CPDP Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP)

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Thème séléctionné : Impacts écologiques/Biodiversité

Question n°226 de : LAURENT David- 34200 SETE - le 13/03/2009
Quel sera l'impact de cet équipement sur l'écologie ? contrôler la remise en état après le chantier.
Y aura-t-il des compensations et des actions pour limiter ce kyste environnemental ?
Le chantier et ses dégâts seront-ils remis à neufs ? Vérifier ?

Réponse le 25/03/2009

La phase chantier d’un grand projet d’infrastructure ferroviaire génère un certain nombre d’impacts sur l’environnement. Ces incidences potentielles revêtent généralement un caractère temporaire lié à la durée du chantier. Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement, ce à quoi, Réseau Ferré de France (RFF) attache une grande importance.

Parmi les principaux impacts on peut citer :

q les nuisances sonores liées au bruit des engins de terrassement, des avertisseurs sonores, des explosifs,

q des risques pour les eaux et pour les milieux aquatiques en relation avec la production de matière en suspension, et le risque de pollution accidentelle (approvisionnements en carburant, stockages…),

q des risques pour les cultures avec la production de poussières et l’occupation temporaire des terrains,

q des risques d’impacts sur la faune et la flore (emprises et pertes d’habitat, poussières, dérangement, mortalité liée à la coupure des axes de déplacement habituels)…

Des mesures sont donc prises par le maître d’ouvrage pour minimiser les nuisances des travaux pour les riverains et l’environnement. Lors des travaux, RFF mettra notamment en place un système de management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement (définition de prescriptions particulières, établissement d’un plan d’assurance environnement par les entreprises…).

De manière plus spécifique, il s’agira notamment :

q de réduire les emprises du chantier et notamment d’utiliser au maximum l’emprise du projet pour faire circuler les engins le long du chantier,

q de limiter autant que possible les mouvements de terre dans cette emprise de chantier en équilibrant au mieux les remblais avec les déblais, afin de limiter à la fois les besoins de matériaux d’emprunt ou de carrières à l’extérieur du tracé, et les mises en dépôt hors emprise du projet également,

q de proscrire les travaux de nuit et de week-end à proximité des zones habitées, dans la mesure du possible,

q d’établir des règles strictes d’utilisation des explosifs (réalisation de tirs d’essais, information des riverains…),

q d’arroser les pistes de chantier afin de limiter l’envol des poussières,

q de mettre en place un système temporaire d’assainissement de chantier et des bassins de traitement des eaux dès le démarrage du chantier,

q de préparer au mieux la restauration future des sites et des habitats naturels et de limiter les impacts des travaux en définissant des zones de prescriptions ou d’interdiction (accès contrôlé ou interdit, limitation ou interdiction de certaines activités comme les approvisionnements ou le dépôt de matériaux, mise en place de pistes temporaires sur géotextile, etc.).

Concernant la phase exploitation (après la mise en service), les principaux impacts sont les nuisances sonores liées à la circulation des trains, les prélèvements de biens fonciers bâtis et non bâtis (habitations, terres agricoles…), les risques pour les eaux et pour les milieux aquatiques (pollution accidentelle, modifications des écoulements, rabattements des nappes dans les secteurs de déblai…), les risques d’impacts sur la faune et la flore (pertes d’habitat, dérangement, mortalité liée à la coupure des axes de déplacement habituels), etc…

Pour limiter ces impacts, RFF :

o réalise très en amont un diagnostic Environnement, qui est actualisé et affiné au fur et à mesure de l’avancement du projet. Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement. A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact sur l’environnement dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête publique.

o considère l’environnement comme un critère à part entière dans la définition de son projet (notion d’environnement intégré) ; en phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous les enjeux environnementaux localisés qui participeront à la conception technique du projet : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : nuisances sonores, stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour la transparence écologique par exemple) etc…

En plus de cette notion d’environnement intégré, des mesures d’accompagnement spécifiques seront également mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels (mise en place de plans de gestion appropriées pour une espèce protégée par exemple…), et pour respecter la réglementation Environnement (seuils sonores de la loi bruit, transparence hydraulique de la loi sur l’eau…..).

Un grand nombre de mesures existent donc pour limiter les incidences d‘un projet ferroviaire sur les riverains et l’environnement. Celles ci sont détaillées dans le rapport d’étude n°15 intitulé « synthèse des impacts et mesures envisageables dans le cadre de la ligne nouvelle », disponible sur CD rom ou en téléchargement sur le site internet du débat public www.debatpublic-lnmp.org

Question n°273 de : VIE André- 34560 VILLEVEYRAC - le 15/03/2009
Je suis persuadé du bien fondé de la création d'une nouvelle ligne entre Montpellier et Perpignan, mais comment se fait-il que les couloirs de passage éventuels puissent être localisés au niveau du Causse d'Aumelas où doit s'établir le réseau NATURA 2000 ?

Réponse le 25/03/2009

A partir d’un diagnostic environnemental sur l’ensemble de l’aire d’étude retenue (216 commune, 380 km²) croisé avec une analyse des coûts de conception d’un projet par secteur géographique (zones de relief, zones inondables...), et une analyse d’aménagement du territoire (avec les collectivités), Réseau Ferré de France a identifié plusieurs couloirs de passage à privilégier pour le projet.

