Avis et contributions

Avis n°22 de : HOGGHE Alain-  34810 POMEROLS - le 06/03/2009

A mon avis, c’est une erreur de vouloir faire une ligne grande vitesse voyageurs. Les gares vont se situées en dehors des villes d’où un gain de temps très limité, de plus le risque est la désertification de la ligne actuelle qui ne sera donc plus rentable et vous connaissez les conséquences. La SNCF qui se dit "service public" n’arrête pas depuis des décennies de fermer des lignes. Le véritable besoin est le fret que la SNCF a totalement délaissé, et là la ligne serait très utile diminuerait le CO2 (moins de camions) et certainement un coût inférieur de la ligne.

Avis n°32 de : DERVAUX Michel-  34440 NISSAN LEZ ENSERUNE - le 08/03/2009

Je pense qu'il faut favoriser le fret ferroviaire pour diminuer le nombre de camions sur nos routes et surtout sur l'A9. Cordialement.

Avis n°35 de : JAMONEAU Pascal-  30870 CLARENSAC - le 06/03/2009

Concernant le projet : il est impératif, à mon avis de développer de façon efficace le transport du fret par le rail, l'A9 est saturée par les poids lourds, pollution en conséquence, le rail est la réponse économique et surtout écologique pour le futur. Le scénario n° 1 est à éviter, le 2 et le 3 sont une question de coût pour 10 minutes de gagner sur temps passager ! Mais aussi pour l'augmentation possible de trains sur la ligne, je ne suis pas en mesure de faire un comparatif objectif pour ces 2 scénarii.

Avis n°54 de : SENEGAS Michel-  34170 CASTELNAU LE LEZ - le 16/03/2009

La nouvelle ligne doit être prévue pour les TGV, mais aussi pour le fret, en liaison avec les nouvelles lignes espagnoles au gabarit européen...

Avis n°57 de : BARRERA Manuel-  34500 BEZIERS - le 16/03/2009

Pour le fret : Privilégier le ferroutage à condition qu'il y ait une vraie volonté politique (taxation des PL pour leur pollution et arrêter d'augmenter leur tonnage).

Avis n°67 de : JAVERZAC Gérard-  66170 MILLAS - le 20/03/2009

Privilégier le projet que redynamisera le fret ferroviaire.

Avis n°91 de : MAZEL Francis-  30220 AIGUES MORTES - le 23/03/2009

Il serait peut être temps que l'on se rende compte que l'A9 venant d'Espagne n'est plus "fréquentable" pour les particuliers avec le trafic intense produit par les routiers. Il va de soi que le fret par trains (lents ou rapides) est la seule solution quel qu'en soit le prix ou l'on court à la catastrophe !!! Quant à la vitesse des LGV, si l'on gagne 10 minutes, le temps de se retourner les 10 minutes sont passées.

Avis n°115 de : COUTELIER André-  66450 POLLESTRES - le 27/03/2009

A mon avis, le trafic ferroviaire aura besoin de deux lignes à condition, comme il est dit oui, que ces deux lignes accueillent non seulement les transports rapides TGV mais aussi les trains régionnaux et surtout les trains lourds de marchandises si nous ne voulons pas l'asphyxie des réseaux routiers vers l'Espagne.

Avis n°135 de : PRADILLE Anselme-  30600 VAUVERT - le 31/03/2009

J'ai travaillé dans une usine qui fabriquait des tuyaux en PVC (Pont à Moussin) sur Vauvert. Les wagons de marchandises rentraient dans l'usine pour l'expédition de ces tuyaux (aujourd'hui c'est par camions).

Avis n°140 de : CARIOU Christian-  30360 VEZENOBRES - le 31/03/2009

Pas de question, simplement être informé. Une remarque : il est impératif d'améliorer la desserte fret pour un ferroutage raisonné.

Avis n°150 de : CABARBAYE Pierre-  66330 CABESTANY - le 01/04/2009

J'ai assisté au débat à Perpignan le 25 mars et j'ai lu attentivement les documents distribués. J'ai remarqué un quasi consensus sur une solution mixte et je partage cet avis.

Resterait à choisir entre les solutions 2 et 3. La solution 3 est coûteuse et risque à ce titre d'être vouée à l'échec, ou au moins de largement retarder le projet, si on veut bien être réaliste. La solution 2 a, à mes yeux, l'inconvénient de bloquer définitivement la vitesse maximale à 220 Km/h sur ce tronçon de LGV, peu cohérent avec les caractéristiques du réseau LGV européen.

