Questions et réponses

Réponse le  27/03/2009

Oui, un chantier de ligne nouvelle génère des créations ou pérénisation d'emplois chez les séniors.

Par exemple, si l'on considère le chantier de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, qui est en cours de réalisation, il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.). Sur ce chantier, 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.); le travail de ces personnes  correspond à environ 17% des heures travaillées sur le chantier.

Les séniors bénéficient donc d'une partie des emplois générés par un chantier de ligne nouvelle.

Réponse le  17/03/2009

Même si la crise actuelle se traduit par une stagnation voire une légère baisse des trafics, il est peu probable qu’ils ne repartent pas à la hausse ultérieurement. En ce qui concerne le transport ferroviaire, le trafic voyageurs continue de croître, en particulier sur les courtes distances grâce au TER. Quant au trafic de marchandises, son évolution dépendra du prix du pétrole et des mesures incitatives qui seront mises en place à l’échelle nationale ou européenne pour favoriser le transport de marchandises par fer.

Dans un contexte de cherté croissante du pétrole et de luttes contre les émissions de CO2, il y a tout lieu de penser que le mode ferroviaire deviendra de plus en plus attractif. En conséquence, si la crise devait durer, la nécessité de ce projet devrait demeurer.

Réponse le  27/03/2009

Oui, tout projet de ligne nouvelle conduit à solliciter fortement l'économie régionale, et en particulier les entrepreneurs de travaux publics. En tant qu'établissement public, Réseau ferré de France respecte notamment des clauses d'embauches locales. Ainsi, les cahiers des charges peuvent imposer le recours à des entreprises locales, même si le marché est attribué à un grand groupe mondial (les entreprises locales sont alors sous-traitantes). C'est notamment ce que l'on observe sur les derniers chantiers de Réseau ferré de France, notamment sur la construction de la Ligne à grande vitesee Rhin-Rhône, entre Dijon et Mulhouse. Plus de 6000 personnes participent à la construction des 140 km de voies.

Réponse le  27/03/2009

Un chantier de ligne nouvelle génère des créations ou pérénisation d'emplois.

Par exemple, si l'on considère le chantier de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, qui est en cours de réalisation, il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.). Sur ce chantier, 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.); le travail de ces personnes correspond à environ 17% des heures travaillées sur le chantier.

Réponse le  18/03/2009

La réalisation d'une nouvelle ligne ferroviaire est génératrice d'emplois directs. A titre d'exemple, le projet de ligne à grande vitesse entre Dijon et Mulhouse occupe actuellement 6000 personnes. Les principaux pourvoyeurs d'emplois sont les entreprises de terrassement, de génie civil et de matériels ferroviaires. Il est préférable de se tourner vers elles et de consulter régulièrement les sites spécialisés. Pour le projet Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan, le démarrage des travaux n'interviendrait qu'à l'horizon 2015.

Réponse le  10/04/2009

Un chantier de ligne nouvelle génère des créations ou des pérénisations d'emplois. La majorité des emplois liés à ce type de chantier sont privés car provenant d'entreprises des travaux publics et de sous traintants locaux.

Par exemple, si l'on considère le chantier de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône (entre Dijon et Mulhouse), il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.). Sur ce chantier, environ 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.). Ces personnes ont été formées pour l'occasion.

Réponse le  25/03/2009

La réalisation d'une nouvelle ligne ferroviaire est génératrice d'emplois directs. A titre d'exemple, le projet de ligne à grande vitesse en Dijon et Mulhouse occupe actuellement 6000 personnes, pour un linéaire de ligne nouvelle de 140 km.

Réponse le  25/03/2009

Effectivement, la réalisation d'une nouvelle ligne ferroviaire est génératrice d'emplois directs. A titre d'exemple, le projet de ligne à grande vitesse en Dijon et Mulhouse occupe actuellement 6000 personnes environ, pour 140 km de ligne en construction.

Réponse le  31/03/2009

Le prix du billet  du point de vue du voyageur, est estimé en première approche par rapport à la performance offerte par le gain de temps (donc lié à la vitesse de circulation). Dans le cadre des études économiques on considère que le passager a un consentement à payer ce gain de temps en fonction de son motif de déplacement et on raisonne sur une valeur monétaire du temps.

Dans la plupart des études économiques nous raisonnons sur un surcout du prix du billet de l'ordre de 10 cts € par minute gagnée.

Donc il n'y a pas de lien direct entre rentabilité et prix du billet à la différence près qu'un scénario avec une vitesse moins élevée rendrait relativement moins cher le prix du billet mais l'usager gagnerait moins de temps.

Un chantier de ligne nouvelle génère des créations ou pérénisation d'emplois.

Par exemple, si l'on considère le chantier de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, qui est en cours de réalisation, il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.). Sur ce chantier, 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.); le travail de ces personnes  correspond à environ 17% des heures travaillées sur le chantier.

Réponse le  25/03/2009

Concernant le financement des lignes à grandes vitesse, les collectivités publiques (Europe, Etat, Région et Collectivités locales) apportent des subventions d’investissement en raison des enjeux du projet (réduction de la saturation routière, de la pollution, développement économique…) selon les règles et les contraintes budgétaires propres à chacune.