Entre Montpellier et Narbonne, deux couloirs ont été retenus : un couloir « nord », en retrait du littoral, et un couloir « sud », longeant pour partie l’autoroute A9.

Le couloir Nord, qui englobe effectivement une partie du site Natura 2000 du Causse d’Aumelas, a été retenu, car il offre la possibilité d’implanter une gare nouvelle à proximité de l’A75 entre Béziers et Pézenas, pour améliorer l’accès à la grande vitesse aux habitants du haut pays. Lors des études réalisées en partenariat avec les collectivités locales, il fut décidé de soumettre ce couloir « nord » au débat public les couloirs « nord » et « sud » étant proches en terme d'itinéraire, de sensibilités environnementales et de coûts.

Dès qu’un couloir sera retenu après le débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête publique.

Par ailleurs, et conformément aux prescriptions de la Directive européenne relative à la conservation des habitats naturels ainsi que la faune et la flore sauvages, dite Directive Habitats, tout projet susceptible d’affecter un site Natura 2000 fera l’objet d’une évaluation appropriée de ses incidences.

Aussi, l’autorité nationale compétente (Ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire) ne donnera son accord sur le passage dans une zone Natura 2000 qu’après s’être assurée qu’il ne portera pas atteinte à l’intégrité du site considéré au regard des mesures d’accompagnement qui seront mises en œuvre.

Question n°300 de : AUZTECH Odile- 34070 MONTPELLIER - le 15/03/2009
Y a-t-il un réel souci de préserver la nature au maximum ?

Réponse le 25/03/2009

Réseau Ferré de France (RFF) se veut exemplaire en matière de prise en compte de l’environnement dans la conception de ses projets ferroviaires, que ce soit :

1 / au niveau des études,

2 / dans la définition et la conception du projet,

3 / en termes de concertation et de communication avec les partenaires et les populations riveraines.

Très tôt, RFF réalise un diagnostic précis des enjeux environnementaux, qui sont actualisés et affinés au fur et à mesure de l’avancement des études. Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ce diagnostic a intégré les données des services de l’Etat, des collectivités mais aussi des associations et organismes compétents (Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, Conservatoire des Espaces Naturels, Syndicat Mixte de bassin, Conservatoire Botanique…).

Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement.

A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête publique.

En phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous ces enjeux environnementaux localisés qui participeront à part entière à la conception technique du projet (notion d’environnement intégré) : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : nuisances sonores, stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour la transparence écologique par exemple) etc…

En plus de cette notion d’environnement intégré, des mesures d’accompagnement spécifiques seront également mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels et pour respecter la réglementation Environnement (seuils sonores de la loi bruit, transparence hydraulique de la loi sur l’eau…..).

Le respect de l’ensemble de ces mesures sera vérifié lors du bilan environnement, cinq ans après la mise en service de l’infrastructure.

Concernant la phase travaux, le chantier génèrera en lui-même un certain nombre de nuisances temporaires pour les riverains et l’environnement (bruit, poussières…). Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement. Des mesures seront donc prises pour minimiser les nuisances des travaux. Ainsi, RFF mettra en place un système de management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement et un cadre de vie des riverains (définition de prescriptions particulières, établissement d’un plan d’assurance environnement par les entreprises…).

En termes d’échanges et de concertation, RFF mène une concertation approfondie à tous les stades du projet, depuis la préparation du débat public jusqu’à la phase travaux : réunions publiques, site internet, diffusion de lettres d’information, mise en place d’ateliers de travail avec des experts locaux (environnement, aménagement du territoire), comités techniques et de pilotage avec les collectivités locales, rencontres périodiques avec les responsables locaux.

Concrètement, pour le projet de ligne nouvelle Montpellier Perpignan, trois ateliers environnement se sont déjà tenus avec les services de l’Etat, les associations et organismes compétents (Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, Conservatoire Botanique, Ligue de protection des oiseaux, société de protection de la nature…), afin de recueillir les avis de chacun.

Ces ateliers ont permis notamment

o de présenter et d’échanger sur les méthodologies de travail pour appréhender et hiérarchiser les sensibilités environnementales de l’aire d’étude,

o de préciser les attentes de ces acteurs en termes de couloirs de passage préférentiels du futur projet ferroviaire, au regard des cartes de synthèse des sensibilités environnementales,

d’identifier plus précisément à l’intérieur de chacun desdits couloirs, les sensibilités restantes, pour les quelles il conviendra d’étudier plus finement les impacts résiduels et les mesures à mettre en œuvre.

Question n°337 de : KAPPLEX Pierre- 34340 MARSEILLAN - le 16/03/2009
Quel sera l'impact sur la nature et l'environnement ?

Réponse le 25/03/2009

Les conséquences de la réalisation d’une ligne nouvelle sur l’environnement sont de deux ordres : incidences temporaires en phase chantier et incidences permanentes en phase exploitation. Réseau Ferré de France (RFF) veille donc avec attention à la prise en compte de l'environnement dans la conception de ses projets, et met en œuvre, le cas échéant, une série de mesures d’accompagnement.

Concernant la phase travaux, le chantier génèrera en lui-même un certain nombre de nuisances temporaires pour les riverains et l’environnement (bruit, poussières…). Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement. Des mesures seront donc prises pour minimiser les nuisances des travaux. Ainsi, RFF mettra en place un système de management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement et une cadre de vie des riverains (définition de prescriptions particulières, établissement d’un plan d’assurance environnement par les entreprises…).

