Questions et réponses

Réponse le  17/03/2009

Comme il est indiqué dans le document de synthèse que vous avez reçu à votre domicile: "le nombre et la localisation des gares sont interchangeables d'un scénario à l'autre". Il est donc tout à fait possible de prendre en considération dans le scénario LN voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h les gares nouvelles prévues dans le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h.

il conviendrait alors d'intégrer le coût des gares correspondantes dans le scénario Ligne Nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h.

Réponse le  17/03/2009

Le graphique page 99 du dossier du maître d'ouvrage, disponible sur le site internet de la Commission Particulière du débat public, présente la capacité disponible par scénario et par jour, après la mise en service, pour développer le trafic TER et fret.

Le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h offre donc la plus grande capacité de développement de l'offre après 2020 (la plus grande évolutivité), que ce soit pour les voyageurs ou pour le fret.

Réponse le  18/03/2009

Réseau ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, propose au débat public quatre scénarios contrastés :

- Un scénario de ligne à grande vitesse uniquement voyageurs : le scénario « LGV voyageurs à 320 km/h »

- Deux scénarios mixtes, c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de fret : les scénarios « ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h » et « LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 Km/h »

- Un scénario de doublement partiel de la ligne existante.

Le scénario de LGV uniquement voyageurs est présenté au débat car il s’agit du scénario historique, connu de tous les habitants. Il paraissait donc essentiel à RFF de soumettre ce scénario au débat.

Réponse le  17/03/2009

Les projets proposés au débat public permettront de faire circuler deux fois plus de trains de fret qu'aujourd'hui. De plus, les scénarios de ligne nouvelle et en particulier les scénarios de ligne nouvelle mixte, c'est-à-dire acceptant les TGV et les trains de fret pourront offrir une plus grande fiabilité et souplesse d'exploitation pour les trains. Ceci est un gage d'une meilleure qualité de service et donc de ponctualité des trains de marchandises, l'un des principaux critères des entreprises logistiques.

Ainsi, ces projets pourraient permettre de reporter près de 3000 camions de la route vers le rail en 2020.

Réponse le  18/03/2009

Toutes les lignes existantes en France, hors ligne à grandes vitesse (LGV) acceptent les trains de voyageurs et les trains de fret. Seules les lignes à grande vitesse mixtes du Contournement de Nîmes Montpellier (CNM) et de Perpignan-Figueras accepteront à la fois des trains à grande vitesse et des trains de fret.

Ces lignes mixtes sont différentes des lignes existantes à plusieurs titres :

-      au niveau de la conception de la ligne nouvelle tout d’abord : la mixité nécessite d’appliquer un référentiel technique qui intègre à la fois les exigences du fret et de la très grande vitesse. Cela concerne d’abord le tracé et le profil en long : en effet, un train de voyageurs supporte des rampes (pentes) jusqu’à 35 pour mille, alors qu’on limite à ce stade des études les pentes à 12.5 pour mille pour les trains de fret, plus lourds. La ligne mixte impose donc un profil en long plus « plat » qu’une LGV. Cela concerne aussi le gabarit des circulations, l’entraxe (espace) entre les voies, la charge à l’essieu, la signalisation et l’électrification. Au final une ligne mixte est plus coûteuse qu’une LGV, en particulier dans les zones de relief difficile.

-      au niveau de l’exploitation : la circulation sur un long itinéraire de trains de marchandises circulant à une vitesse d’environ 100 à 120 km/h, et de trains à très grande vitesse (300 km/h), nécessite de définir précisément les conditions d’exploitation, afin de garantir :

o        la sécurité des circulations (les trains doivent ainsi respecter entre eux des intervalles de distance leur permettant de s’arrêter en cas d’immobilisation du train situé en amont)

o        qu’un nombre suffisant de créneaux horaires peut être offert au trafic de voyageurs. Pour cela, un train à grande vitesse doit pouvoir doubler par endroit des trains de marchandises circulant à vitesse plus réduite

o        la qualité des sillons offerts au trafic de marchandises : la compétitivité du mode ferroviaire pour le transport de marchandises pourrait être affectée si ces trains devaient régulièrement s’arrêter pour laisser passer des trains à grande vitesse.

Pour satisfaire ces conditions d’exploitation, on peut soit :

o        réaliser des voies d’évitement pour permettre aux trains à grande vitesse de dépasser les trains de marchandises (selon la longueur de ces voies, les trains de fret seraient obligés de s’arrêter, ou uniquement de ralentir : un optimum coût de construction / temps de parcours / capacité de la voie est donc à examiner)

o        limiter la vitesse de circulation des trains de voyageurs, afin de réduire l’écart de vitesse entre les différents types de circulation (solution qui irait dans le sens d’une optimisation de la capacité globale du doublet ligne classique / ligne nouvelle, mais qui limiterait le gain en temps de parcours permis par la ligne nouvelle aux voyageurs)

o        réaliser une ligne mixte uniquement sur les sections les plus encombrées, les autres étant dédiées aux voyageurs.

Le schéma ci-dessous précise certains points techniques développés plus haut.

Réponse le  17/03/2009

Afin d’éviter la création de nouvelles coupures paysagères, le jumelage des lignes nouvelles ferroviaires avec les infrastructures existantes (autoroutes, canaux, autres voies ferrées, …) est parfois recherché.

Les contraintes techniques différentes pour les deux types d’infrastructures (rayons des courbes, pourcentage des rampes principalement) peuvent limiter les possibilités de jumelage en dehors des secteurs de terrain plat où il est possible de réaliser des infrastructures en ligne droite. La construction de la ligne nouvelle peut néanmoins adopter des normes techniques moins contraignantes, moyennant une adaptation des performances. Si les deux infrastructures ne sont pas étudiées, voire réalisées simultanément, s’ajoutent les difficultés suivantes :

modification des échangeurs, rétablissement des ouvrages de franchissement, gestion des délaissés fonciers entre les deux infrastructures, stabilisation des remblais et déblais, etc.

Ainsi, la réalisation du jumelage de deux infrastructures de natures différentes comme une infrastructure routière et une infrastructure ferroviaire peut conduire, au final, à des surcoûts.

Le principal avantage du jumelage de deux infrastructures est de minimiser certaines conséquences sur l’environnement en concentrant certaines nuisances ou en évitant de multiplier les impacts négatifs liés à de nouveaux couloirs de passage et aux effets de coupure dans des zones sensibles. Mais il faut veiller à ce que l’intérêt du jumelage ne soit pas annihilé par certains inconvénients : superposition de certaines nuisances, importance de l’impact foncier selon le type d’occupation de l’espace, présence de délaissés fonciers inutilisables entre les infrastructures, coupure plus large pour la faune, modifications plus fortes des régimes hydrauliques.

En fait, l’opportunité et les conditions du jumelage d’une ligne nouvelle avec une infrastructure routière existante ne répondent pas à des règles pré-établies et doivent être examinées au cas par cas pour bien en évaluer les avantages et les inconvénients.

Réponse le  18/03/2009

Le scénario de doublement partiel de la ligne existante peut être considéré comme une alternative à la création d’une ligne nouvelle. Entre Montpellier et Narbonne, la section la plus circulée, le doublement partiel de la ligne existante imposerait la construction de voies supplémentaires à coté de la ligne existante,  pour créer des sections à 3 ou 4 voies. Au sud de Narbonne, où la ligne traverse de nombreux étangs, une régulation de la vitesse de certains trains pourrait être nécessaire.

Dans tous les cas, il n’a pas été envisagée pour ce scénario de faire circuler les trains (TGV, TER, fret) plus vite qu’aujourd’hui (160 km/h au maximum), car cela nécessiterait de reprendre lourdement les courbes, avec nécessité d’exproprier de nombreux habitants à chaque traversée d’agglomération, sans parler de l’interruption du trafic pendant la durée des travaux. Ainsi ce scénario ne présente aucun gain de temps de parcours.

Les passages de 2 à 3 et/ou 4 voies rendent difficile la gestion des circulations et tout incident sur la ligne risque de perturber l’ensemble des trains en raison de l’absence d’un itinéraire alternatif (d’une seconde ligne).

Après 2020, ce scénario ne permet pas de développement du fret et du TER, en Languedoc-Roussillon.

Le coût du doublement partiel de la ligne existante est estimé à 2.4 milliards d’euros (condition économique d’octobre 2008).

Réponse le  18/03/2009

Réseau ferré de France (RFF), maître d'ouvrage du projet, propose au débat public quatre scénarios bien différenciés.

En effet, le scénario de doublement partiel de la ligne existante ne propose pas de créer une ligne nouvelle, mais des sections à trois ou quatre voies, de part et d’autre de la ligne existante entre Montpellier et Narbonne.

Il est également proposé trois autres scénarios de construction de ligne nouvelle, car le scénario de doublement de la ligne existante n’offre pas de gain de temps donc très peu de report modal de la route ou de l'avion vers le fer par exemple,  et ne permet pas le développement des trains TER et fret après 2020.

Or les objectifs du projet de ligne ferroviaire entre Montpellier et Perpignan, partagés par l’ensemble des collectivités et RFF sont de :

- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale

Réponse le  17/03/2009

Les scénarios proposés au débat public permettront d'améliorer l'ensemble des offres de service (TGV, TER et Fret). Les scénarios de ligne nouvelle permettent en plus des gains de temps pour les voyageurs et des gains de capacité à moyen et long terme pour les transporteurs de marchandises.

Grâce aux gains de temps permis par les scénarios de ligne nouvelle, le TGV peut concurrencer l'avion et la voiture, induisant ainsi un report modal des voyageurs de l'avion ou de la voiture vers le train.

Les industriels sont quant à eux sensibles à la fiabilité du transport, c'est-à dire l’assurance qu’une marchandise emportée tel jour à telle heure, soit livrée au jour et à l’heure prévue chez le client.

Avec les projets de ligne nouvelle mixte (c'est-à-dire acceptant les circulations voyageurs et fret), les deux lignes pourront être exploitées de façon complémentaire offrant ainsi plus de fiabilité et de capacité aux différents types de trafics, en particulier au fret ferroviaire, et des gains de temps de parcours pour le report modal voyageur.