L’impact sur la fiscalité de ces concours dépend de nombreux facteurs :

- Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

- Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et le taux d’intérêt,

- Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

Réponse le  31/03/2009

Pour les TGV, les transporteurs, tel que la SNCF, recherchent l'optimum entre le prix du billet et le nombre de voyageurs dans le train. Un prix trop élevé nuit au bon remplissage de leurs trains (et au final à la rentabilité du service voyageur offert par manque de voyageurs) et un prix trop faible ne rembourse pas les coûts d'exploitation, d'entretien et de maintenance du train (malgré un nombre de voyageurs important, la recette serait insuffisante pour équilibrer les comptes). Ensuite, le transporteur doit également payer un péage pour pouvoir circuler sur la ligne. Le prix du billet sert donc également à payer ce péage.

Pour le service public ferroviaire régional de voyageurs, les TER, c'est le Conseil Régional, c'est-à-dire les contribuables via leurs impots, qui équilibre les comptes d'exploitation de ces services. Ainsi, pour un voyage dans un TER, le cout du voyage est payé pour un quart par le voyageur (prix du billet) et les trois quarts par les contribuables (impots).

Réponse le  25/03/2009

Concernant le financement des lignes à grandes vitesse, les collectivités publiques (Europe, Etat, Région et Collectivités régionales) apportent des subventions d’investissement en raison des enjeux du projet (réduction de la saturation routière, de la pollution, développement économique…) selon les règles et les contraintes budgétaires propres à chacune.

L’impact sur la fiscalité de ces concours dépend de nombreux facteurs :

- Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

- Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et le taux d’intérêt,

- Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

Réponse le  01/04/2009

Un chantier de ligne nouvelle génère des créations ou des pérénisations d'emplois. La majorité des emplois liés à ce type de chantier sont privés car provenant d'entreprises des travaux publics et de sous traintants locaux.

Par exemple, si l'on considère le chantier de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône (entre Dijon et Mulhouse), il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.). Sur ce chantier, environ 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.). Ces personnes ont été formées pour l'occasion.

Réponse le  10/04/2009

Oui, tout projet de ligne nouvelle conduit à solliciter fortement l'économie régionale, et en particulier les entrepreneurs de travaux publics. En tant qu'établissment public, Réseau ferré de France respecte notamment des clauses d'embauches locales. Ainsi, les cahiers des charges peuvent imposés le recours à des entreprises locales, même si le marché est attribué à un grand groupe mondial (les entreprises locales sont alors sous-traitantes). C'est notamment ce que l'on observe sur les derniers chantiers de Réseau ferré de France, notamment sur la construction de la Ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, entre Dijon et Mulhouse. Plus de 6000 personnes participent à la construction des 140 km de voies. Grâce à l'emploi direct, mais également indirect généré par le chantier d'un tel projet, la réalisation d'une infrastructure ferroviaire a une réelle incidence sur l'économie régionale.

Réponse le  08/04/2009

Un chantier de ligne nouvelle génère des créations ou pérennisation d'emplois.

Par exemple, si l'on considère le chantier de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, qui est en cours de réalisation, il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.). Sur ce chantier, 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.); le travail de ces personnes  corresponde à environ 17% des heures travaillées sur le chantier.

Réponse le  08/04/2009

Oui, un chantier de ligne nouvelle génère des créations ou pérennisation d'emplois.

Par exemple, si l'on considère le chantier de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, qui est en cours de réalisation, il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.). Sur ce chantier, 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.); le travail de ces personnes  corresponde à environ 17% des heures travaillées sur le chantier.

Réponse le  08/04/2009

Un chantier de ligne nouvelle génère des créations ou des pérennisations d'emplois.

Par exemple, si l'on considère le chantier de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, qui est en cours de réalisation, il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.). Sur ce chantier, 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.); le travail de ces personnes  correspond à environ 17% des heures travaillées sur le chantier.

Cependant la phase d’acquisitions foncières ne devrait pas débuter avant 2015.

Réponse le  14/04/2009

A ce stade très amont des études, les bilans par acteur ont été réalisés pour les acteurs suivants :

- Le groupe d'acteurs du transport ferroviaire (gestionnaires des infrastructures, autorités organisatrices et transporteurs), considéré ici comme un acteur,

- les gestionnaires des routes,

- les compagnies aériennes,

- les usagers du mode ferroviaire (voyageurs, chargeurs),

- l'Etat en tant que collecteur de taxes,

- les tiers.

De plus, la répartition du financement du projet entre les différents financeurs potentiels n'étant pas connue à ce jour, le bilan pour chaque acteur a été réalisé hors participation à l'investissement.

Le bilan spécifique aux départements n'a pas été réalisé en tant que tel mais même lorsqu'il le sera (lors des études ultérieures par exemple), il ne pourra pas forcément l'être à un degré permettant d’estimer les retombées. Ainsi, ce n'est réellement qu'à travers un observatoire ad-hoc avant-après mise en service du projet (bilan ex-ante, bilan ex-post) que les retombées financières et économiques plus précises pourront être évaluées.

