Questions et réponses

Réponse le  24/03/2009

Le couloir proposé au débat public entre Montpellier et Narbonne, large de 5 km, n’est en aucun cas un tracé d’infrastructure. Un tracé s’inscrit, lui, dans des emprises foncières de l’ordre de 50 à 100 mètres selon la géographie des secteurs traversés.

Le tracé retenu ne sera défini et connu qu’après les études d’avant projet sommaire et lors de l’enquête d’utilité publique, prévue à l’horizon 2015.

A l’heure actuelle, aucun tracé de ligne nouvelle ne s’inscrit donc à proximité de Mireval.

Concernant le bruit ferroviaire, la signature acoustique d'un train est caractérisée par :

• la vitesse d’apparition (et de disparition) du bruit


• le niveau maximal du bruit


• le temps d’exposition au bruit

Ces 3 paramètres sont représentés ci après pour un TGV ® et un train de fret (exprimés en dB/sec).

* bruit mesuré à 25 m de la voie

* bruit mesuré à 25 m de la voie

Concernant les protections acoustiques par écran, elles ont une efficacité prouvée, de l’ordre de 10 dBA

Réponse le  19/03/2009

Afin de respecter la réglementation sur le bruit, Réseau Ferré de France effectuera lors des études d’Avant Projet Sommaire (lorsque les caractéristiques techniques du projet sont définies) une modélisation numérique des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement à un horizon de 20 ans.

Les simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés permettent au maître d’ouvrage de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation.

Le calcul de la contribution sonore d’un projet prend en compte plusieurs critères :

o        le nombre, la nature (trains voyageurs, fret, …) et la composition des trains circulant sur la ligne ;

o        la vitesse de circulation des trains ;

o        les modelés (relief) du terrain naturel et les caractéristiques techniques du projet,

o        la distance des habitations, et la présence de bâtis sensibles à vocation sociale, éducative (école, hôpital), etc,

o        les facteurs météorologiques déterminants du site (gradient de température, vitesse et direction des vents…),

Ainsi tout est mis en œuvre avant la mise en service pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types :

o        la protection à la source du bruit (merlon : butte de terre ou écran),

o        et l’isolation de façade (double vitrage), si nécessaire.

RFF est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie.

Dès la mise en service de la ligne nouvelle, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

Réponse le  10/04/2009

Tout le trafic fret circulant sur la ligne actuelle ne fait pas nécessairement l'objet d'un déchargement dans le secteur de Nîmes. Ce trafic provient pricipalement de la ligne dite "rive droite du Rhône" et par ailleurs via Tarascon depuis Lyon ou Fos/Marseille. La ligne nouvelle de contournement de Nimes et Montpellier est concue comme les scénarios LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h et Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h, c'est-à-dire une ligne mixte permettant la circulation des TGV et des trains de fret. Cette ligne nouvelle permettra ainsi d'absorber une partie des circulations transitant actuellement dans Nîmes

Réponse le  25/03/2009

Il n’y pas de réponse standard à cette question du fait des nombreux paramètres rentrant en compte dans l’émission et la propagation du bruit :

• La signature acoustique du train : un TGV ® n’a pas la même signature acoustique à 220 km/h qu’à 300 km/h (vitesse d’apparition et de disparition du bruit, niveau maximal de bruit, temps d’exposition),


• Le profil en long de l’infrastructure ferroviaire : plus la voie est au dessus du sol, plus la propagation du bruit est importante,


• Le milieu extérieur environnement : le relief naturel, les bâtiments…..autant d’éléments qui constituent des écrans à la propagation du bruit,


• Les effets météorologiques : la propagation du bruit est conditionné par le vent, les turbulences, et les variations de température (inversion thermique sol / air en fin der soirée changeant les sens de réfraction de l’onde sonore).

Réponse le  25/03/2009

Le couloir proposé au débat public entre Montpellier et Narbonne englobe effectivement la commune de Gigean, du fait de la nécessité de se raccorder au Contournement de Nîmes et Montpellier au niveau de la commune de St Jean de Védas.

Aujourd’hui, les études portent sur un couloir de 5 km de large. Le tracé ne sera défini qu’après les études d’avant projet sommaire et lors de l’enquête d’utilité publique. Quelque soit le tracé retenu, et afin de respecter la réglementation sur le bruit, Réseau Ferré de France effectuera, lorsque les caractéristiques techniques du projet seront définies, une modélisation numérique des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement à un horizon de 20 ans.

Les simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés permettent au maître d’ouvrage de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation.

Ainsi tout est mis en œuvre avant la mise en service pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types : la protection à la source du bruit (butte de terre ou écran acoustique), et l’isolation de façade (double vitrage) si nécessaire.

Réseau Ferré de France (RFF) est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie.

Dès la mise en service de la ligne nouvelle, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

Réponse le  28/04/2009

La ligne nouvelle  de Contournement de Nîmes et Montpellier, qui a été déclarée d'utilité publique en mai 2005, passe au sud de la commune de Milhaud à environ 5 km du village.

Réponse le  25/03/2009

Il n’y a pas à proprement dit de distance minimum entre un projet ferroviaire et les habitations présentes aux alentours, du fait des nuisances sonores engendrées par la circulation des trains.

En effet, de nombreux paramètres rentrent en compte dans la propagation du bruit, et notamment :

• le profil en long de l’infrastructure ferroviaire : plus la voie est au dessus du sol, plus la propagation du bruit est importante,


• le milieu extérieur environnement : le relief naturel, les bâtiments…..autant d’éléments qui constituent des écrans à la propagation du bruit,

Afin de respecter la réglementation sur le bruit, Réseau Ferré de France (RFF) effectuera lors des études d’Avant Projet Sommaire (APS) (lorsque les caractéristiques techniques du projet sont définies) une modélisation numérique des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement à un horizon de 20 ans. Les simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés permettent au maître d’ouvrage de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation.

Le calcul de la contribution sonore d’un projet prend en compte plusieurs critères :

o        le nombre, la nature (trains voyageurs, fret, …) et la composition des trains circulant sur la ligne ;

o        la vitesse de circulation des trains ;

o        les modelés (relief) du terrain naturel et les caractéristiques techniques du projet,

o        la distance des habitations, et la présence de bâtis sensibles à vocation sociale, éducative (école, hôpital), etc,

o        les facteurs météorologiques déterminants du site (gradient de température, vitesse et direction des vents…),

Ainsi tout est mis en œuvre avant la mise en service pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types : la protection à la source du bruit (butte de terre ou écran), et l’isolation de façade (double vitrage) si nécessaire.

RFF est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie.

Dès la mise en service de la ligne nouvelle, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

Réponse le  26/05/2009

Les 3 scénarios de lignes nouvelles proposés au débat public auront des contributions sonores différentes du fait des circulations ferroviaires envisagées : composition et type de train (trains voyageurs et trains de fret), vitesses d’exploitation retenues.

Aujourd’hui nous ne pouvons pas estimer la puissance acoustique de chaque scénario (valeur maximale globale en décibel à 25 m de la voie), car nous ne disposons pas finement des répartitions de trafic selon les périodes de jour (06h00 – 22h00) et de nuit (22h – 06h00).

Cependant nous pouvons déjà vous dire que les lignes mixtes seront plus génératrices de bruit, notamment pendant la période nocturne, du fait de la circulation d’un certain nombre de trains de fret (contrairement au scénario TGV ® avec très peu de circulations de trains la nuit).

Néanmoins, Réseau Ferré de France (RFF) est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie.

Selon cette réglementation, les niveaux sonores (seuils) à ne pas dépasser suite à la réalisation du projet dépendent notamment de l’ambiance sonore préexistante (le bruit de fond sans le projet). Une ambiance sonore est réglementairement qualifiée de modérée lorsque les niveaux sonores existants ne dépassent pas ni 65 dB(A) de jour ni 60 dB(A) de nuit.

Les valeurs seuils fixées par la loi sont ainsi les suivantes :

Afin de respecter ces seuils réglementaires, Réseau Ferré de France effectuera lors des études d’Avant Projet Sommaire (lorsque les caractéristiques techniques du projet sont définies) une modélisation numérique des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement à un horizon de 20 ans. Les simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés permettent au maître d’ouvrage de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation. A l’heure actuelle et compte tenu de l’avancement du projet, les dispositifs anti bruit n’ont donc pas encore été dimensionnés pour le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.

Lors de l’APS, tout est ainsi mis en œuvre pour estimer les nuisances acoustiques engendrées par une nouvelle ligne et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types : la protection à la source du bruit (butte de terre ou écran acoustique), et l’isolation de façade (double vitrage), si nécessaire.

Dès la mise en service de la ligne, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

Réponse le  28/04/2009

Le Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) , déclaré d'utilité publique en mai 2005 se raccorde à la ligne classique au droit de la Jasse de Maurin. La voie 1 se raccorde à niveau avant la Jasse et la voie 2 après avoir franchi la ligne classique au niveau du Rieucoulon s'y raccorde au-delà du pont de la RD 116.

La ligne nouvelle de Montpellier à Perpignan prolonge le CNM et franchit la ligne classique au droit de La Castelle.

Des protections acoustiques seront mises en place dans le respect des seuils de bruit règlementaires.

Réponse le  26/05/2009

Conformément à la loi sur le bruit et à ses textes d’application, la réalisation d’une infrastructure ferroviaire nouvelle est accompagnée de mesures destinées à éviter que le fonctionnement de l’infrastructure ne crée des nuisances sonores excessives pour les riverains. RFF est ainsi tenu à un objectif de résultat, avec des seuils à ne pas dépasser (58 dBA pour le bruit moyen nocturne généré par l’infrastructure). Le principe retenu pour le contournement de Nîmes et Montpellier est celui de privilégier les protections à la source.