Réponse le  17/03/2009

L'objectif du couloir "nord", à proximité de Pézenas, est entre autre d'offrir la possibilité d'implantater une gare nouvelle à proximité de l'A75 en construction, pour améliorer l'accès à la grande vitesse aux habitants du haut pays, territoire allant de Béziers jusqu'à Clermont l'Hérault et Lodève.

Lors des études réalisées en partenariat avec les collectivités locales, il fut décidé de soumettre ce couloir au débat public car les deux couloirs sont proches en terme d'itinéraire, de sensibilités environnementales et de coûts.

Réponse le  17/03/2009

Au stade du débat public, les études ont été réalisées sur la base de couloirs de 5 km de large car l’objectif est de préciser les attentes des territoires puis de présenter les différentes options techniques notamment en matière de couloir, et les caractéristiques du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan. Par la suite, lorsque les caractéristiques de la ligne nouvelle seront déterminées, à l'issue de la procédure de débat public, le couloir de passage de la future ligne sera alors précisé par de nouvelles phases d’études, puis soumis à une procédure de déclaration d'utilité publique.

A ce jour, Réseau Ferré de France ne peut donc pas préciser où la ligne passera dans le couloir de 5 km et surtout à quel niveau sera la ligne nouvelle.

Réponse le  17/03/2009

Réseau Ferré de France (RFF) souhaite à travers ce débat public recueillir l'avis des habitants et des acteurs politiques, socio-éconimiques, associatifs, syndicaux, sur l'opportunité ou non de réaliser une gare nouvelle au sein des agglomérations du Languedoc-Roussillon.

L’emplacement d’une gare nouvelle tout comme les questions de desserte résulteront d’un dialogue permanent entre RFF et les opérateurs ferroviaires de voyageurs d’une part et les collectivités locales concernées d’autre part.

Dans le cadre de projet de ligne nouvelle mixte, acceptant les TGV et les trains de fret, une partie des trains de fret seront reportés sur la ligne nouvelle même s'il existe des gares nouvelles sur cette ligne. Ainsi les trains de fret reportés sur la ligne nouvelle ne traverseront plus les centres villes.

Réponse le  17/03/2009

Dans le cadre du scénario 1, LGV voyageurs à 320 km/h, seuls les TGV circulent sur la ligne nouvelle. De ce fait, sur la ligne existante circuleront :

- tous les TER, qui sont des trains ayant pour objectif de desservir les bassins de vie via les gares de centres villes,

- tous les trains de fret,

- et une partie des TGV qui desserviront les gares actuelles des agglomérations littorales.

En 2020, il est envisagé un doublement des circulations TER et des circulations fret. De ce fait, la ligne existante devrait être encore plus chargée qu'actuellement malgré la réalisation d'une ligne nouvelle dédiée aux voyageurs. Actuellement environ 170 trains par jour circulent entre Montpellier et Narbonne. En 2020 avec la réalisation d'une LGV dédiée aux voyageurs, 270 trains devraient circuler sur la ligne existante.

Ainsi, malgré le report de circulations TGV de la ligne actuelle vers la ligne nouvelle, la ligne existante sera encore très chargée et sa capacité à permettre de développer les circulations TER pour les habitants du Languedoc-Roussillon et fret pour les entreprises de la région demeurerait plus faible que les scénarios mixtes au-delà de 2020.

Réponse le  17/03/2009

L’un des objectifs du débat public est de discuter de l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une sur l'aire de vie de Béziers.

De manière générale, pour que la desserte TGV soit un succès de fréquentation, il faut que l’offre «rencontre» son public, soit au centre de la ville – comme pour les gares existantes - soit en périphérie d’agglomération – comme pour les gares nouvelles.

L'opportunité d’une gare nouvelle, par exemple à Béziers, doit nécessairement prendre en considération deux critères :

- les services attendus pour cette gare : meilleure accessibilité, intermodalité, stationnement, performance de l'offre TGV offerte…

- sa place et son rôle dans l'agglomération : la gare nouvelle doit s'accompagner d'un projet de développement urbain et être relié au système de transports.

Une gare située à la périphérie d'une grande agglomération, près d'un bassin de population important, et dont l'installation s'accompagne d'un projet urbain peut en effet améliorer grandement le service ferroviaire en donnant un accès direct à la grande vitesse et à une offre de TGV plus importante. La zone de chalandise d'une telle gare couvre un grand territoire, en général bien desservi par le système routier (c’est le cas notamment d’Aix TGV et d’Avignon TGV) voire par le système ferroviaire régional (c’est le cas de Valence TGV). Pour une partie des habitants de l'agglomération, son accès est alors plus facile en raison parfois de la congestion des axes routiers vers les gares de centre ville.

Ces gares centres où s’arrêtent les TGV ainsi que les autres types de trains restent beaucoup plus nombreuses que les gares nouvelles, dédiées aux seuls TGV.

En définitive, chaque problématique d’arrêt TGV sur un projet de ligne nouvelle à grande vitesse doit être analysée comme un cas particulier. Réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Suite aux conclusions du débat public, si l'opportunité de créer une gare nouvelle n'est pas confirmée, alors la gare actuelle devraît être réaménagée et adaptée, notamment à Béziers.

Si l’opportunité de créer une ou gare nouvelle pour le territoire de Béziers est confirmée, trois possibilités d’implantation sont soumises au débat: 

• Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir « collines du Biterrois ». Il ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante.

• le secteur à l’ est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.

• le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce site a été étudié dans le cadre des études de 1995.

Réponse le  17/03/2009

Les gares actuelles de Sète et Agde continueront d’être desservies par les TGV, quel que soit le scénario de ligne nouvelle.

Les scénarios de LGV devraient offrir, selon la SNCF, une desserte TGV dans les gares d'Agde et Sète de 2 trains par heure de pointe, soit 16 trains par jour. Le scénario LN mixte à 220 km/h offrirait une desserte TGV de 2 trains par heure de pointe et 14 trains par jour.

Dans le cas d'une gare nouvelle à la Mogère, sur la commune de Lattes, il pourrait être étudié l'intérêt d'une navette TER pour assurer les correspondances TER/TGV au départ de Sète.

Dans le cas d’une gare nouvelle à Saint Jean de Védas, celle-ci serait à l'interconnexion de la ligne nouvelle et de la ligne existante permettant directement les correspondances TGV/TER.

Ainsi Sète disposerait non seulement de dessertes TGV via sa gare centre mais également de correspodances TER/TGV donnant accès à 126 TGV par jour via les gares de Montpellier.

Réponse le  17/03/2009

De manière générale, pour que la desserte TGV soit un succès de fréquentation, il faut que l’offre «rencontre» son public, soit au centre de la ville – comme pour les gares existantes - soit en périphérie d’agglomération – comme pour les gares nouvelles.

La réflexion sur l'opportunité d’une gare nouvelle doit nécessairement prendre en considération deux critères :

- les services attendus pour cette gare : meilleure accessibilité, intermodalité, stationnement, performance de l'offre TGV offerte…

- sa place et son rôle dans l'agglomération : la gare nouvelle doit s'accompagner d'un projet de développement urbain et être relié au système de transports.

Une gare située à la périphérie d'une grande agglomération, près d'un bassin de population important, et dont l'installation s'accompagne d'un projet urbain peut en effet améliorer grandement le service ferroviaire en donnant un accès direct à la grande vitesse et à une offre de TGV plus importante. La zone de chalandise d'une telle gare couvre un grand territoire, en général bien desservi par le système routier (c’est le cas notamment d’Aix TGV et d’Avignon TGV) voire par le système ferroviaire régional (c’est le cas de Valence TGV). Pour une partie des habitants de l'agglomération, son accès est alors plus facile en raison parfois de la congestion des axes routiers vers les gares de centre ville.

Ces gares centres où s’arrêtent les TGV ainsi que les autres types de trains restent beaucoup plus nombreuses que les gares nouvelles, dédiées aux seuls TGV.

En définitive, chaque problématique d’arrêt TGV sur un projet de ligne nouvelle à grande vitesse doit être analysée comme un cas particulier. Réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  20/03/2009

Sur la commune de Bouillargues le projet de Contournement de Nîmes (CNM) et Montpellier est situé d'est en ouest en léger remblais puis en léger déblais.

Le CNM a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique en mai 2005. A titre d'information, le tracé est reporté (ou en cours de report) dans les documents d'urbanisme consultables dans la mairie de votre commune.

Réponse le  18/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Narbonne.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Narbonne est confirmée, deux possibilités d'implantation sont proposées au débat:

- le secteur à l’ouest de Narbonne offrirait la possibilité de créer une gare interconnectée avec la ligne existante Toulouse-Narbonne, à proximité de l’autoroute A61. Le site devrait permettre le raccordement du projet avec cette ligne. Cette implantation favoriserait les correspondances TER/TGV pour le Lézignanais et le Carcassonnais.

- le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  18/03/2009

La ligne Alès-Bessèges est une ligne ouverte à la circulation, y compris pour les trains fret. L'usine Rhodia de Salindres est ainsi périodiquement desservie pour des wagons de produit chimique.

Par ailleurs, RFF accompagne les industriels souhaitant utiliser le mode ferroviaire en proposant une assistance technique et en réalisant des Installations Terminales Embranchées (installations permettant à des entreprises de charger ou décharger des wagons à l'interieur de leurs installations industrielles). A ce jour, RFF n'a pas reçu de demande particulière pour la ligne Alès-Bessèges mais nous sommes tout à fait disposés à étudier d'éventuels projets.

Réponse le  18/03/2009

Il n'est pas prévu de gare nouvelle pour l'agglomération de Sète car les couloirs de passage de la ligne nouvelle sont localisés au Nord du massif de la Gardiole et de l'étang de Thau.

En l'absence de gare nouvelle, la gare centre de Sète continuera à être desservies par les TGV, quel que soit le scénario de ligne nouvelle.

Les scénarios de Ligne Grande Vitesse (LGV) devraient offrir, selon la SNCF, une desserte TGV dans les gares centre de Agde et Sète de 2 trains par heure de pointe soit 16 trains par jour. Le scénario Ligne Nouvelle mixte à 220 km/h offrirait une desserte TGV de 2 trains par heure de pointe et 14 trains par jour.