Il est néanmoins possible de répondre de manière qualitative sur les retombées financières potentielles :

- la réalisation du projet, et notamment de gares nouvelles, peut conduire certains départements à créer des dessertes supplémentaires par autocar pour desservir ces gares (ce qui se traduirait donc par des charges nouvelles),

- l'afflux de voyageurs supplémentaires devrait conduire à une relative augmentation de la fréquentation sur ces dessertes

- également, l'afflux de voyageurs supplémentaires, notamment touristiques, auront des retombées économiques positives pour l'ensemble des acteurs régionaux

- les dessertes accrues par TGV et l'accessibilité renforcée aux autres régions nationales et européennes présentera un atout supplémentaire pour la région dans son ensemble et augmentera ainsi son attractivité à la fois résidentielle, économique et touristique…

Le projet peut donc amener de l’activité économique supplémentaire, donc des emplois et des recettes fiscales, mais il n’y a pas de caractère automatique : tout dépendra des stratégies d’accompagnement du projet par les acteurs locaux pour transformer le potentiel apporté en réalité.

Réponse le  23/06/2009

Tout projet de ligne nouvelle conduit à solliciter fortement l'économie régionale, et en particulier les entrepreneurs de travaux publics. En tant qu'établissement public, Réseau ferré de France (RFF) respecte notamment des clauses d'embauches locales à travers les entreprises locales, comme l'ont montré les derniers chantiers et ceux en cours sous maitrise d’ouvrage de RFF.

Si des chiffres précis ne peuvent être donnés par rapport aux emplois créés dans le domaine de la maçonnerie, ce que l'on peut vous dire au regard du chantier de Ligne à Grande Vitesse qui est en cours de réalisation, celui de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, c'est qu'il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.). Environ un tiers de ces emplois concerne le BTP et le reste est constitué d'emplois indirects dans les cimenteries, aciéries ou carrières.

Réponse le  08/04/2009

Un chantier de ligne nouvelle génère des créations ou pérennisation d'emplois, y compris pour les habitants proche du chantier.

Par exemple, si l'on considère le chantier de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, qui est en cours de réalisation, il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.). Sur ce chantier, 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.); le travail de ces personnes  corresponde à environ 17% des heures travaillées sur le chantier.

Réponse le  16/04/2009

Un chantier de ligne nouvelle génère des créations ou des pérennisations d'emplois.

Par exemple, si l'on considère le chantier de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, qui est en cours de réalisation, il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.). Sur ce chantier, 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.); le travail de ces personnes  corresponde à environ 17% des heures travaillées sur le chantier.

La phase travaux de ce projet ne devrait pas intervenir avant 2015, il est un peu tôt pour se renseigner.

Réponse le  08/04/2009

Un chantier de ligne nouvelle génère des créations ou pérennisation d'emplois.

Par exemple, si l'on considère le chantier de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, qui est en cours de réalisation, il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.). Sur ce chantier, 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.); le travail de ces personnes  corresponde à environ 17% des heures travaillées sur le chantier.

Réponse le  07/04/2009

Eléments de réponse apportés par la mairie de Montagnac

L'interprétation que nous faisons ne se détermine pas par rapport au tracé de la LGV et les options éventuelles qui sont proposées, mais essentiellement en prenant en compte les retombées que peut entraîner sur notre territoire un accès de proximité facile à ce moyen de locomotion extrêmement performant.

Notre opinion est que la mise en service, dans notre région, d'une Ligne à Grande Vitesse est pour les besoins de notre société moderne un atout essentiel et absolument nécessaire.

Suivant les options de gares nouvelles retenues, on peut estimer que notre territoire se trouvera à distance proche nécessitant un délai de parcours de 20 à 40 mn.

Inévitablement on est en droit d'envisager des effets significatifs sur la croissance démographique, l'évolution favorable de l'accueil touristique et sur toutes les activités induites que cela génère sur l'économie résidentielle, l'artisanat, les commerces et les services.

Le Languedoc-Roussillon et particulièrement le Département de l'Hérault, seront largement bénéficiaires d'un tel équipement qui ne pourra que renforcer la tendance à un taux de croissance fort actuellement constaté.

Les Collectivités Territoriales et locales auront alors à pendre leur part pour favoriser cette croissance afin qu'elle s'exerce de façon équilibrée, bien répartie et maîtrisée pour préserver nos paysages et notre environnement.

Au niveau de MONTAGNAC, nous ne pouvons qu'apporter un avis très favorable à l'arrivée de la LGV et nous souhaitons qu'elle puisse être réalisée dans les meilleurs délais sous la forme d'une LGV voyageurs à 300 km/h couplée avec des trains de fret plus lents à 120 km/h.

Cette solution nouvelle si elle est retenue, contribuerait à une desserte plus complète et meilleure dans notre région et à terme permettrait, nous l'espérons, de réduire le passage permanent et important de transports routiers sur l'artère principale que constitue l'A9.

Eléments de réponse apportés par la mairie de Pézenas

La Commission du débat public n'a pas obtenu de réponse.

Réponse le  17/04/2009

Un chantier de ligne nouvelle génère des créations ou pérennisation d'emplois.

Par exemple, si l'on considère le chantier de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, qui est en cours de réalisation, il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.) provenant pour partie d’entreprises locales. Sur ce chantier, 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.); le travail de ces personnes correspond à environ 17% des heures travaillées sur le chantier.

