Questions et réponses

Réponse le  19/03/2009

En dehors de toute considération politique et économique, Réseau Ferré de France (RFF), veille avec attention à la prise en compte de l'environnement dans la conception de ses projets. Très tôt, et tout au long de leur conception, RFF :

o        réalise un diagnostic précis des enjeux environnementaux, qui sont actualisés et affinés au fur et à mesure de l’avancement du projet (études préparatoires au débat dans un couloir de 5 km, études préliminaires dans un fuseau de 1000 mètres, études d’avant projet sommaire dans une bande de 500 mètres, études d’avant projet détaillé au niveau de la définition des ouvrages),

o        prend en compte ces enjeux qui participent à part entière à la conception technique du projet (notion d’environnement intégré);

o        concerte avec les collectivités, les associations et les acteurs économiques afin d'échanger sur ces questions environnementales et de les intégrer au mieux.

Concrètement, à ce stade très en amont des études, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) pour l’ensemble de l’aire d’étude. Ce diagnostic intègre les données des services de l’Etat, des collectivités mais aussi des associations et organismes compétents (Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, Conservatoire des Espaces Naturels, Syndicat Mixte de bassin, Conservatoire Botanique…).

Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement

Réponse le  23/03/2009

Les conséquences de la réalisation d’une ligne nouvelle sur l’environnement sont de deux ordres : incidences temporaires en phase chantier et incidences permanentes en phase exploitation. Réseau Ferré de France veille donc avec attention à la prise en compte de l'environnement dans la conception de ses projets, et met en œuvre, le cas échéant, une série de mesures d’accompagnement.

Concernant la phase travaux, le chantier génèrera en lui-même un certain nombre de nuisances temporaires pour les riverains et l’environnement (bruit, poussières…). Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement. Des mesures seront donc prises pour minimiser les nuisances des travaux. Ainsi, RFF mettra en place un système de management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement et une cadre de vie des riverains (définition de prescriptions particulières, établissement d’un plan d’assurance environnement par les entreprises…).

Concernant la phase exploitation (après la mise en service) :

Parmi les principaux impacts en phase exploitation de la ligne, on peut citer les nuisances sonores liées à la circulation des trains, les prélèvements de biens fonciers bâtis et non bâtis (habitations, terres agricoles…), les risques pour les eaux et pour les milieux aquatiques (pollution accidentelle, modifications des écoulements, rabattements des nappes dans les secteurs de déblai…), les risques d’impacts sur la faune et la flore (pertes d’habitat, dérangement, mortalité liée à la coupure des axes de déplacement habituels), etc…

Pour limiter ces impacts, RFF :

o        réalise très en amont un diagnostic Environnement, qui est actualisé et affiné au fur et à mesure de l’avancement du projet. Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement. A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact sur l’environnement dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête publique.

o        considère l’environnement comme un critère à part entière dans la définition de son projet (notion d’environnement intégré) ; en phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous les enjeux environnementaux localisés qui participeront à la conception technique du projet : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : nuisances sonores, stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour la transparence écologique par exemple) etc…

En plus de cette notion d’environnement intégré, des mesures d’accompagnement spécifiques seront également mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels (mise en place de plans de gestion appropriées pour une espèce protégée par exemple…), et pour respecter la réglementation Environnement (seuils sonores de la loi bruit, transparence hydraulique de la loi sur l’eau…..).

Un grand nombre de mesures existent donc pour limiter les incidences d‘un projet ferroviaire sur les riverains et l’environnement. Celles ci sont détaillées dans le rapport d’étude n°15 intitulé « synthèse des impacts et mesures envisageables dans le cadre de la ligne nouvelle », disponible en en CD rom ou en téléchargement sur le site internet du débat public  www.debatpublic-lnmp.org

Réponse le  23/03/2009

Les conséquences de la réalisation d’une ligne nouvelle sur l’environnement sont de deux ordres : incidences temporaires en phase chantier et incidences permanentes en phase exploitation. Réseau Ferré de France veille donc avec attention à la prise en compte de l'environnement dans la conception de ses projets, et met en œuvre, le cas échéant, une série de mesures d’accompagnement.

Concernant la phase travaux, le chantier génèrera en lui-même un certain nombre de nuisances temporaires pour les riverains et l’environnement (bruit, poussières…). Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement. Des mesures seront donc prises pour minimiser les nuisances des travaux. Ainsi, RFF mettra en place un système de management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement et du cadre de vie des riverains (définition de prescriptions particulières, établissement d’un plan d’assurance environnement par les entreprises…).

Concernant la phase exploitation (après la mise en service) :

Parmi les principaux impacts en phase exploitation de la ligne, on peut citer les nuisances sonores liées à la circulation des trains, les prélèvements de biens fonciers bâtis et non bâtis (habitations, terres agricoles…), les risques pour les eaux et pour les milieux aquatiques (pollution accidentelle, modifications des écoulements, rabattements des nappes dans les secteurs de déblai…), les risques d’impacts sur la faune et la flore (pertes d’habitat, dérangement, mortalité liée à la coupure des axes de déplacement habituels), etc…

Pour limiter ces impacts, RFF :

o        réalise très en amont un diagnostic Environnement, qui est actualisé et affiné au fur et à mesure de l’avancement du projet. Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement. A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact sur l’environnement dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête publique.

o        considère l’environnement comme un critère à part entière dans la définition de son projet (notion d’environnement intégré) ; en phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous les enjeux environnementaux localisés qui participeront à la conception technique du projet : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : nuisances sonores, stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour la transparence écologique par exemple) etc…

En plus de cette notion d’environnement intégré, des mesures d’accompagnement spécifiques seront également mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels (mise en place de plans de gestion appropriées pour une espèce protégée par exemple…), et pour respecter la réglementation Environnement (seuils sonores de la loi bruit, transparence hydraulique de la loi sur l’eau…..).

Un grand nombre de mesures existent donc pour limiter les incidences d‘un projet ferroviaire sur les riverains et l’environnement. Celles ci sont détaillées dans le rapport d’étude n°15 intitulé « synthèse des impacts et mesures envisageables dans le cadre de la ligne nouvelle », disponible sur CD rom ou en téléchargement sur le site internet du débat public    www.debatpublic-lnmp.org

Réponse le  23/03/2009

Réseau Ferré de France (RFF) se veut exemplaire en matière de prise en compte de l'environnement et de la biodiversité dans la conception de ses projets ferroviaires, que ce soit au niveau des études,  dans la définition et dans la conception du projet.

Très tôt, RFF réalise un diagnostic précis des enjeux environnementaux, qui sont actualisés et affinés au fur et à mesure de l'avancement des études. Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (environnement naturel, milieu humain, paysage, ressources en eau, patrimoine) sur une aire d'étude intégrant 216 communes. Ce diagnostic a intégré les données des services de l'Etat, des collectivités mais aussi des associations et organismes compétents réunis dans le cadre d'ateliers thématiques : en effet, trois ateliers environnement se sont tenus avec en autre le Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, le Conservatoire Botanique, la Ligue de protection des oiseaux, la société de protection de la nature…, afin de recueillir les avis de chacun. Ces ateliers ont permis notamment :

o        de présenter et d'échanger sur les méthodologies de travail pour appréhender et hiérarchiser les sensibilités environnementales de l'aire d'étude,

o        de préciser les attentes de ces acteurs en termes de couloirs de passage préférentiels du futur projet ferroviaire, au regard des cartes de synthèse des sensibilités environnementales,

o        d'identifier plus précisément à l'intérieur de chacun desdits couloirs, les sensibilités restantes, pour les quelles il conviendra d'étudier plus finement les impacts résiduels et les mesures à mettre en œuvre.

Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l'environnement.

A l'issue du débat public, des études d'environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d'impact dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l'enquête publique.

En phase d'avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous ces enjeux environnementaux localisés qui participeront à part entière à la conception technique du projet (notion d'environnement intégré) : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles comme les stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur - élargi » pour la transparence écologique et le respect des trames vertes par exemple), etc.

En plus de cette notion d'environnement intégré, des mesures d'accompagnement spécifiques pourront également être mises en œuvre pour traiter d'éventuels impacts résiduels sur les milieux naturels (plan de gestion appropriés pour des espèces protégées, etc…).

Le respect de l'ensemble de ces mesures sera vérifié lors du bilan environnement, cinq ans après la mise en service de l'infrastructure.

Réponse le  23/03/2009

Réseau Ferré de France (RFF) se veut exemplaire en matière de prise en compte de l’environnement dans la conception de ses projets ferroviaires, que ce soit :

1 / au niveau des études,

2 / dans la définition et la conception du projet,

3 / en termes de concertation et de communication avec les partenaires et les populations riveraines.

Très tôt, RFF réalise un diagnostic précis des enjeux environnementaux, qui sont actualisés et affinés au fur et à mesure de l’avancement des études. Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ce diagnostic a intégré les données des services de l’Etat, des collectivités mais aussi des associations et organismes compétents (Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, Conservatoire des Espaces Naturels, Syndicat Mixte de bassin, Conservatoire Botanique…).

Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement.

A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête publique.

En phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous ces enjeux environnementaux localisés qui participeront à part entière à la conception technique du projet (notion d’environnement intégré) : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : nuisances sonores, stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour la transparence écologique par exemple) etc…

En plus de cette notion d’environnement intégré, des mesures d’accompagnement spécifiques seront également mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels et pour respecter la réglementation Environnement (seuils sonores de la loi bruit, transparence hydraulique de la loi sur l’eau…..).

Le respect de l’ensemble de ces mesures sera vérifié lors du bilan environnement, cinq ans après la mise en service de l’infrastructure.

Concernant la phase travaux, le chantier génèrera en lui-même un certain nombre de nuisances temporaires pour les riverains et l’environnement (bruit, poussières…). Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement. Des mesures seront donc prises pour minimiser les nuisances des travaux. Ainsi, RFF mettra en place un système de management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement et un cadre de vie des riverains (définition de prescriptions particulières, établissement d’un plan d’assurance environnement par les entreprises…).

En termes d’échanges et de concertation, RFF mène une concertation approfondie à tous les stades du projet, depuis la préparation du débat public jusqu’à la phase travaux : réunions publiques, site internet, diffusion de lettres d’information, mise en place d’ateliers de travail avec des experts locaux (environnement, aménagement du territoire), comités techniques et de pilotage avec les collectivités locales, rencontres périodiques avec les responsables locaux…

Concrètement, pour le projet de ligne nouvelle Montpellier Perpignan, trois ateliers environnement se sont déjà tenus avec les services de l’Etat, les associations et organismes compétents (Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, Conservatoire Botanique, Ligue de protection des oiseaux, société de protection de la nature…), afin de recueillir les avis de chacun. Ces ateliers ont permis notamment

o        de présenter et d’échanger sur les méthodologies de travail pour appréhender et hiérarchiser les sensibilités environnementales de l’aire d’étude,

o        de préciser les attentes de ces acteurs en termes de couloirs de passage préférentiels du futur projet ferroviaire, au regard des cartes de synthèse des sensibilités environnementales,

d’identifier plus précisément à l’intérieur de chacun desdits couloirs, les sensibilités restantes, pour les quelles il conviendra d’étudier plus finement les impacts résiduels et les mesures à mettre en œuvre.

Réponse le  31/03/2009

La présence d’un parc naturel régional n’empêche pas la réalisation de projets d’équipements au sein de son périmètre.

Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement. A cet effet, Réseau de France (RFF) travaillera en étroite collaboration avec le syndicat mixte du Parc de la Narbonnaise pour définir les objectifs de préservation des milieux naturels et des paysages qu’il faudra mettre en œuvre pour limiter les incidences du projet.

Par ailleurs, et conformément à la réglementation, le parc Natural régional de la narbonnaise émettra un avis officiel sur l’étude d’impact, avis qui sera consultable par les riverains lors de la procédure d’enquête d’utilité publique (horizon 2015).

vous pourrez prochainement consulter sur le site du débat www.debatpublic-lnmp.org le cahier d'acteur établi par le Parc naturel régional de la Narbonnaise

Réponse le  31/03/2009

Réseau Ferré de France (RFF) se veut exemplaire en matière de prise en compte de l’environnement et des milieux naturels dans la conception de ses projets ferroviaires, que ce soit au niveau des études,  dans la définition et dans la conception du projet, puis au moment des travaux.

Très tôt, RFF réalise un diagnostic précis des enjeux environnementaux, qui sont actualisés et affinés au fur et à mesure de l’avancement des études.

Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (environnement naturel, milieu humain, paysage, ressources en eau, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ce diagnostic a intégré les données des services de l’Etat, des collectivités mais aussi des associations et organismes compétents réunis dans le cadre d’ateliers thématiques : en effet, trois ateliers « environnement » se sont tenus avec entre autre le Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, le Conservatoire Botanique, la Ligue de protection des oiseaux, la société de protection de la nature…, afin de recueillir les avis de chacun.

Ces ateliers ont permis notamment :

o        de présenter et d’échanger sur les méthodologies de travail pour appréhender et hiérarchiser les sensibilités environnementales de l’aire d’étude,

o        de préciser les attentes de ces acteurs en termes de couloirs de passage préférentiels du futur projet ferroviaire, au regard des cartes de synthèse des sensibilités environnementales,

o        d’identifier plus précisément à l’intérieur de chacun desdits couloirs, les sensibilités restantes, pour lesquelles il conviendra d’étudier plus finement les impacts résiduels et les mesures à mettre en œuvre.

Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement.

A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête  d’utilité publique.

En phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous ces enjeux environnementaux localisés qui participeront à part entière à la conception technique du projet (notion « d’environnement intégré ») : calage fin du tracé en plan (évitement si possible des zones les plus sensibles comme les stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur - élargi » pour les corridors écologiques et le respect des trames vertes par exemple), etc.

En plus de cette notion d’environnement intégré, des mesures d’accompagnement spécifiques pourront également être mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels sur les milieux naturels (plan de gestion appropriés pour des espèces protégées, etc.…).

Le respect de l’ensemble de ces mesures sera vérifié lors du bilan environnement, au plus tard cinq ans après la mise en service de l’infrastructure.

En ce qui concerne la lutte contre le bruit, Réseau Ferré de France effectuera lors des études d’Avant Projet Sommaire (lorsque les caractéristiques techniques du projet sont définies) une modélisation numérique des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement à un horizon de 20 ans.

Les simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés permettent au maître d’ouvrage de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation, selon toutes les configurations de terrain rencontrées.

Le calcul de la contribution sonore d’un projet prend en compte plusieurs critères :

o        le nombre, la nature (trains voyageurs, fret, …) et la composition des trains circulant sur la ligne ;

o        la vitesse de circulation des trains ;

o        les modelés (relief) du terrain naturel et les caractéristiques techniques du projet,

o        la distance des habitations, et la présence de bâtis sensibles à vocation sociale, éducative (école, hôpital, maison de retraite…),

o        les facteurs météorologiques déterminants du site (gradient de température, vitesse et direction des vents…),

Réponse le  31/03/2009

La création d’une ligne ferroviaire nouvelle modifie de façon significative l’ambiance sonore des zones traversées. Afin de respecter la réglementation en matière de lutte contre le bruit, Réseau Ferré de France (RFF) effectuera lors des études d’Avant Projet Sommaire (lorsque les caractéristiques techniques du projet sont définies) une modélisation numérique des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement à un horizon de 20 ans.

Les simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés permettent au maître d’ouvrage de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation, selon toutes les configurations de terrain rencontrées.

Le calcul de la contribution sonore d’un projet prend en compte plusieurs critères :

o        le nombre, la nature (trains voyageurs, fret, …) et la composition des trains circulant sur la ligne ;

o        la vitesse de circulation des trains ;

o        les modelés (relief) du terrain naturel et les caractéristiques techniques du projet,

o        la distance des habitations, et la présence de bâtis sensibles à vocation sociale, éducative (école, hôpital, maison de retraite…),

o        les facteurs météorologiques déterminants du site (gradient de température, vitesse et direction des vents…),

Ainsi tout est mis en œuvre avant la mise en service pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types : la protection à la source du bruit (butte de terre ou écran acoustique), et l’isolation de façade (double vitrage), si nécessaire.

RFF est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie.

Dès la mise en service de la ligne nouvelle, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

En ce qui concerne les conséquences de la réalisation d’une ligne nouvelle sur l’environnement, elles sont de deux ordres : temporaires en phase chantier et permanentes en phase exploitation.

Réseau Ferré de France veille donc avec attention à la prise en compte de l'environnement dans la conception de ses projets, et met en œuvre, le cas échéant, une série de mesures d’accompagnement.

Concernant la phase travaux, le chantier génèrera en lui-même un certain nombre de nuisances temporaires pour les riverains et l’environnement (bruit, poussières…). Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement. Des mesures seront donc prises pour minimiser les nuisances des travaux. Ainsi, RFF mettra en place un système de management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement et du cadre de vie des riverains (définition de prescriptions particulières, établissement d’un plan d’assurance environnement par les entreprises…).

Concernant la phase exploitation (après la mise en service) :

Parmi les principaux impacts en phase exploitation de la ligne, on peut citer les nuisances sonores liées à la circulation des trains, les prélèvements de biens fonciers bâtis et non bâtis (habitations, terres agricoles…), les risques pour les eaux et pour les milieux aquatiques (pollution accidentelle, modifications des écoulements, rabattements des nappes dans les secteurs de déblai…), les risques d’impacts sur la faune et la flore (pertes d’habitat, dérangement, mortalité liée à la coupure des axes de déplacement habituels), etc…

Pour limiter ces impacts, RFF :

o        réalise très en amont un diagnostic Environnement, qui est actualisé et affiné au fur et à mesure de l’avancement du projet. Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement. A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact sur l’environnement dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête publique.

o        considère l’environnement comme un critère à part entière dans la définition de son projet (notion d’environnement intégré) ; en phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous les enjeux environnementaux localisés qui participeront à la conception technique du projet : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : nuisances sonores, stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour la transparence écologique par exemple) etc…

En plus de cette notion d’environnement intégré, des mesures d’accompagnement spécifiques seront également mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels (mise en place de plans de gestion appropriées pour une espèce protégée par exemple…), et pour respecter la réglementation Environnement (seuils sonores de la loi bruit, transparence hydraulique de la loi sur l’eau…..).

Un grand nombre de mesures existent donc pour limiter les incidences d‘un projet ferroviaire sur les riverains et l’environnement. Celles ci sont détaillées dans le rapport d’étude n°15 intitulé « synthèse des impacts et mesures envisageables dans le cadre de la ligne nouvelle », disponible sur CD rom ou en téléchargement sur le site internet du débat public    www.debatpublic-lnmp.org

Concernant la qualité et le cadre de vie, la réalisation de ce grand projet d’intérêt général permettra de :

• donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse,


• renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire en décongestionnant la ligne existante,


• réduire les temps de trajets et améliorera la fréquence des trains,


• favoriser le transport de marchandises et de voyageurs sur le rail (report modal), et donc de contribuer à la baisse des émissions des gaz à effet de serre (GES), le mode ferroviaire étant beaucoup moins émetteur en GES que les modes routier et aérien.

Réponse le  31/03/2009

En ce qui concerne les conséquences de la réalisation d’une ligne nouvelle sur l’environnement, elles sont de deux ordres : temporaires en phase chantier et permanentes en phase exploitation.

Réseau Ferré de France (RFF) veille donc avec attention à la prise en compte de l'environnement dans la conception de ses projets, et met en œuvre, le cas échéant, une série de mesures d’accompagnement.

Concernant la phase travaux, le chantier génèrera en lui-même un certain nombre de nuisances temporaires pour les riverains et l’environnement (bruit, poussières…). Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement. Des mesures seront donc prises pour minimiser les nuisances des travaux. Ainsi, RFF mettra en place un système de management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement et du cadre de vie des riverains (définition de prescriptions particulières, établissement d’un plan d’assurance environnement par les entreprises…).

Concernant la phase exploitation (après la mise en service) :

Parmi les principaux impacts en phase exploitation de la ligne, on peut citer les nuisances sonores liées à la circulation des trains, les prélèvements de biens fonciers bâtis et non bâtis (habitations, terres agricoles…), les risques pour les eaux et pour les milieux aquatiques (pollution accidentelle, modifications des écoulements, rabattements des nappes dans les secteurs de déblai…), les risques d’impacts sur la faune et la flore (pertes d’habitat, dérangement, mortalité liée à la coupure des axes de déplacement habituels), etc.

Pour limiter ces impacts, RFF :

o        réalise très en amont un diagnostic Environnement, qui est actualisé et affiné au fur et à mesure de l’avancement du projet. Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement. A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact sur l’environnement dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête d’utilité publique.

o        considère l’environnement comme un critère à part entière dans la définition de son projet (notion « d’environnement intégré ») ; en phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous les enjeux environnementaux localisés qui participeront à la conception technique du projet : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : nuisances sonores, stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour la transparence écologique par exemple) etc.

En plus de cette notion « d’environnement intégré », des mesures d’accompagnement spécifiques seront également mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels (mise en place de plans de gestion appropriées pour une espèce protégée par exemple…), et pour respecter la réglementation Environnement (seuils sonores de la loi bruit, transparence hydraulique de la loi sur l’eau…..).

Concernant plus particulièrement le paysage, une ligne nouvelle introduit un élément nouveau dans les paysages traversés : c’est effectivement un ouvrage rectiligne avec des contraintes techniques liées à la grande vitesse ferroviaire et / ou au fret (rayons de courbure, pentes…) et d’environnement (notamment les traversées de zones inondables) ; ceci ne permet donc pas toujours de « se coller au terrain naturel ».

Les principaux impacts sur le paysage résultent :

o        des impacts directs de l'infrastructure sur les structures bâties ou végétales,

o        de la disparition pour le riverain ou l'usager de vues intéressantes,

o        de la modification du cadre de vie habituel pour le riverain,

o        de l'apparition de nouvelles structures pouvant être en contradiction avec l'échelle, la nature ou l'ambiance des sites traversés.

Ainsi, ce type d’infrastructure crée des coupures visuelles, physiques mais aussi parfois psychologiques pour ce qui touche au cadre de vie. Les impacts généraux d'une infrastructure ferroviaire sur les paysages peuvent aussi être indirects : aménagement foncier, développement urbain, réaménagement des délaissés…

L’intégration d’un projet de ligne ferroviaire dans les paysages est aujourd’hui prise en compte dès les pré-études fonctionnelles préalable au débat public. C’est pourquoi, au stade actuel des études de la ligne nouvelle Montpellier - Perpignan, une typologie des différents paysages traversés a été réalisée et les grands enjeux identifiés et hiérarchisés, pour la définition des couloirs de passage préférentiels.