Réponse le  18/03/2009

A ce stade du projet il est impossible de vous communiquer les numéros de parcelle impactées par le projet définitif. En effet, le débat public doit faire émerger le choix d'un couloir de passage, large de 5 kilomètres, alors qu'au final le tracé ne devrait pas dépasser une centaine de mètres en moyenne.

Le numéro des parcelles impactées pourra être défini au moment la déclaration d'utilité publique, à l'horizon 2015, si le débat public confirme l'intérêt du projet.

 Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet:

Réponse le  16/06/2009

Nous vous remercions pour les informations transmises

A priori les domaines désignés ne sont pas concernés par le Projet d’Intérêt Général (Domaine de Fourcade est localisé à environ 800 mètres au Nord du PIG et le Mas d’Hondrat à environ 1800 mètres au Nord du PIG). Cependant ces 2 ensembles se trouvent dans le couloir de 5 Km correspondant à la première étape dans le processus d’étude d’un projet de ligne nouvelle.

Réponse le  18/03/2009

L’un des objectifs du débat public est de discuter de l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein de l'aire de vie de Narbonne; les secteurs de gares nouvelles doivent se situer dans les couloirs de passage proposés.

Si cette opportunité est confirmée, deux possibilités d’implantation sont proposées au débat: 

- le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce site a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995.

- Le secteur à l’ ouest de Narbonne offrirait également la possibilité de créer une gare interconnectée avec la ligne existante Toulouse-Narbonne, à proximité de l’autoroute A61.

Aux vues des études, seuls ces deux sites sont retenus et proposés au débat. Le site de Leucate village vers les ports de Port-La-Nouvelle et La Franqui que vous proposez ne sera donc pas proposé au débat. De plus, ce site n'est pas inclus dans le couloir de passage de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan.

Réponse le  23/03/2009

La desserte de la ville de Sète sera assurée par des TGV et des TER, quel que soit le scénario de ligne nouvelle.

Concernant les TER, l'ambition régionale est d'accroître le nombre de circulations TER avec les scénarios de ligne nouvelle. Cette nouvelle offre TER, avec près de 90 trains par jour, devrait faciliter et améliorer les liaisons avec la gare de Montpellier.

Concernant les TGV, les scénarios de Ligne Grande Vitesse (LGV) devraient offrir, selon la SNCF, une desserte TGV dans les gares d'Agde et Sète de 2 trains par heure de pointe, soit 16 trains par jour. Le scénario LN mixte à 220 km/h offrirait une desserte TGV de 2 trains par heure de pointe et 14 trains par jour.

Dans le cas d'une gare nouvelle à la Mogère, sur la commune de Lattes, il pourrait être étudié l'intérêt d'une navette TER pour assurer les correspondances TER/TGV au départ de Sète.

Dans le cas d’une gare nouvelle à Saint Jean de Védas, celle-ci serait à l'interconnexion de la ligne nouvelle et de la ligne existante permettant directement les correspondances TGV/TER.

Ainsi Sète disposerait d'une forte croissance de la desserte TER, d'une desserte TGV via sa gare centre et potentiellement de correspondances TER/TGV donnant accès à 126 TGV par jour via les gares de Montpellier.

Réponse le  10/04/2009

La Ligne à Grande vitesse arrive actuellement jusqu'à Nîmes et elle sera prolongée par le Contournement de Nîmes et de Montpellier qui acceptera les TGV et les trains de fret. Ainsi il existera une ligne nouvelle jusqu'à Montpellier. Le débat public qui vient de s'ouvrir porte sur le projet qui devra permettre de connecter le Contournement de Nîmes et de Montpellier à la ligne nouvelle Perpignan-Figueras. Il n’est donc pas prévu de réaliser une ligne nouvelle à grande vitesse entre Nîmes et Alès.

Cependant sur l’axe Nîmes-Alès, Réseau Ferré de France, l'Etat et le Conseil Régional ont considéré que la modernisation de l’actuelle ligne devait constituer l’un des axes majeurs de la politique de développement des transports ferroviaires régionaux. Deux opérations sont en cours :

- la construction du viaduc de Courbessac à Nîmes qui permettra une diminution du temps de parcours de l'ordre de 8 mn entre les deux villes et limitera  le nombre de « sectionnement » de l'axe principal Nîmes-Tarascon par les circulations venant d'Alès (mise en service prévue fin 2012)

- la mise en place d’un bloc automatique à quatre cantons (nouvelle signalisation ferroviaire) qui permettra d'augmenter le nombre de circulations (de trains) ainsi que la plage horaire d'exploitation de la ligne (mise en service prévue fin 2011).

Sur la base des résultats issus d’une étude préliminaire, financée dans le cadre du contrat de plan Etat/Région 2000-2006, le renforcement de la desserte souhaité par l’Autorité Organisatrice (passage à 24 trains par jour et par sens) nécessite 4 cantons de 12 km. Ce redécoupage sera réalisé sous la forme d’un block automatique ; le Block Automatique à Permissivité Restreinte (BAPR), Le système d’espacement actuel de la ligne Nîmes-Alès n’est constitué que de deux cantons (Alès - Nozières et Nozières - Nîmes), longs de 23 et 26 km, qui ne permettent pas la mise en place d’une desserte avec arrêts intermédiaires de plus d’un train toutes les 25 minutes. Pour pouvoir mettre en œuvre une desserte cadencée plus soutenue, l’étude d’axe menée en 2003 a démontré que quatre cantons, d’une longueur de 12 km environ chacun, sont nécessaires. Pour les trains avec arrêts intermédiaires, les 12 km correspondent à un délai de dégagement du canton occupé d’environ 9 minutes. Ce délai, augmenté du coefficient de souplesse de 25 % en pointe, donne une capacité pratique permettant un espacement toutes les 11 minutes.

L'ensemble des projets d'ici 2020 permettront d'améliorer les relations ferroviaires de Alès vers Lyon ou Perpignan.

Réponse le  28/04/2009

La question du caractère mixte ou non de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est liée à l'évolution du contexte des transports régional et international et aux nouvelles réflexions engagées par Réseau Ferré de France (RFF, établissement créé en 1997) pour y répondre, notamment le contexte favorable au développement du fret ferroviaire (Grenelle de l'environnement, effet de serre, etc.) et la concrétisation de deux projets de ligne mixte qui encadrent cette ligne : la ligne Perpignan-Figueras mise en service en 2009 et le contournement de Nîmes-Montpellier dont la réalisation sera prochainement lancée.

Les études conduites avant 1997 par la SNCF s'inscrivaient dans un contexte différent, où la priorité allait à la réalisation d'un réseau de lignes à grande vitesse dédiée aux seuls voyageurs et où des choix de la mixité sur les deux lignes "encadrantes" de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan n'avaient pas encore été faits. A noter que le projet de LGV entre Dijon et Lyon, dit Rhin-Rhone Branche sud étudie également la possibilité de créer une ligne mixte (fret et voyageur) et ce depuis 2002. La SNCF avait par ailleurs mené des études en 1999 pour estimer la faisabilité d'un tracé de LGV mixte entre Montpellier et Narbonne.

Réponse le  23/03/2009

Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet a souhaité proposer au débat public quatre scénarios contrastés et bien différenciés afin que l’ensemble des habitants de la région puisse formuler leurs attentes et aide ainsi RFF à choisir le scénario le plus adapté aux remarques et avis formulés.

Le débat « simplifié » que vous proposez implique forcément la grande vitesse. Or certains habitants remettent en cause cette priorité pour porter leur choix sur la capacité du scénario à accueillir le maximum de trains. Enfin d’autres citoyens s’opposeront à toutes nouvelles infrastructures, synonyme de nouvelle coupure dans le territoire. C’est tout l’intérêt du débat que de permettre l’expression la plus large possible.

Réponse le  25/03/2009

Le trafic voyageurs actuel en Languedoc Roussillon est un peu supérieur à 16 millions de voyageurs (Grandes Lignes et TER). En 2020 selon les scénarios de ligne nouvelle, le trafic voyageurs sera compris entre 35.5 et 38 millions de voyageurs (Grandes Lignes et TER).

Le scénario de "doublement partiel" de la ligne existante est celui qui offre les plus faibles gains de trafic voyageurs. Le trafic en 2020 serait inférieur à 34 millions de voyageurs (Grandes Lignes et TER).

Avec les scénarios de ligne nouvelle, le nombre de voyageurs va augmenter de 4.1 à 6.9 millions de voyageurs.

Concernant le transport ferroviaire de marchandises, le trafic est actuellement en Languedoc-Roussillon d'environ 10 millions de tonnes. En 2020, avec les projets de ligne nouvelle, le trafic de marchandises serait de l'ordre de 19 millions de tonnes.

Pour plus d'information sur les prévisions de trafic voyageurs et de trafic de marchandises, vous pouvez consulter le dossier du maître d'ouvrage disponible sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org).

Réponse le  31/03/2009

La ligne actuelle permet effectivement de faire circuler les TGV entre Montpellier et Perpignan. Cependant leur vitesse y est limitée à 160 km/h car son tracé, datant du XIXème siècle n'est pas adapté à la grande vitesse.

L'un des objectifs du projet de ligne nouvelle proposé au débat public est de favoriser le report modal. Pour atteindre cet objectif, il est non seulement nécessaire d'augmenter la fréquence des trains TER sur la ligne actuelle mais également d'offrir des gains de temps aux utilisateurs des TGV pour favoriser le report de l'aérien et de la route vers le rail. C'est pourquoi Réseau Ferré de France (RFF) propose au débat public des scénarios de ligne nouvelle permettant aux TGV de circuler entre 220 km/h et 320 km/h selon les scénarios.

Concernant les TER, leur objectif est d'offrir une alternative à la voiture pour les déplacements quotidiens, en particulier les déplacements domicile-travail et domicile-étude. La ligne actuelle est adpatée à ce type d'offre puisqu'elle dessert l'ensemble des villes du littoral via une gare en centre-ville.

Pour la question du fret, plusieurs entreprises et zones d'activité régionales sont embranchées sur la ligne actuelle, ce qui induit qu'une partie du transport ferroviaire de marchandises restera sur la ligne existante. Cependant, la majorité du fret ferroviaire est consitué de trafic en transit en Languedoc-Roussillon. Ce type de trafic peut donc être reporté sur une ligne nouvelle afin d'éviter que tous ces trains de marchandises ne traversent les centres villes. C'est pourquoi RFF propose au débat public des scénarios de ligne nouvelle mixte (c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de marchandises).