La ligne nouvelle permettra d’améliorer les relations entre le Languedoc-Roussillon et l’Espagne grâce à l’évolution des services ferroviaires entre les régions de part et d’autre des Pyrénées. Cette ligne pourrait donc constituer un atout pour le développement économique.

Réponse le  08/04/2009

Un chantier de ligne nouvelle génère des créations ou pérennisation d'emplois.

Par exemple, si l'on considère le chantier de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, qui est en cours de réalisation, il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.). Sur ce chantier, 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.); le travail de ces personnes correspond à environ 17% des heures travaillées sur le chantier.

Réponse le  20/04/2009

L’incidence d’un projet de ligne nouvelle sur l’économie régionale est de divers ordres (création d’emplois durant la période des travaux, évolution de la fiscalité en raison des investissements consentis par les collectivités, meilleure accessibilité régionale …).

Concernant l’emploi, un chantier de ligne nouvelle génère des créations ou pérennisation d'emplois.

Par exemple, si l'on considère le chantier de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, qui est en cours de réalisation, il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.). Sur ce chantier, 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.); le travail de ces personnes  correspond à environ 17% des heures travaillées sur le chantier.

Concernant le financement des lignes à grande vitesse, les collectivités publiques (Europe, Etat, Région et collectivités locales) apportent des subventions d’investissement en raison des enjeux du projet (réduction de la saturation routière, de la pollution, développement économique…) selon les règles et les contraintes budgétaires propres à chacune.

L’impact sur la fiscalité de ces concours dépend de nombreux facteurs :

- Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

- Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et le taux d’intérêt,

- Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

Ces deux éléments, l’emploi et la fiscalité, interviennent quelque soit le scénario retenu. Par la suite, c’est selon les fonctionnalités de chacun des scénarios que l’incidence se fera sentir.

Réponse le  20/04/2009

Le TGV en lui-même n’aura que très peu d’incidence sur l’emploi mais il peut éventuellement être un élément accompagnant le développement économique d’une ville si celle-ci prévoit un projet d’urbanisme à proximité de la gare desservie par le TGV, avec un quartier d’affaire par exemple, ou bien la rénovation de son cœur de ville pour le tourisme.

Par contre, un chantier de ligne nouvelle ferroviaire génère des créations ou pérennisation d'emplois.

Par exemple, si l'on considère le chantier de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, qui est en cours de réalisation, il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.). Sur ce chantier, 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.); le travail de ces personnes  correspond à environ 17% des heures travaillées sur le chantier.

Réponse le  20/04/2009

1- Débat

Réseau ferré de France (RFF) est à l’heure pour la tenue du débat public.

Le ministère des Transports avait fixé l’objectif à RFF de réaliser des études préliminaires pour une tenue du débat public au printemps 2009.

Après deux ans d’études réalisées en partenariat avec l’Etat, la Région et douze collectivités territoriales, l’ouverture du débat public a été lancée le 3 mars 2009, pour une durée de quatre mois. RFF a ainsi respecté le calendrier prévu.

2- Projet

La ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est l'un des multiples projets de ligne nouvelle en France. Sa réalisation ne peut être cependant déconnectée de l'avancement des autres projets ferroviaires français inscrits au "Grenelle de l'environnement".

Ainsi, pour des raisons d'aménagement du territoire, après la construction du TGV Méditerranée mis en service en 2001, d'autres régions avaient également le souhait d'être connectées au réseau ferroviaire à grande vitesse, en particulier dans l'est de la France (ce qui a donné lieu à la construction de la LGV Est Européenne, mise en service en 2007, et à la réalisation actuellement de la branche est de la LGV Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse) et à l'ouest (avec deux projets dont la phase de réalisation devrait être bientôt engagée : la LGV Sud Europe Atlantique de Tours à Bordeaux et la LGV Bretagne pays de la Loire du Mans à Rennes).

Ce sont donc des raisons d'équité territoriale au niveau national qui ont conduit à privilégier la réalisation du TGV Méditerranée au cours des années 1990, qui a permis d'apporter la grande vitesse aux portes du Languedoc-Roussillon dès 2001 (Manduel - département du Gard), mais également les mêmes raisons qui ont mis entre parenthèses le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan afin d'apporter également la grande vitesse à l'ouest et à l'est de la France. Le coût important de construction d'une ligne nouvelle et la rareté des fonds publics limitent la construction de plus d'une à deux LGV simultanément.

Néanmoins, une partie de la nouvelle liaison ferroviaire entre Nîmes et l'Espagne a avancé de manière concrète à travers le projet de contournement de Nîmes et Montpellier, déclaré d'utilité publique en 2005, et dont le démarrage des travaux est proche.

Dans tous les cas, passé la phase travaux, l’infrastructure ne crée pas le développement économique ex-nihilo, il l’accompagne et amplifie les tendances.

Réponse le  09/04/2009

Un chantier de ligne nouvelle génère des créations ou pérennisation d'emplois.

Par exemple, si l'on considère le chantier de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, qui est en cours de réalisation, il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.) dans une partie sont localisées dans la région. Sur ce chantier, 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.); le travail de ces personnes  correspond à environ 17% des heures travaillées sur le chantier.