Ainsi, Le linéaire d’écrans anti bruit est estimé à environ 2500 mètres au droit du quartier de Maurin (source : dossier d’enquête publique). Ces linéaires de protection sont reportés schématiquement dans le dossier des engagements de l’Etat du CNM, consultable à la CPDP.

Réponse le  31/03/2009

La création d’une nouvelle ligne ferroviaire modifie de manière significative l’ambiance sonore des zones traversées.

Aussi, Réseau Ferré de France (RFF) est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie.

RFF effectuera donc lors des études d’Avant Projet Sommaire (lorsque les caractéristiques techniques du projet seront définies) une modélisation numérique des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement à un horizon de 20 ans.

Les simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés permettent au maître d’ouvrage de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation.

Le calcul de la contribution sonore d’un projet prend en compte plusieurs critères :

o        le nombre, la nature (trains voyageurs, fret, …) et la composition des trains circulant sur la ligne ;

o        la vitesse de circulation des trains ;

o        les modelés (relief) du terrain naturel et les caractéristiques techniques du projet,

o        la distance des habitations, et la présence de bâtis sensibles à vocation sociale, éducative (école, hôpital), etc,

o        les facteurs météorologiques déterminants du site (gradient de température, vitesse et direction des vents…),

Ainsi tout est mis en œuvre avant la mise en service pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types :

o        la protection à la source du bruit (butte de terre ou écran acoustique),

o        et l’isolation de façade (double vitrage), si nécessaire.

Dès la mise en service de la ligne nouvelle, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

Réponse le  31/03/2009

La mise en œuvre de dispositifs acoustiques ne dépend pas uniquement de la distance des habitations par rapport à une ligne ferroviaire. En effet, le calcul de la contribution sonore d’un projet prend en compte de nombreux paramètres dans l’émission et la propagation du bruit, et notamment :

• Le profil en long de l’infrastructure ferroviaire : plus la voie est au dessus du sol, plus la propagation du bruit est importante (et inversement),


• Le milieu extérieur environnement : le relief naturel, les bâtiments…..autant d’éléments qui constituent des écrans à la propagation du bruit,


• Les effets météorologiques : la propagation du bruit est conditionné par le vent, les turbulences, et les variations de température (inversion thermique sol / air en fin de soirée changeant les sens de réfraction de l’onde sonore).

Néanmoins, Réseau Ferré de France est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie.

Afin de respecter la réglementation sur le bruit, Réseau Ferré de France (RFF) effectuera lors des études d’Avant Projet Sommaire (lorsque les caractéristiques techniques du projet sont précisément définies) une modélisation numérique des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement à un horizon de 20 ans. Les simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés permettent au maître d’ouvrage de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation.

Ainsi tout est mis en œuvre avant la mise en service pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types : la protection à la source du bruit (butte de terre ou écran acoustique), et l’isolation de façade (double vitrage), si nécessaire.

Dès la mise en service de la ligne, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

Réponse le  31/03/2009

La création d’une nouvelle ligne ferroviaire modifie de manière significative l’ambiance sonore des zones traversées.

Aussi, Réseau Ferré de France (RFF) est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie.

RFF effectuera donc lors des études d’Avant Projet Sommaire (lorsque les caractéristiques techniques du projet sont précisément définies) une modélisation numérique des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement à un horizon de 20 ans.

Les simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés permettent au maître d’ouvrage de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation.

Le calcul de la contribution sonore d’un projet prend en compte plusieurs critères :

o        le nombre, la nature (trains voyageurs, fret, …) et la composition des trains circulant sur la ligne ;

o        la vitesse de circulation des trains ;

o        les modelés (relief) du terrain naturel et les caractéristiques techniques du projet,

o        la distance des habitations, et la présence de bâtis sensibles à vocation sociale, éducative (école, hôpital), etc.

o        les facteurs météorologiques déterminants du site (gradient de température, vitesse et direction des vents…),

Ainsi tout est mis en œuvre avant la mise en service pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types :

o        la protection à la source du bruit (butte de terre ou écran acoustique),

o        et l’isolation de façade (double vitrage), si nécessaire.

Dès la mise en service de la ligne nouvelle, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

Réponse le  31/03/2009

Le couloir proposé au débat public entre Montpellier et Narbonne longe effectivement le massif de la Gardiole, du fait de la nécessité de se raccorder au Contournement de Nîmes et Montpellier au niveau de la commune de St Jean de Védas.

Aujourd’hui, les études portent sur un couloir de 5 km de large. Le tracé ne sera défini au niveau de Fabrègues, Gigean et Poussan, qu’après les études d’avant projet sommaire et lors de l’enquête d’utilité publique. Quelque soit le tracé retenu, une étude d’impact sur l’environnement sera réalisée conformément à la réglementation en vigueur, et jointe au dossier d’enquête publique.

En ce qui concerne les nuisances sonores, Réseau Ferré de France (RFF) effectuera lors des études d’Avant Projet Sommaire (lorsque les caractéristiques techniques du projet sont définies) une modélisation numérique des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement à un horizon de 20 ans.

Les simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés permettent au maître d’ouvrage de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation, selon toutes les configurations de terrain rencontrées.

Le calcul de la contribution sonore d’un projet prend en compte plusieurs critères :

o        le nombre, la nature (trains voyageurs, fret, …) et la composition des trains circulant sur la ligne ;

o        la vitesse de circulation des trains ;

o        les modelés (relief) du terrain naturel et les caractéristiques techniques du projet,

o        la distance des habitations, et la présence de bâtis sensibles à vocation sociale, éducative (école, hôpital, maison de retraite…),

o        les facteurs météorologiques déterminants du site (gradient de température, vitesse et direction des vents…),

Ainsi tout est mis en œuvre avant la mise en service pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types : la protection à la source du bruit (butte de terre ou écran acoustique), et l’isolation de façade (double vitrage), si nécessaire.

RFF est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie.

Dès la mise en service de la ligne nouvelle, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

Réponse le  31/03/2009

Il n’existe pas de distance standard à considérer entre un projet ferroviaire et les niveaux sonores résultant en façade des habitations présentes aux alentours.

En effet, le calcul de la contribution sonore d’un projet prend en compte de nombreux paramètres dans l’émission et la propagation du bruit, et notamment :

• Le profil en long de l’infrastructure ferroviaire : plus la voie est au dessus du sol, plus la propagation du bruit est importante (et inversement),


• Le milieu extérieur environnement : le relief naturel, les bâtiments…..autant d’éléments qui constituent des écrans à la propagation du bruit,


• Les effets météorologiques : la propagation du bruit est conditionné par le vent, les turbulences, et les variations de température (inversion thermique sol / air en fin der soirée changeant les sens de réfraction de l’onde sonore).


• Le nombre et les types de train, ainsi que les périodes de circulation (jour, nuit)


• Etc.

Néanmoins, Réseau Ferré de France (RFF) est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie.

Selon cette réglementation, les niveaux sonores (seuils) à ne pas dépasser suite à la réalisation du projet dépendent notamment de l’ambiance sonore préexistante (le bruit de fond sans le projet). Une ambiance sonore est réglementairement qualifiée de modérée lorsque les niveaux sonores existants ne dépassent pas ni 65 dB(A) de jour ni 60 dB(A) de nuit.

Les valeurs seuils fixées par la loi sont ainsi les suivantes :

Afin de respecter ces seuils réglementaires, Réseau Ferré de France effectuera lors des études d’Avant Projet Sommaire (lorsque les caractéristiques techniques du projet sont définies) une modélisation numérique des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement à un horizon de 20 ans. Les simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés permettent au maître d’ouvrage de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation. A l’heure actuelle et compte tenu de l’avancement du projet, les dispositifs anti bruit n’ont donc pas encore été dimensionnés pour le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.

Lors de l’APS, tout est ainsi mis en œuvre pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une nouvelle ligne et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types : la protection à la source du bruit (butte de terre ou écran acoustique), et l’isolation de façade (double vitrage), si nécessaire.

Dès la mise en service de la ligne, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

A noter que sur la commune du Soler, depuis le 8 janvier 2001, un décret déclarant d’Utilité Publique (DUP) la nouvelle liaison ferroviaire entre Perpignan et le Perthus, réserve une bande de terrain pour le compte de l’Etat, en prévision d’un possible projet ferroviaire.

Réponse le  01/04/2009

Les conséquences de la réalisation d’une ligne nouvelle sur l’environnement sont de deux ordres : incidences temporaires en phase chantier et incidences permanentes en phase exploitation. Réseau Ferré de France veille donc avec attention à la prise en compte de l'environnement dans la conception de ses projets, et met en œuvre, le cas échéant, une série de mesures d’accompagnement.

Concernant la phase travaux, le chantier génèrera en lui-même un certain nombre de nuisances temporaires pour les riverains et l’environnement (bruit, poussières…). Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement. Des mesures seront donc prises pour minimiser les nuisances des travaux. Ainsi, RFF mettra en place un système de management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement et du cadre de vie des riverains (définition de prescriptions particulières, établissement d’un plan d’assurance environnement par les entreprises…).