Réponse le  31/03/2009

Le Conseil Régional a effectivement mis en avant ses ambitions de développement du port de Sète. Ce port dispose de nombreux atouts dont celui déjà effectif de la quadri modalité (mer, fer, fluvial et route).

A l'horizon 2020, quelque soit le scénario proposé au débat public, la desserte ferroviaire du port de Sète sera maintenue et améliorée via des services ferroviaires utilisant la ligne actuelle. Ceci a été pris en compte dans nos prévisions de trafic fret.

Au-delà de 2020, selon le scénario retenu à l'issu du débat public, la capacité de développement des trains de marchandises est différente. Les scénarios mixtes (c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de marchandises sur la ligne nouvelle) offrent une plus grande capacité de développement de ces services, permettant ainsi d'offrir des services ferroviaires supplémentaires au départ ou à destination du port de Sète.

Réponse le  31/03/2009

Il ne s'agit pas d'un oubli. La vocation du TER est d'assurer les déplacements quotidiens, notamment entre le domicile et le lieu de travail ou entre le domicile et le lieu d'étude. Ensuite ils peuvent également permettre d'assurer des déplacements professionnels ou de loisirs au sein de la région Languedoc-Roussillon. Ces trains assurent donc une desserte de proximité grâce à des haltes dans les gares de centre ville. La pertinence de faire circuler des TER sur une ligne nouvelle et dans des gares nouvelles a été étudiée à titre exploratoire par la SNCF dans le cadre des études préalables au débat public ; se pose alors la question, pour des courtes distances, de rouler vite sur ligne nouvelle, avec une navette au départ et une à l'arrivée pour rejoindre les centres villes, ou bien de rester sur la ligne classique à plus faible allure mais en liaison directe (sans correspondance).

Cependant, il peut être envisagé des services intercité à grande vitesse à l'instar de la région Nord-Pas de Calais. Dans cette région, la clientèle abonnée, moyennant un forfait mensuel, est autorisée à emprunter les TGV® désignés. Elle occupe sans réservation préalable les places libres. Dans ce cas précis, il ne s'agit donc pas de matériels TER (qui sont financés par le Conseil Régional) mais de matériels TGV® appartenant à la SNCF.

Réponse le  01/04/2009

Il est à noter qu’il ne s’agirait plus de tunnels sur de courtes distances pour lesquels il n’y aurait pas à considérer de dispositif de sécurité particulier, mais de tunnels de grande longueur pour lesquels les dispositions à prendre pour respecter les normes de sécurité sont très conséquentes pouvant même aller jusqu’à la réalisation de deux tubes indépendants avec rameaux intermédiaires de communication.

Pour les aspects sécurité, il y a une différence importante avec un réseau métropolitain urbain qui présente par nature de nombreux points d’accès et permet de résoudre plus facilement les problèmes d’évacuation des passagers et d’accès des services de secours en cas de nécessité.

Il est à noter à ce titre que les extensions actuelles des réseaux urbains hors agglomération pour améliorer la desserte des banlieues se font le plus généralement en surface pour optimiser leur réalisation et leurs coûts.

Réponse le  31/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Béziers-Pézenas.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans ce bassin de vie est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:

• Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir de passage nord « collines du Biterrois ». Il permettrait de desservir le haut pays et d'améliorer l'accès à la grande vitesse pour les habitants de Pézenas. Cependant ce secteur ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante. Il n'est donc pas prévue de gare TER à Pézenas.

• le secteur à l’est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir de passage sud « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.

• le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.

Il n’est pas envisagé de gare nouvelle à Pézenas même, mais entre Pézenas et Béziers. La ligne Vias-Lézignan-la-Cèbe est actuellement réservée aux seuls trains de marchandises, il n'est donc pas prévu l'ouverture d'une gare voyageur sur cette ligne à Pézenas. De ce fait, Pézenas ne pourra pas être desservie par le TER.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  31/03/2009

Dans le cadre des scénarios soumis au débat public, il est proposé un couloir de passage pour une ligne nouvelle à proximité de Pézenas. L'objectif de ce couloir "nord" est entre autre d’offrir la possibilité d’implanter une gare nouvelle à proximité de l’A75 en construction, pour améliorer l’accès à la grande vitesse aux habitants de Pézenas et du haut pays, territoire allant de Béziers jusqu’à Clermont l'Hérault et Lodève. Cette gare nouvelle permettrait d'accéder à une offre de près de 58 TGV/jour, d'après la SNCF.

Cette gare nouvelle n'est pas envisagée à Pézenas même, mais entre Pézenas et Béziers. La ligne Vias-Lézignan-la-Cèbe, qui continuait autrefois jusqu’à Pézenas est actuellement réservée aux seuls trains de marchandises, il n'est donc pas prévu l'ouverture d'une gare voyageur sur cette ligne à Pézenas.

Réponse le  31/03/2009

Le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h est prévu avec des sections à 3 ou à 4 voies afin de permettre aux trains les plus rapides de doubler les trains les plus lents. Ces sections de voies supplémentaires servent de voies d'évitement en période d'éxploitation. Le coût de ce scénario,
5.9 Mds € aux conditions économiques d'octobre 2008 inclus ces aménagements.

Effectivement, ces voies supplémentaires et la présence d'une seconde ligne avec celle existante devraient faciliter la gestion des circulations dans la région durant l'entretien et la maintenance de la ligne nouvelle, mais également de la ligne existante.

Réponse le  31/03/2009

Les études de dessertes voyageurs TGV et TER des gares du Languedoc Roussillon ont été réalisées par la SNCF, en partenariat avec le Conseil Régional pour le TER, en sa qualité d'autorité organisatrice des transports express régionaux (TER).

Toutes les principales agglomérations du Languedoc-Roussillon (Nîmes, Montpellier, Sète, Agde, Béziers, Narbonne, Carcassonne et Perpignan) continueront à disposer d'une desserte TGV. Celle-ci sera différente selon les agglomérations et elle se répartira entre la gare centre et la gare nouvelle si de telles gares sont retenue par les acteurs politiques et économiques.

La desserte TER permettra de desservir chacune des gares entre les grandes agglomérations citées précédemment en assurant les déplacements quotidiens mais également les correspondances TER/TGV, améliorant ainsi l'accès à la grande vitesse pour ces villes. Les études réalisées par la SNCF prévoient le quasi-doublement de l'offre TER entre aujourd'hui et 2020. En effet, l'offre TER passerait d'environ 50 TER par jour entre Lunel et Montpellier actuellement à près de 90 TER par jour en 2020 entre ces deux villes.

Réponse le  10/04/2009

1 - Tous les TGV desservant les gares nouvelles circulent sur la ligne nouvelle. Pour être plus précis, concernant les TER, quelque soit la présence ou non d'une gare nouvelle, ces trains restent sur la ligne existante. Concernant les TGV, une partie de ceux-ci continueront à circuler sur la ligne existante, même s'il y a une gare nouvelle, pour assurer des dessertes en gare centre. L'autre partie circulera sur la ligne nouvelle, il s'agit de trains sans arrêt ou de trains desservant soit la gare nouvelle soit la gare centre (en l'absence de gare nouvelle) via des raccordements entre la ligne nouvelle et la ligne existante.

2 - Effectivement dans les scénarios de ligne nouvelle mixte, c'est-à-dire que la ligne nouvelle accepte des trains de voyageurs et des trains de marchandises, une partie des trains de marchandises ne traversent plus les gares actuelles et ne circulent plus sur la ligne actuelle.

3 - Le scénario 2, ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h, a été élaboré sans gare nouvelle durant les études préalables du débat public, ainsi les TGV desservant les agglomérations du Languedoc-Roussillon sortent de la ligne nouvelle afin de rejoindre les gares de centre ville. De ce fait les TGV desservant Béziers, Narbonne et Perpignan circulent en partie sur la ligne existante, juste avant d'entreée en gare. Néanmoins l'essentiel du parcours est effectué sur la ligne nouvelle. Dans ce scénarios, la majorité des TGV circulent toutefois sur la ligne nouvelle.

Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Réponse le  10/04/2009

La ligne à grande vitesse Paris – Lyon – Marseille est réservée aux trains à grande vitesse, ce qui libère de la capacité sur le réseau classique pour les circulations des trains régionaux et nationaux, ainsi que les trains de marchandises. Mais sur une section donnée, l’existence d’une ligne à grande vitesse (LGV) n’est pas incompatible avec la circulation de TGV sur la ligne classique parallèle : c’est le cas par exemple des TGV « vallée du Rhône » qui desservent Valence ville, Montélimar, Avignon, Arles  après avoir utiliser la LGV entre Paris et Valence.

On retrouve ce mode d’exploitation des circulations sur les sections Paris – Le Mans/Tours, Paris – Lille – Calais, Paris – Metz/Nancy. Cette configuration existe également en Europe, sur les sections Cologne – Francfort, Bruxelles – Amsterdam, Rome – Naples, Madrid - Séville…     

Réponse le  10/04/2009

Vous pouvez donner votre avis en venant à une reunion publique, ou en ecrivant, par courrier ou internet à la CPDP (80 place Ernest Granier 34000 MONTPELLIER; ou www.debatpublic-lnmp.org)

En revanche, la procédure de referndum n'est pas prévue dans le cadre du débat public (loi du 27 fevrier 2002).

Réponse le  08/04/2009

Il n’y a pas de critère prédéfini pour la sélection du projet, l’intérêt d’un débat public est de permettre l’expression la plus large possible pour pouvoir ensuite prendre en compte les remarques formulées par le public.

Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, a donc souhaité proposer au débat public quatre scénarios contrastés et bien différenciés afin que l’ensemble des habitants de la région puisse formuler leurs attentes et l’aide ainsi à choisir le scénario partagé le plus adapté.

Ainsi, suivant les avis exprimés pendant le débat public, RFF décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

Au final, l’ensemble des critères que vous énoncez doivent rentrer en ligne de compte : acceptabilité environnementale, développement durable, aménagement du territoire, rentabilité socio-économique, caractère finançable, …

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  17/04/2009

Le nombre d’arrêts dépend de la desserte. A l‘instar de la desserte actuelle, certains TGV ne marqueraient aucun arrêt entre Montpellier et Perpignan alors que certains, en particulier ceux desservant les villes du littoral, feraient quatre arrêts intermédiaires (Sète, Agde, Béziers et Narbonne). Le temps de parcours direct avec un projet de ligne nouvelle serait compris entre 40 et 50 minutes entre Montpellier et Perpignan. Chaque arrêt en gare nouvelle équivaut à près de 7 minutes supplémentaires.