Je propose d'examiner une solution 3bis qui serait un phasage de la solution 3 : Dans un premier temps on réaliserait la solution 3 sans les créneaux de dépassement (très coûteux). On exploiterait alors cette ligne en TGV seul à 300km/h le jour et en trafic mixte la nuit (en fait essentiellement fret) en ralentissant les quelques TGV à 220 Km/h. Ainsi les nuisances sonores, des TGV bien sûr, et du fret de nuit serait écartées de la ligne classique.

D'autre part ce mode d'exploitation, tout en gardant tous les avantages de la grande vitesse au trafic voyageur, donnerait une réserve de capacité pour le fret permettant de différer la construction des créneaux de dépassement de quelques dizaines d'années et d'améliorer sensiblement la rentabilité du projet.

Avis n°152 de : HEINTZ Nicole-  34070 MONTPELLIER - le 01/04/2009

Une ligne mixte fret-voyageur parait la plus utile pour inciter les camions saturant l'A9 et polluant, à pratiquer le ferroutage à des prix compétitifs avec la dépense "gasoil-péage".

Avis n°185 de : VIANES Patrick-  34070 MONTPELLIER - le 07/04/2009

Je suis favorable à cette nouvelle ligne à condition d'augmenter le ferroutage de plus de 200% par an.

Avis n°207 de : LATOUR Maurice-  30129 MANDUEL - le 08/04/2009

Marchandises, favoriser le transport par train.

Avis n°224 de : KURCZEWSKI Marie-Amélie-  34210 OLONZAC - le 08/04/2009

Impératif : la ligne LGV transporte du fret, il faut faire du "ferroutage". La France, et notre région en particulier, doivent-elles rester toujours "petites", "étroites" ?

Avis n°227 de : RUDEL Patrick-  34700 SAINT ETIENNE DE GOURGAS - le 08/04/2009

Dans la perspective actuelle, je pense que le projet mixte serait beaucoup mieux que tout " TGV" ?

Avis n°231 de : GARCIA Marc-  66100 PERPIGNAN - le 08/04/2009

A mon avis, le trafic ferroviaire n'aura pas besoin de 2 lignes séparées en 2020, l'ascension du trafic n'est pas exponentielle.

Avis n°237 de : BOURGIN Sylvie-  30000 NÎMES - le 08/04/2009

Les transports par route étant pour moi une abbération tant leur expansion est grande, le fret par train me semble la solution. J'espère que l'implantation de cette nouvelle ligne par rail prendra en compte le milieu environnemental et ses spécifités.

Avis n°239 de : KIRTZ Jean-Marie-  66650 BANYULS SUR MER - le 08/04/2009

Puisque nous voulons nous projeter en 2020, livrons-nous à un travail honnête qui reprend à minima les hypothèses haute et basse de report modal. Aujourd'hui, concernant le Fret, nul n'est en mesure de rendre ce travail. De surcroît, le contexte de crise est venu troubler considérablement une quelconque vision. Restent heureusement les fondamentaux : tous les spécialistes s'accordent à dire que le report modal ne se fera qu'à trois conditions au moins :

- la prise en compte des coûts sociaux indirects générés par le trafic routier qui est la raison structurelle de la distorsion de concurrence modale ;

- un retour à l’internalisation des coûts externalisés lors des phases de production, distribution, consommation des biens ;

- une aide financière aux structures de plateformes logistiques intégrant le mode ferroviaire aux abords des grands centres de consommation.

Ceci posé, quels flux de trafics peuvent interésser cet équipement de ligne nouvelle?

- l'autoroute ferroviaire autrement dit le "rêve" de mettre des camions sur le train. Hélas ! Sur les 9000 camions/jour de La Junquera, moins de 10% sont des trafics de transit susceptibles d'intéresser l'autoroute ferroviaire (100km/h et 1800t). Mise en service à l’automne 2007, l'autoroute ferroviaire devait démontrer sa pertinence économique. Elle aura clairement démontré le contraire.

- les trains internationaux du transport combiné (certains seulement roulent à 120km/h et remorquent 1300t) ;

- des trains de groupages reliant deux ou trois plateformes logistiques spécialisées en jour A jour C, lesquelles restent à inventer ;

- quelques trains entiers (tous à 100km/h et 1600t)

- quelques trains de messagerie à grande vitesse dans des rames TGV aménagées (carex).