Réponse le  28/04/2009

Globalement l'Espagne génère d'importants flux de marchandises (matières premières agricoles, pièces détachées automobiles, etc.), qui passent aujourd'hui très largement par la route. L'Espagne est ainsi un des pays d'Europe qui a le plus d'entreprises de transport routier de marchandises.

Au cours des vingt dernières années, le trafic de poids lourds ayant pour origine ou destination l'Espagne a presque triplé.

Ces flux de marchandises sont à destination de toute l'Europe, mais quoi qu'il arrive ils traversent la France, générant de nombreuses nuisances (bruit, insécurité routière, pollution, etc.). La logique du projet, outre les avantages pour les voyageurs, est de permettre un transfert modal vers le fer, pour réduire les nuisances liées au transport routier.

Pour les voyageurs, l'offre ferroviaire permet là aussi un accroissement des possibilités de déplacement avec un mode n'émettant pas de gaz à effet de serre, contrairement à l'avion et la voiture largement dominants aujourd'hui.

Réponse le  28/04/2009

Un chantier de ligne nouvelle génère des créations ou pérennisation d'emplois.

Par exemple, si l'on considère le chantier de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, qui est en cours de réalisation, il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.). Sur ce chantier, 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.); le travail de ces personnes  correspond à environ 17% des heures travaillées sur le chantier.

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement pour les réaliser et pour payer les employés indispensables durant la phase des travaux.

L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtée les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg), entièrement financés par les acteurs publics :

Réponse le  16/04/2009

Un chantier de ligne nouvelle génère des créations ou pérennisation d'emplois.

Par exemple, si l'on considère le chantier de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, qui est en cours de réalisation, il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.). Sur ce chantier, 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.); le travail de ces personnes  correspond à environ 17% des heures travaillées sur le chantier.

Réponse le  09/04/2009

Les seules statistiques disponibles aujourd'hui sur les déplacements domicile-travail datent du recensement de 1999. Les données du recensement 2006 sont encore en cours d'exploitation.

Il est cependant possible d'avoir une idée approximative de l'ampleur de ces déplacements.

En 1999, leur nombre était de 56500 y compris les déplacements longs originaires d'autres régions françaises.

Sur cette base, on peut estimer qu'ils étaient près de 65 000  au 1er janvier 2008.

Il faut noter que :

·     tous ces déplacements ne sont pas concernés par une offre ferroviaire, en particulier pour les communes d'origine non desservies par la ligne ferroviaire ;

·       les déplacements domicile-travail ne sont qu'une partie de l'ensemble des déplacements du territoire. Il y a aussi les déplacements pour d'autres motifs : études, affaires personnelles, affaires professionnelles, loisirs...

Réponse le  09/04/2009

1- Impact sur la fiscalité

Concernant le financement des lignes à grandes vitesse, les collectivités publiques (Europe, Etat, Région et Collectivités régionales) apportent des subventions d’investissement en raison des enjeux du projet (réduction de la saturation routière, de la pollution, développement économique…) selon les règles et les contraintes budgétaires propres à chacune.

L’impact sur la fiscalité de ces concours dépend de nombreux facteurs :

_ Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

_ Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et le taux d’intérêt,

_ Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

2- Création d’emploi

Un chantier de ligne nouvelle génère des créations ou pérennisation d'emplois.

Par exemple, si l'on considère le chantier de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, qui est en cours de réalisation, il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.). Sur ce chantier, 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.); le travail de ces personnes  correspond à environ 17% des heures travaillées sur le chantier.

Réponse le  16/04/2009

Un chantier de ligne nouvelle génère des créations ou pérennisation d'emplois.

Par exemple, si l'on considère le chantier de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, qui est en cours de réalisation, il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.). Sur ce chantier, 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.); le travail de ces personnes  correspond à environ 17% des heures travaillées sur le chantier.

Réponse le  26/05/2009

Les attentes en termes de développement socio économique et d’aménagement du territoire sont en général fortes suite à la réalisation d’une ligne nouvelle ferroviaire. Elles sont mesurées selon les cas en termes de développement économique, de développement de l’emploi, d’attractivité pour des activités économiques, d’amélioration d’image ou d’augmentation de la mobilité.

1- Pour les voyageurs :

D’après une synthèse des études et analyses faites par le bureau d’étude SETEC Organisation à l’occasion du débat public sur la LGV PACA, il ressort que les effets réels d’une ligne nouvelle sur un territoire répondent à certaines de ces attentes mais que toutes ne sont pas en général satisfaites. L’anticipation de l’arrivée d’une ligne nouvelle ou des mesures d’accompagnement pour profiter des effets potentiels sont souvent nécessaires pour profiter de ces effets et des effets imprévus apparaissent souvent.