Pour les TGV empruntant la ligne nouvelle de bout en bout, le nombre d’arrêts serait donc compris entre 0 et 4. Ce sont les entreprises ferroviaires qui déterminent le nombre de gares qu’elles souhaitent desservir.

Réponse le  17/04/2009

Oui cela est possible et cela existe actuellement, par exemple sur la ligne existante entre Nîmes et Perpignan. La vitesse de cette ligne est limitée à 160 km/h maximum ce qui limite l’écart de vitesse entre les trains les plus rapides, les TGV et les trains les plus lents, les trains de marchandises.

Cela existe également entre Tours et Poitiers avec une vitesse des TGV à 220 km/h. Sur cette ligne des trains TER, Fret et TGV cohabitent. Cela serait équivalent au scénario de ligne nouvelle à 220 km/h pour les voyageurs et 120 km/h pour les trains de marchandises. Cependant dans ce scénario, les TER dont l’objectif est d’assurer les déplacements quotidiens, resteraient sur la ligne existante afin de desservir le chapelet des villes du Languedoc-Roussillon via les gares centres.

Dans le scénario ligne à grande vitesse voyageurs à 320 km/h, il n’est prévu de faire circuler sur la ligne nouvelle ni les TER et ni les trains de marchandises. En effet pour faire circuler sur cette ligne des trains plus lents et plus lourds, il est nécessaire d’adapter le profil de la ligne (avec des pentes et des rampes plus faibles pour les trains lourds, 12.5‰ contre 35‰ pour les TGV) et de créer des voies supplémentaires afin que les TGV circulant à grande vitesse puissent doubler les trains lents.

Ces aménagements nécessaires pour faire cohabiter des TGV à grande vitesse et des trains de marchandises, lourds et lents, correspondent au scénario ligne à grande vitesse voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h. C’est pourquoi le coût de ce scénario dépasse celui des deux autres.

Réponse le  20/04/2009

Votre question doit porter sur la création de voie pour des circulations à 220 km/h le long de la ligne existante et non dans les gares existantes. La ligne existante dispose de caractéristiques technique (tracé) qui limite la vitesse de circulations des trains les plus rapides à 160 km/h. Cela est principalement dû aux courbes effectuées par la voie, au système de signalisation et à la présence de passages à niveaux.

Avec une hypothèse de vitesse pratiquée de 220 km/h pour les voyageurs, près de 74 km de ligne existante (soit 46%) devraient être rectifiés afin que les voies nouvelles et la ligne existante soient jumelées, sinon cela génèreraient des terrains délaissés entre les deux infrastructures. Hors, les sections de lignes à rectifier sont généralement situées en zone d’agglomérations (Frontignan, Sète, Agde, Villeneuve les Béziers, Béziers, Colombiers, Narbonne, Rivesaltes) ou en zones à fortes contraintes (zone naturelle, zone d’activités, bordure de bassin de Thau, Bages, Sigean, l’Ayrelle, la Palme et Leucate) ou en relief (les garrigues).

On notera également la contrainte administrative liée à la protection du littoral qui limitera fortement les options d’aménagement. L’aménagement de ligne, en termes de rectification, serait très difficile.

Enfin, la trentaine de passages à niveau ne serait pas compatibles avec l’augmentation de vitesse et surtout avec la mise en place de 4 voies sur le long du parcours. Leur suppression ou dénivellation seraient donc indispensables.

Le coût de ces aménagements dépasserait le coût du scénario de doublement partiel de la ligne existante (scénario n’incluant que partiellement des sections à 3 ou 4 voies et n’ayant aucun relèvement de vitesse) qui est proposé au débat public. Cet aménagement serait donc très supérieur à 2.4 milliards €.

Réponse le  20/04/2009

Votre proposition consisterait à réaliser deux lignes nouvelles, l’une serait une ligne à grande vitesse (LGV) voyageurs et la seconde une LGV pour les marchandises. Cela reviendrait à réaliser deux projets distincts d’un coût de 4.2 milliards € pour le premier et de 5.9 milliards € pour le second.

Ainsi en Languedoc-Roussillon, il faudrait financer deux infrastructures dans deux couloirs différents pour un coût total supérieur à 10 milliards €. La rareté des fonds publics comme privés rend peu vraisemblable ce projet à court ou moyen terme.

Réponse le  20/04/2009

Afin que les trains de marchandises envisagées en 2020 puissent tous circuler sur la ligne existante, en complément des TGV et des TER, il est nécessaire de réaliser à minima le doublement partiel de la ligne existante, d’un coût d’environ 2.4 milliards €.

Avec le projet de ligne à grande vitesse (LGV) voyageurs à 320 km/h, tous les trains de marchandises circuleraient sur la ligne existante, cohabitant avec les TER et une partie des TGV qui continuera à desservir les villes du littoral et les gares centres. Dans ce cas, tous les trains de marchandises envisagés en 2020 pourraient circuler. Néanmoins la capacité restante sur la ligne existante pour le développement des TER et des trains de marchandises sera limitée à 10 trains supplémentaires par jour. Cela s’explique par le doublement du nombre de TER et de trains de marchandises entre aujourd’hui et 2020. Actuellement 170 trains environ circulent chaque jour sur la ligne existante entre Montpellier et Narbonne, en 2020 ce serait près de 270 trains qui devraient y circuler malgré la présence d’une LGV voyageurs à 320 km/h.

Réponse le  16/06/2009

A l’issue du débat public, Réseau Ferré de France décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, les travaux devraient commencer à l’horizon 2015 pour une durée d’environ quatre ou cinq ans. La mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situerait donc à l’horizon 2020.

Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet :

Réponse le  20/04/2009

Réseau ferré de France a mobilisé l’ensemble de son expertise pour présenter des résultats solides, cohérents et argumentés. La lecture du dossier et des résultats d’études, tous accessibles aux citoyens via internet, permet de répondre à votre question. Néanmoins, nous synthétisons ici les principaux résultats.

L’écart de coût entre le scénario ligne à grande vitesse (LGV) voyageurs à 320 km/h et le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h provient de divers éléments dont trois principaux :

q    le profil de la ligne acceptant les trains de marchandises doit être adapté. En effet, les trains de marchandises, qui sont lourds, ne peuvent franchir que des pentes et rampes de 12.5‰ alors que les TGV acceptent des pentes et rampes de 35‰. Cela nécessite donc davantage d’ouvrages d’art (viaduc et tunnel) ou de remblais et de déblais.

q    La voie devra être plus rectiligne car elle doit permettre aux TGV de circuler à grande vitesse, sans avoir d’importants devers pour les trains de fret qui sont plus lents. Pour plus de précisions sur ce point vous pouvez vous reporter p.55 du dossier du maître d’ouvrage disponible sur le site du débat public.

q    La création de voies d’évitement sur près de la moitié du linéaire afin que les TGV puissent doubler les trains de marchandises. En effet, en raison du différentiel de vitesse entre les trains, il est indispensable de créer des voies supplémentaires.

Ces trois éléments expliquent pour la majeure partie la différence de coûts entre les deux scénarios. Néanmoins si vous souhaitez davantage de précisions, vous pouvez consulter sur le site du débat public (http://www.debatpublic-lnmp.org) la synthèse thématique infrastructure.

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  28/04/2009

Pour le débat public, les études ont été réalisées sur la base de couloirs de 5 km de large car l’objectif était de traiter les caractéristiques du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.

A l'issue de la procédure de débat public, le couloir de passage de la future ligne sera alors précisé par de nouvelles phases d’études, afin de dégager un tracé dans une bande de 500 m (50 à 100 mètres d’emprises foncières en moyenne), qui sera soumis à une procédure de déclaration d'utilité publique, à l’horizon 2015.

Actuellement, aucun de tracé de ligne nouvelle ne s’inscrit donc sur la commune de Portel des Corbières. Nous pouvons uniquement vous préciser que cette commune est concernée par le couloir de passage de 5 km de large entre Narbonne et Perpignan

Réponse le  28/04/2009

Le transport ferroviaire de voyageur est un transport de masse, dans des zones d'habitat dense ou entre deux zones d'habitant dense. La population languedocienne se concentre très majoritairement sur la bande littorale. Réseau Ferré de France (RFF), en partenariat avec les collectivités locales et le Conseil Régional en tant qu'Autorité Organisatrice des Transports TER, a mené des études socio-économiques pour analyser la pertinence de rouvrir des lignes ferroviaires à des circulations voyageurs. Ces études ont montré qu'il n'y a peu ou pas de pertinence pour du trafic ferroviaire conventionnel. RFF n'exclut pas de mettre à disposition le foncier et les infrastructures nécessaires à la réalisation d'autres modes de transport relevant des compétences d'agglomérations ou de communautés de communes.

Réponse le  29/04/2009

A ce stade du projet, le tracé exact n'est pas encore défini.  En effet, le débat public doit faire émerger le choix d'un couloir de passage, large de 5 kilomètres, qui permettra les optimisations futures du projet.

Pour rappel, Réseau Ferré de France a identifié plusieurs couloirs de passage pour le projet. Entre Montpellier et Narbonne, deux couloirs ont été retenus : un couloir « nord », en retrait du littoral, et un couloir « sud », longeant pour partie l’autoroute A9.

L'objectif du couloir "nord" est d’offrir une possibilité d’implantation d’une gare nouvelle dans le secteur Nord Est de Béziers à proximité de l’A75 en construction, ce qui améliorerait l’accès à la grande vitesse pour les habitants des territoires allant de Béziers jusqu’à Clermont l'Hérault et Lodève (haut pays).

