déplacements à faibles émissions de carbone, la LNMP compenserait en partie celles que sa création induit chez les riverains, qui devraient d’ailleurs, ayant vocation à durer autant que l’exploitation de la ligne, être évaluées et intégrées en négatif au bilan carbone global de l’opération. Dépassant ainsi le cadre d’une liberté de déplacement fermée sur les réseaux existants, dont on sait que certaines voies sont d’ailleurs arbitrairement condamnées à l’occasion de telles constructions, on recréerait au bénéfice des riverains des possibilités ouvertes, qui seraient le gage de la convivialité de l’entreprise. Cette attitude serait certainement plus créative et efficace pour l’acceptation de la ligne qu’une politique de clôtures barbelées la plus étanche possible, évoquant ces lotissements fermés qui envisagent le passant ordinaire comme un ennemi.
En conclusion, je demande donc qu’un budget spécifique soit dédié aux circulations douces, transversales et longitudinales, des riverains de la ligne, pour compenser par des aménagements capillaires locaux, ressortant à la fois du transport et de l’environnement, et éventuellement couplés à des aménagements hydrauliques, la gêne définitive que cette dernière introduira dans leur vie quotidienne. Comme ces équipements sont bien moins coûteux que les voies routières, une faible fraction des budgets annexes routiers et environnementaux y suffira.
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Je vous prie d’agréer, Monsieur le Président, l’expression de mes Salutations Citoyennes.
Jean MONESTIER |