En synthèse générale on peut dire que la grande vitesse:

_ répond d’abord à une demande latente de croissance de la mobilité, mais qu’elle contribue aussi à créer cette demande (importance du trafic induit, c-à-d du trafic nouveau généré par le projet, par opposition au trafic reporté),

_ a des effets de long terme difficilement mesurables sur les évolutions sociétales et de perception des territoires compte tenu du nombre important d’autres éléments intervenant à ces sujets,

_ est un facteur important parmi beaucoup d’autres pour la compétitivité d’un territoire mais elle n’est ni une condition suffisante ni une condition nécessaire,

_ est le plus souvent un « accélérateur » de processus de développement et d’aménagement que leur déclencheur et a fortiori leur cause,

_ recompose des territoires quand des opérations d’aménagement urbain sont menées à l’occasion de la création de gares nouvelles ou de la réhabilitation de gares anciennes,

_ renforce la métropolisation des territoires en hiérarchisant les lieux desservis. Ainsi en termes de développement économique, on peut dire que c’est plus souvent « à l’occasion » que « à cause » de la grande vitesse que les acteurs économiques et politiques mettent en œuvre des projets de développement. A court terme, on peut constater des délocalisations ou des implantations d’entreprises spécifiquement intéressées par la proximité d’une accessibilité à la grande vitesse, mais ce ne peut pas être le seul facteur de décision d’une localisation d’activité si le contexte urbain et économique n’est pas favorable.

De la même manière, l’effet de la grande vitesse sur le développement du tourisme n’est important que si l’offre en infrastructures d’accueil touristique est structurée et pré existante. A ce sujet, il semble que le « tourisme d’affaire » (colloques, congrès, séminaires) est le plus sensible au développement de la grande vitesse.

Une relation claire entre l’arrivée de la grande vitesse et le surcroît de dynamisme économique est difficile à établir objectivement, de nombreux facteurs pouvant évoluer simultanément. On peut néanmoins citer :

_ l’effet d’image, en amplifiant l’image préexistante du territoire et en accroissant sa notoriété nationale et internationale. Notamment, Béziers et Narbonne pourraient entrer dans le « club » des métropoles françaises bénéficiant de la grande vitesse ferroviaire ;

_ les effets d’intégration et d’organisation des territoires. Notamment, Montpellier et Perpignan se trouvant à 40 ou 50 minutes l’une de l’autre…. Cependant, l’expérience montre que rien n’est automatique en la matière : en 2001, la LGV Méditerranée a permis le doublement du trafic entre Marseille et Lyon, mais la logique de complémentarité n’est pas encore entrée dans les réalités ;

_ les effets sur l’économie. Une LGV pourrait se traduire par l’installation de quelques entreprises utilisatrices de la grande vitesse ferroviaire (activités tertiaires supérieures, hautes technologies, cabinets d’études et de conseil…) en Languedoc-Roussillon ailleurs qu’à Montpellier. Mais, dans certains exemples qui semblent positifs (zones d’activité Novaxis au Mans, Euralille à Lille, Euroméditerranée à Marseille), il est difficile de dire si l’emploi a été dopé ou simplement déplacé de quelques kilomètres. A Marseille, la LGV Méditerranée est cependant supposée avoir permis la délocalisation d’un millier d’emplois de Paris. On peut penser également que Béziers, Narbonne ou Perpignan représenteront pour les entreprises un bon compromis entre foncier abordable, qualité de vie et services performants.

2- Pour les marchandises :

La réalisation d’une ligne nouvelle permet de favoriser le report modal de la route vers le rail. En effet, une ligne nouvelle permet de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire. Cela se traduit en termes de régularité et de fiabilité des trains et la possibilité d’avoir des sillons disponibles à toutes heures de la journée, y compris aux heures de pointe voyageurs. Cela constitue les principaux critères de performance du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Tous les scénarios proposés au débat public permettent de répondre aux besoins en transport ferroviaire de marchandises identifiés en 2020. Cependant selon la nature des scénarios, il sera possible, à plus long terme, de faire plus ou moins de report modal. Ce sont les scénarios mixtes, c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de marchandises qui offrent le plus de capacité pour augmenter le nombre de trains de marchandises au-delà de 2020 et donc le meilleur potentiel de report modal fret.

Le transport ferroviaire de marchandise génère dès à présent en Languedoc-Roussillon de l’activité économique avec de nombreux emplois liés à ce secteur, en particulier dans les ports et les plates formes logistiques. Un renforcement de la performance du mode ferroviaire peut constituer un réel atout dans les années à venir pour la région, surtout dans un contexte politique qui vise à favoriser le développement des modes de transport non routiers.

Réponse le  30/04/2009

1 – Les objectifs du projet :

Les objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan sont multiples. Ils ont été analysés au terme d’un important programme d’études, mené par Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, l’Etat, la Région Languedoc-Roussillon et 12 collectivités partenaires.

Concrètement, une ligne nouvelle en plus de la ligne existante permettrait de :

- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route,

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale

2 – L’emploi lié au projet

Un chantier de ligne nouvelle génère des créations ou pérennisation d'emplois.

Par exemple, si l'on considère le chantier de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, qui est en cours de réalisation, il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.). Sur ce chantier, 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.); le travail de ces personnes  correspond à environ 17% des heures travaillées sur le chantier.

3- Le coût du voyage

Les précédents montrent que la qualité de service apporté par le projet se traduit également en niveau de prix plus élevé (il convient d’amortir le cout de la ligne, des rames TGV achetées pour rouler dessus et autres dépenses liées à l’exploitation plus couteuse / ligne classique).