Concernant la phase exploitation (après la mise en service) :

Parmi les principaux impacts en phase exploitation de la ligne, on peut citer les nuisances sonores liées à la circulation des trains, les prélèvements de biens fonciers bâtis et non bâtis (habitations, terres agricoles…), les risques pour les eaux et pour les milieux aquatiques (pollution accidentelle, modifications des écoulements, rabattements des nappes dans les secteurs de déblai…), les risques d’impacts sur la faune et la flore (pertes d’habitat, dérangement, mortalité liée à la coupure des axes de déplacement habituels), etc…

Pour limiter ces impacts, RFF :

o        réalise très en amont un diagnostic Environnement, qui est actualisé et affiné au fur et à mesure de l’avancement du projet. Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactants pour l’environnement. A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact sur l’environnement dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête publique.

o        considère l’environnement comme un critère à part entière dans la définition de son projet (notion « d’environnement intégré ») ; en phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous les enjeux environnementaux localisés qui participeront à la conception technique du projet : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : nuisances sonores, stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour la transparence écologique par exemple) etc…

En plus de cette notion d’environnement intégré, des mesures d’accompagnement spécifiques seront également mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels (mise en place de plans de gestion appropriées pour une espèce protégée par exemple…), et pour respecter la réglementation Environnement (seuils sonores de la loi bruit, transparence hydraulique de la loi sur l’eau…..).

Un grand nombre de mesures existent donc pour limiter les incidences d‘un projet ferroviaire sur les riverains et l’environnement. Celles ci sont détaillées dans le rapport d’étude n°15 intitulé « synthèse des impacts et mesures envisageables dans le cadre de la ligne nouvelle », disponible sur CD rom ou en téléchargement sur le site internet du débat public    www.debatpublic-lnmp.org

Réponse le  07/04/2009

Afin de respecter la réglementation sur le bruit, Réseau Ferré de France (RFF) effectuera lors des études d’Avant Projet Sommaire (lorsque les caractéristiques techniques du projet sont définies) une modélisation numérique des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement à un horizon de 20 ans.

Les simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés permettent au maître d’ouvrage de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation.

Le calcul de la contribution sonore d’un projet prend en compte plusieurs critères :

o        le nombre, la nature (trains voyageurs, fret, …) et la composition des trains circulant sur la ligne ;

o        la vitesse de circulation des trains ;

o        les modelés (relief) du terrain naturel et les caractéristiques techniques du projet,

o        la distance des habitations, et la présence de bâtis sensibles à vocation sociale, éducative (école, hôpital), etc,

o        les facteurs météorologiques déterminants du site (gradient de température, vitesse et direction des vents…),

Ainsi tout est mis en œuvre avant la mise en service pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types :

o        la protection à la source du bruit (butte de terre ou écran acoustique),

o        et l’isolation de façade (double vitrage), si nécessaire.

RFF est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie.

Dès la mise en service de la ligne nouvelle, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

Par ailleurs, la recherche ferroviaire est en constante progression pour tenter de réduire les différents types de bruits émis par les trains. L’équipement des roues des wagons de fret avec des semelles composites à la place des semelles actuelles en fonte devrait se généraliser en Europe et en France dans les 10 ans qui viennent.

Des essais acoustiques ont montré que l’on pouvait espérer gagner jusqu’à 9 dB(A) pour les trains de fret ; cela correspond à un progrès technologique considérable, comme les dix décibels (10 dB(A)) gagnés sur le bruit des circulations à grande vitesse entre les TGV "oranges" de première génération et les TGV duplex actuels. Un gain de dix décibels représente en effet une réduction très conséquente du bruit.

Réponse le  08/04/2009

Afin de respecter la réglementation sur le bruit, Réseau Ferré de France (RFF) effectuera lors des études d’Avant Projet Sommaire (lorsque les caractéristiques techniques du projet sont définies) une modélisation numérique des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement à un horizon de 20 ans.

Les simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés permettent au maître d’ouvrage de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation.

Le calcul de la contribution sonore d’un projet prend en compte plusieurs critères :

o        le nombre, la nature (trains voyageurs, fret, …) et la composition des trains circulant sur la ligne ;

o        la vitesse de circulation des trains ;

o        les modelés (relief) du terrain naturel et les caractéristiques techniques du projet,

o        la distance des habitations, et la présence de bâtis sensibles à vocation sociale, éducative (école, hôpital), etc,

o        les facteurs météorologiques déterminants du site (gradient de température, vitesse et direction des vents…),

Ainsi tout est mis en œuvre avant la mise en service pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types :

o        la protection à la source du bruit (butte de terre ou écran acoustique),

o        et l’isolation de façade (double vitrage), si nécessaire.

RFF est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie.

Dès la mise en service de la ligne nouvelle, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

Réponse le  08/04/2009

Les contributions sonores de chaque scénario de ligne nouvelle sont effectivement différentes du fait d’un certain nombre de facteurs qui rentrent en compte dans les modélisations numériques : le nombre de trains, leur nature (TGV^®, fret), les périodes de circulation (jour, nuit) et la vitesse d’exploitation des différents types de train.

Cependant, il est encore trop tôt pour comparer les émissions de chaque scénario car d’autres critères fondamentaux ne seront connus qu’à l’avant projet sommaire (APS) et pour l’enquête publique (vers 2015), et notamment les caractéristiques techniques du projet : le tracé en plan, le profil en long (remblai, terrain naturel, déblai).

En effet, à titre d’exemple, une voie avec 120 circulations en déblai a une contribution sonore moins importante qu’une voie en remblai avec moins de trains (effet de masque à la propagation du bruit car la ligne est sous le terrain naturel).

En tout état de cause, et quelque soit le projet et le tracé qui seront retenus lors de l’APS, Réseau Ferré de France prévoira les dispositifs de protection nécessaires pour respecter la réglementation et les seuils fixés (butte de terre ou écran acoustique, double vitrage si nécessaire).

RFF est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie.

Dès la mise en service de la ligne nouvelle, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

Réponse le  08/04/2009

Il n’y pas de réponse standard à cette question du fait des nombreux paramètres rentrant en compte dans l’émission et la propagation du bruit :

• La signature acoustique du train : un TGV ® n’a pas la même signature acoustique à 220 km/h qu’à 300 km/h ou que d’un train de fret à 120 km/h (vitesse d’apparition et de disparition du bruit, niveau maximal de bruit, temps d’exposition),


• Le profil en long de l’infrastructure ferroviaire : plus la voie est au dessus du sol, plus la propagation du bruit est importante,


• Le milieu extérieur environnement : le relief naturel, les bâtiments…..autant d’éléments qui constituent des écrans à la propagation du bruit,


• Les effets météorologiques : la propagation du bruit est conditionné par le vent, les turbulences, et les variations de température (inversion thermique sol / air en fin der soirée changeant les sens de réfraction de l’onde sonore).

En tout état de cause, et quelque soit le projet qui sera retenu lors de l’avant projet sommaire, Réseau Ferré de France prévoira les dispositifs de protection nécessaires pour respecter la réglementation et les seuils fixés (butte de terre ou écran acoustique, double vitrage si nécessaire).

RFF est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie.

Dès la mise en service de la ligne nouvelle, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

Réponse le  26/05/2009

Le dossier d'enquête d’utilité publique de Contournement de Nîmes et de Montpellier a présenté pour l'ensemble du projet les secteurs où il  était nécessaire de mettre en place des protections acoustiques, dont au droit de Mauguio, afin de respecter les seuils de bruit à ne pas dépasser, valeurs mesurées en façade des maisons. Pour les lignes mixtes sont considérés un seuil nocturne de 58 dBA sur la période 22h-6h et de 63 dBA pour la période diurne. Ces valeurs sont reprises au dossier des engagements de l'Etat du CNM de mars 2006. Les protections acoustiques figurant au dossier d’Enquête d’Utilité Publique ont été dimensionnées dans le respect du seuil nocturne de 58 dBA.

Concernant le bruit de trains, on présente habituellement les puissances des trains sous la forme d'un niveau maximum observé au passage du convoi (Lmax), à une distance conventionnelle de 25m du bord de la voie. Ainsi nous avons pour :

• un TGV ® à 300 km/h è  Lmax = 92 dBA


• 
  

  un train de Fret à 120 km/h è  Lmax = 88 dBA

  
  

Réponse le  06/04/2009

Le couloir proposé au débat public entre Montpellier et Narbonne, large de 5 km, n’est en aucun cas un tracé d’infrastructure. Un tracé s’inscrit, lui, dans des emprises foncières de l’ordre de 50 à 100 mètres selon la géographie des secteurs traversés.

Le tracé retenu ne sera défini et connu qu’après les études d’avant projet sommaire et lors de l’enquête d’utilité publique, prévue à l’horizon 2015.

A l’heure actuelle, aucun tracé de ligne nouvelle ne s’inscrit donc à proximité de Mireval.

Concernant le bruit ferroviaire, la signature acoustique d'un train est caractérisée par :

• la vitesse d’apparition (et de disparition) du bruit


• le niveau maximal du bruit


• le temps d’exposition au bruit

Ces 3 paramètre sont représentés ci après pour un TGV ® et un train de fret en dB/sec.

* bruit mesuré à 25 m de la voie

* bruit mesuré à 25 m de la voie

Concernant les protections acoustiques par écran, elles ont une efficacité prouvée, de l’ordre de 10 dBA

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  16/04/2009

On présente habituellement les puissances des trains sous la forme d'un niveau maximum observé au passage du convoi (Lmax), à une distance conventionnelle de 25m du bord de la voie. Ainsi nous avons pour :

·          - un TGV ® à 300 km/h è  Lmax = 92 dBA

·          - un TGV ® à 100 km/h è  Lmax = 78 dBA

·          - un train de Fret à 100 km/h è  Lmax = 88 dBA

A titre d'information, un TER à 100 km/h a un Lmax de 77 dBA (donc très proche d'un TGV la même vitesse).