Lors des études préliminaires et d’avant-projet, à l’issue du débat public, d’autres études paysagères seront menées par des équipes de paysagistes. Les zones à enjeux seront recensées et analysées plus finement afin de préconiser les principes d’intégration paysagère les plus adaptés.

Différents types de solutions d’intégration paysagère sont ainsi envisageables :

o        adaptation du profil en long de la ligne conditionnée par les caractéristiques techniques minimales ou les contraintes du site (en déblai – enfoncé dans le terrain naturel -, ou en remblai - surélevé),

o        restitution des abords de la ligne aux activités existantes,

o        réalisation de plantations d’arbres et arbustes le long de la voie ferrée,

o        création de merlons (buttes de terre) ou travail plus élaboré de mise en scène paysagère par la modification des formes du terrain (modelés paysagers).

Il faut par ailleurs souligner que les spécialistes de l’environnement et du paysage font aujourd’hui partie intégrante des équipes de RFF.

Réponse le  01/04/2009

Ce projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est effectivement nécessaire car il offrira  aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse, renforcera la fiabilité et la qualité du service ferroviaire en décongestionnant la ligne existante, réduira les temps de trajets et améliorera la fréquence des trains, et favorisera le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route (réduction des émissions de gaz à effet de serre).

Il n’en demeure pas moins que Réseau Ferré de France (RFF) se veut exemplaire en matière de prise en compte de l’environnement dans la conception de ses projets ferroviaires, que ce soit au niveau des études que dans la définition du projet.

Très tôt, RFF réalise un diagnostic précis des enjeux environnementaux, qui sont actualisés et affinés au fur et à mesure de l’avancement des études.

Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ce diagnostic a intégré les données des services de l’Etat, des collectivités mais aussi des associations et organismes compétents (Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, Conservatoire des Espaces Naturels, Syndicat Mixte de bassin, Conservatoire Botanique…). Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement.

A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête d’utilité publique.

En phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous ces enjeux environnementaux localisés qui participeront à part entière à la conception technique du projet (notion « d’environnement intégré ») : calage fin du tracé en plan (évitement des secteurs les plus sensibles : zones urbaines denses, terroirs agricoles à haute valeur ajoutée comme les AOC, stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour les corridors écologiques par exemple) etc.

En plus de cette notion d’environnement intégré, des mesures d’accompagnement spécifiques seront également mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels et pour respecter la réglementation Environnement (seuils sonores de la loi bruit, protection des sites classés…).

Le respect de l’ensemble de ces mesures sera vérifié lors du bilan environnement, au plus tard cinq ans après la mise en service de l’infrastructure.

Enfin, en termes d’échanges et de concertation, RFF mène une concertation approfondie à tous les stades du projet, depuis la préparation du débat public jusqu’à la phase travaux : réunions publiques, site internet, diffusion de lettres d’information, mise en place d’ateliers de travail avec des experts locaux (environnement, aménagement du territoire), comités techniques et de pilotage avec les collectivités locales, rencontres périodiques avec les responsables locaux…

Concrètement, pour le projet de ligne nouvelle Montpellier Perpignan, trois ateliers environnement se sont déjà tenus avec les services de l’Etat, les associations et organismes compétents (Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, Conservatoire Botanique, Ligue de protection des oiseaux, société de protection de la nature…). Ces ateliers ont permis notamment

o        de présenter et d’échanger sur les méthodologies de travail pour appréhender et hiérarchiser les sensibilités environnementales de l’aire d’étude,

o        de préciser les attentes de ces acteurs en termes de couloirs de passage préférentiels du futur projet ferroviaire, au regard des cartes de synthèse des sensibilités environnementales,

o        d’identifier plus précisément à l’intérieur de chacun desdits couloirs, les sensibilités restantes, pour les quelles il conviendra d’étudier plus finement les impacts résiduels et les mesures à mettre en œuvre.

Réponse le  01/04/2009

Les impacts de la réalisation d’une ligne nouvelle sur l’environnement sont de deux ordres : temporaires en phase chantier et permanents en phase exploitation. Réseau Ferré de France veille donc avec attention à la prise en compte de l'environnement dans la conception de ses projets, et met en œuvre, le cas échéant, une série de mesures d’accompagnement.

Concernant la phase travaux, le chantier génèrera en lui-même un certain nombre de nuisances temporaires pour les riverains et l’environnement (bruit, poussières…). Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement. Des mesures seront donc prises pour minimiser les nuisances des travaux. Ainsi, Réseau Ferré de France (RFF) mettra en place un système de management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement et un cadre de vie des riverains (définition de prescriptions particulières, établissement d’un plan d’assurance environnement par les entreprises…).

Concernant la phase exploitation (après la mise en service) :

Parmi les principaux impacts en phase exploitation de la ligne, on peut citer les nuisances sonores liées à la circulation des trains, les prélèvements de biens fonciers bâtis et non bâtis (habitations, terres agricoles…), les risques pour les eaux et pour les milieux aquatiques (pollution accidentelle, modifications des écoulements, rabattements des nappes dans les secteurs de déblai…), les risques d’impacts sur la faune et la flore (pertes d’habitat, dérangement, mortalité liée à la coupure des axes de déplacement habituels), etc.

Pour limiter ces impacts, RFF :

 o        réalise très en amont un diagnostic Environnement, qui est actualisé et affiné au fur et à mesure de l’avancement du projet. Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement. A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact sur l’environnement dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête d’utilité publique.

o        considère l’environnement comme un critère à part entière dans la définition de son projet (notion « d’environnement intégré ») ; en phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous les enjeux environnementaux localisés qui participeront à la conception technique du projet : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : habitat dense, stations botaniques protégées, zones agricoles AOC…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour les corridors écologiques par exemple) etc.

En plus de cette notion d’environnement intégré, des mesures d’accompagnement spécifiques seront également mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels (mise en place de plans de gestion appropriées pour une espèce protégée par exemple…), et pour respecter la réglementation Environnement (seuils sonores de la loi bruit, transparence hydraulique de la loi sur l’eau…..).

Un grand nombre de mesures existent donc pour limiter les incidences d‘un projet ferroviaire sur les riverains et l’environnement. Celles ci sont détaillées dans le rapport d’étude n°15 intitulé « synthèse des impacts et mesures envisageables dans le cadre de la ligne nouvelle », disponible sur CD rom ou en téléchargement sur le site internet du débat public  www.debatpublic-lnmp.org

Réponse le  07/04/2009

Dans le cadre de la conception de ses projets, Réseau Ferré de France (RFF) considère l’environnement comme un critère à part entière dans la définition des ouvrages à réaliser. C’est ce que l’on appelle la notion « d’environnement intégré ». Dès l’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous les enjeux environnementaux étudiés et localisés, qui participeront à la conception technique du projet :

• calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : habitations, stations botaniques protégées, zones agricoles AOC…),


• optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit),


• définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour la les corridors écologiques par exemple).

Cette intégration de l’environnement n’est pas monétarisée car elle fait partie intégrante du projet : par exemple, on ne calcule pas le delta de coût entre la réalisation d’un ouvrage à vocation hydraulique et le même ouvrage sur élargi pour la petite faune du fait des préconisations des études d’environnement.

En revanche, des mesures d’accompagnement spécifiques peuvent mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels (mise en place de plans de gestion appropriés pour une espèce protégée par exemple…), et pour respecter la réglementation Environnement (seuils sonores de la loi bruit, réseau Natura 2000…..). Ces mesures seront chiffrées, mais bien en aval dans l’élaboration du projet (en APS et en phase de définition des ouvrages) ; par exemple, ce sont les linéaires précis d’écrans acoustiques, les plantations de végétaux, les plans de gestion compensatoires d’espaces ou d’espèces protégés en cas d’impacts résiduels importants…

Réponse le  08/04/2009

Une ligne nouvelle introduit un élément nouveau dans les paysages traversés : c’est effectivement un ouvrage rectiligne avec des contraintes techniques liées à la grande vitesse ferroviaire et / ou au fret (rayons de courbure, pentes…) et d’environnement (notamment les traversées de zones inondables) ; ceci ne permet donc pas toujours de « se coller au terrain naturel ».

Les principaux impacts sur le patrimoine et le  paysage résultent :

o        des impacts directs de l'infrastructure sur les structures bâties ou végétales,

o        de la disparition pour le riverain ou l'usager de vues intéressantes,

o        de la modification du cadre de vie habituel pour le riverain,

o        de l'apparition de nouvelles structures pouvant être en contradiction avec l'échelle, la nature ou l'ambiance des sites traversés.

Ainsi, ce type d’infrastructure crée des coupures visuelles, physiques mais aussi parfois psychologiques pour ce qui touche au cadre de vie.

Les impacts généraux d'une infrastructure ferroviaire sur les paysages peuvent aussi être indirects : aménagement foncier, développement urbain, réaménagement des délaissés…

L’intégration d’un projet de ligne ferroviaire dans les paysages et au regard du patrimoine historique et culturel est aujourd’hui prise en compte dès les pré-études fonctionnelles préalable au débat public.

Concrètement, au stade actuel des études de la ligne nouvelle Montpellier - Perpignan, une typologie des différents paysages traversés et un recensement des sites et monuments historiques ont été réalisés et les grands enjeux identifiés et hiérarchisés, pour la définition des couloirs de passage préférentiels.

Lors des études préliminaires et d’avant-projet, à l’issue du débat public, d’autres études paysagères seront menées par des équipes de paysagistes. Les zones à enjeux seront recensées et analysées plus finement afin de préconiser les principes d’intégration paysagère les plus adaptés.

Différents types de solutions d’intégration paysagère sont ainsi envisageables :

o        adaptation du profil en long de la ligne conditionnée par les caractéristiques techniques minimales ou les contraintes du site (en déblai – enfoncé dans le terrain naturel -, ou en remblai - surélevé),

o        restitution des abords de la ligne aux activités existantes,

o        réalisation de plantations d’arbres et arbustes le long de la voie ferrée,

o        création de merlons (buttes de terre) ou travail plus élaboré de mise en scène paysagère par la modification des formes du terrain (modelés paysagers).

Il faut par ailleurs souligner que les spécialistes de l’environnement et du paysage font aujourd’hui partie intégrante des équipes de Réseau Ferré de France.

Réponse le  08/04/2009

Réseau Ferré de France (RFF) se veut exemplaire en matière de prise en compte de l’environnement dans la conception de ses projets ferroviaires.

Très tôt, RFF réalise un diagnostic précis des enjeux environnementaux, qui sont actualisés et affinés au fur et à mesure de l’avancement des études.

Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ce diagnostic a intégré les données des services de l’Etat, des collectivités mais aussi des associations et organismes compétents (Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, Conservatoire des Espaces Naturels, Syndicat Mixte de bassin, Conservatoire Botanique…).

Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement.

A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête d’utilité publique.

En phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous ces enjeux environnementaux localisés qui participeront à part entière à la conception technique du projet (notion « d’environnement intégré ») : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : nuisances sonores, stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour la transparence écologique par exemple) etc…

En plus de cette notion « d’environnement intégré », des mesures d’accompagnement spécifiques seront également mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels et pour respecter la réglementation Environnement (seuils sonores de la loi « bruit », transparence hydraulique de la « loi sur l’eau »…).

Le respect de l’ensemble de ces mesures sera vérifié lors du bilan environnement, réalisé au plus tard cinq ans après la mise en service de l’infrastructure.