Ce sont les entreprises ferroviaires, la SNCF mais également les futures entreprises de transport ferroviaire, qui détermineront le prix du billet à la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan. En effet, l'Europe a imposé l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs à compter de 2010.

En règle générale, le prix du billet, du point de vue du voyageur, est estimé en première approche par rapport à la performance offerte par le gain de temps (donc lié à la vitesse de circulation). Dans le cadre des études économiques on considère que le passager a un consentement à payer ce gain de temps en fonction de son motif de déplacement et on raisonne sur une valeur monétaire du temps.

Réponse le  16/04/2009

Un chantier de ligne nouvelle génère des créations ou pérennisation d'emplois.

Par exemple, si l'on considère le chantier de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, qui est en cours de réalisation, il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.). Sur ce chantier, 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.); le travail de ces personnes  correspond à environ 17% des heures travaillées sur le chantier.

Réponse le  30/04/2009

Un chantier de ligne nouvelle génère des créations ou pérennisation d'emplois. Selon la nature du projet (ouvrages d’art, terrassements nécessaires…), le nombre d’emplois peut varier légèrement mais à ce stade de définition du projet il est difficile de distinguer de grandes différences entre les scénarios.

Sur l’exemple du chantier de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, en cours de réalisation, 3.500 personnes en moyenne travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.). Sur ce chantier, 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.); le travail de ces personnes  correspond à environ 17% des heures travaillées sur le chantier.

Réponse le  14/04/2009

Réponse le  17/04/2009

Un chantier de ligne nouvelle génère des créations ou pérennisation d'emplois.

Par exemple, si l'on considère le chantier de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, qui est en cours de réalisation, il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.). Sur ce chantier, 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.); le travail de ces personnes  correspond à environ 17% des heures travaillées sur le chantier.

Réponse le  04/05/2009

Suivant les avis exprimés pendant le débat public, Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet. C’est bel et bien sur la base des avis et des attentes exprimés par l’ensemble des acteurs, certes politiques, mais également économiques et par les habitants de chacun des territoires que RFF prendra sa décision.

Réponse le  26/05/2009

Une ligne nouvelle est l’un des atouts dont peuvent tirer partie les acteurs socio-économiques pour renforcer l’attractivité de leur territoire. Mais dans ce domaine, rien n’est automatique et il convient d’anticiper l’arrivée de la ligne et des gares. L’« effet TGV » est surtout un accélérateur de tendances préexistantes.

Un chantier de ligne nouvelle génère des créations ou pérennisation d'emplois. Par exemple, si l'on considère le chantier de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, qui est en cours de réalisation, il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.). Sur ce chantier, 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.); le travail de ces personnes  correspond à environ 17% des heures travaillées sur le chantier.

Réponse le  26/05/2009

Un projet ferroviaire est créateur d’emploi essentiellement lors de la phase de construction, en générant des créations ou pérennisation d'emplois. Par exemple, si l'on considère le chantier de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, qui est en cours de réalisation, il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.). Sur ce chantier, 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.); le travail de ces personnes correspond à environ 17% des heures travaillées sur le chantier.

Cependant le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan n’est pas encore au stade des travaux de construction. Suivant les avis exprimés pendant le débat public, Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, la mise en œuvre des travaux interviendrait vers l’horizon 2015 pour une mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan à l’horizon 2020.

Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet :

Réponse le  27/05/2009

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtées les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg) :

Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement seraient les suivantes. Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde pourrait être réparti comme suit :

-           Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités

-           Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités

-           Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités

L’impact sur la fiscalité des collectivités locales dépend de nombreux facteurs :

-           Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

-           Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et

-           Le taux d’intérêt,

-           Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

Réponse le  27/05/2009

Les attentes en termes de développement socio économique et d’aménagement du territoire sont en général fortes suite à la réalisation d’une ligne nouvelle ferroviaire. Elles sont mesurées selon les cas en termes de développement économique, de développement de l’emploi, d’attractivité pour des activités économiques, d’amélioration d’image ou d’augmentation de la mobilité. L’un des premiers effets sera la demande de main d’œuvre pour satisfaire aux travaux sur les 4 à 5 ans nécessaires pour construire la ligne. Le secteur des travaux publics devraient donc être le premier concerné.

1- Pour les voyageurs :

D’après une synthèse des études et analyses faites par le bureau d’étude SETEC Organisation à l’occasion du débat public sur la LGV PACA, il ressort que les effets réels d’une ligne nouvelle sur un territoire répondent à certaines de ces attentes mais que toutes ne sont pas en général satisfaites. L’anticipation de l’arrivée d’une ligne nouvelle ou des mesures d’accompagnement pour profiter des effets potentiels sont souvent nécessaires pour profiter de ces effets et des effets imprévus apparaissent souvent.