Réponse le  16/04/2009

Le bruit n’est pas « nuisible » mais gênant pour le confort et la qualité de vie des riverains. La gène (son ressenti) dépend de nombreux facteurs et varie d’une personne à l’autre.

En tout état de cause, et quelque soit le projet qui sera retenu lors de l’avant projet sommaire, Réseau Ferré de France prévoira les dispositifs de protection nécessaires pour respecter la réglementation et les seuils fixés (butte de terre ou écran acoustique, double vitrage si nécessaire).

RFF est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie. Dès la mise en service de la ligne nouvelle, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  17/04/2009

Pour le débat public, les études ont été réalisées sur la base de couloirs de 5 km de large car l’objectif est d’analyser les caractéristiques d’un projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.

Néanmoins le chiffrage des scénarios a bien pris en compte les protections acoustiques et a majoré ce cout dans les zones urbaines.

Pour estimer le poste « infrastructure » de chaque scénario, nous avons utilisé la méthode de la carte des coûts.

Concrètement, c’est une représentation géographique des coûts de réalisation par kilomètre d’une infrastructure selon des données de relief, de topographie, de sensibilités environnementales (zones inondables, aires AOC…), d’urbanisation (zones de bâti, zones d’urbanisation future…etc.) . Cela reste donc une estimation financière niveau débat public, notamment pour les coûts liées à la prise en compte de l’environnement.

Par la suite, à l'issue de la procédure de débat public, le couloir de passage de la future ligne sera alors précisé par de nouvelles phases d’études, afin de dégager un tracé, qui sera soumis à une procédure de déclaration d'utilité publique, à l’horizon 2015.

En termes d’acoustique, le dimensionnement précis des protections à mettre en œuvre dépendra du tracé, du profil en long (délai, remblai, terrain naturel), mais également du scénario retenu.

Les zones à enjeux paysagers seront également recensées et analysées plus finement afin de préconiser les principes d’intégration paysagère les plus adaptés pour les protections acoustiques :

Différents types de solutions d’intégration paysagère sont ainsi envisageables :

o        Choix des matériaux (béton, verre…),

o        réalisation de plantations d’arbres et arbustes le long de la voie ferrée,

o        création de merlons (buttes de terre) à la place d’écrans, ou travail plus élaboré de mise en scène paysagère par la modification des formes du terrain (modelés paysagers).

Des écrans acoustiques avec traitement architectural ont été mis en place sur Perpignan lors du chantier ferroviaires des installations terminales reliant le tunnel sous les Pyrénées à Perpignan.

Réponse le  20/04/2009

La ville de Cers est traversée par la ligne ferroviaire existante. En l’absence de travaux ayant pour but d’augmenter la capacité de la ligne actuelle, aucune obligation réglementaire n'existe en matière de protection du bruit en ce qui concerne les réseaux ferroviaires (et routiers) nationaux construits depuis plusieurs dizaines d’années.

Cependant, le Gouvernement a décidé en 2004 de traiter 50 000 logements recensés comme étant « des points noirs nationaux, très exposés au bruit ou situés en Zones Urbaines Sensibles » (ZUS).

La définition des points noirs dus au bruit des réseaux ferroviaire et routier  nationaux répond :

• à des critères acoustiques : pour une habitation soumise à la contribution sonore d’une ligne ferroviaire conventionnelle, le dépassement du seuil de 68 dB(A) sur la période nocturne (22h-6h) ou de 73 dB(A) sur la période diurne (6h-22h) conduit à classer le bâtiment en point noir du bruit ferroviaire, sous réserve qu’il respecte le critère d’antériorité évoqué ci-après ;

• à des critères d’antériorité : le 6 octobre 1978 est la date de référence pour juger de l’antériorité des permis de construire des bâtiments à usage d’habitation vis-à-vis de l’infrastructure considérée.

Concrètement, une habitation construite en 1972 supportant des niveaux sonores supérieurs à 68 dB(A) sur la période nocturne (22h-6h) ou de 73 dB(A) sur la période diurne (6h-22h) du fait de la circulation sur une ligne ferroviaire conventionnelle est un point noir du bruit ferroviaire.

En termes d’action de résorption du bruit sur les lignes ferroviaires dites conventionnelles, ce sont les Préfets de département qui ont la responsabilité d’élaborer un plan départemental de résorption des points noirs dus au bruit. Ce plan doit décrire les actions de résorption envisageables pour traiter les points noirs localisés dans les secteurs prioritaires et privilégier la réduction du bruit à la source dans des conditions satisfaisantes d’insertion dans l’environnement et des coûts de travaux raisonnables.

Le financement des actions de résorption, pour ce qui concerne les infrastructures ferroviaires, est assuré :

• pour les écrans acoustiques, à hauteur de 25% par Réseau Ferré de France, de 25% par l’Etat et de 50% par les collectivités locales ;


• pour les isolations de façades (double vitrage), à hauteur de 80% par le Ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire (MEEDDAT).

Réponse le  20/04/2009

Le bruit n’est pas « nuisible » mais gênant pour le confort et la qualité de vie des riverains. La gène (son ressenti) dépend de nombreux facteurs et varie d’une personne à l’autre.

Par ailleurs, il n’y pas de réponse standard à la notion « distance et gêne des riverains » du fait des nombreux paramètres rentrant en compte dans l’émission et la propagation du bruit :

• La signature acoustique du train : un TGV ® n’a pas la même signature acoustique à 220 km/h qu’à 300 km/h ou que d’un train de fret à 120 km/h (vitesse d’apparition et de disparition du bruit, niveau maximal de bruit, temps d’exposition),


• Le profil en long de l’infrastructure ferroviaire : plus la voie est au dessus du sol, plus la propagation du bruit est importante,


• Le milieu extérieur environnement : le relief naturel, les bâtiments…..autant d’éléments qui constituent des écrans à la propagation du bruit,


• Les effets météorologiques : la propagation du bruit est conditionné par le vent, les turbulences, et les variations de température (inversion thermique sol / air en fin der soirée changeant les sens de réfraction de l’onde sonore).

En tout état de cause, et quelque soit le projet qui sera retenu lors de l’avant projet sommaire, Réseau Ferré de France prévoira les dispositifs de protection nécessaires pour respecter la réglementation et les seuils fixés (butte de terre ou écran acoustique, double vitrage si nécessaire).

RFF est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie.

Dès la mise en service de la ligne nouvelle, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

Réponse le  16/04/2009

La ligne nouvelle de Contournement de Nîmes et Montpellier déclarée d'utilité publique en mai 2005, conduira à la réalisation  de dispositifs de protection acoustique destinés à réduire la contribution sonore du projet, dans le respect du cadre règlementaire. Cette contribution sonore ne dépassera pas les Laeq (indicateur de gêne acoustique) de 58 dB(A) la nuit entre 22h et 6h et 63 dB(A) le jour entre 6h et 22h.

Réponse le  29/04/2009

La ligne nouvelle de Contournement de Nîmes et Montpellier déclarée d'utilité publique en mai 2005, conduira à la réalisation de dispositifs de protection acoustique destinés à réduire la contribution sonore du projet, dans le respect du cadre règlementaire. Cette contribution sonore ne dépassera pas les Laeq (indicateur de gêne acoustique)de 58 dB(A) la nuit entre 22h et 6h et 63 dB(A) le jour entre 6h et 22h.

Réponse le  28/04/2009

La réglementation sur le bruit a défini des niveaux sonores à ne pas dépasser suite à un aménagement d’une ligne ferroviaire existante (cas du scénario n°4 de doublement).

Ces niveaux dépendent notamment de l’ambiance sonore préexistante (le bruit de fond sans le projet). Une ambiance sonore est réglementairement qualifiée de modérée lorsque les niveaux sonores existants ne dépassent pas ni 65 dB(A) de jour ni 60 dB(A) de nuit.

Les valeurs seuils fixées par la loi sont ainsi les suivantes pour les bâtiments à usage d’habitation :

Par exemple, prenons 2 cas concrets pour aider à la compréhension de ce tableau :

- En zone d’ambiance sonore modérée et en période de jour : une habitation qui a moins de 60 dBA en façade devra avoir moins de 63 dBA après le doublement de l’infrastructure,

- En zone d’ambiance sonore non modérée et en période de nuit : une habitation qui a 70 dBA en façade devra avoir moins de 63 dBA après le doublement de l’infrastructure.

Afin de respecter ces seuils réglementaires, Réseau Ferré de France effectuera lors des études d’Avant Projet Sommaire (lorsque les caractéristiques techniques du projet sont définies) une modélisation numérique des niveaux sonores attendus. Les simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés permettent au maître d’ouvrage de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils : protection à la source du bruit (écran acoustique), et l’isolation de façade (double vitrage), si nécessaire.

Réseau Ferré de France (RFF) est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie.

Réponse le  30/04/2009

Les couloirs proposés au débat public entre Montpellier et Perpignan englobent un certain nombre de villes et de village. Aujourd’hui, les études portent sur un couloir de 5 km de large. Le tracé ne sera défini qu’après les études d’avant projet sommaire et lors de l’enquête d’utilité publique.

Tout projet de ligne nouvelle cherchera cependant à éviter au maximum les secteurs habités. Lorsque cela ne sera pas possible, Réseau Ferré de France mettra en œuvre une série de mesures afin de prévoir les nuisances acoustiques engendrées par la ligne nouvelle et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types : la protection à la source du bruit (butte de terre ou écran acoustique), et l’isolation de façade (double vitrage) si nécessaire.