Le paradoxe est que tout le monde veut plus de trains et moins de camions sur les routes mais que c'est très difficile à réaliser. En Suisse, il existe une réelle volonté politique de report ; 66% des 32 millions de tonnes sont assurées par rail et la redevance d'usage des routes fonctionne convenablement. 4 milliards d'euros d'investissements sont prévus les 2 prochaines années dont 1 attribué au transit ferré (route roulante et surtout transport intermodal non accompagné !!!!). Il ne suffit pas de construire des infrastructures mais lutter contre la distorsion de concurrence extra modale. La Commission Européenne a ouvert le domaine ferroviaire du Fret à la concurrence ; force est de constater qu'il n'y a pas eu depuis en France le moindre report de la route sur le rail ! Les nouveaux entrants et l'opérateur historique se livrent une guerre commerciale mais rien de plus ! C'est désolant.

Avis n°244 de : BANDT Christian-  34480 PUISSALICON - le 09/04/2009

Formidable projet. Ne pas négliger le fret afin de réduire le trafic routier.

Avis n°250 de : LEFEVRE Vivaine et Patrick-  34600 TAUSSAC LA BILLIERE - le 09/04/2009

J'ai plutôt une remarque à faire. Vous nous donnez pas le choix entre les 3 scénarii, je vous donnerai tout de même mon avis : faire une ligne nouvelle sans y inclure le fret est aberrant car c'est le trafic routier des marchandises qui nous perturbe les plus.

Avis n°253 de : FARGUES Jacques-  34090 MONTPELLIER - le 09/04/2009

Le seul réel intérêt au plan régional et européen est le choix d'un scénario permettant de développer le ferroutage. Deux constats : l'intensité du trafic camions en provenance d'Espagne (fruits et légumes notamment) et la présence du marché Saint Charles de Perpignan premier centre de dégroupage des produits frais à l'échelle européenne.

Avis n°255 de : SEDIVY Gérard-Raymond-  34970 LATTES - le 09/04/2009

Pourquoi se poser encore la question de la nécessité impérieuse du fret par rail : impératifs de coûts, dégradation de l'environnement, accidents et riques routiers des transports par camions.

Avis n°304 de : TONNIS Jean-  66100 PERPIGNAN - le 09/04/2009

La situation actuelle est intenable car on mélange la circulation autoroutière voyageurs et la circulation autoroutière fret.

Une ligne LGV est indispensable pour accueillir le futur flux des voyageurs. Par ailleurs, la solution proposée pour le fret est la mixité, qui semble attrayante mais la mixité a toujours été essayée et toujours abandonnée (heureusement) depuis les trains messageries d'antan jusqu'à la mixité des trains rapides allemands. Mais on n'en parle pas ! La solution serait une troisième ligne fret ! 

Vos propositions : des tronçons de cette 3ème ligne de temps en temps, peu ou pas expliquées car pratiquement compliquées et donc d'une gestion qui sera source d'incidents : on y retrouve le fret ! Le transport du fret est problèmatique car aléatoire, irrégulier, incertain et essentiellement de transit.

En attendant la construction de cette ligne fret, continuez les solutions actuelles (routes et autoroutes) et étudiez les solutions nouvelles (ferroutage, merroutage, cabotage,...) financements classiques, européens et ibériques.  

Avis n°316 de : CHARLOIS Roger-  66000 PERPIGNAN - le 09/04/2009

Pourquoi hésiter, il faut une ligne où circule les trains de marchandises.

Avis n°352 de : RAMEL Roger-  34540 BALARUC LES BAINS - le 14/04/2009

La traversée de la France par le flot incessant de camions : Espagne vers les pays du Nord de l'Europe et inversement. Le ferroutage doit être envisagé dans les futurs projets et grands travaux de TGV et devenir le futur moyen de transport.

Avis n°360 de : SAISSET Jean-Hervé-  11300 PIEUSSE - le 14/04/2009

Un impératif dans l'espace comme dans le temps : liaison Montpellier, Sète, Narbonne, Perpignan, Barcelone. Au diapason maxi moderne pour nécessité du suivi d'évolution et ne pas être en retard d'évolution justement. Le devenir de Sète impose un mouvement de fret bien suivi... Tout le reste est modulation raisonnable.

Avis n°407 de : SIMON Alain-  66450 POLLESTRES - le 15/04/2009

Il faut faire un effort maximum afin que Perpignan ne soit pas enclavée comme c'est actuellement le cas, en plus, cela soulagera le transport (camions) fret-routage et qui, alors, peut prendre une très importante expansion.

Avis n°416 de : CORDOBA Christian-  11300 LIMOUX - le 09/04/2009

J'ai l'impression que le ferroutage est négligé dans ces projets.