Lors des études réalisées en partenariat avec les collectivités locales, il fut décidé de soumettre ce couloir au débat public car les deux couloirs sont proches en termes de longueur d'itinéraire, de sensibilités environnementales et de coûts. Le schéma ci-dessous expose les différents couloirs

Si vous souhaitez plus de renseignement sur ces couloirs de passage, vous pouvez consulter le le chapitre 2.2 à la page 56 du dossier support du maître d'ouvrage, téléchargeable sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org )  - rubrique s'informer, - document du débat, - dossier du maître d'ouvrage    

Si le débat public confirme l'intérêt du projet, Réseau ferré de France, maître d'ouvrage du projet étudiera un tracé large de 1000 mètres puis 500 mètres dans le couloir retenu lors des études préalables à l'enquête d'utilité publique.

Ce tracé, large de 500 mètres sera présenté lors de l’enquête d’utilité publique, à l'horizon 2015

Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet:

Réponse le  29/04/2009

Si votre question porte sur le fait de réaliser du transport ferroviaire de marchandises sur une ligne à grande vitesse (LGV), alors effectivement il existe des services de TGV fret.

Ces TGV fret ne peuvent transporter que des marchandises légères (colis postaux, messageries). Les autres types de marchandises (minerais, hydrocarbures…) doivent être acheminés par des trains plus lents circulant à 100 km/h ou 120 km/h en général. Les transporteurs trouvent un intérêt dans le fret à grande vitesse lorsque la marchandise a une forte valeur ajoutée et que les délais d’acheminement sont primordiaux (par exemple la messagerie express).

Néanmoins l’essentiel des marchandises transportées par les trains sont des produits lourds, pondéreux qui ne peuvent donc pas être acheminés par des TGV sur une ligne à grande vitesse à moins que celle-ci ne soit adaptée à ce type de convoi lourd.

Par exemple en France, plus de 60% des marchandises transportées sont considérées comme pondéreuses (minerais, céréales, produits pétroliers, produits de carrière…) et moins de 0.5% sont des marchandises très légères (colis postaux…) et pouvant être transportées à bord de TGV fret.

Réponse le  28/04/2009

Deux scénarios sur les 4 présentés ne sont pas des projets de ligne à grande vitesse.

Les gains de temps et l’accès à la grande vitesse constituent des attentes souvent mises en avant vis-à-vis de ce projet par les citoyens et les acteurs régionaux. Cependant les objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan sont multiples et ne se limitent pas uniquement au gain de temps et à la grande vitesse. Ils ont été analysés au terme d’un important programme d’études, mené par Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, l’Etat, la Région Languedoc-Roussillon et 12 collectivités partenaires.

Concrètement, une ligne nouvelle en plus de la ligne existante permettrait de :

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route,

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale

- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

Réponse le  29/04/2009

Selon la SNCF, l’ensemble des trains grandes lignes en 2020 seront des Trains à Grande Vitesse.

Concernant le nombre d’arrêt TGV dans le scénario de doublement partiel de la ligne existante, la SNCF a estimé les dessertes suivantes :

q    Nîmes : 36 arrêts TGV en gare centre et 36 arrêts TGV en gare nouvelle

q    Montpellier : 36 en gare centre et 64 en gare nouvelle

q    Sète : 26 en gare centre

q    Agde : 18 en gare centre

q    Béziers : 50 en gare centre

q    Narbonne :44 en gare centre

q    Carcassonne : 20 en gare centre

q    Perpignan : 46 en gare centre

Réponse le  30/04/2009

Le coût du scénario ligne à grande vitesse (LGV) voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h est supérieur à celui des deux autres projets car c’est celui qui propose le plus de services et donc nécessite le plus de travaux.

L’émergence d’un grand projet comme LNMP résulte avant tout d’une (de plusieurs) volonté(s) politique(s). Donc c’est avant tout le projet qui correspondra le mieux aux attentes et qui dégagera le plus fort consensus au niveau des cofinanceurs qui aura le plus de chance d’être réalisé.

Ce scénario dispose effectivement d’une capacité résiduelle d’environ 50 trains de fret ou TER supplémentaires par jour. Cela s’explique par le différentiel de vitesse entre les trains de marchandises et les TGV, de 180 km/h, qui limite la capacité résiduelle sur le doublet de ligne constitué par la ligne nouvelle et la ligne existante. Le scénario de ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h, avec un différentiel de vitesse inférieur, permet de faire circuler davantage de trains supplémentaires, soit 70 trains de fret ou TER par jour.

Réponse le  30/04/2009

Pour réaliser un bilan carbone en phase exploitation (correspondant à une année de circulation des trains pour chaque scénario), Réseau Ferré de France a intégré ses données de prévisions de trafics dans la version 5 du bilan carbone ® de l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l énergie (ADEME) : RFF présente donc l’apport d’un projet de ligne nouvelle sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre ; cet apport provient des reports modaux des voyageurs et des marchandises.

Concrètement, on calcule en 2020 les émissions de CO2 produites pour transporter les voyageurs et les marchandises si le projet n’existe pas (les voyageurs utilisent l’avion et la voiture, les marchandises le camion) et on les compare aux émissions de CO2 produites si le projet de ligne nouvelle existe. Le bilan est la différence entre ces deux calculs ; il est positif, ce qui signifie qu’avec le projet, plus de voyageurs et de marchandises utilisent le train à la place de l’avion et de l’automobile, train pour une bonne part circulant à l’énergie électrique. Et plus de trains circulent, moins de camions circulent, donc plus le bilan carbone est positif.

Cette application, mise au point par l’ADEME, permet ainsi de calculer les gains en gaz à effets de serre (principalement le CO2) pour chaque scénario, sur la base des facteurs d’émission de CO2 des différents modes de transport (routier, aérien, ferroviaire).

Le mode ferroviaire étant beaucoup moins émetteur en C02  que les autre modes de transport, il en résulte, un gain de C02 pour chaque scénario étudié dès la première année d’exploitation (2020).

Cette évaluation a également été réalisée à l’horizon 2050, en prenant en compte des prévisions d’évolution des trafics fret et voyageurs après 2020. Dans ce cas, le nombre de train de fret continue de croitre jusqu’à ce que le doublet de ligne soit saturé (échéance différente suivant le nombre de trains que le scénario peut continuer d’accueillir après la mise en service : 10, 70, 50).

Il en résulte, en 2050, que le scénario n°3 (mixte 300 km/h) a une meilleure efficacité énergétique que les autres scénarios, principalement du fait qu’il cumule la contribution significative du report modal voyageurs grandes lignes (par rapport au scénario n°2 mixte 220 km/h) et du report modal fret qu’il permet (par rapport au scénario n°1 tout TGV 320 km/h) : 1,8 milliards de voyageurs. Kilomètres et 3 milliards de tonnes. Km.

Concernant la 2ème partie de votre question, il a été proposé au débat public un scénario mixte grande vitesse 300 km/h avec 4 gares nouvelles. Il est tout à fait possible de recomposer ce projet avec un nombre différent de gares (1 par exemple comme pour le scenario mixte à 220 km/h).

Comme précisé dans la Synthèse du maître d’ouvrage qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre. Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Cette décision du nombre de gares nouvelles à créer résultera des volontés locales de desserte et d’aménagement des territoires traversés par le projet.

Réponse le  30/04/2009

La réalisation d’un projet en deux temps peut permettre au projet d’être plus facilement finançable en échelonnant les investissements pour les faire évoluer avec la demande de transport. Cependant cela induit des surcoûts car la seconde phase de travaux interviendrait alors que la ligne nouvelle est exploitée (des trains circulent). Comme les travaux seraient réalisés à proximité de la ligne, il pourrait être nécessaire de faire des interventions de nuit pour éviter au maximum des interruptions de circulations…. Il convient également d’éviter un lourd investissement initial qui ne génèrerait un retour sur investissement que lors de la deuxième phase de travaux.

L’autre solution résiderait à construire une nouvelle ligne dans un autre couloir, mais cela induirait le financement d’un deuxième projet de ligne nouvelle à part entière.

Il peut donc être préférable, tant que le projet reste finançable, d’engager les travaux nécessaires à la rentabilité du projet avant la mise en service pour minimiser les surcoûts ultérieurs.

Réponse le  05/05/2009

Oui il est techniquement possible d’adapter la ligne actuelle pour faire circuler l’ensemble des trains envisagés à l’horizon 2020, cela correspond au scénario de doublement partiel de la ligne existante.

Si la question porte sur la mixité de la ligne nouvelle, c'est-à-dire faire circuler sur la même ligne des trains de voyageurs et des trains de marchandises, là aussi, c’est techniquement possible. Dans le scénario de ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h, cela revient à construire une ligne ayant les mêmes caractéristiques que la ligne Tours-Bordeaux, sur laquelle circule en plus des TER.

Dans le scénario de ligne à grande vitesse voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, là aussi il est possible techniquement de faire circuler des trains de voyageurs à grande vitesse et des trains de marchandises. Cependant, par rapport au scénario précédent, il est nécessaire de construire sur près de la moitié du linéaire de ligne nouvelle des voies d’évitement (doublement) afin que les TGV doublent les trains de marchandises, en raison de l’important écart de vitesses entre ces trains, si l’on veut faire circuler TGV et fret ensemble à toute heure de la journée.

Parmi les quatre scénarios proposés au débat public, ce sont les scénarios de ligne nouvelle qui offrent le plus de capacité pour développer les services ferroviaires au-delà de 2020. L’aménagement de ligne existante ne peut pas constituer un projet de long terme, à moins d’une chute des besoins en matière de circulations ferroviaires.

Parmi les scénarios de ligne nouvelle, ce sont les scénarios mixtes qui seraient les plus à même d’absorber une croissance des circulations TER et fret puisqu’ils permettent de faire circuler davantage de trains en Languedoc-Roussillon au-delà de 2020 et ils offrent un véritable doublet de ligne en Languedoc-Roussillon.

Réponse le  17/06/2009

Les scénarios proposés au débat public sont contrastés, offrant ainsi des réponses techniques différentes selon les objectifs fixés. En fonction des priorités accordées aux différents critères de choix vous sélectionnerez un scénario plutôt qu’un autre. Sur la base des critères que vous mettez en avant, le scénario ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h peut apparaître pertinent.

Comme il est indiqué dans la synthèse du dossier du maître d’ouvrage, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre. Une gare dans l’Est biterrois est envisageable dans le cadre du scénario ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h.