RFF est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie. Dès la mise en service de la ligne nouvelle, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

Réponse le  30/04/2009

Merci de faire préciser cette question qui, en l’état actuel, ne peut donner lieu à une réponse adaptée. (dans tous les cas, ligne nouvelle ou pas, le trafic ferroviaire passera par Montpellier).

Réponse le  30/04/2009

Dans la mesure du possible, les couloirs de passage évitent les zones trop fortement urbanisée. Seulement, à l’approche des principales agglomérations lieu d’arrêt des trains, l’infrastructure s’en approche (gare nouvelle) ou y pénètre (raccordement pour gare centre).

Réseau Ferré de France (RFF) est en la matière tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie.

Selon cette réglementation, les niveaux sonores (seuils) à ne pas dépasser suite à la réalisation du projet dépendent notamment de l’ambiance sonore préexistante (le bruit de fond sans le projet). Une ambiance sonore est réglementairement qualifiée de modérée lorsque les niveaux sonores existants ne dépassent pas ni 65 dB(A) de jour ni 60 dB(A) de nuit.

Les valeurs seuils fixées par la loi sont ainsi les suivantes :

Afin de respecter ces seuils réglementaires, Réseau Ferré de France effectuera lors des études d’Avant Projet Sommaire (lorsque les caractéristiques techniques du projet sont définies) une modélisation numérique des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement à un horizon de 20 ans. Les simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés permettent au maître d’ouvrage de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation. A l’heure actuelle et compte tenu de l’avancement du projet, les dispositifs anti bruit n’ont donc pas encore été dimensionnés pour le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.

Lors de l’APS, tout est ainsi mis en œuvre pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une nouvelle ligne et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types : la protection à la source du bruit (butte de terre ou écran acoustique), et l’isolation de façade (double vitrage), si nécessaire.

Dès la mise en service de la ligne, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

Réponse le  30/04/2009

Les couloirs proposés au débat public entre Montpellier et Perpignan englobent un certain nombre de villes et de villages. Aujourd’hui, les études portent sur un couloir de 5 km de large. Le tracé ne sera défini qu’après les études d’avant projet sommaire et lors de l’enquête d’utilité publique.

Tout projet de ligne nouvelle cherchera cependant à éviter au maximum les secteurs habités. Lorsque cela ne sera pas possible, Réseau Ferré de France mettra en œuvre une série de mesures afin de prévoir les nuisances acoustiques engendrées par la ligne nouvelle et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types : la protection à la source du bruit (butte de terre ou écran acoustique), et l’isolation de façade (double vitrage) si nécessaire.

RFF est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie.

Dès la mise en service de la ligne nouvelle, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

Réponse le  26/05/2009

A l’arrivée d’un train, le niveau sonore augmente (phase d’émergence – vous entendez le train arriver) jusqu’à atteindre une valeur maximale, nommée Lmax, au moment du passage du train au droit du récepteur (valeur instantanée) puis décroît progressivement avec l’éloignement du train pour revenir au niveau de l’ambiance sonore préexistante (le bruit de fond).

Néanmoins, en matière de bruit, la durée importe autant que le niveau. Ainsi le niveau sonore maximum atteint (Lmax) n’est pas l'indicateur le plus représentatif de la gêne ressentie par une personne.

Les enquêtes et études menées ces 20 dernières années dans différents pays ont montré que le cumul de bruit reçu par un individu était à prendre en compte dans les études acoustiques, du fait de sa bonne représentativité des effets du bruit sur l’homme. C’est donc la « dose d’énergie sonore » reçue sur une période de temps donnée qui compte pour mesurer la gêne. Les scientifiques ont ainsi défini le LAeq (niveau énergétique équivalent), qui s’avère être aujourd’hui le « meilleur » indicateur témoin de la gêne acoustique.

Le LAeq a donc été logiquement repris dans la loi sur le bruit de 1992 et ses textes d’application : les seuils à respecter sont ainsi ceux décrits dans les tableaux de la réponse 1227 selon le type de projet construit (ligne grande vitesse voyageurs ou ligne mixte). Ces seuils sont indépendants du milieu traversé (ville ou campagne), mais dépendent du niveau de bruit pré-existant à l'arrivée du projet (ambiance sonore modérée ou non modérée).

En ce qui concerne la réglementation européenne sur le bruit des infrastructures de transport terrestre, elle  s’appuie également sur un calcul de moyenne, le Lden (niveau équivalent de jour, en soirée, et de nuit). Le Lden est un indicateur du niveau sonore moyen calculé sur les périodes de jour (day), soirée (evening) et nuit (night), avec l’utilisation de coefficients de pondération selon les périodes : le niveau de nuit est majoré de 10 dBA et le niveau en soirée est majoré de 5 dBA.

Cet indicateur européen n’est pas repris par la réglementation française concernant les études d'impact de projet et n'est donc pas utilisé dans le cadre des projets d’infrastructures nouvelles de transport.

Concernant les signatures acoustiques d’un TGV®, les données dont nous disposons sont les suivantes selon la vitesse de circulation :

Réponse le  11/06/2009

La ligne nouvelle de Contournement de Nîmes et Montpellier, déclarée d'utilité publique en mai 2005, conduira à la réalisation de dispositifs de protection acoustique destinés à réduire la contribution sonore du projet, dans le respect du cadre règlementaire français. La contribution sonore ne devra pas dépasser les Laeq (indicateur de gêne acoustique) de 58 dB(A) la nuit entre 22h et 6h et 63 dB(A) le jour entre 6h et 22h. Ce dispositif s’applique également au secteur du château de la Mogère.

A noter que le projet CNM prévoit 62 km de murs antibruit.

Réponse le  26/05/2009

Quelque soit le scénario qui sera retenu, Réseau Ferré de France effectuera lors des études d’Avant Projet Sommaire (lorsque les caractéristiques techniques du projet sont définies) une modélisation numérique des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement à un horizon de 20 ans. Cette étude acoustique prévisionnelle sera intégrée dans le dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique (2015). L’état initial de l’environnement prendra effectivement en compte les habitations présentes au moment de la réalisation de ces études.

A noter que sur la commune du Soler, depuis le 8 janvier 2001, un décret déclarant d’Utilité Publique (DUP) la nouvelle liaison ferroviaire entre Perpignan et le Perthus, réserve une bande de terrain pour le compte de l’Etat, en prévision d’un possible projet ferroviaire.

Réponse le  26/05/2009

Réseau Ferré de France (RFF) est, en matière de bruit, tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits, de jour comme de nuit, dès lors que le trafic ferroviaire le justifie.

Selon cette réglementation, les niveaux sonores (seuils) à ne pas dépasser suite à la réalisation du projet dépendent notamment de l’ambiance sonore préexistante (le bruit de fond sans le projet). Une ambiance sonore est réglementairement qualifiée de modérée lorsque les niveaux sonores existants ne dépassent pas ni 65 dB(A) de jour ni 60 dB(A) de nuit.

Les valeurs seuils fixées par la loi sont ainsi les suivantes :

Afin de respecter ces seuils réglementaires, Réseau Ferré de France effectuera lors des études d’Avant Projet Sommaire (lorsque les caractéristiques techniques du projet sont définies) une modélisation numérique des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement à un horizon de 20 ans. Les simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés permettent au maître d’ouvrage de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation.

Lors de l’APS, tout est ainsi mis en œuvre pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une nouvelle ligne et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types : la protection à la source du bruit (butte de terre ou écran acoustique), et l’isolation de façade (double vitrage), si nécessaire.

Dès la mise en service de la ligne, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

Réponse le  27/05/2009

Les 3 scénarios de lignes nouvelles proposés au débat public auront des contributions sonores différentes du fait des circulations ferroviaires envisagées : composition et type de train (train voyageurs et trains de fret), vitesses d’exploitation retenues, périodes de circulation.

De fait, les lignes mixtes seront génératrices de bruit pendant la période nocturne, du fait de la circulation d’un certain nombre de trains de fret (contrairement au scénario LGV avec peu de circulations voyageurs la nuit).

Néanmoins, Réseau Ferré de France (RFF) est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits pour la période considérée (période de nuit pour les lignes avec du fret) dès lors que le trafic ferroviaire le justifie.

Selon cette réglementation, les niveaux sonores (seuils) à ne pas dépasser suite à la réalisation du projet dépendent notamment de l’ambiance sonore préexistante (le bruit de fond sans le projet). Une ambiance sonore est réglementairement qualifiée de modérée lorsque les niveaux sonores existants ne dépassent pas ni 65 dB(A) de jour ni 60 dB(A) de nuit.

Les valeurs seuils fixées par la loi sont ainsi les suivantes :

Afin de respecter ces seuils réglementaires, Réseau Ferré de France effectuera lors des études d’Avant Projet Sommaire (lorsque les caractéristiques techniques du projet sont définies) une modélisation numérique des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement à un horizon de 20 ans. Tout sera ainsi mis en œuvre pour estimer les nuisances acoustiques engendrées par une nouvelle ligne et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types : la protection à la source du bruit (butte de terre ou écran acoustique), et l’isolation de façade (double vitrage), si nécessaire.

Dès la mise en service de la ligne, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

Enfin, il convient de noter que les scénarios de ligne « mixte » permettront de reporter une partie des circulations de trains de marchandises hors des agglomérations, zones densément peuplées. Ces nouvelles lignes devront dès leur mise en service respecter les dernières normes en vigueur ; la ligne existante n’étant pas soumise aux mêmes critères.