Concernant les nuisances sonores, Réseau Ferré de France effectuera lors des études d’Avant Projet Sommaire (lorsque les caractéristiques techniques du projet sont définies) une modélisation numérique des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement à un horizon de 20 ans. Les simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés permettent au maître d’ouvrage de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation.

Ainsi tout est mis en œuvre avant la mise en service pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types :

o        la protection à la source du bruit (butte de terre ou écran acoustique),

o        et l’isolation de façade (double vitrage), si nécessaire.

RFF est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie.

Dès la mise en service de la ligne nouvelle, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

Concernant plus particulièrement le paysage, une ligne nouvelle introduit un élément nouveau dans les paysages traversés : c’est effectivement un ouvrage rectiligne avec des contraintes techniques liées à la grande vitesse ferroviaire et / ou au fret (rayons de courbure, pentes…) et d’environnement (notamment les traversées de zones inondables) ; ceci ne permet donc pas toujours de « se coller au terrain naturel ».

Les principaux impacts sur le paysage résultent :

o        des impacts directs de l'infrastructure sur les structures bâties ou végétales,

o        de la disparition pour le riverain ou l'usager de vues intéressantes,

o        de la modification du cadre de vie habituel pour le riverain,

o        de l'apparition de nouvelles structures pouvant être en contradiction avec l'échelle, la nature ou l'ambiance des sites traversés.

Ainsi, ce type d’infrastructure crée des coupures visuelles. Les impacts généraux d'une infrastructure ferroviaire sur les paysages peuvent aussi être indirects : aménagement foncier, développement urbain, réaménagement des délaissés…

L’intégration d’un projet de ligne ferroviaire dans les paysages est aujourd’hui prise en compte dès les pré-études fonctionnelles préalable au débat public. C’est pourquoi, au stade actuel des études de la ligne nouvelle Montpellier - Perpignan, une typologie des différents paysages traversés a été réalisée et les grands enjeux identifiés et hiérarchisés, pour la définition des couloirs de passage préférentiels.

Lors des études préliminaires et d’avant-projet, à l’issue du débat public, d’autres études paysagères seront menées par des équipes de paysagistes. Les zones à enjeux seront recensées et analysées plus finement afin de préconiser les principes d’intégration paysagère les plus adaptés.

Différents types de solutions d’intégration paysagère sont ainsi envisageables :

o        adaptation du profil en long de la ligne conditionnée par les caractéristiques techniques minimales ou les contraintes du site (en déblai – enfoncé dans le terrain naturel -, ou en remblai - surélevé),

o        restitution des abords de la ligne aux activités existantes,

o        réalisation de plantations d’arbres et arbustes le long de la voie ferrée,

o        création de merlons (buttes de terre) ou travail plus élaboré de mise en scène paysagère par la modification des formes du terrain (modelés paysagers).

Il faut par ailleurs souligner que les spécialistes de l’environnement et du paysage font aujourd’hui partie intégrante des équipes de RFF.

Réponse le  08/04/2009

Parmi les deux scénarios que vous évoquez (mixité à 220 ou 300 km/h pour les trains rapides), la différence de quantité d’énergie est du à la puissance plus importante nécessaire pour rouler plus vite. Cela ne concerna donc que les trains TGV, pas les trains de fret qui dans les deux cas roulent entre 100 et 120 km/h.

Cette ligne sera électrifiée en 25 000 volts, standard européen des lignes nouvelles. Les TGV comme les trains de fret (pour la plupart) rouleront donc avec une traction électrique.

Actuellement, l’énergie électrique française est majoritairement produite par le parc nucléaire.

Réponse le  14/04/2009

Les conséquences de la réalisation d’une ligne nouvelle sur l’environnement sont de deux ordres : incidences temporaires en phase chantier et incidences permanentes en phase exploitation.

La phase travaux génère en elle-même un certain nombre d’impacts sur l’environnement. Ces impacts potentiels revêtent généralement un caractère temporaire lié à la durée du chantier. Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement, ce à quoi, Réseau Ferré de France (RFF) attache une grande importance.

Des mesures sont donc prises par le maître d’ouvrage pour minimiser les nuisances des travaux. Lors des travaux, RFF mettra notamment en place un système de management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement (définition de prescriptions particulières, établissement d’un plan d’assurance environnement par les entreprises…).

De manière plus spécifique, il s’agira notamment :

o        de réduire les emprises du chantier et notamment d’utiliser au maximum l’emprise du projet pour faire circuler les engins le long du chantier,

o        d’arroser les pistes de chantier afin de limiter l’envol des poussières,

o        de mettre en place un système temporaire d’assainissement de chantier et des bassins de traitement des eaux dès le démarrage du chantier,

o        de préparer au mieux la restauration future des sites et des habitats naturels et de limiter les impacts des travaux en définissant des zones de prescriptions ou d’interdiction (accès contrôlé ou interdit, limitation ou interdiction de certaines activités comme les approvisionnements ou le dépôt de matériaux, mise en place de pistes temporaires sur géotextile, etc.).

Concernant la phase exploitation (après la mise en service) :

Parmi les principaux impacts sur les milieux aquatiques et naturels, on peut citer la pollution accidentelle, les modifications des écoulements, les rabattements des nappes dans les secteurs de déblai…, les pertes d’habitat, dérangement, mortalité liée à la coupure des axes de déplacement habituels, etc…

Pour limiter ces impacts, Réseau Ferré de France :

o        réalise très en amont un diagnostic Environnement, qui est actualisé et affiné au fur et à mesure de l’avancement du projet. Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement. A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact sur l’environnement dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête publique.

o        considère l’environnement comme un critère à part entière dans la définition de son projet (notion d’environnement intégré) ; en phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous les enjeux environnementaux localisés qui participeront à la conception technique du projet : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour les corridors écologiques par exemple) etc…

En plus de cette notion d’environnement intégré, des mesures d’accompagnement spécifiques seront également mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels (mise en place de plans de gestion appropriées pour une espèce protégée par exemple…), et pour respecter la réglementation Environnement (transparence hydraulique de la loi sur l’eau, Natura 2000…..).

Un grand nombre de mesures existent donc pour limiter les incidences d‘un projet ferroviaire sur l’environnement. Celles ci sont détaillées dans le rapport d’étude n°15 intitulé « synthèse des impacts et mesures envisageables dans le cadre de la ligne nouvelle », disponible sur CD rom ou en téléchargement sur le site internet du débat public  www.debatpublic-lnmp.org

Réponse le  14/04/2009

Quelque soit le scénario retenu, les conséquences de la réalisation d’une ligne nouvelle sur l’environnement sont de deux ordres : incidences temporaires en phase chantier et incidences permanentes en phase exploitation. Réseau Ferré de France veille donc avec attention à la prise en compte de l'environnement dans la conception de ses projets, et met en œuvre, le cas échéant, une série de mesures d’accompagnement.

Concernant la phase travaux, le chantier génèrera en lui-même un certain nombre de nuisances temporaires pour les riverains et l’environnement (bruit, poussières…). Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement. Des mesures seront donc prises pour minimiser les nuisances des travaux. Ainsi, RFF mettra en place un système de management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement et une cadre de vie des riverains (définition de prescriptions particulières, établissement d’un plan d’assurance environnement par les entreprises…).

Concernant la phase exploitation (après la mise en service) :

Parmi les principaux impacts en phase exploitation de la ligne, on peut citer les nuisances sonores liées à la circulation des trains, les prélèvements de biens fonciers bâtis et non bâtis (habitations, terres agricoles…), les risques pour les eaux et pour les milieux aquatiques (pollution accidentelle, modifications des écoulements, rabattements des nappes dans les secteurs de déblai…), les risques d’impacts sur la faune et la flore (pertes d’habitat, dérangement, mortalité liée à la coupure des axes de déplacement habituels), etc…

Pour limiter ces impacts, RFF :

o        réalise très en amont un diagnostic Environnement, qui est actualisé et affiné au fur et à mesure de l’avancement du projet. Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement. A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact sur l’environnement dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête publique.

o        considère l’environnement comme un critère à part entière dans la définition de son projet (notion d’environnement intégré) ; en phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous les enjeux environnementaux localisés qui participeront à la conception technique du projet : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : nuisances sonores, stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour la transparence écologique par exemple) etc…

En plus de cette notion d’environnement intégré, des mesures d’accompagnement spécifiques seront également mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels (mise en place de plans de gestion appropriées pour une espèce protégée par exemple…), et pour respecter la réglementation Environnement (seuils sonores de la loi bruit, transparence hydraulique de la loi sur l’eau…..).

Un grand nombre de mesures existent donc pour limiter les incidences d‘un projet ferroviaire sur les riverains et l’environnement. Celles ci sont détaillées dans le rapport d’étude n°15 intitulé « synthèse des impacts et mesures envisageables dans le cadre de la ligne nouvelle », disponible sur CD rom ou en téléchargement sur le site internet du débat public  www.debatpublic-lnmp.org

Réponse le  16/04/2009

Aujourd’hui, les études portent sur un couloir de 5 km de large. Le tracé ne sera défini qu’après les études d’avant projet sommaire et lors de l’enquête d’utilité publique. Quelque soit le tracé retenu, une étude d’impact sur l’environnement sera réalisée conformément à la réglementation en vigueur, et jointe au dossier d’enquête publique.

Si le tracé venait à s’insérer à proximité du Parc d’Issanka, d’autres procédures prévues par le code de l’environnement seront également conduites : ce parc étant un site inscrit (depuis le 28 octobre 1942), un dossier devra être réalisé par Réseau Ferré de France (RFF) pour instruction par l’Architecte des Bâtiments de France afin de définir les conditions et les préconisations pour la meilleure insertion possible du projet au voisinage de ce secteur sauvegardé.

Réponse le  16/04/2009

Réseau Ferré de France (RFF) se veut exemplaire en matière de prise en compte de l’environnement et des milieux naturels dans la conception de ses projets ferroviaires, que ce soit au niveau des études,  dans la définition et dans la conception du projet, puis au moment des travaux.

Très tôt, RFF réalise un diagnostic précis des enjeux environnementaux, qui sont actualisés et affinés au fur et à mesure de l’avancement des études.

Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (environnement naturel, milieu humain, paysage, ressources en eau, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ce diagnostic a intégré les données des services de l’Etat, des collectivités mais aussi des associations et organismes compétents réunis dans le cadre d’ateliers thématiques : en effet, trois ateliers « environnement » se sont tenus avec entre autre le Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, le Conservatoire Botanique, la Ligue de protection des oiseaux, la société de protection de la nature…, afin de recueillir les avis de chacun.

Ces ateliers ont permis notamment :

·      de présenter et d’échanger sur les méthodologies de travail pour appréhender et hiérarchiser les sensibilités environnementales de l’aire d’étude,

·       de préciser les attentes de ces acteurs en termes de couloirs de passage préférentiels du futur projet ferroviaire, au regard des cartes de synthèse des sensibilités environnementales,

·      d’identifier plus précisément à l’intérieur de chacun desdits couloirs, les sensibilités restantes, pour lesquelles il conviendra d’étudier plus finement les impacts résiduels et les mesures à mettre en œuvre.

Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement.

A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête  d’utilité publique.

En phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous ces enjeux environnementaux localisés qui participeront à part entière à la conception technique du projet (notion « d’environnement intégré ») : calage fin du tracé en plan (évitement si possible des zones les plus sensibles comme les stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur - élargi » pour les corridors écologiques et le respect des trames vertes par exemple), etc.