Concernant la phase exploitation (après la mise en service) :

Parmi les principaux impacts en phase exploitation de la ligne, on peut citer les nuisances sonores liées à la circulation des trains, les prélèvements de biens fonciers bâtis et non bâtis (habitations, terres agricoles…), les risques pour les eaux et pour les milieux aquatiques (pollution accidentelle, modifications des écoulements, rabattements des nappes dans les secteurs de déblai…), les risques d’impacts sur la faune et la flore (pertes d’habitat, dérangement, mortalité liée à la coupure des axes de déplacement habituels), etc…

Pour limiter ces impacts, RFF :

Question n°358 de : ROUQUETTE-AOUAM Kamil- 34500 BEZIERS - le 17/03/2009
Est-ce que l'agrandissement des gares peut nuire à la santé des habitants à proximité ainsi qu'à la faune et la flore ?

Réponse le 25/03/2009

L’agrandissement d’équipements en zones urbaines nécessite en premier lieu des libérations d’emprises foncières.

Concernant les nuisances engendrées, et notamment les travaux, la réglementation en matière d’environnement impose la réalisation d’une étude d’impact pour définir les mesures à mettre en œuvre pour limiter les effets des travaux sur les populations riveraines et l’environnement.

Question n°412 de : NIVET BERNARD- 66680 CANOHES - le 17/03/2009
Maintenant que la ligne TGV a balafré le paysage de mon département, pourquoi est on obligé de se voir imposer une ligne THT de RTE ? Ne peut on intégrer la ligne THT à la ligne TGV ? Toutes personnes sensées est en droit de se poser la question et avoir une réponse .

Réponse le 25/03/2009

La ligne nouvelle entre Perpignan et Figueras n'est pas sous la responsabilité de Réseau ferré de France mais d'un concessionnaire privé, TP Ferro.

Concernant la ligne THT, les travaux et la concertation sont de la responsabilité de RTE, entreprise publique française.

Le jumelage d'infrastruture est souvent recherché, notamment entre autoroute et ligne à grande vitesse (LGV) (cas de l'A9 et LGV sur Montpellier). Concernant la ligne THT, les dernières déclarations des responsables semblent se diriger vers son enfouissement.

Question n°581 de : CHIMY PATRICK- 66000 PERPIGNAN - le 18/03/2009
Est-il possible de remplacer les figuiers et les abricotiers ( entre autres ) que vous avez enlevé pour construire la nouvelle voie derrière la gare de Perpignan ? Ces arbres étaient propriété publique.

Réponse le 24/03/2009

Lorsque RFF a été amené à supprimer des plantations, arbres ou autres, il s'agissait en règle générale de végétaux situés sur des terrains dont RFF avaient au préalable acquis la propriété; si tel n'était pas le cas, ceci n'a pu être fait qu'avec l'aval des propriétaires qui ont été dans ce cas dument indemnisés. Pour ce qui est des propriétés publiques de la ville de Perpignan, un travail permanent de coordination a été mené avec la direction de l'urbanisme pour définir les actions de revégitalisation à mener à l'issue des travaux.

Question n°654 de : PASCAL PATRICK- 34610 ST GENIES DE VARENSAL - le 19/03/2009
Messieurs, pensez vous qu' au moment ou la loi littorale fait abattre maisons et commerces, qu' il soit judicieux de massacrer encore des sites naturels exceptionnels avec d' autres lignes SNCF ou autres ?

Réponse le 08/04/2009

Concernant votre question, légitime au regard de la richesse environnementale du territoire languedocien, RFF se veut exemplaire en matière de prise en compte de l’environnement dans la conception de ses projets ferroviaires, que ce soit :

1 / au niveau des études,

2 / dans la définition et la conception du projet,

3 / en termes de concertation et de communication avec les partenaires et les populations riveraines.

Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement.

En phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous ces enjeux environnementaux localisés qui participeront à part entière à la conception technique du projet (notion « d’environnement intégré ») : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : nuisances sonores, stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour la transparence écologique par exemple) etc…

En plus de cette notion « d’environnement intégré », des mesures d’accompagnement spécifiques seront également mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels et pour respecter la réglementation Environnement (seuils sonores de la loi bruit, transparence hydraulique de la loi sur l’eau…..).

Le respect de l’ensemble de ces mesures sera vérifié lors du bilan environnement, au plus tard cinq ans après la mise en service de l’infrastructure.

o de présenter et d’échanger sur les méthodologies de travail pour appréhender et hiérarchiser les sensibilités environnementales de l’aire d’étude,

o de préciser les attentes de ces acteurs en termes de couloirs de passage préférentiels du futur projet ferroviaire, au regard des cartes de synthèse des sensibilités environnementales,

o d’identifier plus précisément à l’intérieur de chacun desdits couloirs, les sensibilités restantes, pour les quelles il conviendra d’étudier plus finement les impacts résiduels et les mesures à mettre en œuvre.

Question n°748 de : KEIRSBULCK JEAN-PAUL- 34450 VIAS - le 19/03/2009
Dans le choix du tracé coté mer ou coté montagne, y aura-t-il des études pour respecter la faune avicole, en particulier pour les espèces migrantes ? Avec quels organismes ?

