Réponse le 16/06/2009
Les attentes en matière de retombées socio-économiques et touristiques sont toujours très fortes dans les projets de lignes nouvelles. Pour autant, elles ne sont ni obligatoires ni directes. Sans anticipation et réflexion sur le devenir du territoire, la ligne seule ne peut rien.
1- Impact économique
Le développement socio économique est quantifié selon les cas en termes de développement économique, de développement de l’emploi, d’attractivité pour des activités économiques, d’amélioration d’image ou d’augmentation de la mobilité. L’un des premiers effets sera la demande de main d’œuvre pour satisfaire aux travaux sur les 4 à 5 ans nécessaires pour construire la ligne. Le secteur des travaux publics devraient donc être le premier concerné.
Pour les voyageurs :
D’après une synthèse des études et analyses faites par le bureau d’étude SETEC Organisation à l’occasion du débat public sur la LGV PACA, il ressort que les effets réels d’une ligne nouvelle sur un territoire répondent à certaines de ces attentes mais que toutes ne sont pas en général satisfaites. L’anticipation de l’arrivée d’une ligne nouvelle ou des mesures d’accompagnement pour profiter des effets potentiels sont souvent nécessaires pour profiter de ces effets et des effets imprévus apparaissent souvent.
En synthèse générale on peut dire que la grande vitesse:
_ répond d’abord à une demande latente de croissance de la mobilité, mais qu’elle contribue aussi à créer cette demande (importance du trafic induit),
_ a des effets de long terme difficilement mesurables sur les évolutions sociétales et de perception des territoires compte tenu du nombre important d’autres éléments intervenant à ces sujets,
_ est un facteur important parmi beaucoup d’autres pour la compétitivité d’un territoire mais elle n’est ni une condition suffisante ni une condition nécessaire,
_ est le plus souvent un « accélérateur » de processus de développement et d’aménagement que leur déclencheur et a fortiori leur cause,
_ recompose des territoires quand des opérations d’aménagement urbain sont menées à l’occasion de la création de gares nouvelles ou de la réhabilitation de gares anciennes,
_ renforce la métropolisation des territoires en hiérarchisant les lieux desservis. Ainsi en terme de développement économique, on peut dire que c’est plus souvent « à l’occasion » que « à cause » de la grande vitesse que les acteurs économiques et politiques mettent en œuvre des projets de développement. A court terme, on peut constater des délocalisations ou des implantations d’entreprises spécifiquement intéressées par la proximité d’une accessibilité à la grande vitesse, mais ce ne peut pas être le seul facteur de décision d’une localisation d’activité si le contexte urbain et économique n’est pas favorable.
Une relation claire entre l’arrivée de la grande vitesse et le surcroît de dynamisme économique est difficile à établir objectivement, de nombreux facteurs pouvant évoluer simultanément. On peut néanmoins citer :
_ l’effet d’image, en amplifiant l’image préexistante du territoire et en accroissant sa notoriété nationale et internationale. Notamment, Béziers et Narbonne pourraient entrer dans le « club » des métropoles françaises bénéficiant de la grande vitesse ferroviaire ;
_ les effets d’intégration et d’organisation des territoires. Notamment, Montpellier et Perpignan se trouvant à 40 ou 50 minutes l’une de l’autre…. Cependant, l’expérience montre que rien n’est automatique en la matière : en 2001, la LGV Méditerranée a permis le doublement du trafic entre Marseille et Lyon, mais la logique de complémentarité n’est pas encore entrée dans les réalités ;
_ les effets sur l’économie. Une LGV pourrait se traduire par l’installation de quelques entreprises utilisatrices de la grande vitesse ferroviaire (activités tertiaires supérieures, hautes technologies, cabinets d’études et de conseil…) en Languedoc-Roussillon ailleurs qu’à Montpellier. Mais, dans certains exemples qui semblent positifs (zones d’activité Novaxis au Mans, Euralille à Lille, Euroméditerranée à Marseille), il est difficile de dire si l’emploi a été dopé ou simplement déplacé de quelques kilomètres. A Marseille, la LGV Méditerranée est cependant supposée avoir permis la délocalisation d’un millier d’emplois de Paris. On peut penser également que Béziers, Narbonne ou Perpignan représenteront pour les entreprises un bon compromis entre foncier abordable, qualité de vie et services performants.
Pour les marchandises :
La réalisation d’une ligne nouvelle permet de favoriser le report modal de la route vers le rail. En effet, une ligne nouvelle permet de faire circuler davantage de trains de marchandises, en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire. Cela se traduit en terme de régularité et de fiabilité des trains et la possibilité d’avoir des sillons disponibles à toutes heures de la journée, y compris aux heures de pointe voyageurs. Cela constitue les principaux critères de performance du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.
Tous les scénarios proposés au débat public permettent de répondre aux besoins en transport ferroviaire de marchandises identifiés en 2020. Cependant selon la nature des scénarios, il sera possible, à plus long terme, de faire plus ou moins de report modal. Ce sont les scénarios mixtes, c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de marchandises qui offrent le plus de capacité pour augmenter le nombre de trains de marchandises au-delà de 2020 et donc le meilleur potentiel de report modal fret.
Le transport ferroviaire de marchandise génère dès à présent en Languedoc-Roussillon de l’activité économique avec de nombreux emplois liés à ce secteur, en particulier dans les ports et les plates formes logistiques. Un renforcement de la performance du mode ferroviaire peut constituer un réel atout dans les années à venir pour la région, surtout dans un contexte politique qui vise à favoriser le développement des modes de transport non routiers.
2- Impact touristique
Une ligne nouvelle peut effectivement avoir des effets positifs en matière de tourisme régional. On observe principalement un changement des comportements et des types de tourisme, et dans une moindre mesure une évolution notable des volumes :
- hausse du nombre de séjours courts, notamment de week-end et en résidence secondaire (exemple de l’offre « bon week end en ville »),
- hausse des déplacements touristiques de certaines catégories de personnes : jeunes, seniors, Catégories Socioprofessionnelles élevées (CSP+) et étrangers,
- apparition de produits touristiques nouveaux ou évolution des produits touristiques existants qui incluent la nouvelle infrastructure ;
- accroissement du nombre de séjours d’affaires, même s’il entraîne également une baisse du nombre de nuitées d’affaires et notamment si le territoire de destination bénéficie de fortes baisses de temps de parcours et d’une desserte cadencée (plus d’aller-retour dans la journée, ce qui est observé à Aix-en-Provence depuis 2001) ;
- accroissement de la fréquentation des hauts lieux touristiques ;
- développement du tourisme réceptif de groupes ;
- augmentation des prestations de renseignements et d’accompagnateurs ;
- hausse du nombre d’événements organisés dans les villes desservies mais pas nécessairement imputable exclusivement au TGV (liée à d’autres facteurs comme la création d’infrastructures d’accueil) ;
- d’avantage de manifestations nationales, voire internationales.
A noter que le tourisme rural et le développement des résidences secondaires dans de nouveaux territoires mieux desservis à l’intérieur de la région peuvent également résulter de l’amélioration de l’accessibilité de l’ensemble du territoire.
Mais la création d’une ligne nouvelle ne suffit pas à elle seule à développer le tourisme ; elle accompagne et soutient les initiatives touristiques. Les effets de la création d’une ligne nouvelle sont étroitement liés aux projets portés par les collectivités. Ceux-ci ne se limiteront pas seulement au tourisme s’il existe une politique d’aménagement et de développement économique dans les autres domaines. |