En plus de cette notion d’environnement intégré, des mesures d’accompagnement spécifiques pourront également être mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels sur les milieux naturels (plan de gestion appropriés pour des espèces protégées, etc.…).

Le respect de l’ensemble de ces mesures sera vérifié lors du bilan environnement, au plus tard cinq ans après la mise en service de l’infrastructure.

En ce qui concerne la lutte contre le bruit, Réseau Ferré de France effectuera lors des études d’Avant Projet Sommaire (lorsque les caractéristiques techniques du projet sont définies) une modélisation numérique des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement à un horizon de 20 ans.

Les simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés permettent au maître d’ouvrage de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation, selon toutes les configurations de terrain rencontrées.

Ainsi tout est mis en œuvre avant la mise en service pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types : la protection à la source du bruit (butte de terre ou écran acoustique), et l’isolation de façade (double vitrage), si nécessaire.

RFF est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie.

Dès la mise en service de la ligne nouvelle, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

Concernant les gares et l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite (PMR), les bâtiments voyageurs des gares nouvelles sont conçus selon les textes en vigueur, tenant compte de prescriptions techniques et de normes pour les PMR.

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  17/04/2009

Pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, Réseau Ferré de France a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (environnement naturel, milieu humain, paysage, ressources en eau, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes.

Ce diagnostic a intégré les données des services de l’Etat, des collectivités mais aussi des associations et organismes compétents réunis dans le cadre d’ateliers thématiques : en effet, trois ateliers « environnement » se sont tenus avec entre autre le Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, le Conservatoire Botanique, la Ligue de protection des oiseaux, la société de protection de la nature…, afin de recueillir les avis de chacun.

Ces ateliers ont permis notamment :

o        de présenter et d’échanger sur les méthodologies de travail pour appréhender et hiérarchiser les sensibilités environnementales de l’aire d’étude,

o        de préciser les attentes de ces acteurs en termes de couloirs de passage préférentiels du futur projet ferroviaire, au regard des cartes de synthèse des sensibilités environnementales,

o        d’identifier plus précisément à l’intérieur de chacun desdits couloirs, les sensibilités restantes, pour lesquelles il conviendra d’étudier plus finement les impacts résiduels et les mesures à mettre en œuvre.

Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement.

Au Sud de Narbonne, un seul couloir de 5 km de large a été retenu par RFF dans le secteur dit des corbières littorales, incluant les infrastructures de transports existantes (autoroute, routes nationales, etc.) : en effet, un couloir de passage plus à l’Ouest dans le massif des corbières (corbières de Fontfroide) n’est pas apparu pertinent pour des raisons :

o        environnementales et paysagères (les experts consultés lors des ateliers environnement ont insisté sur l’effet de coupure au milieu du massif),

o        financières (surcoût de l’ordre de 500 millions d’euros du fait du relief chahuté)

o        de desserte des zones les plus urbanisées dans ce secteur (frange littorale).

Aujourd’hui, les études portent donc sur un couloir. Le tracé ne sera défini qu’après les études d’avant projet sommaire et lors de l’enquête d’utilité publique.

Quelque soit le tracé retenu dans le massif des corbières, Réseau ferré de France travaillera en étroite collaboration avec le syndicat mixte du Parc de la Narbonnaise pour définir précisément les objectifs de préservation des milieux naturels et des paysages qu’il faudra mettre en œuvre pour limiter les incidences du projet.

Aussi, RFF a participé à l’élaboration de la charte 2009 - 2021 du Parc naturel régional de la Narbonnaise et s’est engagé à être exemplaire en termes d’insertion paysagère de la future ligne dans ce secteur.

Par ailleurs, et conformément à la réglementation, le parc Naturel régional de la Narbonnaise émettra un avis officiel sur l’étude d’impact, avis qui sera consultable par les riverains lors de la procédure d’enquête d’utilité publique (2015).

Réponse le  20/04/2009

Dans le cadre de la conception de ses projets, Réseau Ferré de France considère l’environnement comme un critère à part entière dans la définition des ouvrages à réaliser. C’est ce que l’on appelle la notion « d’environnement intégré ».

Dès l’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous les enjeux environnementaux étudiés et localisés, qui participeront à la conception technique du projet :

• calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : habitations, zones agricoles AOC…),


• optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit),


• définition de certains ouvrages et équipements (rétablissements de chemins agricoles…).

En plus de cette notion « d’environnement intégré », des mesures d’accompagnement spécifiques sont également mises en œuvre pour respecter la réglementation en matière d’environnement.

En ce qui concerne le bruit, RFF est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie.

Ainsi tout est mis en œuvre avant la mise en service de la ligne nouvelle pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types : la protection à la source du bruit (butte de terre ou écran acoustique), et l’isolation de façade (double vitrage), si nécessaire.

Dès la mise en service de la ligne nouvelle, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

Réponse le  28/04/2009

Les conséquences de la réalisation d’une ligne nouvelle sur l’environnement sont de deux ordres : incidences temporaires en phase chantier et incidences permanentes en phase exploitation. Réseau Ferré de France veille donc avec attention à la prise en compte de l'environnement dans la conception de ses projets, et met en œuvre, le cas échéant, une série de mesures d’accompagnement.

Concernant la phase travaux, le chantier génèrera en lui-même un certain nombre de nuisances temporaires pour les riverains et l’environnement (bruit, poussières…). Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement. Des mesures seront donc prises pour minimiser les nuisances des travaux. Ainsi, RFF mettra en place un système de management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement et du cadre de vie des riverains (définition de prescriptions particulières, établissement d’un plan d’assurance environnement par les entreprises…).

Concernant la phase exploitation (après la mise en service) :

Parmi les principaux impacts en phase exploitation de la ligne, on peut citer les nuisances sonores liées à la circulation des trains, les prélèvements de biens fonciers bâtis et non bâtis (habitations, terres agricoles…), les risques pour les eaux et pour les milieux aquatiques (pollution accidentelle, modifications des écoulements, rabattements des nappes dans les secteurs de déblai…), les risques d’impacts sur la faune et la flore (pertes d’habitat, dérangement, mortalité liée à la coupure des axes de déplacement habituels), etc…

Pour limiter ces impacts, RFF :

o        [endif]réalise très en amont un diagnostic Environnement, qui est actualisé et affiné au fur et à mesure de l’avancement du projet. Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement. A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact sur l’environnement dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête publique.

o        [endif]considère l’environnement comme un critère à part entière dans la définition de son projet (notion d’environnement intégré) ; en phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous les enjeux environnementaux localisés qui participeront à la conception technique du projet : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : nuisances sonores, stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour la transparence écologique par exemple) etc…

En plus de cette notion d’environnement intégré, des mesures d’accompagnement spécifiques seront également mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels (mise en place de plans de gestion appropriées pour une espèce protégée par exemple…), et pour respecter la réglementation Environnement (seuils sonores de la loi bruit, transparence hydraulique de la loi sur l’eau…..).

Réponse le  28/04/2009

Entre Narbonne et Perpignan, un seul couloir de 5 km de large a été retenu par Réseau Ferré de France dans le secteur dit des corbières littorales, incluant pour partie le territoire communal de Rivesaltes et les infrastructures de transports existantes (autoroute, routes nationales, etc.).

Aujourd’hui, les études portent donc sur un couloir et sur des recensements d’enjeux des territoires. Le tracé et les impacts résultants sur l’environnement (eaux, milieu naturel, bruit, paysage…) ne seront définis précisément qu’après les études d’avant projet sommaire et lors de l’enquête d’utilité publique.

Quelque soit le tracé retenu, une étude d’impact sur l’environnement sera réalisée conformément à la réglementation en vigueur, et jointe au dossier d’enquête publique.

Pour votre information, les incidences générales d‘un projet ferroviaire sur l’environnement et les mesures mises en œuvre sont traitées dans le rapport d’étude n°15 intitulé « synthèse des impacts et mesures envisageables dans le cadre de la ligne nouvelle », disponible sur CD rom ou en téléchargement sur le site internet du débat public    www.debatpublic-lnmp.org

Réponse le  29/04/2009

Les conséquences de la réalisation d’une ligne nouvelle sur l’environnement sont de deux ordres : incidences temporaires en phase chantier et incidences permanentes en phase exploitation. Réseau Ferré de France veille donc avec attention à la prise en compte de l'environnement dans la conception de ses projets, et met en œuvre, le cas échéant, une série de mesures d’accompagnement.

Concernant la phase travaux, le chantier génèrera en lui-même un certain nombre de nuisances temporaires pour les riverains et l’environnement (bruit, poussières…). Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement. Des mesures seront donc prises pour minimiser les nuisances des travaux. Ainsi, RFF mettra en place un système de management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement et du cadre de vie des riverains (définition de prescriptions particulières, établissement d’un plan d’assurance environnement par les entreprises…).

Concernant la phase exploitation (après la mise en service) :

Parmi les principaux impacts en phase exploitation de la ligne, on peut citer les nuisances sonores liées à la circulation des trains, les prélèvements de biens fonciers bâtis et non bâtis (habitations, terres agricoles…), les risques pour les eaux et pour les milieux aquatiques (pollution accidentelle, modifications des écoulements, rabattements des nappes dans les secteurs de déblai…), les risques d’impacts sur la faune et la flore (pertes d’habitat, dérangement, mortalité liée à la coupure des axes de déplacement habituels), etc…

Pour limiter ces impacts, RFF :

o        réalise très en amont un diagnostic Environnement, qui est actualisé et affiné au fur et à mesure de l’avancement du projet. Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement. A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact sur l’environnement dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête publique.

o        considère l’environnement comme un critère à part entière dans la définition de son projet (notion « d’environnement intégré ») ; en phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous les enjeux environnementaux localisés qui participeront à la conception technique du projet : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : nuisances sonores, stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour la transparence écologique par exemple) etc…

En plus de cette notion d’environnement intégré, des mesures d’accompagnement spécifiques seront également mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels (mise en place de plans de gestion appropriées pour une espèce protégée par exemple…), et pour respecter la réglementation Environnement (seuils sonores de la loi bruit, transparence hydraulique de la loi sur l’eau…..).

Un grand nombre de mesures existent donc pour limiter les incidences d‘un projet ferroviaire sur les riverains et l’environnement. Celles ci sont détaillées dans le rapport d’étude n°15 intitulé « synthèse des impacts et mesures envisageables dans le cadre de la ligne nouvelle », disponible sur CD rom ou en téléchargement sur le site internet du débat public    www.debatpublic-lnmp.org

Concernant plus particulièrement le paysage, une ligne nouvelle introduit un élément nouveau dans les paysages traversés : c’est effectivement un ouvrage rectiligne avec des contraintes techniques liées à la grande vitesse ferroviaire et / ou au fret (rayons de courbure, pentes…) et d’environnement (notamment les traversées de zones inondables) ; ceci ne permet donc pas toujours de « se coller au terrain naturel ».

Les principaux impacts sur le paysage résultent :

o        des impacts directs de l'infrastructure sur les structures bâties ou végétales,

o        de la disparition pour le riverain ou l'usager de vues intéressantes,

o        de la modification du cadre de vie habituel pour le riverain,

o        de l'apparition de nouvelles structures pouvant être en contradiction avec l'échelle, la nature ou l'ambiance des sites traversés.