Réponse le  26/05/2009

La desserte TER des gares est de la compétence du Conseil Régional, en sa qualité d'autorité organisatrice du transport express régional. La desserte TGV est de la compétence des entreprises ferroviaires (telles que la SNCF puisque le réseau français sera ouvert à la concurrence dès 2010). Réseau Ferré de France (RFF) assure de son côté l'accès ferroviaire aux diverses gares qui sont localisées sur les lignes ferroviaires exploitées.

Le gain de vitesse et de temps se traduit concrètement dans le domaine ferroviaire par du report modal de la route vers le rail et de l'aérien vers le rail. Cela concerne les trafics moyenne et longue distance mais également les trafics de courte distances tel que les déplacements quotidiens entre le domicile et le lieu de travail ou entre le domicile et le lieu d'études.

Pour ces déplacements, le coût du trajet est un élément important mais c'est essentiellement le temps de trajet en train qui sera déterminant dans le choix entre la voiture ou le train. De ce fait, plus le train marquera d'arrêt, moins son temps de trajet entre les destinations aux extrêmes de son parcours sera intéressant pour les clients.

Les entreprises ferroviaires visent donc à trouver le meilleur compromis entre la desserte des villes pour assurer un remplissage satisfaisant des trains et les meilleurs temps de parcours entre les villes pour favoriser le report modal.

Dans les scénarios de ligne nouvelle, deux types de mission sont donc envisagées par le transporteur SNCF :

o        des missions « longues distance » avec peu d’arrêt (Montpellier, éventuellement Perpignan)

o        des missions « cabotages » avec dessertes de Béziers et Narbonne (gare centre ou gare nouvelle) et certaines missions, qui rejoignent la ligne classique au sud de Montpellier pour desservir Sète et Agde.

Réponse le  26/05/2009

En cas d’augmentation du trafic, TER ou de marchandises notamment, deux solutions peuvent être envisagées pour adapter ultérieurement les infrastructures ferroviaires :

-      Soit la ligne nouvelle fut réalisée selon les caractéristiques d’une ligne nouvelle dédiée aux seuls TGV, dans ce cas, il serait nécessaire d’étudier un nouveau couloir ailleurs dans la région pour réaliser une ligne nouvelle acceptant les trains de marchandises et les TER, puisque les caractéristiques en terme de pente et rampe et en terme de rayon de courbure sont différents entre les TGV et les trains de marchandises. Il serait a priori nécessaire de relancer des études préalables au débat public pour cette seconde ligne afin d’identifier, en partenariat avec les collectivités et les associations de protection de l’environnement, un couloir de passage propre à une ligne dédiée aux circulations de marchandises.

-      Soit la solution pourrait être de réaliser une ligne nouvelle avec une plate forme pouvant accepter quatre voies (2 voyageurs et 2 marchandises) afin de répondre à un accroissement de trafic ultérieurement. Dans ce cas cela reviendrait à construire un projet avec des caractéristiques identiques au scénario de ligne à grande vitesse (LGV) voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h mais en construisant une plate forme à quatre voies sur l’ensemble du linéaire ; pour information, ce dernier scénario ne prévoit « que » la moitié du linéaire à 3 ou 4 voies. Le coût de cette proposition avec une seule ligne nouvelle ayant deux voies dédiées TGV et deux voies dédiées aux marchandises ultérieurement serait évidemment supérieur au coût du scénario de LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, c'est-à-dire supérieur à 6 milliards €.

Réponse le  26/05/2009

La différence de coût entre le scénario ligne à grande vitesse (LGV) voyageurs à 320 km/h et le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h (LGV mixte) est du :

-          comme vous l’indiquez aux remblais, déblais et ouvrages d’art, plus nombreux en raison des pentes et rampes inférieures (12.5mm/m contre 35 mm/m) dans le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h.

-          La LGV mixte sera plus rectiligne que le premier scénario en raison du compris à trouver entre les dévers pour augmenter la vitesse et la charge des trains de marchandises imposée sur les rails dans les dévers,

-          En raison du fort différentiel de vitesse entre les trains rapides qui circuleront à 300 km/h et les trains de marchandises à 120 km/h, il sera nécessaire de créer sur près de la moitié du linéaires des voies d’évitement/doublement afin que les TGV doublent les trains de marchandises. Ainsi le projet comporte des sections à 3 ou 4 voies.

Ces différents éléments expliquent l’écart de coût de près de 1.5 milliards € entre les deux scénarios.

Réponse le  26/05/2009

Les scénarios de ligne nouvelle acceptant les trains de voyageurs et les trains de marchandises, proposés au débat public, prévoient la réalisation d’une seule ligne nouvelle (un seul tracé) avec dans le scénario de ligne à grande vitesse (LGV) voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h des voies d’évitement sur près de la moitié du linéaire.

La réalisation de 2 lignes distinctes, l’une dédiée aux voyageurs et la seconde aux marchandises, induit d’étudier 2 couloirs de passages, entrainant 2 coupures dans le paysage. En effet, les caractéristiques de 2 types de lignes sont différentes comme vous l’aviez noté. Ainsi il serait impossible de les jumeler (sauf zone plate), sinon cela entrainerait des espaces naturels délaissés entre elles.

Effectivement, les points de collecte et de déchargement du fret ne sont pas dans les gares voyageurs, mais ces plateformes fret sont connectées au réseau ferroviaire existant. Des raccordements entre la ligne existante et la ligne nouvelle permettront aux trains de marchandises d’accéder à la ligne nouvelle depuis ces lieux de chargement et de déchargement.

Réponse le  26/05/2009

Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet a souhaité proposer au débat public quatre scénarios contrastés et bien différenciés afin que l’ensemble des habitants de la région puisse formuler leurs attentes et l’aide à choisir le scénario le plus adapté, au vu des services différents permis par les projets.

Il est donc tout à fait possible de retenir un scénario mixte, tout comme un scénario uniquement voyageurs.

Ainsi, suivant les observations émises pendant le débat public, RFF décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

Réponse le  26/05/2009

De manière générale, les intérêts de créer une ligne nouvelle acceptant les trains de voyageurs et les trains de marchandises sont les suivants :

-          Désaturer un goulot d’étranglement ferroviaire sans devoir réaliser deux nouvelles lignes, en plus de l’existante (contrainte budgétaire)

-          Offrir plus de créneaux horaires et de qualité aux entreprises qui veulent utiliser le mode ferroviaire, permettant ainsi un report du transport de marchandises de la route vers le rail,

-          Renforcer la fiabilité du réseau ferroviaire, en permettant la réalisation d’un doublet de ligne où les trains de fret peuvent indifféremment circuler sur une ligne ou l’autre. Ceci est important en cas d’incident sur une des deux lignes (itinéraire de délestage).

-          Transférer une partie des trains de marchandises afin d’éviter de traverser les centres villes.

Réponse le  26/05/2009

En Europe, les réseaux ferroviaires allemand et italien ont choisi, dès le départ, de construire leur ligne nouvelle selon une conception mixte pour les trains de voyageurs à grande vitesse et le fret.

En Allemagne, la plupart des LGV sont mixtes et certaines futures lignes le seront aussi, parfois pour un trafic fret allégé seulement. Il est certain que les LGV contribuent à la compétitivité du fret allemand :

-           d’un point de vue géographique, les principales LGV mixtes sont orientées dans le même sens N/S que les trafics fret dominants

-           le concept d’exploitation donne la priorité au fret pendant 6-7 h par jour, ce qui permet d’organiser des connexions nombreuses et compétitives entre le Nord et le Sud en « saut de nuit »

Sur Hanovre – Würzburg (327 km, mise en service en 1988/1991)

-           Le différentiel de vitesse (250 à 280 km/h pour les ICE, 100 à 120 km/h pour le fret) et l’absence de voies d’évitements longues ont conduit à retenir une exploitation mixte, mais avec une séparation temporelle jour-nuit, afin d’utiliser au mieux la capacité d’une part, de profiter d’une meilleure performance de vitesse pour les ICE d’autre part. 

-           Au final, le trafic est au rendez-vous : en 6h, la LGV Hanovre – Würzburg voit passer presque autant de trains de fret (une soixantaine par jour) qu’actuellement la section Montpellier – Narbonne pour toute la journée.

-           La ligne classique (qui passe par les villes) reste la principale ligne de fret, avec encore le double du trafic fret de la LGV, du fait de sa quasi-fermeture au fret pendant la journée. Autrement dit, la LGV capte « seulement » un bon tiers du trafic ferroviaire de fret de l’axe.

En outre, de nombreuses sections ont fait l’objet de projets de modernisation et de relèvement de vitesse (Hambourg-Berlin à V230, Hambourg – Hanovre, Brême – Münster, Ulm - Munich à V200…): à chaque fois, le principe de mixité complète a été retenu.

En Italie, la ligne à grande vitesse Rome Florence « direttissima » est théoriquement mixte, et apte à V 250 pour les TGV et V 120 fret.

En réalité, les trains de marchandises  empruntent la direttissima qu’exceptionnellement, en cas d’incident sur la ligne classique. On se rapproche du concept d'itinéraire bis en cas d'exploitation en mode dégradé.

Enfin, concernant les sections transfrontalières, le principe de mixité complète a été retenu :

La traversée de la Manche comporte un tunnel bi-tube de 50 km avec une vitesse limite de 160km/h.

Le tunnel du Lötschberg (sur l’axe Berne-Milan) en suisse comporte un tunnel bi-tube de 37 km avec une vitesse limite de 200 km/h.

Les projets de tunnel dans les Alpes (Saint Gothard, Brenner et Lyon-Turin) prévoient également des lignes mixtes.

La section internationale Perpignan-Figueras est une LGV Mixte avec tunnel bitube de 8 km.

A noter que le scénario LGV 300km/h et fret 120 km/h prévoit des voies d’évitement/doublement dynamiques, ce qui n’est pas forcément le cas pour les projets cités ci-dessus.

Réponse le  27/05/2009

Comme précisé dans la synthèse du maître d’ouvrage, qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Le débat public permettra donc de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Au total, cinq bassins de vie ont été retenus (Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan) sur lesquels onze sites et secteurs potentiels de gares nouvelles ont été étudiés en complément des gares existantes : trois autour de Nîmes, deux autour de Montpellier, quatre dans le bassin de vie Agde-Béziers-Lézignan-Corbières-Narbonne, et deux autour de Perpignan.