Réponse le  16/06/2009

Les villes de Montpellier et de Sète sont traversées par la ligne ferroviaire existante. En l’absence de travaux ayant pour but d’augmenter la capacité de cette ligne, aucune obligation réglementaire n'existe en matière de protection du bruit en ce qui concerne les réseaux ferroviaires (et routiers) nationaux construits depuis plusieurs dizaines d’années.

Cependant, le Gouvernement a décidé en 2004 de traiter 50 000 logements recensés comme étant « des points noirs nationaux, très exposés au bruit ou situés en Zones Urbaines Sensibles » (ZUS).

La définition des points noirs dus au bruit des réseaux ferroviaire et routier nationaux répond :

• à des critères acoustiques : pour une habitation soumise à la contribution sonore d’une ligne ferroviaire conventionnelle, le dépassement du seuil de 68 dB(A) sur la période nocturne (22h-6h) ou de 73 dB(A) sur la période diurne (6h-22h) conduit à classer le bâtiment en point noir du bruit ferroviaire, sous réserve qu’il respecte le critère d’antériorité évoqué ci-après ;

• à des critères d’antériorité : le 6 octobre 1978 est la date de référence pour juger de l’antériorité des permis de construire des bâtiments à usage d’habitation vis-à-vis de l’infrastructure considérée.

Concrètement, une habitation construite en 1972 supportant des niveaux sonores supérieurs à 68 dB(A) sur la période nocturne (22h-6h) ou de 73 dB(A) sur la période diurne (6h-22h) du fait de la circulation sur une ligne ferroviaire conventionnelle est un point noir du bruit ferroviaire.

En termes d’action de résorption du bruit sur les lignes ferroviaires dites conventionnelles, ce sont les Préfets de département qui ont la responsabilité d’élaborer un plan départemental de résorption des points noirs dus au bruit. Ce plan doit décrire les actions de résorption envisageables pour traiter les points noirs localisés dans les secteurs prioritaires et privilégier la réduction du bruit à la source (écrans acoustiques) dans des conditions satisfaisantes d’insertion dans l’environnement et des coûts de travaux raisonnables.

Le financement de ces actions de résorption du bruit est assuré à hauteur de 25% par Réseau Ferré de France, de 25% par l’Etat et de 50% par les collectivités locales (communes, agglomérations).

Enfin, il faut vous préciser que les scénarios de lignes mixtes (2et3) permettent de reporter près de 30 à 35 % du trafic fret sur la ligne nouvelle (hypothèses prises à ce stade des études) qui elle sera équipée d’écrans acoustiques ; cela se traduit donc par une baisse significative des émissions sonores sur la ligne existante dans les traversées des zones urbaines existantes (Montpellier, Frontignan, Sète…).

Par ailleurs, la recherche ferroviaire est en constante progression pour tenter de réduire les différents types de bruits émis par les trains. L’équipement des roues des wagons de fret avec des semelles composites à la place des semelles actuelles en fonte devrait se généraliser en Europe et en France dans les 10 ans qui viennent.

Des essais acoustiques ont montré que l’on pouvait espérer gagner jusqu’à 9 dB(A) pour les trains de fret ; cela correspond à un progrès technologique considérable, comme les dix décibels (10 dB(A)) gagnés sur le bruit des circulations à grande vitesse entre les TGV "oranges" de première génération et les TGV duplex actuels. Un gain de dix décibels représente en effet une réduction très conséquente du bruit.

Réponse le  16/06/2009

Les villes de Montpellier et de Sète sont traversées par la ligne ferroviaire existante. En l’absence de travaux ayant pour but d’augmenter la capacité cette ligne, aucune obligation réglementaire n'existe en matière de protection du bruit en ce qui concerne les réseaux ferroviaires (et routiers) nationaux construits depuis plusieurs dizaines d’années.

Cependant, le Gouvernement a décidé en 2004 de traiter 50 000 logements recensés comme étant « des points noirs nationaux, très exposés au bruit ou situés en Zones Urbaines Sensibles » (ZUS).

La définition des points noirs dus au bruit des réseaux ferroviaire et routier nationaux répond :

• à des critères acoustiques : pour une habitation soumise à la contribution sonore d’une ligne ferroviaire conventionnelle, le dépassement du seuil de 68 dB(A) sur la période nocturne (22h-6h) ou de 73 dB(A) sur la période diurne (6h-22h) conduit à classer le bâtiment en point noir du bruit ferroviaire, sous réserve qu’il respecte le critère d’antériorité évoqué ci-après ;

• à des critères d’antériorité : le 6 octobre 1978 est la date de référence pour juger de l’antériorité des permis de construire des bâtiments à usage d’habitation vis-à-vis de l’infrastructure considérée.

Concrètement, une habitation construite en 1972 supportant des niveaux sonores supérieurs à 68 dB(A) sur la période nocturne (22h-6h) ou de 73 dB(A) sur la période diurne (6h-22h) du fait de la circulation sur une ligne ferroviaire conventionnelle est un point noir du bruit ferroviaire.

En termes d’action de résorption du bruit sur les lignes ferroviaires dites conventionnelles, ce sont les Préfets de département qui ont la responsabilité d’élaborer un plan départemental de résorption des points noirs dus au bruit. Ce plan doit décrire les actions de résorption envisageables pour traiter les points noirs localisés dans les secteurs prioritaires et privilégier la réduction du bruit à la source (écrans acoustiques) dans des conditions satisfaisantes d’insertion dans l’environnement et des coûts de travaux raisonnables. Le financement de ces actions de résorption du bruit est assuré à hauteur de 25% par Réseau Ferré de France, de 25% par l’Etat et de 50% par les collectivités locales (communes, agglomérations).

Enfin, il faut vous préciser que les scénarios de lignes mixtes (2 et 3) permettraient de reporter près de 30 à 35 % du trafic fret sur la ligne nouvelle qui elle sera équipée d’écrans acoustiques (hypothèses prises à ce stade des études) ; cela se traduirait donc par un baisse significative des émissions sonores sur la ligne existante au niveau des zones urbaines existantes (Sète, Montpellier…).

Par ailleurs, la recherche ferroviaire est en constante progression pour tenter de réduire les différents types de bruits émis par les trains. L’équipement des roues des wagons de fret avec des semelles composites à la place des semelles actuelles en fonte devrait se généraliser en Europe et en France dans les 10 ans qui viennent.

Des essais acoustiques ont montré que l’on pouvait espérer gagner jusqu’à 9 dB(A) pour les trains de fret ; cela correspond à un progrès technologique considérable, comme les dix décibels (10 dB(A)) gagnés sur le bruit des circulations à grande vitesse entre les TGV "oranges" de première génération et les TGV duplex actuels. Un gain de dix décibels représente en effet une réduction très conséquente du bruit.

Réponse le  16/06/2009

En matière de nuisances sonores, Réseau Ferré de France (RFF) est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie. Selon la réglementation, les niveaux sonores (seuils) à ne pas dépasser suite à la réalisation du projet dépendent notamment de l’ambiance sonore préexistante (le bruit de fond sans le projet). Une ambiance sonore est réglementairement qualifiée de modérée lorsque les niveaux sonores existants ne dépassent pas ni 65 dB(A) de jour ni 60 dB(A) de nuit.

Les valeurs seuils fixées par la loi sont ainsi les suivantes :

Afin de respecter ces seuils réglementaires, Réseau Ferré de France effectuera lors des études d’Avant Projet Sommaire (lorsque les caractéristiques techniques du projet sont définies) une modélisation numérique des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement à un horizon de 20 ans. Les simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés permettent au maître d’ouvrage de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation. A l’heure actuelle et compte tenu de l’avancement du projet, les dispositifs anti bruit n’ont donc pas encore été dimensionnés pour le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.

Lors de l’APS, tout est ainsi mis en œuvre pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une nouvelle ligne et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types : la protection à la source du bruit (butte de terre ou écran acoustique), et l’isolation de façade (double vitrage), si nécessaire.

Dès la mise en service de la ligne, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

Réponse le  16/06/2009

Il n’y pas de réponse standard à cette question du fait des nombreux paramètres rentrant en compte dans l’émission et la propagation du bruit, comme vous le rappelez dans votre question :

• La signature acoustique du train : un TGV ® n’a pas la même signature acoustique à 220 km/h qu’à 300 km/h (vitesse d’apparition et de disparition du bruit, niveau maximal de bruit, temps d’exposition),


• Le profil en long de l’infrastructure ferroviaire : plus la voie est au dessus du sol, plus la propagation du bruit est importante,


• Le milieu extérieur environnement : le relief naturel, les bâtiments…..autant d’éléments qui constituent des écrans à la propagation du bruit, etc…

Lorsque le tracé sera défini ainsi que le type d’exploitation (TGV®, mixité, vitesses de circulation…), une simulation acoustique sera réalisée en intégrant les paramètres du terrain et les constructions au voisinage de la ligne ; ceci permettra de dimensionner précisément les protections acoustiques à mettre en œuvre pour respecter la réglementation (écrans, doubles vitrages complémentaires etc…).

Réponse le  16/06/2009

Le bruit et les lignes ferroviaires existantes

En l’absence de travaux ayant pour but d’augmenter la capacité d’une ligne existante, aucune obligation réglementaire n'existe en matière de protection du bruit en ce qui concerne les réseaux ferroviaires (et routiers) nationaux construits depuis plusieurs dizaines d’années.