Réponse le 16/04/2009

Très tôt dans la conception d’un projet, Réseau ferré de France réalise un diagnostic précis des enjeux environnementaux, qui sont actualisés et affinés au fur et à mesure de l’avancement des études.

Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (environnement naturel, milieu humain, paysage, ressources en eau, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ce diagnostic a intégré les données des services de l’Etat, des collectivités mais aussi des associations et organismes compétents réunis dans le cadre d’ateliers thématiques : en effet, trois ateliers environnement se sont tenus avec entre autre le Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, le Conservatoire Botanique, la Ligue de protection des oiseaux, la société de protection de la nature…, afin de recueillir les avis de chacun. Ces ateliers ont permis notamment :

o de présenter et d’échanger sur les méthodologies de travail pour appréhender et hiérarchiser les sensibilités environnementales de l’aire d’étude,

o de préciser les attentes de ces acteurs en termes de couloirs de passage préférentiels du futur projet ferroviaire, au regard des cartes de synthèse des sensibilités environnementales,

o d’identifier plus précisément à l’intérieur de chacun desdits couloirs, les sensibilités restantes, pour lesquelles il conviendra d’étudier plus finement les impacts résiduels et les mesures à mettre en œuvre.

Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement.

A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires (faune, flore…) seront réalisées par des organismes et bureaux d’études spécialisés retenus sur appels d’offre, dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête publique.

De manière générale, RFF prend en compte tous les enjeux environnementaux localisés qui participent à part entière à la conception technique du projet (notion d’environnement intégré) :

o calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles comme les stations botaniques protégées, les zones de nidification des oiseaux…),

o optimisation du profil en long (aspect paysager),

o définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur - élargi » pour la transparence écologique et le respect des trames vertes par exemple), etc.

En plus de cette notion d’environnement intégré, des mesures d’accompagnement spécifiques pourront également être mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels sur les milieux naturels (plan de gestion appropriés pour des espèces protégées, etc…).

Le respect de l’ensemble de ces mesures sera vérifié lors du bilan environnement, cinq ans après la mise en service de l’infrastructure.

Question n°749 de : MONTHEIL MICHEL- 11100 NARBONNE - le 19/03/2009
Traversée du parc régional, conséquences pour l' écosystème ?

Réponse le 16/04/2009

Réseau Ferré de France (RFF) se veut exemplaire en matière de prise en compte de l’environnement et des écosystèmes dans la conception de ses projets ferroviaires, que ce soit au niveau des études, dans la définition et dans la conception du projet.

Très tôt, RFF réalise un diagnostic précis des enjeux environnementaux, qui sont actualisés et affinés au fur et à mesure de l’avancement des études. Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (environnement naturel, milieu humain, paysage, ressources en eau, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ce diagnostic a intégré les données des services de l’Etat, des collectivités mais aussi des associations et organismes compétents réunis dans le cadre d’ateliers thématiques : en effet, trois ateliers environnement se sont tenus avec entre autre le Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, le Conservatoire Botanique, la Ligue de protection des oiseaux, la société de protection de la nature…, afin de recueillir les avis de chacun. Ces ateliers ont permis notamment :

o de présenter et d’échanger sur les méthodologies de travail pour appréhender et hiérarchiser les sensibilités environnementales de l’aire d’étude,

o de préciser les attentes de ces acteurs en termes de couloirs de passage préférentiels du futur projet ferroviaire, au regard des cartes de synthèse des sensibilités environnementales,

Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement.

En phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous ces enjeux environnementaux localisés qui participeront à part entière à la conception technique du projet (notion d’environnement intégré) : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles comme les stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur - élargi » pour la transparence écologique et le respect des trames vertes par exemple), etc.

Le respect de l’ensemble de ces mesures sera vérifié lors du bilan environnement, cinq ans après la mise en service de l’infrastructure.

A noter enfin que la présence d’un parc naturel régional n’empêche pas la réalisation de projets d’équipements au sein de son périmètre. Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement dans ce territoire. A cet effet, Réseau de France travaillera en étroite collaboration avec le syndicat mixte du Parc de la Narbonnaise pour définir précisément les objectifs de préservation des milieux naturels et des paysages qu’il faudra mettre en œuvre pour limiter les incidences du projet.

Par ailleurs, et conformément à la réglementation, le Parc Natural Régional de la Narbonnaise émettra un avis officiel sur l’étude d’impact, avis qui sera consultable par les riverains lors de la procédure d’enquête d’utilité publique (2015).

Question n°758 de : CHASSAN ALBERT- 11430 GRUISSAN - le 19/03/2009
Pouvez vous privilégier l' aspect environnemental du projet qui traverse du Nord au Sud le Parc Naturel Régional de la Narbonnaise ?

Réponse le 16/04/2009

Réseau Ferré de France (RFF) se veut exemplaire en matière de prise en compte de l’environnement dans la conception de ses projets ferroviaires, que ce soit au niveau des études, dans la définition et dans la conception du projet.