Avis n°424 de : GEIGER Florian-  34800 MERIFONS - le 15/04/2009

L'Europe est une presuq'île entourée des mers : à l'égard du transport amélioré, pourquoi oublier la mer routage méditerranéenne concernant fret, tourisme et transport quotidien : Barcelone-Sète-Marseille-Toulon-Gènes. Question de vitesse : il y a des amateurs norvégiens qui construisent des ferry catamarans géants de 100 km/h.

Avis n°425 de : PRIOR Marie-  11100 NARBONNE - le 17/04/2009

Je ne comprends pas l'intérêt du scénario "LGV voyageurs à 320 km/h". Il faut créer des possibilités pour le fret ; c'est indispensable car il y a, aujourd'hui, trop de camions dans cette région.

Avis n°446 de : CALLAMAND Pierre-  34500 BEZIERS - le 18/04/2009

Ne faut-il pas au contraire des idées reçues actuelles choisir une ligne nouvelle Perpignan-Montpellier exclusivement dédié au fret ? La priorité pour notre région dans le domaine des transports consiste à diminuer drastiquement la circulation intensive des poids lourds, particulièrement pour la zone comprise entre Narbonne et Nîmes. Quel est le rationnel économique d'une ligne à grande vitesse entre Montpellier et Barcelone. Sachant que l'efficience du TGV à été démontrée pour des trajets inférieurs à trois heures entre les métropoles régionales et Paris, qui seront les passagers intéressés par les trajets entre Lyon, Marseille, Montpellier et Barcelone ? Et seront-ils assez nombreux pour rendre efficiente une ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan ? Ainsi l'on peut s'interroger sur la pertinence de la création d'une ligne exclusivement dédié aux TGV passagers, voire même de l'association fret et TGV au sein de la ligne nouvelle.

Avis n°464 de : BRANDEHO Jean-Baptiste-  34070 MONTPELLIER - le 06/04/2009

Les 2 exigences sont indispensables : meilleure liaison entre les villes du Languedoc Roussillon et passage amélioré du fret et de la ligne TGV vers Barcelone. Mais sont contradictoires.

Avis n°479 de : DE BEER Patrice-  66300 TERRATS - le 23/04/2009

Si on construit une ligne nouvelle, pourquoi ne pas la rentabiliser en la faisant servir aussi pour le fret ? Pourquoi ne pas réduire la production de CO2 ? Ne vaut-il pas mieux se projeter vers l'avenir à moyen/long terme que de reprendre un système TGV classique datant de 1981 ?

Avis n°485 de : BRUNEL Alain-  66000 PERPIGNAN - le 06/04/2009

Je souhaite encourager le fret par le rail et la baisse du CO2.

Avis n°488 de : LEVEUGLE Eugène-  30000 NÎMES - le 06/04/2009

Saurons-nous prévoir au moins pour 2030 une augmentation de population et surtout un développement commercial, par conséquent, une développement du fret. Nos idiles régionaux doivent regarder l'avenir et ne plus prendre en référence les années 1900.

Avis n°492 de : BENAUD Georges-  34210 AIGUES VIVES - le 06/04/2009

Favoriser le transport de marchandises sur le rail.

Avis n°505 de : DOUET Jean-Pierre-  11120 GINESTAS - le 06/04/2009

Pour une rentabilité certaine, il faut absolument une ligne de fret pour l'emploi et la création d'entreprisse en complément du trourisme.

Avis n°539 de : CREN Jean-Yves-  30900 NÎMES - le 30/04/2009

10 à 70 trains en plus n'est-il pas insuffisant devant l'inductable mise en place d'un ferroutage indispensable ?

Avis n°569 de : COUTY Lionel-  34110 VIC LA GARDIOLE - le 13/05/2009

La mixité « voyageurs/marchandises » : un nouveau concept en matière de ligne à grande vitesse

C’est une nouveauté puisque l’expérience existe seulement sur certaines sections de lignes classiques avec la coexistence du 200km/h voyageurs avec circulation fret à 120km/h.

Théoriquement, c’est la conception de la LGV Perpignan/Barcelone qui prévoit cette mixité avec la charge à l’essieu de 17T pour les TGV et 25T pour le fret. Comme on le sait, pour l’instant, cette LGV s’arrête à Figueras « en cul de sac » sans circulation ferroviaire. Il faudra donc attendre pour que l’on puisse tirer de premiers enseignements.

Il faut s’interroger sur ce « concept » de mixité. Quelle catégorie de fret peut emprunter une LGV ? Quelle partition entre elle et la ligne classique ? :

·          les trafics lourds comme les produits sidérurgiques ou les matériaux de construction par la ligne classique avec transbordement,

·          les transports périssables, agrumes et produits agricoles, véhicules et transport combiné, plus légers sur la LGV.