Ainsi, ce type d’infrastructure crée des coupures visuelles. Les impacts généraux d'une infrastructure ferroviaire sur les paysages peuvent aussi être indirects : aménagement foncier, développement urbain, réaménagement des délaissés…

L’intégration d’un projet de ligne ferroviaire dans les paysages est aujourd’hui prise en compte dès les études préalables au débat public. C’est pourquoi, au stade actuel des études de la ligne nouvelle Montpellier - Perpignan, une typologie des différents paysages traversés a été réalisée et les grands enjeux identifiés et hiérarchisés, pour la définition des couloirs de passage préférentiels.

Lors des études préliminaires et d’avant-projet, à l’issue du débat public, d’autres études paysagères seront menées par des équipes de paysagistes. Les zones à enjeux seront recensées et analysées plus finement afin de préconiser les principes d’intégration paysagère les plus adaptés.

Différents types de solutions d’intégration paysagère sont ainsi envisageables :

o        adaptation du profil en long de la ligne conditionnée par les caractéristiques techniques minimales ou les contraintes du site (en déblai – enfoncé dans le terrain naturel -, ou en remblai - surélevé),

o        restitution des abords de la ligne aux activités existantes,

o        réalisation de plantations d’arbres et arbustes le long de la voie ferrée,

o        création de merlons (buttes de terre) ou travail plus élaboré de mise en scène paysagère par la modification des formes du terrain (modelés paysagers).

Réponse le  29/04/2009

Les conséquences de la réalisation d’une ligne nouvelle sur l’environnement sont de deux ordres : incidences temporaires en phase chantier et incidences permanentes en phase exploitation. Réseau Ferré de France veille donc avec attention à la prise en compte de l'environnement dans la conception de ses projets, et met en œuvre, le cas échéant, une série de mesures d’accompagnement.

Concernant la phase travaux, le chantier génèrera en lui-même un certain nombre de nuisances temporaires pour les riverains et l’environnement (bruit, poussières…). Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement. Des mesures seront donc prises pour minimiser les nuisances des travaux. Ainsi, RFF mettra en place un système de management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement et du cadre de vie des riverains (définition de prescriptions particulières, établissement d’un plan d’assurance environnement par les entreprises…).

Concernant la phase exploitation (après la mise en service) :

Parmi les principaux impacts en phase exploitation de la ligne, on peut citer les nuisances sonores liées à la circulation des trains, les prélèvements de biens fonciers bâtis et non bâtis (habitations, terres agricoles…), les risques pour les eaux et pour les milieux aquatiques (pollution accidentelle, modifications des écoulements, rabattements des nappes dans les secteurs de déblai…), les risques d’impacts sur la faune et la flore (pertes d’habitat, dérangement, mortalité liée à la coupure des axes de déplacement habituels), etc…

Pour limiter ces impacts, RFF :

o        réalise très en amont un diagnostic Environnement, qui est actualisé et affiné au fur et à mesure de l’avancement du projet. Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement. A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact sur l’environnement dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête publique.

o        considère l’environnement comme un critère à part entière dans la définition de son projet (notion « d’environnement intégré ») ; en phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous les enjeux environnementaux localisés qui participeront à la conception technique du projet : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : nuisances sonores, stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour la transparence écologique par exemple) etc…

En plus de cette notion d’environnement intégré, des mesures d’accompagnement spécifiques seront également mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels (mise en place de plans de gestion appropriées pour une espèce protégée par exemple…), et pour respecter la réglementation Environnement (seuils sonores de la loi bruit, transparence hydraulique de la loi sur l’eau…..).

Un grand nombre de mesures existent donc pour limiter les incidences d‘un projet ferroviaire sur les riverains et l’environnement. Celles ci sont détaillées dans le rapport d’étude n°15 intitulé « synthèse des impacts et mesures envisageables dans le cadre de la ligne nouvelle », disponible sur CD rom ou en téléchargement sur le site internet du débat public    www.debatpublic-lnmp.org

Réponse le  28/04/2009

La phase travaux peut générer en elle-même un certain nombre d’impacts sur l’environnement. Ces impacts potentiels revêtent généralement un caractère temporaire lié à la durée du chantier (estimée à environ 5 ans dans le cadre de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan).

Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement, ce à quoi, Réseau Ferré de France (RFF) attache une grande importance.

Parmi les principaux impacts on peut citer :

o        [endif]les nuisances sonores liées au bruit des engins de terrassement, des avertisseurs sonores, des explosifs,

o        [endif]des risques pour les eaux et pour les milieux aquatiques en relation avec la production de matière en suspension, et le risque de pollution accidentelle (approvisionnements en carburant, stockages…),

o        [endif]des risques pour les cultures avec la production de poussières et l’occupation temporaire des terrains,

o        [endif]des risques d’impacts sur la faune et la flore (emprises et pertes d’habitat, poussières, dérangement, mortalité liée à la coupure des axes de déplacement habituels)…

Des mesures sont donc prises par le maître d’ouvrage pour minimiser les nuisances des travaux pour les riverains et l’environnement. Lors des travaux, RFF mettra notamment en place un système de management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement (définition de prescriptions particulières, établissement d’un plan d’assurance environnement par les entreprises…).

De manière plus spécifique, il s’agira notamment :

o        [endif]de réduire les emprises du chantier et notamment d’utiliser au maximum l’emprise du projet pour faire circuler les engins le long du chantier,

o        [endif]de limiter autant que possible les mouvements de terre dans cette emprise de chantier en équilibrant au mieux les remblais avec les déblais, afin de limiter à la fois les besoins de matériaux d’emprunt ou de carrières à l’extérieur du tracé, et les mises en dépôt hors emprise du projet également,

o        [endif]de proscrire les travaux de nuit et de week-end à proximité des zones habitées, dans la mesure du possible,

o        [endif]d’arroser les pistes de chantier afin de limiter l’envol des poussières,

o        [endif]de mettre en place un système temporaire d’assainissement de chantier et des bassins de traitement des eaux dès le démarrage du chantier,

o        [endif]de préparer au mieux la restauration future des sites et des habitats naturels et de limiter les impacts des travaux en définissant des zones de prescriptions ou d’interdiction (accès contrôlé ou interdit, limitation ou interdiction de certaines activités comme les approvisionnements ou le dépôt de matériaux, mise en place de pistes temporaires sur géotextile, etc.).

Réponse le  17/06/2009

Contrairement à votre affirmation, les nuisances potentielles d’une infrastructure de transport sont prises en compte très en amont dans la conception d’un projet. Nous vous recommandons de prendre connaissance du corpus d’études réalisées préalablement au débat public.

Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ce diagnostic a intégré les données des services de l’Etat, des collectivités mais aussi des associations et organismes compétents (Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, Conservatoire des Espaces Naturels, Syndicat Mixte de bassin, Conservatoire Botanique…). Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement. Cette démarche est expliquée en détail en pages 62 et 63 du dossier du Maître d’ouvre, téléchargeable sur le site internet de la commission particulière du débat public www.debatpublic-lnmp.org.

A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête publique.

En phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous ces enjeux environnementaux localisés qui participeront à part entière à la conception technique du projet (notion d’environnement intégré) : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : nuisances sonores, stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour la transparence écologique par exemple) etc…

En plus de cette notion d’environnement intégré, des mesures d’accompagnement spécifiques pourront également être mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels et pour respecter la réglementation Environnement (seuils sonores de la loi bruit, transparence hydraulique de la loi sur l’eau, protections des espèces protégées, réseau Natura 2000…..).

Réponse le  28/04/2009

Entre Narbonne et Perpignan, un seul couloir de 5 km de large a été retenu par Réseau Ferré de France dans le secteur dit des corbières littorales, incluant les infrastructures de transports existantes (autoroute, routes nationales, etc.).

Aujourd’hui, les études portent donc sur un couloir et sur des recensements d’enjeux des territoires. Le tracé et les impacts résultants sur l’environnement (eaux, milieu naturel, bruit, paysage…) ne seront définis précisément qu’après les études d’avant projet sommaire et lors de l’enquête d’utilité publique.

Quelque soit le tracé retenu, une étude d’impact sur l’environnement sera réalisée conformément à la réglementation en vigueur, et jointe au dossier d’enquête publique.

Pour votre information, les incidences générales d‘un projet ferroviaire sur l’environnement et les mesures mises en œuvre sont traitées dans le rapport d’étude n°15 intitulé « synthèse des impacts et mesures envisageables dans le cadre de la ligne nouvelle », disponible sur CD rom ou en téléchargement sur le site internet du débat public    www.debatpublic-lnmp.org

Réponse le  29/04/2009

Les études préalables au débat public s’intéressent à une aire d’étude élargie (plus de 216 communes), et à des couloirs de passage d’une largeur de 5 km. A ce niveau d’étude, il est possible de recenser les sensibilités et les enjeux, mais pas encore les impacts résultants selon le scénario retenu. En effet, ces derniers ne pourront être identifiés que lors de la définition d’un tracé précis et des caractéristiques techniques du projet retenu, lors des études préparatoires à l’enquête publique.

En revanche, on sait déjà que le critère de l’insertion paysagère est très important et qu’il faudra porter une attention particulière pour les projets mixtes du fait des pentes faibles pour la circulation des trains de fret (terrassements plus important).

En ce qui concerne le bruit; on sait également que les scénarios mixtes seront globalement plus favorables que les autres scénarios car ils permettront de supprimer près de 30 % du trafic fret en centre villes en les reportant sur la ligne nouvelle, qui fera elle l’objet de protections acoustiques conformément à la réglementation en vigueur.

Une analyse des scénarios du point de vue des enjeux du territoire et de l’environnement est présentée en pages 94 et 95 du dossier de maître d’ouvrage.

Réponse le  30/04/2009

Pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (environnement naturel, milieu humain, paysage, ressources en eau, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ce diagnostic a intégré les données des services de l’Etat, des collectivités mais aussi des associations et organismes compétents réunis dans le cadre d’ateliers thématiques : en effet, trois ateliers « environnement » se sont tenus avec entre autre le Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, le Conservatoire Botanique, la Ligue de protection des oiseaux, la société de protection de la nature…, afin de recueillir les avis de chacun.

L’ensemble de ses études est consultable sur le site internet de la CPDP - http://www.debatpublic-lnmp.org/

Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement.

A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête d’utilité publique.

Réponse le  10/04/2009

A ce stade du projet et de son niveau de définition, il est trop tôt pour connaître précisément les besoins en alimentation électrique de la ligne et les raccordements nécessaires au réseau électrique. Ces divers points seront précisés dans les études ultérieures.

Réponse le  30/04/2009

Toutes les préoccupations environnementales que vous soulignez font partie intégrante du projet de Réseau ferré de France.

Les conséquences de la réalisation d’une ligne nouvelle sur l’environnement sont de deux ordres : temporaires en phase chantier et permanentes en phase exploitation.

Réseau Ferré de France (RFF) veille donc avec attention à la prise en compte de l'environnement dans la conception de ses projets, et met en œuvre, le cas échéant, une série de mesures d’accompagnement.

Concernant la phase travaux, le chantier génèrera en lui-même un certain nombre de nuisances temporaires pour les riverains et l’environnement (bruit, poussières…). Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement. Des mesures seront donc prises pour minimiser les nuisances des travaux. Ainsi, RFF mettra en place un système de management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement et du cadre de vie des riverains (définition de prescriptions particulières, établissement d’un plan d’assurance environnement par les entreprises…).