Ce diagnostic a intégré les données des services de l’Etat, des collectivités mais aussi des associations et organismes compétents réunis dans le cadre d’ateliers thématiques : en effet, trois ateliers environnement se sont tenus avec en autre le Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, le Conservatoire Botanique, la Ligue de protection des oiseaux, la société de protection de la nature…, afin de recueillir les avis de chacun. Ces ateliers ont permis notamment :

o de présenter et d’échanger sur les méthodologies de travail pour appréhender et hiérarchiser les sensibilités environnementales de l’aire d’étude,

o de préciser les attentes de ces acteurs en termes de couloirs de passage préférentiels du futur projet ferroviaire, au regard des cartes de synthèse des sensibilités environnementales,

Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement.

En phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous ces enjeux environnementaux localisés qui participeront à part entière à la conception technique du projet (notion d’environnement intégré) : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles comme les stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur - élargi » pour la transparence écologique et le respect des trames vertes par exemple), etc.

Le respect de l’ensemble de ces mesures sera vérifié lors du bilan environnement, cinq ans après la mise en service de l’infrastructure.

A noter enfin que La présence d’un parc naturel régional n’empêche pas la réalisation de projets d’équipements au sein de son périmètre. Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement dans ce territoire. A cet effet, Réseau de France travaillera en étroite collaboration avec le syndicat mixte du Parc de la Narbonnaise pour définir précisément les objectifs de préservation des milieux naturels et des paysages qu’il faudra mettre en œuvre pour limiter les incidences du projet.

Par ailleurs, et conformément à la réglementation, le parc Natural régional de la narbonnaise émettra un avis officiel sur l’étude d’impact, avis qui sera consultable par les riverains lors de la procédure d’enquête d’utilité publique (2015).

Question n°760 de : LEROY MAYA- 34000 MONTPELLIER - le 19/03/2009
Pourquoi les 3 scénarii ne prennent-ils pas en compte les différences d' impacts sur les éléments de biodiversité ( seul le CO2 est indiqué )?

Réponse le 16/04/2009

Réseau ferré de France a réalisé un diagnostic précis des enjeux environnementaux, qui sera actualisé et affiné au fur et à mesure de l’avancement des études.

Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ce diagnostic a intégré les données des services de l’Etat, des collectivités mais aussi des associations et organismes compétents (Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, Conservatoire des Espaces Naturels, Syndicat Mixte de bassin, Conservatoire Botanique…).

Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels au regard de sensibilités environnementales recensées : à ce niveau d’étude, il est seulement possible de recenser ces enjeux, mais pas encore les impacts résultants. En effet, ces derniers ne pourront être identifiés que lors de la définition d’un tracé précis et des caractéristiques techniques du projet retenu (remblai, déblai…), lors des études préparatoires à l’enquête publique. L’incidence des 3 scénarios sur la biodiversité n’est pas en elle-même le critère le plus discriminant. Le critère de l’insertion paysagère, par exemple, est plus marquant ; il faut porter plus d’attention pour des projets mixte du fait des pentes faibles d’où des terrassements plus important.

Question n°763 de : MONTOLBAN FRANCOIS- 34690 FABREGUES - le 19/03/2009
Pourquoi choisir de passer dans le massif protégé de la Gardiole ?

Réponse le 16/04/2009

Le couloir proposé au débat public entre Montpellier et Narbonne inclut le massif de la Gardiole, du fait de la nécessité de se raccorder au Contournement de Nîmes et Montpellier au niveau de la commune de St Jean de Védas.

Aujourd’hui, les études portent sur un couloir de 5 km de large. Le tracé précis ne sera défini qu’après les études d’avant projet sommaire et lors de l’enquête d’utilité publique. Quelque soit le tracé retenu, une étude d’impact sur l’environnement sera réalisée conformément à la réglementation en vigueur, et jointe au dossier d’enquête publique.

Si le tracé venait à s’insérer dans le massif de la Gardiole, d’autres procédures prévues par le code de l’environnement seront également conduites : ce massif étant un site classé, un dossier spécifique devra être réalisé par Réseau Ferré de France (RFF) pour instruction en commission des sites et des paysages, afin de définir les conditions et les préconisations pour la meilleure insertion possible du projet dans ce secteur sauvegardé.

Question n°909 de : DZOUZ Jean-Michel- 11800 TREBES - le 20/03/2009
Sur les voies comment seront préservés les animaux ?

Réponse le 17/04/2009

Lors de la définition du projet en phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous les enjeux environnementaux localisés depuis les études préparatoires au débat public, qui participeront à part entière à la conception technique du projet (notion « d’environnement intégré ») : calage fin du tracé en plan (évitement si possible des zones les plus sensibles comme les habitats protégés accueillant la faune patrimoniale), optimisation du profil en long (aspect paysager,), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur - élargi » pour les corridors écologiques et le respect des trames vertes par exemple), etc.

La « « transparence écologique » sera recherchée dans les corridors écologiques recensés, et notamment le long des cours d’eau (forêts galerie primordiales pour les déplacements de la faune et les migrations).

En outre, pour éviter les risques de collision avec la faune sauvage, l’ensemble des emprises ferroviaires sera clôturée, avec des dispositions spécifiques et adaptées dans les milieux naturels abritant la grande faune, et notamment le sanglier (clôtures plus hautes et fondations plus profondes).

Question n°1301 de : IGONNET JEAN MICHEL- 34110 VIC LA GARDIOLE - le 25/03/2009
Comment allez-vous faire pour réaliser ce projet sans détruire la nature, la faune et la flore, ce projet aurait du être pensé déjà depuis 30 ans, pour éviter beaucoup plus de dégâts aujourd'hui ?