Ceci étant dit sur l’aspect technique, il est nécessaire de rappeler quelques vérités :

-       le fret ferroviaire est aujourd’hui « libéralisé ». Le bilan est clair : pas de transfert massif de la route sur le rail, désengagement massif de la SNCF, inquiétudes sur la sécurité,

-       politique générale des transports toujours orientée sur le « tout routier » avec, nouvel accroc au grenelle de l’environnement, l’arrivée prochaine sur les routes Européennes de « maxi-poids lourds »de 25 mètres de long et d’un poids de pouvant atteindre 60T !!!

Pour la mixité ferroviaire sur LGV, dont le concept est impératif au plan de l’environnement et de la sécurité, voir loin c’est mettre en place une autre politique des transports plus soucieuse de l’environnement et dégagée du dogme libéral !

Avis n°638 de : BARTHELEMY Jean-Claude-  34200 SETE - le 10/06/2009

Je pense que le projet avance bien. Il faudrait penser au ferroutage pour les camions qui diminurait le trafic routier comme dans les autres pays et puis améliorer les autres villes que les petites gares.

Avis n°687 de : LAFON Jean-Pierre-  34000 MONTPELLIER - le 30/06/2009

Bonjour,

Ayant l’impression que mon intervention au micro n° 2 lors de la réunion de jeudi soir au Corum n’a pas été perçue clairement (pour avoir voulu rester trop bref), j’apporte au débat un peu plus de précision par ce message.

J’évoquais l’Australie comme exemple extrême mais réel, parce que :

·       Le fret s’y opère pratiquement entièrement par la route.

·      Ceci est plus commode pour le transporteur qui peut choisir ses aires de chargement et de déchargement.

·       Cela concerne le fret grande et très grande distance (c’était bien le sujet évoqué).

·       L’Europe a en gros la taille de l’Australie.

·      Les australiens utilisent (comme les américains d’ailleurs, qui les fabriquent) toute une gamme de transports routiers de gabarit semblable à nos transporteurs routiers usuels, mais aussi de beaucoup plus importants : la gamme « kenworth » développée depuis cent ans) arrive maintenant à des moteurs jusqu’à 500 chevaux et des autonomies de milliers de km grâce à de gigantesques réservoirs. Ils peuvent ainsi constituer de véritables trains autoroutiers de deux ou trois remorques contenant chacune le contenu de plusieurs de nos semi-remorques et remorques.

·      Certes notre réseau routier européen ACTUEL ne pourrait pas supporter de pareils engins mais la pression commence à monter de la part des transporteurs routiers internationaux pour aménager au moins certains trajets très longue distance pour accueillir des chargements accrus et indépendants des contraintes de chargement soit du tracteur complet soit de la seule semi-remorque sur un wagon ferroviaire, avec dans le premier cas le coût du transport du tracteur, dans le second la nécessité d’avoir un second tracteur disponible immobilisé au point d’arrivée.

·       La commission européenne semble devenir sensible aux chants de ces sirènes.

CONCLUSION : Si cela n’aura aucune influence sur le fret local (inférieur à 500km) cela pourrait changer la donne et pas à très long terme sur le fret international (par exemple celui qui passe ici de l’Espagne Sud ou du Maroc à l’Italie du Sud ou à l’Europe du Nord (les alpes constituent un obstacle insurmontable pour ce genre d’engins). Et donc un calcul simplement fondé sur l’EXTRAPOLATION  avec les moyens ACTUELS peut conduire à une estimation erronée des prévisions (car l’impact environnemental n’est pas vraiment la préoccupation majeure des transporteurs concernés).

Cette donnée devrait être prise en compte pour les décomptes de transfert modal.

L’expérience du passé a montré que loin de désengorger le réseau routier, la création des autoroutes a engendré de nouveau flux.

Les parkings en centre ville en fait étouffent les centres urbains et les rendent invivables... etc... Comme l’a souligné un intervenant, l’arrivée du TGV à Madrid n’a fait que créer un nouveau flux de voyageurs, comme le TGV Paris-Marseille ou Paris-Nîmes en leur temps.

Comprenons bien que je ne prétends pas qu’il faut revenir au bon vieux temps de la traction animale et la marine à voile (la caricature est trop facile et le TGV bien agréable), mais il faut tenir compte de TOUTES les conditions aux limites et phénomènes intervenants connus ou prévisibles (ce serait déjà pas mal)  pour bien résoudre une équation sans idéalisme comme sans frilosité.

LAFON Jean-Pierre

Directeur de Recherches CNRS.