Concernant la phase exploitation (après la mise en service) :

Parmi les principaux impacts en phase exploitation de la ligne, on peut citer les nuisances sonores liées à la circulation des trains, les prélèvements de biens fonciers bâtis et non bâtis (habitations, terres agricoles…), les risques pour les eaux et pour les milieux aquatiques (pollution accidentelle, modifications des écoulements, rabattements des nappes dans les secteurs de déblai…), les risques d’impacts sur la faune et la flore (pertes d’habitat, dérangement, mortalité liée à la coupure des axes de déplacement habituels), etc.

Pour limiter ces impacts, RFF :

o        réalise très en amont un diagnostic Environnement, qui est actualisé et affiné au fur et à mesure de l’avancement du projet. Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement. A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact sur l’environnement dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête d’utilité publique.

o        considère l’environnement comme un critère à part entière dans la définition de son projet (notion « d’environnement intégré ») ; en phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous les enjeux environnementaux localisés qui participeront à la conception technique du projet : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : nuisances sonores, stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour la transparence écologique par exemple) etc.

En plus de cette notion « d’environnement intégré », des mesures d’accompagnement spécifiques seront également mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels (mise en place de plans de gestion appropriées pour une espèce protégée par exemple…), et pour respecter la réglementation Environnement (seuils sonores de la loi bruit, transparence hydraulique de la loi sur l’eau…..).

Un grand nombre de mesures existent donc pour limiter les incidences d‘un projet ferroviaire sur les riverains et l’environnement. Celles ci sont détaillées dans le rapport d’étude n°15 intitulé « synthèse des impacts et mesures envisageables dans le cadre de la ligne nouvelle », disponible sur CD rom ou en téléchargement sur le site internet du débat public    www.debatpublic-lnmp.org

Concernant plus particulièrement le paysage, une ligne nouvelle introduit un élément nouveau dans les paysages traversés : c’est effectivement un ouvrage rectiligne avec des contraintes techniques liées à la grande vitesse ferroviaire et / ou au fret (rayons de courbure, pentes…) et d’environnement (notamment les traversées de zones inondables) ; ceci ne permet donc pas toujours de « se coller au terrain naturel ».

Les principaux impacts sur le paysage résultent :

o        des impacts directs de l'infrastructure sur les structures bâties ou végétales,

o        de la disparition pour le riverain ou l'usager de vues intéressantes,

o        de la modification du cadre de vie habituel pour le riverain,

o        de l'apparition de nouvelles structures pouvant être en contradiction avec l'échelle, la nature ou l'ambiance des sites traversés.

Ainsi, ce type d’infrastructure crée des coupures visuelles, physiques mais aussi parfois psychologiques pour ce qui touche au cadre de vie. Les impacts généraux d'une infrastructure ferroviaire sur les paysages peuvent aussi être indirects : aménagement foncier, développement urbain, réaménagement des délaissés…

L’intégration d’un projet de ligne ferroviaire dans les paysages est aujourd’hui prise en compte dès les pré-études fonctionnelles préalable au débat public. C’est pourquoi, au stade actuel des études de la ligne nouvelle Montpellier - Perpignan, une typologie des différents paysages traversés a été réalisée et les grands enjeux identifiés et hiérarchisés, pour la définition des couloirs de passage préférentiels.

Lors des études préliminaires et d’avant-projet, à l’issue du débat public, d’autres études paysagères seront menées par des équipes de paysagistes. Les zones à enjeux seront recensées et analysées plus finement afin de préconiser les principes d’intégration paysagère les plus adaptés.

Différents types de solutions d’intégration paysagère sont ainsi envisageables :

o        adaptation du profil en long de la ligne conditionnée par les caractéristiques techniques minimales ou les contraintes du site (en déblai – enfoncé dans le terrain naturel -, ou en remblai - surélevé),

o        restitution des abords de la ligne aux activités existantes,

o        réalisation de plantations d’arbres et arbustes le long de la voie ferrée,

o        création de merlons (buttes de terre) ou travail plus élaboré de mise en scène paysagère par la modification des formes du terrain (modelés paysagers).

Concernant les nuisances sonores, la création d’une ligne ferroviaire nouvelle modifie de façon significative l’ambiance sonore des zones traversées. Afin de respecter la réglementation en matière de lutte contre le bruit, Réseau Ferré de France (RFF) effectuera lors des études d’Avant Projet Sommaire (lorsque les caractéristiques techniques du projet sont définies) une modélisation numérique des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement à un horizon de 20 ans.

Les simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés permettent au maître d’ouvrage de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation, selon toutes les configurations de terrain rencontrées.

Ainsi tout est mis en œuvre avant la mise en service pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types : la protection à la source du bruit (butte de terre ou écran acoustique), et l’isolation de façade (double vitrage), si nécessaire.

RFF est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie.

Dès la mise en service de la ligne nouvelle, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

Concernant la qualité et le cadre de vie, la réalisation de ce grand projet d’intérêt général permettra de :

• donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse,


• renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire en décongestionnant la ligne existante,


• réduire les temps de trajets et améliorera la fréquence des trains,

favoriser le transport de marchandises et de voyageurs sur le rail (report modal), et donc de contribuer à la baisse des émissions des gaz à effet de serre (GES), le mode ferroviaire étant beaucoup moins émetteur en GES que les modes routier et aérien

Réponse le  30/04/2009

A ce stade, il n’est pas possible de parler d’impact, puisque la définition et l’implantation précise du projet sont inconnues ; nous parlons donc de sensibilités environnementales.

Les études préalables au débat public s’intéressent à une aire d’étude élargie (plus de 216 communes), et à des couloirs de passage d’une largeur de 5 km. A ce niveau d’étude, il est possible de recenser les sensibilités et les enjeux, mais pas encore les impacts résultants selon le scénario retenu. En effet, ces derniers ne pourront être identifiés que lors de la définition d’un tracé précis et des caractéristiques techniques du projet retenu, lors des études préparatoires à l’enquête publique.

En revanche, on sait déjà que le critère de l’insertion paysagère est très important et qu’il faudra porter une attention particulière pour les projets mixtes du fait des pentes faibles pour la circulation des trains de fret (terrassements plus important).

En ce qui concerne le bruit; on sait également que les scénarios mixtes seront globalement plus favorables que les autres scénarios car ils permettront de supprimer près de 30 % du trafic fret en centre villes en les reportant sur la ligne nouvelle, qui fera elle l’’objet de protections acoustiques conformément à la réglementation en vigueur.

Une analyse des scénarios du point de vue des enjeux du territoire et de l’environnement est présentée en pages 94 et 95 du dossier de maître d’ouvrage. http://www.debatpublic-lnmp.org/

Réponse le  30/04/2009

Réseau Ferré de France (RFF) se veut exemplaire en matière de prise en compte de l’environnement dans la conception de ses projets ferroviaires, que ce soit au niveau des études, dans la définition du projet, puis au moment des travaux.

Très tôt, RFF réalise un diagnostic précis des enjeux environnementaux, qui sont actualisés et affinés au fur et à mesure de l’avancement des études.

Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (environnement naturel, milieu humain, paysage, ressources en eau, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ce diagnostic a intégré les données des services de l’Etat, des collectivités mais aussi des associations et organismes compétents réunis dans le cadre d’ateliers thématiques : en effet, trois ateliers « environnement » se sont tenus avec entre autre le Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, le Conservatoire Botanique, la Ligue de protection des oiseaux, la société de protection de la nature…, afin de recueillir les avis de chacun.

Ces ateliers ont permis notamment :

o        de présenter et d’échanger sur les méthodologies de travail pour appréhender et hiérarchiser les sensibilités environnementales de l’aire d’étude,

o        de préciser les attentes de ces acteurs en termes de couloirs de passage préférentiels du futur projet ferroviaire, au regard des cartes de synthèse des sensibilités environnementales,

o        d’identifier plus précisément à l’intérieur de chacun desdits couloirs, les sensibilités restantes, pour lesquelles il conviendra d’étudier plus finement les impacts résiduels et les mesures à mettre en œuvre.

Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement.

A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête  d’utilité publique.

En phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous ces enjeux environnementaux localisés qui participeront à part entière à la conception technique du projet (notion « d’environnement intégré ») : calage fin du tracé en plan (évitement si possible des zones les plus sensibles comme les stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur - élargi » pour les corridors écologiques et le respect des trames vertes par exemple), etc.

En plus de cette notion d’environnement intégré, des mesures d’accompagnement spécifiques pourront également être mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels sur les milieux naturels (plan de gestion appropriés pour des espèces protégées, etc.…) et pour respecter la réglementation Environnement en vigueur (bruit, transparence hydraulique, sites classés etc.   )

Le respect de l’ensemble de ces mesures sera vérifié lors du bilan environnement, au plus tard cinq ans après la mise en service de l’infrastructure.

Réponse le  30/04/2009

Un grand nombre de mesures existent donc pour limiter les incidences d‘un projet ferroviaire sur les riverains et l’environnement (bruit, paysage, milieux naturels…). Celles ci sont détaillées dans le rapport d’étude n°15 intitulé « synthèse des impacts et mesures envisageables dans le cadre de la ligne nouvelle », disponible sur CD rom ou en téléchargement sur le site internet du débat public

www.debatpublic-lnmp.org

Par ailleurs, en ce qui concerne la qualité et le cadre de vie, la réalisation de ce grand projet d’intérêt général permettra de réduire l’effet « d’asphyxie » des réseaux de transport de notre région, en :

• renforçant la fiabilité et la qualité du service ferroviaire (décongestion de la ligne existante),


• et en favorisant le transport de marchandises et de voyageurs sur le rail (report modal), ce qui contribuera à la baisse des émissions des gaz à effet de serre et des polluants atmosphériques dus aux voitures et aux camions (particules, oxydes d’azote…), notamment sur l’autoroute A9.

Réponse le  26/05/2009

Le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit pleinement dans les orientations prises dans le cadre du grenelle de l’environnement, notamment pour l’amélioration du report modal.

A l’horizon 2020, les 4 scénarios présentés au débat permettent de favoriser :

• le report modal de voyageurs (selon le scénario, entre 500 millions et 2 milliards de Voyageurs. Kilomètre détournés de l’aérien et de la route)


• le report modal de fret (près de 2 milliards de Tonnes. Kilomètre détournées des camions sur les trains).

A l’horizon 2050, ce report modal est encore plus important, notamment pour les scénarios n°2 et n°3 (Ligne mixte). Le scénario n°3 qui combine la grande vitesse pour les voyageurs et les circulations de fret (3,5 milliards de Voyageurs.Kilomètre détournés de l’aérien et de la route et 3 milliards de Tonnes.Kilomètre détournées des camions sur les trains) serait le plus efficace vis-à-vis de cette problématique

Réponse le  26/05/2009

La ligne nouvelle ne passera pas par Elne.

A ce stade du projet, le tracé exact n'est pas encore défini.  En effet, le débat public doit faire émerger le choix d'un couloir de passage, large de 5 kilomètres, qui permettra les optimisations futures du projet.

Si le débat public confirme l'intérêt du projet, Réseau ferré de France, maître d'ouvrage du projet étudiera un tracé large de 1000 mètres puis 500 mètres dans le couloir retenu lors des études préalables à l'enquête d'utilité publique.

Ce tracé, large de 500 mètres sera présenté lors de l’enquête d’utilité publique, à l'horizon 2015.

Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet:

La tranquillité des habitants est prise en compte dans nos études au travers des diagnostics environnementaux réalisés, notamment les principales concentrations de populations. Votre question est au cœur du débat et renvoie au choix qui devra être fait entre concentrer les infrastructures de transport sur un corridor ou bien créer une nouvelle infrastructure, loin de celles existantes (que vous mentionnez), mais dans des territoires « plus vierges ».

Réponse le  27/05/2009

Tous les scénarios proposés au débat répondent à des critères de développement durable, et notamment la préservation des énergies fossiles (pétrole) grâce à la traction électrique des trains. En outre, ils permettent de favoriser le transport de marchandises et de voyageurs sur le rail (report modal), et donc de contribuer à la baisse des émissions des gaz à effet de serre (GES), ainsi que des émissions de polluants atmosphériques tels les oxydes d’azote, les particules, le dioxyde de soufre. En effet, le mode ferroviaire est beaucoup moins émetteur de polluants que les transports routier et aérien.

D’un point de vue sociétal, ces scénarios permettent de donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse, de réduire les temps de trajets, et d’améliorer la fréquence des trains (TGV ® et TER).

Au regard de ces quelques éléments, on peut penser que le scénario 3 (mixte à 300 km/h) est le plus performant en termes de développement durable : il a en effet la meilleure efficacité énergétique en 2050 (près d’un million de tonnes de CO₂ évitées par an), en cumulant la contribution du report modal voyageurs grandes lignes et du report modal fret : 1,8 milliards de voyageurs. Kilomètres et 3 milliards de tonnes Km pour le fret. Il est également le plus cher.

Réponse le  27/05/2009

Réseau Ferré de France (RFF) se veut exemplaire en matière de prise en compte de l’environnement dans la conception de ses projets ferroviaires, que ce soit :

1 / au niveau des études,

2 / dans la définition et la conception du projet,

3 / en termes de concertation et de communication avec les partenaires et les populations riveraines pendant les travaux.

Très tôt, RFF réalise un diagnostic précis des enjeux environnementaux, qui sont actualisés et affinés au fur et à mesure de l’avancement des études. Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ce diagnostic a intégré les données des services de l’Etat, des collectivités mais aussi des associations et organismes compétents (Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, Conservatoire des Espaces Naturels, Syndicat Mixte de bassin, Conservatoire Botanique…).

Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement.

A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête publique.

En phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous ces enjeux environnementaux localisés qui participeront à part entière à la conception technique du projet (notion d’environnement intégré) : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : nuisances sonores, stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour la transparence écologique par exemple) etc…

En plus de cette notion d’environnement intégré, des mesures d’accompagnement spécifiques seront également mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels et pour respecter la réglementation Environnement (seuils sonores de la loi bruit, transparence hydraulique de la loi sur l’eau…..).

Le respect de l’ensemble de ces mesures sera vérifié lors du bilan environnement, cinq ans après la mise en service de l’infrastructure.

En termes d’échanges et de concertation, RFF mène une concertation approfondie à tous les stades du projet, depuis la préparation du débat public jusqu’à la phase travaux : réunions publiques, site internet, diffusion de lettres d’information, mise en place d’ateliers de travail avec des experts locaux (environnement, aménagement du territoire), comités techniques et de pilotage avec les collectivités locales, rencontres périodiques avec les responsables locaux…

Concrètement, pour le projet de ligne nouvelle Montpellier Perpignan, trois ateliers environnement se sont déjà tenus avec les services de l’Etat, les associations et organismes compétents (Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, Conservatoire Botanique, Ligue de protection des oiseaux, société de protection de la nature…), afin de recueillir les avis de chacun.

Réponse le  27/05/2009

Le projet de ligne nouvelle Montpellier Perpignan permet de favoriser le transport de marchandises et de voyageurs sur le rail (report modal), et donc de contribuer à la baisse des émissions des gaz à effet de serre (GES), ainsi que des polluants atmosphériques tels les oxydes d’azote, les particules, le dioxyde de soufre…En effet, le mode ferroviaire est beaucoup moins émetteur de polluants et de gaz divers que les transports routier et aérien.

Ainsi, tous les scénarios de ligne nouvelle proposés au débat auront-ils un bilan positif par rapport à la diminution des gaz à effet de serre (calcul mené sur une année type de circulation des trains).

Cependant, la création d’une ligne nouvelle doit s’accompagner de mesures spécifiques car elle a des effets perturbants pour l’environnement (bruit, prélèvements zones agricoles et naturelles, paysage, etc…).

Pour limiter ces impacts, Réseau ferré de France :

o        réalise très en amont un diagnostic Environnement, qui est actualisé et affiné au fur et à mesure de l’avancement du projet. Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement. A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact sur l’environnement dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête publique.

o        considère l’environnement comme un critère à part entière dans la définition de son projet (notion d’environnement intégré) ; en phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous les enjeux environnementaux localisés qui participeront à la conception technique du projet : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : nuisances sonores, stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour la transparence écologique par exemple), etc…

Un grand nombre de mesures existent donc pour limiter les incidences d‘un projet ferroviaire sur les riverains et l’environnement. Celles ci sont détaillées dans le rapport d’étude n°15 intitulé « synthèse des impacts et mesures envisageables dans le cadre de la ligne nouvelle », disponible sur CD rom ou en téléchargement sur le site internet du débat public www.debatpublic-lnmp.org

Réponse le  26/05/2009

Il convient de signaler en préambule que les paysages vierges ont quasiment disparu en France, la main de l’homme les ayant façonnés depuis plusieurs siècle, ce qui n’enlève en rien leur beauté. De l’avis général, la vallée du Tarn ne semble pas trop souffrir du viaduc de Millau.

Contrairement à vos propos, la construction d’une ligne ferroviaire ne saccage pas les paysages et l’environnement car de nombreuses études sont menées, dans le respect de la réglementation française en matière de protection de l’environnement. Quelque soit le tracé retenu, une étude d’impact sur l’environnement sera réalisée et jointe au dossier d’enquête publique.

Pour votre information, les incidences générales d‘un projet ferroviaire sur l’environnement et les mesures mises en œuvre sont traitées dans le rapport d’étude n°15 intitulé « synthèse des impacts et mesures envisageables dans le cadre de la ligne nouvelle », disponible sur CD rom ou en téléchargement sur le site internet du débat public www.debatpublic-lnmp.org

Par ailleurs, en termes de dégradation de notre qualité de vie, faut il privilégier les modes alternatifs (ferroviaire et maritime) pour permettre le report modal à partir de la route et de l’aérien, ces deux derniers modes de transport contribuant fortement à la production de gaz à effet de serre (réchauffement climatique) et de polluants atmosphériques (oxydes d’azote, dioxyde de soufre etc…) ?

Réponse le  16/06/2009

Tous les scénarios proposés au débat répondent à des critères de développement durable, et notamment la préservation des énergies fossile (pétrole) grâce à la traction électrique des trains. En outre, ils permettent de favoriser le transport de marchandises et de voyageurs sur le rail (report modal), et donc de contribuer à la baisse des émissions des gaz à effet de serre (GES), ainsi que des émissions de polluants atmosphériques. En effet, le mode ferroviaire est beaucoup moins émetteur de polluants que les transports routier et aérien.

Sur l’aspect réduction d’émission de gaz à effet de serre, le scénario 3 (mixte à 300 km/h) est le plus performant : il a en effet la meilleure efficacité énergétique en 2050 (près d’un million de tonnes de CO₂ évitées par an), en cumulant la contribution du report modal voyageurs grandes lignes et du report modal fret : 1,8 milliards de voyageurs. Kilomètres et 3 milliards de tonnes Km pour le fret.

Réponse le  26/05/2009

Comme vous le proposez et afin d’éviter la création de nouvelles coupures paysagères, le « jumelage » des lignes nouvelles ferroviaires avec les infrastructures existantes (autoroutes, canaux, autres voies ferrées, …) est en général recherché. Ceci a fait l’objet d’un débat entre les participants du deuxième atelier environnement organisé par RFF en 2008.

Dans une région comme le Languedoc-Roussillon, traversée par des infrastructures autoroutières, cette possibilité de jumelage pourrait être étudiée.

Néanmoins, les contraintes techniques différentes pour les deux types d’infrastructures (rayons des courbes, pourcentage des rampes principalement), peuvent limiter les possibilités de jumelage en dehors des secteurs de terrain plat où il est possible de réaliser des infrastructures en ligne droite.

Si les deux infrastructures ne sont pas étudiées, voire réalisées simultanément, s’ajoutent les difficultés suivantes : modification des échangeurs, rétablissement des ouvrages de franchissement, gestion des délaissés fonciers, stabilisation des remblais et déblais, etc. Ainsi, la réalisation du jumelage de deux infrastructures de natures différentes comme une infrastructure routière et une infrastructure ferroviaire peut conduire à des surcoûts.

Le principal avantage du jumelage de deux infrastructures est de minimiser certaines conséquences sur l’environnement en concentrant certaines nuisances ou en évitant de multiplier les impacts négatifs liés à de nouveaux couloirs de passage et aux effets de coupure dans des zones sensibles. Mais il faut veiller à ce que l’intérêt du jumelage ne soit pas annihilé par certains inconvénients : superposition de certaines nuisances, importance de l’impact foncier selon le type d’occupation de l’espace, présence de délaissés fonciers inutilisables entre les infrastructures, coupure plus large pour la faune, modifications plus fortes des régimes hydrauliques.

En fait, l’opportunité et les conditions du jumelage d’une ligne nouvelle avec une infrastructure routière existante ne répondent pas à des règles préétablies et doivent être examinées au cas par cas pour bien en évaluer les avantages et les inconvénients.

Réponse le  17/06/2009

L’alimentation en énergie de la ligne n’a pas fait l’objet d’étude spécifique à ce stade. En effet cela ne constitue pas un élément discriminant entre les scénarios. De plus, la production d’électricité ne fait pas partie des activités de Réseau Ferré de France, cette réflexion sur l’alimentation électrique de la ligne nouvelle interviendra ultérieurement dans les études. Elle pose néanmoins un problème de régularité, alors que le train lui souhaite rouler en toute occasion.

Réponse le  25/06/2009

Plutôt qu'un bilan énergétique, on préfère évaluer l'effet de la construction d'une ligne à grande vitesse sur le critère de son bilan en matière d'émissions de gaz à effet de serre, pour estimer sa contribution à la politique de lutte contre le changement climatique.

A ce stade du projet, ce travail ne peu être mené sur la phase « construction » du projet (niveau de définition beaucoup trop large). Par contre, il l’a été sur la phase « exploitation », c'est-à-dire une fois la ligne construite et les trains circulant pour quantifier la participation du projet à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Selon les scénarios, le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan permettra d’éviter jusqu’à 600 000 tonnes de GES par an en 2020, 800 000 en 2050, majoritairement grâce au trafic voyageurs reporté. Ceci correspond aux émissions d’une ville française de 100 000 habitants (un Français émet en moyenne 8 tonnes de CO2 par an aujourd'hui).

Un calcul récent, sur un autre projet de LGV, a montré que les émissions de gaz à effet de serre dues à la construction de la ligne sont absorbées au plus en 12 ans d'exploitation grâce aux économies d'émission permises par le projet. De plus, l'énergie consommée par les trains à grande vitesse ne provient pas du pétrole, contrairement à celle qui est consommée par les modes alternatifs (automobile, avion) : l'avantage économique du train à grande vitesse lié à l'énergie devrait donc s'accroître avec le temps sur les liaisons qui présentent une densité d'utilisation suffisante.