Réponse le 30/04/2009

Votre question porte sur deux points : la préservation de la diversité / richesse environnementale régionale et les délais du projet, deux thématiques qui ne sont pas liés (hors développement de l’urbanisation). Au contraire, l’évolution de la réglementation depuis une trentaine années vise à mieux prendre en compte et protéger l’environnement lors de grands travaux.

Noter que la réglementation « environnement » est assez récente en France : les arrêtés bruit ont tout juste 10 ans, le réseau européen Natura 2000 a été traduit sur le territoire national après les années 2000 etc…Du fait des préconisations réglementaires actuelles, les mesures d’accompagnement sont proportionnelles aux incidences des projets, avec la mise en œuvre de mesures compensatoires très lourdes en cas d’impact avérés (notamment dans les zones Natura 2000).

De plus, le respect de l’ensemble des mesures proposées par le maître d’ouvrage est vérifié par les services de l’Etat et les partenaires locaux lors du bilan environnement, cinq ans après la mise en service de l’infrastructure.

Cette prise en compte de l’environnement dans la réalisation des infrastructures et la mise œuvre de mesures d’accompagnement étaient beaucoup moins importantes dans la conception de projet dans les années 80.

Réseau Ferré de France (RFF) se veut exemplaire en matière de prise en compte de l’environnement, que ce soit au niveau des études, dans la définition et dans la conception de ses projets ferroviaires.

Ce diagnostic a intégré les données des services de l’Etat, des collectivités mais aussi des associations et organismes compétents réunis dans le cadre d’ateliers thématiques : en effet, trois ateliers environnement se sont tenus avec entre autre le Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, le Conservatoire Botanique, la Ligue de protection des oiseaux, la société de protection de la nature…, afin de recueillir les avis de chacun. Ces ateliers ont permis notamment :

o de présenter et d’échanger sur les méthodologies de travail pour appréhender et hiérarchiser les sensibilités environnementales de l’aire d’étude,

o de préciser les attentes de ces acteurs en termes de couloirs de passage préférentiels du futur projet ferroviaire, au regard des cartes de synthèse des sensibilités environnementales,

Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement.

En phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous ces enjeux environnementaux localisés qui participeront à part entière à la conception technique du projet (notion d’environnement intégré) : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles comme les stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur - élargi » pour la transparence écologique et le respect des trames vertes par exemple), etc.

Question n°1358 de : SIMON JEAN PIERRE- 11800 TREBES - le 26/03/2009
La nature est agressée ! L' homme a besoin d' équipements. Prendrez vous en compte la protection des zones humides, car les étangs doivent etre sauvegardés pour les espèces qui y viennent (nidification des oiseaux) voir le PNR.

Réponse le 05/05/2009

Pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (environnement naturel, milieu humain, paysage, ressources en eau, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ce diagnostic a intégré les données des services de l’Etat, des collectivités mais aussi des associations et organismes compétents réunis dans le cadre d’ateliers thématiques : en effet, trois ateliers « environnement » se sont tenus avec entre autre le Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, le Conservatoire Botanique, la Ligue de protection des oiseaux, la société de protection de la nature…, afin de recueillir les avis de chacun. L’ensemble de ses études est consultable sur le site internet de la CPDP - http://www.debatpublic-lnmp.org/

Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels les moins impactant pour l’environnement. A ce titre, la zone littorale et ses nombreux étangs , du fait de sa biodiversité exceptionnelle, a été exclue pour l’insertion d’un projet de ligne nouvelle.

Concernant le parc Naturel régional de la Narbonnaise, Réseau Ferré de France travaillera en étroite collaboration avec le syndicat mixte du Parc pour définir précisément les objectifs de préservation des milieux naturels et des paysages qu’il faudra mettre en œuvre pour limiter les incidences du projet.

Question n°1380 de : CARRIERE Jacqueline- 66000 PERPIGNAN - le 26/03/2009

Où faire passer l'éventuelle ligne nouvelle, comment préserver les espaces naturels ?

Réponse le 05/05/2009

Pour la préparation du débat public, Réseau ferré de France a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (environnement naturel, milieu humain, paysage, ressources en eau, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ce diagnostic a intégré les données des services de l’Etat, des collectivités mais aussi des associations et organismes compétents réunis dans le cadre d’ateliers thématiques : en effet, trois ateliers « environnement » se sont tenus avec entre autre le Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, le Conservatoire Botanique, la Ligue de protection des oiseaux, la société de protection de la nature…, afin de recueillir les avis de chacun.

L’ensemble de ces études est consultable sur le site internet de la CPDP http://www.debatpublic-lnmp.org/

Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels les moins impactant pour l’environnement (cf. page 62 et 63 du dossier support).

A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact dans une bande de 500 mètres : celle ci définira très précisément les incidences du projet sur les milieux naturels, ainsi que les mesures conservatoires que RFF devra mettre en œuvre pour limiter les impacts et préserver les habitats concernés.

Question n°1620 de : BOURGOIS Frédérick- 66100 PERPIGNAN - le 03/04/2009
L' implantation de la ligne bouleverse les écosystèmes. Y a-t-il un plan pour une ligne écologique ? Les animaux peuvent-ils la traverser (espaces, tunnels aménagés) ou coupe-t-elle en deux les départements ?