En synthèse générale on peut dire que la grande vitesse:

_ répond d’abord à une demande latente de croissance de la mobilité, mais qu’elle contribue aussi à créer cette demande (importance du trafic induit),

_ a des effets de long terme difficilement mesurables sur les évolutions sociétales et de perception des territoires compte tenu du nombre important d’autres éléments intervenant à ces sujets,

_ est un facteur important parmi beaucoup d’autres pour la compétitivité d’un territoire mais elle n’est ni une condition suffisante ni une condition nécessaire,

_ est le plus souvent un « accélérateur » de processus de développement et d’aménagement que leur déclencheur et a fortiori leur cause,

_ recompose des territoires quand des opérations d’aménagement urbain sont menées à l’occasion de la création de gares nouvelles ou de la réhabilitation de gares anciennes,

_ renforce la métropolisation des territoires en hiérarchisant les lieux desservis. Ainsi en terme de développement économique, on peut dire que c’est plus souvent « à l’occasion » que « à cause » de la grande vitesse que les acteurs économiques et politiques mettent en œuvre des projets de développement. A court terme, on peut constater des délocalisations ou des implantations d’entreprises spécifiquement intéressées par la proximité d’une accessibilité à la grande vitesse, mais ce ne peut pas être le seul facteur de décision d’une localisation d’activité si le contexte urbain et économique n’est pas favorable.

De la même manière, l’effet de la grande vitesse sur le développement du tourisme n’est important que si l’offre en infrastructures d’accueil touristique est structurée et pré existante. A ce sujet, il semble que le « tourisme d’affaire » (colloques, congrès, séminaires) est le plus sensible au développement de la grande vitesse.

Une relation claire entre l’arrivée de la grande vitesse et le surcroît de dynamisme économique est difficile à établir objectivement, de nombreux facteurs pouvant évoluer simultanément. On peut néanmoins citer :

_ l’effet d’image, en amplifiant l’image préexistante du territoire et en accroissant sa notoriété nationale et internationale. Notamment, Béziers et Narbonne pourraient entrer dans le « club » des métropoles françaises bénéficiant de la grande vitesse ferroviaire ;

_ les effets d’intégration et d’organisation des territoires. Notamment, Montpellier et Perpignan se trouvant à 40 ou 50 minutes l’une de l’autre…. Cependant, l’expérience montre que rien n’est automatique en la matière : en 2001, la LGV Méditerranée a permis le doublement du trafic entre Marseille et Lyon, mais la logique de complémentarité n’est pas encore entrée dans les réalités ;

_ les effets sur l’économie. Une LGV pourrait se traduire par l’installation de quelques entreprises utilisatrices de la grande vitesse ferroviaire (activités tertiaires supérieures, hautes technologies, cabinets d’études et de conseil…) en Languedoc-Roussillon ailleurs qu’à Montpellier. Mais, dans certains exemples qui semblent positifs (zones d’activité Novaxis au Mans, Euralille à Lille, Euroméditerranée à Marseille), il est difficile de dire si l’emploi a été dopé ou simplement déplacé de quelques kilomètres. A Marseille, la LGV Méditerranée est cependant supposée avoir permis la délocalisation d’un millier d’emplois de Paris. On peut penser également que Béziers, Narbonne ou Perpignan représenteront pour les entreprises un bon compromis entre foncier abordable, qualité de vie et services performants.

2- Pour les marchandises :

La réalisation d’une ligne nouvelle permet de favoriser le report modal de la route vers le rail. En effet, une ligne nouvelle permet de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire. Cela se traduit en terme de régularité et de fiabilité des trains et la possibilité d’avoir des sillons disponibles à toutes heures de la journée, y compris aux heures de pointe voyageurs. Cela constitue les principaux critères de performance du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Tous les scénarios proposés au débat public permettent de répondre aux besoins en transport ferroviaire de marchandises identifiés en 2020. Cependant selon la nature des scénarios, il sera possible, à plus long terme, de faire plus ou moins de report modal. Ce sont les scénarios mixtes, c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de marchandises qui offrent le plus de capacité pour augmenter le nombre de trains de marchandises au-delà de 2020 et donc le meilleur potentiel de report modal fret.

Le transport ferroviaire de marchandises génère dès à présent en Languedoc-Roussillon de l’activité économique avec de nombreux emplois liés à ce secteur, en particulier dans les ports et les plates formes logistiques. Un renforcement de la performance du mode ferroviaire peut constituer un réel atout dans les années à venir pour la région, surtout dans un contexte politique qui vise à favoriser le développement des modes de transport non routiers.

Réponse le  16/06/2009

Un chantier de ligne nouvelle génère des créations ou pérennisation d'emplois.

Par exemple, si l'on considère le chantier de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, qui est en cours de réalisation entre Dijon et Mulhouse, il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.). Sur ce chantier, 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.); le travail de ces personnes correspond à environ 17% des heures travaillées sur le chantier.

Réponse le  16/06/2009

Tout projet de ligne nouvelle conduit à solliciter fortement l'économie régionale, et en particulier les entrepreneurs de travaux publics. En tant qu'établissement public, Réseau ferré de France respecte notamment des clauses d'embauches locales. Ainsi, les cahiers des charges peuvent imposer le recours à des entreprises locales, même si le marché est attribué à un grand groupe mondial (les entreprises locales sont alors sous-traitantes). C'est notamment ce que l'on observe sur les derniers chantiers de Réseau ferré de France, notamment sur la construction de la Ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, entre Dijon et Mulhouse. Pour le contournement de Nîmes et Montpellier, RFF travaille avec les associations/syndicats tels que la Fédération régionale des travaux publics.