Cependant, le Gouvernement a décidé en 2004 de traiter 50 000 logements recensés comme étant « des points noirs nationaux, très exposés au bruit ou situés en Zones Urbaines Sensibles » (ZUS).

La définition des points noirs dus au bruit des réseaux ferroviaire et routier nationaux répond :

• à des critères acoustiques : pour une habitation soumise à la contribution sonore d’une ligne ferroviaire conventionnelle, le dépassement du seuil de 68 dB(A) sur la période nocturne (22h-6h) ou de 73 dB(A) sur la période diurne (6h-22h) conduit à classer le bâtiment en point noir du bruit ferroviaire, sous réserve qu’il respecte le critère d’antériorité évoqué ci-après ;


• à des critères d’antériorité : le 6 octobre 1978 est la date de référence pour juger de l’antériorité des permis de construire des bâtiments à usage d’habitation vis-à-vis de l’infrastructure considérée.

Concrètement, une habitation construite en 1972 supportant des niveaux sonores supérieurs à 68 dB(A) sur la période nocturne (22h-6h) ou de 73 dB(A) sur la période diurne (6h-22h) du fait de la circulation sur une ligne ferroviaire conventionnelle est un « point noir » du bruit ferroviaire.

En termes d’action de résorption du bruit sur les lignes ferroviaires dites conventionnelles, ce sont les Préfets de département qui ont la responsabilité d’élaborer un plan départemental de résorption des « points noirs » dus au bruit. Ce plan doit décrire les actions de résorption envisageables pour traiter les « points noirs » localisés dans les secteurs prioritaires et privilégier la réduction du bruit à la source (écrans acoustiques) dans des conditions satisfaisantes d’insertion dans l’environnement et des coûts de travaux raisonnables. Le financement de ces actions de résorption du bruit est assuré à hauteur de 25% par Réseau Ferré de France, de 25% par l’Etat et de 50% par les collectivités locales (communes, agglomérations).

Il est également important de vous préciser que la recherche ferroviaire est en constante progression pour tenter de réduire les différents types de bruits émis par les trains. L’équipement des roues des wagons de fret avec des semelles composites à la place des semelles actuelles en fonte devrait se généraliser en Europe et en France dans les 10 ans qui viennent. Des essais acoustiques ont montré que l’on pouvait espérer gagner jusqu’à 9 dB(A) pour les trains de fret ; cela correspond à un progrès technologique considérable, comme les dix décibels (10 dB(A)) gagnés sur le bruit des circulations à grande vitesse entre les TGV "oranges" de première génération et les TGV duplex actuels. Un gain de dix décibels représente en effet une réduction très conséquente du bruit.

Le bruit et un projet de ligne ferroviaire nouvelle

En ce qui concerne la construction des lignes ferroviaires nouvelles, Réseau Ferré de France (RFF) tenu à une obligation de résultat en matières de bruit. Il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie. Selon la réglementation, les niveaux sonores (seuils) à ne pas dépasser suite à la réalisation du projet dépendent notamment de l’ambiance sonore préexistante (le bruit de fond sans le projet). Une ambiance sonore est réglementairement qualifiée de modérée lorsque les niveaux sonores existants ne dépassent pas ni 65 dB(A) de jour ni 60 dB(A) de nuit.

Les valeurs seuils fixées par la loi sont ainsi les suivantes :

Afin de respecter ces seuils réglementaires, Réseau Ferré de France effectuera lors des études d’Avant Projet Sommaire (APS), lorsque les caractéristiques techniques du projet sont définies, une modélisation numérique des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement à un horizon de 20 ans. Les simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés permettent au maître d’ouvrage de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation.

Lors de l’APS, tout est ainsi mis en œuvre pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une nouvelle ligne et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types : la protection à la source du bruit (butte de terre ou écran acoustique), et l’isolation de façade (double vitrage), si nécessaire.

Dès la mise en service de la ligne, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

Réponse le  16/06/2009

La construction du viaduc de Courbessac s’accompagnera de la mise en place, de part et d’autre de l’axe de la voie ferrée nouvelle, d’un mur antibruit. Ce dispositif aura son origine à l’intersection de la partie déblais/remblais du projet, et continuera sur une longueur de 200 mètres, de façon à ce que les riverains puissent bénéficier de la diminution des 5 dB (A) que ce moyen de protection permet d’obtenir. A noter que ce dispositif a été installé à la demande du commissaire enquêteur, le faible trafic sur cette ligne (1 train de fret/ jour maximum et qui de plus ne passe pas sur le viaduc et moins de 20/AR TER par jour) conduisant à des niveaux Lecq sonore en dessous des seuils règlementaires imposant la mise en place de protections phoniques.

Réponse le  16/06/2009

la signature acoustique d'un train est caractérisée par la vitesse d’apparition (et de disparition) du bruit, le niveau maximal du bruit, et le temps d’exposition au bruit.

Ces 3 paramètre sont représentés ci après pour un TGV ® roulant à une vitesse supérieure ou égale à 300 km/h (scénarios LGV voyageurs 320 km/h et LGV voyageurs 300km/h + fret), et pour un TGV ® circulant à 220 km/h (scénario ligne nouvelle voyageurs 220 km/h et fret 120 km/h).

Globalement, la perception humaine de ce bruit ferroviaire dépendra de l’individu en premier lieu et de critères tels que le relief, la présence de construction, de végétation, de l’environnement sonore préexistant, …

Vous pouvez vous rapprocher de la direction régionale de Réseau ferré de France pour des questions plus précises concernant votre environnement local, notamment la future LGV SEA.

Réponse le  16/06/2009

En ce qui concerne la construction des lignes ferroviaires nouvelles

Réseau Ferré de France (RFF) tenu à une obligation de résultat en matière de bruit. Il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie. RFF effectuera lors des études d’Avant Projet Sommaire (APS), lorsque les caractéristiques techniques du projet sont définies, une modélisation numérique des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement à un horizon de 20 ans. Lors de l’APS, tout est mis en œuvre pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une nouvelle ligne et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types : la protection à la source du bruit (butte de terre ou écran acoustique), et l’isolation de façade (double vitrage), si nécessaire.

En ce qui concerne le réseau ferroviaire existant

La ville de Sète est traversée par la ligne ferroviaire existante. En l’absence de travaux ayant pour but d’augmenter la capacité cette ligne, aucune obligation réglementaire n'existe en matière de protection du bruit en ce qui concerne les réseaux ferroviaires (et routiers) nationaux construits depuis plusieurs dizaines d’années.

Cependant, le Gouvernement a décidé en 2004 de traiter 50 000 logements recensés comme étant « des « points noirs » nationaux, très exposés au bruit ou situés en Zones Urbaines Sensibles » (ZUS).

La définition des « points noirs » dus au bruit des réseaux ferroviaire et routier nationaux répond :

• à des critères acoustiques : pour une habitation soumise à la contribution sonore d’une ligne ferroviaire conventionnelle, le dépassement du seuil de 68 dB(A) sur la période nocturne (22h-6h) ou de 73 dB(A) sur la période diurne (6h-22h) conduit à classer le bâtiment en point noir du bruit ferroviaire, sous réserve qu’il respecte le critère d’antériorité évoqué ci-après ;


• à des critères d’antériorité : le 6 octobre 1978 est la date de référence pour juger de l’antériorité des permis de construire des bâtiments à usage d’habitation vis-à-vis de l’infrastructure considérée.

Concrètement, une habitation construite en 1972 supportant des niveaux sonores supérieurs à 68 dB(A) sur la période nocturne (22h-6h) ou de 73 dB(A) sur la période diurne (6h-22h) du fait de la circulation sur une ligne ferroviaire conventionnelle est un « point noir » du bruit ferroviaire.

En termes d’action de résorption du bruit sur les lignes ferroviaires dites conventionnelles, ce sont les Préfets de département qui ont la responsabilité d’élaborer un plan départemental de résorption des « points noirs » dus au bruit. Ce plan doit décrire les actions de résorption envisageables pour traiter les points noirs localisés dans les secteurs prioritaires et privilégier la réduction du bruit à la source (écrans acoustiques) dans des conditions satisfaisantes d’insertion dans l’environnement et des coûts de travaux raisonnables. Le financement de ces actions de résorption du bruit est assuré à hauteur de 25% par Réseau Ferré de France, de 25% par l’Etat et de 50% par les collectivités locales (communes, agglomérations).

Enfin, il faut vous préciser que les scénarios de lignes mixtes (2et3) permettraient de reporter près de 30 à 35 % du trafic fret sur la ligne nouvelle (à ce stade des études) qui elle sera équipée d’écrans acoustiques ; cela se traduit donc par une différence entre scénarios des émissions sonores sur la ligne existante au niveau des zones urbaines existantes (Sète). Par ailleurs, la recherche ferroviaire est en constante progression pour tenter de réduire les différents types de bruits émis par les trains. L’équipement des roues des wagons de fret avec des semelles composites à la place des semelles actuelles en fonte devrait se généraliser en Europe et en France dans les 10 ans qui viennent. Des essais acoustiques ont montré que l’on pouvait espérer gagner jusqu’à 9 dB(A) pour les trains de fret ; cela correspond à un progrès technologique considérable, comme les dix décibels (10 dB(A)) gagnés sur le bruit des circulations à grande vitesse entre les TGV "oranges" de première génération et les TGV duplex actuels. Un gain de dix décibels représente en effet une réduction très conséquente du bruit.