Réponse le 27/05/2009

Réseau Ferré de France (RFF) se veut exemplaire en matière de prise en compte de l’environnement dans la conception de ses projets ferroviaires, que ce soit au niveau des études, dans la définition du projet, puis au moment des travaux. Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (environnement naturel, milieu humain, paysage, ressources en eau, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ce diagnostic a intégré les données des services de l’Etat mais aussi des associations et organismes compétents réunis dans le cadre d’ateliers thématiques : en effet, trois ateliers « environnement » se sont tenus avec entre autre le Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, le Conservatoire Botanique, la Ligue de protection des oiseaux, la société de protection de la nature…, afin de recueillir les avis de chacun.

Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement.

A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête d’utilité publique.

En phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous ces enjeux environnementaux localisés qui participeront à part entière à la conception technique du projet (notion « d’environnement intégré ») : calage fin du tracé en plan (évitement si possible des zones les plus sensibles comme les stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur - élargi » pour les corridors écologiques et le respect des trames vertes), etc.

Un grand nombre de mesures existent donc pour limiter les incidences d‘un projet ferroviaire sur les riverains et l’environnement et les milieux naturels. Celles ci sont détaillées dans le rapport d’étude n°15 intitulé « synthèse des impacts et mesures envisageables dans le cadre de la ligne nouvelle », disponible sur CD rom ou en téléchargement sur le site internet du débat public www.debatpublic-lnmp.org

Question n°1651 de : DUNCAN ANNE SOPHIE- 11500 QUILLAN - le 07/04/2009

A quelle fréquence allez-vous intégrer les tunnels pour le passage des animaux sauvages ?

Réponse le 27/05/2009

La définition du projet sera réalisée lors des études d’avant projet sommaire préalables à l’enquête d’utilité publique. Elle intègrera à part entière l’environnement dans la conception technique : c’est ce que l’on appelle la notion d’environnement intégré : c’est à ce moment que seront déterminés, en étroite collaboration avec l’office nationale de la chasse et de la faune sauvage (ONCFS) et la direction régionale de l’environnement (DIREN), les types et l’emplacement des passages à faune à réaliser : passages grande faune spécifiques (type « diabolo »), ouvrages hydrauliques mixtes, petits ouvrages à aménager avec banquettes latérales, etc.

Ces ouvrages de transparence écologique seront conçus selon les dispositions techniques des guides du SETRA (service d’études techniques des routes et autoroutes - http://www.setra.equipement.gouv.fr) relatifs aux aménagements pour la petite et la grande faune sauvage.

Question n°1901 de : MAHLER Phillipe- 34000 MONTPELLIER - le 30/04/2009

Dans les couloirs de passage, vous connaissez les zones sensibles (ZPS) pour l'avifaune ainsi que les espèces qui ont déterminé leur classement. Vous êtes capables d'identifier la dangerosité de vos interventions pour ces espèces et d'en évoluer l'impact aussi bien pendant la durée et travaux que pendant la durée d'exploitation de la LNMP, aux différents périodes du cycle annuel de ces espèces (nidification, hivernale, haltes migratoires). Quelles mesures compensatoires avez-vous l'intention de mettre en œuvre notamment préalablement aux travaux ?

Réponse le 16/06/2009

Dans le cadre de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, Réseau ferré de France (RFF) travaille sur des couloirs de passage de 5 km ; il ne peut donc être défini que des sensibilités environnementales. Après le débat public, nous affinerons nos études dans des couloirs de 1 km (études préliminaires), puis dans un fuseau de 500 m lors des études d’APS pour la préparation de l’enquête d’utilité publique (vers 2015). C’est à l’intérieur de ce fuseau de 500 m qu’un tracé précis sera donc défini, et c’est à ce moment que nous pourrons définir précisément les impacts et les mesures à mettre en œuvre.

Pour répondre à votre question, nous pouvons par contre nous appuyer sur un autre projet de RFF, plus avancé en termes de calendrier. Il s’agit du contournement de Nîmes et Montpellier, dont les travaux sont prévus en 2012.

Ce projet de traverse les Costières Nîmoises (zone Natura 2000), site majeur pour la reproduction de plusieurs espèces d’oiseaux protégés, notamment l’outarde canepetière. Afin de diminuer l’impact de ce projet, nous avons mis en place avec une vingtaine d’agriculteurs depuis 2007 des contrats de gestion agricole favorables à ces oiseaux. Concrètement, il s’agit de gestion de friches, d’enherbements de vignes, de plantations de cultures favorables aux outardes etc…

Plusieurs dizaines d’ha ont été contractualisés, et une centaine d’hectares supplémentaires avec mise en gestion adaptée aux outardes sont prévus en 2009.

Enfin, il est prévu de réaliser des acquisitions compensatoires en 2010 et 2011, sur lesquels seront mis en place une gestion agricole favorable à cet oiseau, afin de minimiser les impacts de la réalisation de ce projet dans la Costière.

Question n°1909 de : GIRARDET Alain- 34200 SETE - le 06/05/2009
Les voies ferrées "anciennes" ont stérilisé de grandes portions de l'espace urbain, ou pollué des sites remarquables (côtes maritimes, berges fluviales ou lacustres, vallées alpines, etc..). La ligne TGV Montpellier-Perpignan évitera-t-elle de renouer avec ces erreurs du passé en empruntant un faisceau moins sensible et/ou de moindre valeur ?

Réponse le 16/06/2009

Les lignes classiques du réseau ferré national ont été construites à la fin du 19^ème siècle, époque à laquelle la notion de préservation de l’environnement n’existait pas. Il faut savoir que les pouvoirs publics détruisaient également des zones de très grande biodiversité pour des raisons de salubrité (assèchement / drainage de zones lagunaires et d’étangs en Languedoc Roussillon).

La notion de préservation de l’environnement n’est apparue qu’après les « 30 glorieuses », au milieu des années 1970 : la 1^ère loi en France sur la protection de l’environnement date de juillet 1976…

A l’heure actuelle, les projets d’infrastructures de transport sont conçus de toute autre manière, en intégrant très en amont toutes les notions d’environnement, du fait des procédures de concertation qui se sont imposées au titre du code de l’environnement : c’est le cas du débat public.

En phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous ces enjeux environnementaux localisés qui participeront à part entière à la conception technique du projet (notion d’environnement intégré) : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : nuisances sonores, stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour la transparence écologique par exemple) etc…

En plus de cette notion d’environnement intégré, des mesures d’accompagnement spécifiques pourront également être mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels et pour respecter la réglementation Environnement (seuils sonores de la loi bruit, transparence hydraulique de la loi sur l’eau, protections des espèces protégées, réseau Natura 2000…..).

Question n°1923 de : LAVILLE Tim- 34210 CASSAGNOLES - le 13/05/2009

Pourquoi ne pas associer les nuisances de l'autoroute et de cette nouvelle voie ? Quels dispositifs pour préserver les couloirs de déplacement de la faune sauvage, la biodiversité (herbicides sur les voies !!) ? L'enjeu des déplacements collectifs (notamment fret) est inévitable pour notre futur (baisse des réserves des énergies fossiles).

Réponse le 16/06/2009

Jumelage avec l’autoroute A9

Les 3 scénarios de lignes nouvelles proposés au débat ont des vitesses d’exploitation comprises entre 220 km/h et 320 km/h. L’autoroute A9 présente des rayons de courbure (virages) pour des vitesses de circulation routière (donc bien inférieures à 200 km/h) : les contraintes techniques ferroviaires sont donc susceptibles de limiter les possibilités de jumelage sur de grandes distances avec l’A9. Cependant, et dès lors que cela sera possible, le principe de jumelage, même ponctuel, avec les infrastructures de transport existantes sera examiné afin d’éviter la création d’un nouveau corridor de transport.

Désherbage des voies ferrées

La maîtrise de la végétation est assurée par la SNCF pour le compte de Réseau Ferré de France (RFF), dans les emprises ferroviaires, voies et abords ; ceci est indispensable pour des impératifs évidents de sécurité ferroviaire, de sécurité du personnel, de sécurité incendie. Pour ce faire, la SNCF n'utilise que des produits homologués par le Ministère de l'Agriculture.

De plus, les contraintes environnementales amènent la SNCF à ne les utiliser que dans les cas strictement nécessaires. Les zones sensibles (captages publics d’eau potable par exemple) font l’objet de traitements particuliers conformément aux directives des services de l’Etat, variables selon les cas : utilisation de produits à action foliaire, interdiction de l’usage de produits phytosanitaires (traitements mécaniques).

En 2007, la SNCF a consommé 176 tonnes de matières actives herbicides ou assimilées, contre 376 T en 1984, 214 en 2003 et 231 en 2002, ce qui représente moins de 0,5 % de l’ensemble des substances phytosanitaires appliquées en France, le secteur agricole en consommant l’essentiel (>90 %).

Enfin, il est important de signaler que le Ministère de l’Agriculture et la direction de l’eau du Ministère de l’Ecologie et du Développement durable ont signé le 16 mars 2007 un accord cadre de 3 ans avec la SNCF et Réseau Ferré de France, avec pour objectif de définir le cadre général d’actions d’intérêt commun portant sur l’utilisation des produits phytosanitaires et la réduction de son impact sur la qualité de l’eau. La SNCF et Réseau Ferré de France se sont notamment engagés à mener une veille technologique, et des actions de recherche et d’expérimentation d‘aménagements permettant de réduire l’apparition de végétation poursuivre ses efforts de réduction d’utilisation des produits, et améliorer les pratiques de désherbage pour réduire son impact environnemental, notamment en recourant à des techniques alternatives lorsque c’est possible, au sein des zones sensibles pour l’environnement, en sélectionnant les produits, en améliorant l’élimination des déchets issus des traitements et en sensibilisant le personnel en charge du désherbage.

Couloirs de déplacement de la faune sauvage

La définition du projet sera réalisée lors des études d’avant projet sommaire préalables à l’enquête d’utilité publique. Elle intègrera à part entière l’environnement dans la conception technique : c’est ce que l’on appelle la notion d’environnement intégré : c’est à ce moment que seront déterminés, en étroite collaboration avec l’office nationale de la chasse et de la faune sauvage (ONCFS) et la direction régionale de l’environnement (DIREN), les types et l’emplacement des passages à faune à réaliser : passages grande faune spécifiques (type « diabolo »), ouvrages hydrauliques mixtes, petits ouvrages à aménager avec banquettes latérales, etc.