Réponse le  17/06/2009

Les plans d’exposition au bruit (PEB) ne concernent pas le bruit ferroviaire ; ce sont des documents qui ne traitent que des nuisances aéroportuaires, selon le nombre de mouvements des avions (atterrissages, décollages). Trois PEB ont été élaborés dans notre région pour les aéroports de Nîmes, Montpellier et Perpignan, afin de prévoir les risques sonores à long terme et assurer un développement de l’urbanisme maîtrisé des communes avoisinantes.

Concernant le bruit des lignes ferroviaires existantes, le classement sonore constitue le dispositif réglementaire préventif vis-à-vis du développement de l’urbanisation. Il se traduit par la classification du réseau de transports terrestres en tronçons auxquels est affectée une catégorie sonore au regard du trafic qu’ils supportent et par la délimitation de secteurs dits « affectés par le bruit » de part et d'autre de ces tronçons d’infrastructures sous la forme d’une bande dont la largeur maximale dépend de la catégorie.

• la catégorie 1, la plus bruyante, dispose d'une largeur de 300 m. de part et d'autre du rail extérieur de la voie ferrée ;


• en catégorie 2, la largeur est de 250 m ;


• en catégorie 3, elle passe à 100 m ;


• etc…

Au sein de ces secteurs « affectés par le bruit », les constructeurs et promoteurs de nouveaux bâtiments à usage d’habitation, ou dédiés à un autre usage fixé par la réglementation (établissements de santé, de soins, d’enseignement, etc.), doivent s’assurer que la construction respecte les prescriptions d’isolement acoustique fixées par l’arrêté du 30 mai 1996. Plus l’infrastructure est bruyante, plus l’isolation acoustique à conférer au bâtiment doit être importante. Arrêtées et publiées par le Préfet, les informations du classement sonore doivent être reportées par la collectivité locale dans les annexes du PLU. Dans le Gard, l’arrêté du 30 décembre 1998 a classé :

• en catégorie 1 l’axe littoral entre Beaucaire et Gallargues-le-Montueux,


• la ligne de rive droite du Rhône entre Pont-Saint-Esprit et Nîmes,


• en catégorie 2 la LGV Méditerranée.

Les autres lignes du département ne sont pas classées, du fait de leur nombre faible de circulations.

Le bruit et les lignes nouvelles

Dans la mesure du possible, les couloirs de passage évitent les zones trop fortement urbanisée. Seulement, à l’approche des principales agglomérations, lieu d’arrêt des trains, l’infrastructure s’en approche (gare nouvelle) ou y pénètre (raccordement pour gare centre). Réseau Ferré de France (RFF) est en la matière tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie.

Les seuils à respecter sont ainsi ceux décrits dans les tableaux ci après selon le type de projet construit (ligne grande vitesse voyageurs ou ligne mixte). Ces seuils sont indépendants du milieu traversé (ville ou campagne), mais dépendent du niveau de bruit pré-existant à l'arrivée du projet (ambiance sonore modérée ou non modérée).

Afin de respecter ces seuils réglementaires, Réseau Ferré de France effectuera lors des études d’Avant Projet Sommaire (lorsque les caractéristiques techniques du projet sont définies) une modélisation numérique des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement à un horizon de 20 ans. Les simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés permettent au maître d’ouvrage de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation. A l’heure actuelle et compte tenu de l’avancement du projet, les dispositifs anti bruit n’ont donc pas encore été dimensionnés pour le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.

Lors de l’APS, tout sera mis en œuvre pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une nouvelle ligne et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types : la protection à la source du bruit (butte de terre ou écran acoustique), et l’isolation de façade (double vitrage), si nécessaire.

Dès la mise en service de la ligne, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

Réponse le  17/06/2009

La ville de Nîmes est traversée par la ligne ferroviaire existante. En l’absence de travaux ayant pour but d’augmenter la capacité de la ligne actuelle, aucune obligation réglementaire n'existe en matière de protection du bruit en ce qui concerne les réseaux ferroviaires (et routiers) nationaux construits depuis plusieurs dizaines d’années.

Cependant, le Gouvernement a décidé en 2004 de traiter 50 000 logements recensés comme étant « des points noirs nationaux, très exposés au bruit ou situés en Zones Urbaines Sensibles » (ZUS).

La définition des points noirs dus au bruit des réseaux ferroviaire et routier  nationaux répond :

• à des critères acoustiques : pour une habitation soumise à la contribution sonore d’une ligne ferroviaire conventionnelle, le dépassement du seuil de 68 dB(A) sur la période nocturne (22h-6h) ou de 73 dB(A) sur la période diurne (6h-22h) conduit à classer le bâtiment en point noir du bruit ferroviaire, sous réserve qu’il respecte le critère d’antériorité évoqué ci-après ;


• à des critères d’antériorité : le 6 octobre 1978 est la date de référence pour juger de l’antériorité des permis de construire des bâtiments à usage d’habitation vis-à-vis de l’infrastructure considérée.

Concrètement, une habitation construite en 1972 supportant des niveaux sonores supérieurs à 68 dB(A) sur la période nocturne (22h-6h) ou de 73 dB(A) sur la période diurne (6h-22h) du fait de la circulation sur une ligne ferroviaire conventionnelle est un point noir du bruit ferroviaire.

En termes d’action de résorption du bruit sur les lignes ferroviaires dites conventionnelles, ce sont les Préfets de département qui ont la responsabilité d’élaborer un plan départemental de résorption des points noirs dus au bruit. Ce plan doit décrire les actions de résorption envisageables pour traiter les points noirs localisés dans les secteurs prioritaires et privilégier la réduction du bruit à la source (écrans acoustiques) dans des conditions satisfaisantes d’insertion dans l’environnement et des coûts de travaux raisonnables. Le financement de ces actions de résorption du bruit est assuré à hauteur de 25% par Réseau Ferré de France, de 25% par l’Etat et de 50% par les collectivités locales (communes, agglomérations).

Il est également important de vous préciser que la recherche ferroviaire est en constante progression pour tenter de réduire les différents types de bruits émis par les trains. L’équipement des roues des wagons de fret avec des semelles composites à la place des semelles actuelles en fonte devrait se généraliser en Europe et en France dans les 10 ans qui viennent. Des essais acoustiques ont montré que l’on pouvait espérer gagner jusqu’à 9 dB(A) pour les trains de fret ; cela correspond à un progrès technologique considérable, comme les dix décibels (10 dB(A)) gagnés sur le bruit des circulations à grande vitesse entre les TGV "oranges" de première génération et les TGV duplex actuels. Un gain de dix décibels représente en effet une réduction très conséquente du bruit.

Réponse le  25/06/2009

Le dossier d'enquête d’utilité publique de Contournement de Nîmes et de Montpellier a présenté pour l'ensemble du projet les secteurs où il  était nécessaire de mettre en place des protections acoustiques, afin de respecter les seuils de bruit à ne pas dépasser, valeurs mesurées en façade des maisons. Il a été retenu la mise en place d’écran acoustique au droit de Mauguio.

Pour les lignes mixtes sont considérés un seuil nocturne de 58 dBA sur la période 22h-6h et de 63 dBA pour la période diurne. Ces valeurs sont reprises au dossier des engagements de l'Etat du CNM de mars 2006. Les protections acoustiques figurant au dossier d’Enquête d’Utilité Publique ont été dimensionnées dans le respect du seuil nocturne de 58 dBA.

Concernant le bruit de trains, on présente habituellement les puissances des trains sous la forme d'un niveau maximum observé au passage du convoi (Lmax), à une distance conventionnelle de 25m du bord de la voie. Ainsi nous avons pour :

• un TGV ® à 300 km/h è  Lmax = 92 dBA


• un train de Fret à 120 km/h è  Lmax = 88 dBA

Vous trouverez ci-dessous la carte du tracé du Contournement de Nîmes et de Montpellier :

Réponse le  25/06/2009

Une déviation n’est pas envisagée à court terme au niveau de Sète. Néanmoins grâce au projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, dont la mise en service est prévue à l’horizon 2020, une partie des circulations pourra être reportée de la ligne existante vers la ligne nouvelle, permettant ainsi d’éviter la traversée de la ville de Sète. La nature des trains reportés sur la ligne nouvelle dépendra du projet de ligne nouvelle retenu.

Ainsi un projet de ligne à grande vitesse dédiée aux voyageurs TGV ne permettra de reporter que des trains TGV. Avec un tel scénario tous les trains de marchandises continueront de traverser le centre ville de Sète.

Avec un projet de ligne nouvelle mixte, c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de marchandises, il sera possible de reporter sur la ligne nouvelle, non seulement une partie des TGV mais également une partie des trains de marchandises. Néanmoins une partie des trains de marchandises continueront de circuler dans la ville de Sète, en particulier les trains de fret au départ ou à la destination du port de Sète.

Réponse le  03/07/2009

Le dossier d'enquête d’utilité publique de Contournement de Nîmes et de Montpellier a présenté pour l'ensemble du projet les secteurs où il  était nécessaire de mettre en place des protections acoustiques, afin de respecter les seuils de bruit à ne pas dépasser, valeurs mesurées en façade des maisons. Il a été retenu la mise en place d’écran acoustique au droit de Mauguio.

Pour les lignes mixtes la contribution sonore du projet doit respecter un seuil nocturne Laeq de 58 dBA sur la période 22h-6h et de 63 dBA pour la période diurne. Ces valeurs sont reprises au dossier des engagements de l'Etat du CNM de mars 2006. Les protections acoustiques figurant au dossier d’Enquête d’Utilité Publique ont été dimensionnées dans le respect du seuil nocturne de 58 dBA.