En moyenne en France les gares nouvelles sont distantes de près de 90 km mais il y a de grandes disparités selon les territoires : 25 km entre Marne la Vallée et Roissy en région parisienne très urbanisée et 280 km entre Paris et Le Creusot sur la LGV Paris-Lyon.

Il faut garder à l’esprit que tous les TGV ne s’arrêteront pas à toutes les gares (cas de trajet longue distance) ni même qu’ils s’arrêteront aux même gares (cas d’un Strasbourg Perpignan et d’un Marseille Toulouse).

Réponse le  27/05/2009

Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet a souhaité proposer au débat public quatre scénarios contrastés et bien différenciés afin que l’ensemble des habitants de la région puisse formuler leurs attentes et l’aide à choisir le scénario le plus adapté.

Ainsi, suivant les avis exprimés pendant le débat public, RFF décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

Réponse le  26/05/2009

Dans les scénarios proposés au débat public il n’est pas envisagé de gain de temps liés à la vitesse d’exploitation pour les trains de marchandises. Actuellement, sur la ligne existante les trains de marchandises circulent à 100 km/h ou 120 km/h et exceptionnellement à 140 km/h.

Cependant un projet de ligne nouvelle permet de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité). Cela participera à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route. L’enjeu pour le fret ferroviaire n’est pas lié au gain de temps de parcours mais à la régularité et à la fiabilité du service assuré par les trains.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce aux divers services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargés sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter), le ferroutage (semi-remorque chargée sur un wagon adapté) et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises).

Réponse le  16/06/2009

Les gains de temps présentés sont, comme vous le faites remarquer, pour des trajets directs de gare à gare. Ils ne comprennent pas les transferts et les temps d’acheminement. Pour les scénarios avec gares nouvelles, il s’agit de temps de parcours entre gares nouvelles. Quand il n’y a que les gares actuelles, il s’agit des temps entre gares actuelles.

Les temps présentés sont arrondis à 5 minutes.

Réponse le  16/06/2009

Effectivement comme vous l’avez noté, le nombre de circulations est différent entre les sections Montpellier-Narbonne et Narbonne-Perpignan.

Actuellement près de 170 trains circulent chaque jour (en jour ouvré de base - JOB) au nord de Narbonne contre 110 environ au sud. Selon les études préalables au débat public menées par Réseau Ferré de France ce sera près de 370 trains par jour en 2020 qui circuleront sur la section au nord de Narbonne et près de 270 trains par jour au sud.

Cet écart entre les deux sections s’explique par le fait qu’une partie des trains utilise la bifurcation en direction de Toulouse au niveau de Narbonne. Ainsi l’axe Montpellier-Narbonne concentre les 2 principaux flux régionaux, les flux Nord-Sud (Montpellier-Perpignan) et Est-Ouest (Montpellier-Toulouse).

Si le projet doit être adapté en fonction de la charge du trafic (optimisation entre les investissements et le nombre de trains sur le réseau) alors une solution distincte entre Montpellier-Narbonne et Narbonne-Perpignan peut être envisagée.

D’ailleurs dans le cadre des études préalables au débat public cette réflexion a été menée à la demande des collectivités partenaires et elle reste toujours d’actualité. Vous pouvez consulter sur le site de la commission particulière du débat public l’étude complémentaire n°8 menée sur ce sujet (www.debatpublic-lnmp.org).

Réponse le  16/06/2009

Concernant le linéaire de voie, les voies d’évitement et les raccordements, vous pouvez consulter le rapport d’étude n°6 : Synthèse thématique « Infrastructures » disponible sur le site de la commission particulière du débat public (www.debatpublic-lnmp.org). Il répondra à vos multiples questions dont les réponses, nécessaires et utiles, n’ont pas leur place dans un document grand public tel le dossier support. Concrètement, les scénarios « LGV Voyageur 320 km/h » et « Ligne Nouvelle mixte Voyageur 220 km/h et fret 120 km/h » ne nécessite pas de voies d’évitement, contrairement au scenario « LGV mixte Voyageur 3200 km/h et fret 120 km/h » qui pour fonctionner nécessite sur plus de 80 km la réalisation de portion à 3 voies ou plus localement à 4 voies.

Concernant les gains de temps de parcours selon les agglomérations de la région vous pouvez consulter le dossier du maître d’ouvrage disponible également sur le site de la commission particulière du débat public (www.debatpublic-lnmp.org). Les gains de temps de parcours sont indiqués pour chacune des agglomérations et selon les scénarios proposés au débat public. Le projet n’apporte des gains de temps que sur la section Montpellier-Perpignan. Au-delà, les gains de temps sont liés aux autres projets.

Par exemple le gain de temps de parcours entre Narbonne et Perpignan sera identique au gain de temps de parcours entre Narbonne et Barcelone.

Le nombre d’arrêt en Espagne relève de la compétence des entreprises ferroviaires, pas de RFF. Or en 2020 le marché sera ouvert à la concurrence. Il est donc impossible dès à présent d’indiquer le nombre d’arrêts pour chacune des villes en Espagne.

Plus la vitesse d’exploitation de la ligne nouvelle sera élevée plus l’incidence d’un arrêt sur ligne nouvelle sera proportionnellement important. Ainsi il varie de 5 à 7 minutes selon la vitesse de circulation.

Réponse le  19/05/2009

Le tracé exact n’est pas encore défini, car ce n’est pas l’objet des présentes études. Ainsi il est impossible à ce stade d’appréhender précisément chacun des rétablissements routiers nécessaires. Néanmoins, dans tous les projets les rétablissements routiers sont assurés afin qu’aucune parcelle ne soit enclavée suite à la réalisation du projet de ligne nouvelle ferroviaire.

A ce stade du projet, le débat public doit faire émerger le choix d’un couloir de passage, large de 5 kilomètres, qui permettra les optimisations futures du projet.

Si le débat public confirme l’intérêt du projet, Réseau ferré de France, maître d’ouvrage du projet étudiera un tracé large de 1000 mètres puis 500 mètres dans le couloir de passage retenu. Ce tracé, large de 500 mètres sera présenté lors de l’enquête d’utilité publique, à l’horizon 2015. Le numéro des parcelles impactées pourra être défini au moment la déclaration d'utilité publique.

Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet :

Réponse le  16/06/2009

Le caractère évolutif du « scénario à retenir » est une demande forte et récurrente des citoyens comme des élus.

Les scénarios proposés au débat public sont des scénarios d’infrastructure contrastés et il n’est ainsi pas possible de passer du scénario LGV voyageurs à 320 km/h tel qu’il est proposé, à un scénario de ligne nouvelle acceptant les trains de voyageurs et les trains de marchandises. En effet, les trains de marchandises nécessitent des pentes et rampes faibles (12.5‰). Pour des raisons de coût et d’économie le scénario LGV voyageurs à 320 km/h prévoit des pentes et rampes à 35‰ (adaptées aux TGV). De même le scénario de ligne nouvelle à 220 km/h pour les voyageurs n’est adaptée pour des circulations à une vitesse supérieure à 220 km/h, c'est-à-dire que les rayons de courbures et la signalisation ne sont pas prévus pour la grande vitesse. Seul un scénario prenant en considération les pentes et rampes nécessaires pour le fret et ayant des rayons de courbures et une signalisation adaptés aux circulations à grande vitesse permettrait d’être évolutif.

Réponse le  17/06/2009

Le différentiel de 20km/h n’influe pas énormément sur les gains de temps pour des vitesses de plus de 300km/h, sur de faibles distances. Globalement, ils correspondent au temps qu’il vous faut pour regagner votre place, ranger vos affaires et vous asseoir !

Les temps ici présentés sont arrondis à 5 minutes. C’est pour cette raison que les gains de temps sur un trajet direct pour les scénarios « LGV voyageurs à 320 km/h » et « LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h » sont identiques.

Réponse le  17/06/2009

L’un des atouts des lignes à grande vitesse (LGV) est d’offrir des gains de temps de parcours aux voyageurs ; effectivement en multipliant les gares et donc les arrêts potentiels, l’attrait de la grande vitesse peut s’en trouver plus limité. Cependant il reviendra aux opérateurs de transport de voyageurs, dont la SNCF, de définir la politique d’arrêt, ainsi certains trains seront directs et d’autres desserviront les différentes gares du Languedoc-Roussillon.

Dans le cadre du scénario LGV voyageurs à 320 km/h tous les trains de marchandises circuleraient sur la ligne existante et pour les trains circulant entre Montpellier et Béziers ils devraient franchir le pont ferroviaire basculant. Ce pont constitue actuellement l’une des faiblesses du réseau ferroviaire languedocien en terme d’exploitation et en 2020, avec un doublement des circulations TER et fret circulant sur ce pont, cette problématique ne serait que renforcée. En cas d’incidents, tous les trains TER et fret seraient bloqués au niveau de Sète.

Réponse le  20/05/2009

Sur la base des hypothèses macro-économiques prises en considération au delà de 2020 et selon la durée d’évaluation des prévisions de trafic au-delà de 2020, il a été estimé que le trafic devrait progresser au-delà de 2020 :

q    d’environ 1.6% par an pour les voyageurs,

q    d’environ 1.4% par an pour les flux de marchandises exprimés en tonnes.

Ces évolutions sont prises en compte dans le calcul des bilans socio-économiques (mené sur 50 ans) ; les chiffres présentés dans le dossier support sont ceux de l’année 2020, afin d’expliciter l’apport du projet par rapport à la situation de référence (sans le projet).

Comme vous pouvez le constater dans le dossier du maître d’ouvrage, les prévisions de trafics voyageurs sont liées aux hypothèses de vitesse de circulation sur le réseau. Ainsi plus le gain de temps est important, plus grand est le report modal voyageur.

Des tests de sensibilité ont été effectués sur l’évolution du prix de carburant pour le trafic voyageur. Avec une hausse de +20% du prix de carburant, entre aujourd’hui et 2020, sur la base d’un prix du baril à 60$ et de la parité eurodollars, les prévisions de trafics voyageurs seraient supérieures d’environ 6% pour le scénario de ligne nouvelle mixte voyageurs à 220 km/h. Pour les trafics de marchandises, une évolution de l’ordre de 30% du coût routier, dans lequel le prix de carburant représente environ le tiers du coût total, permettrait au mode ferroviaire d’atteindre une part modale de l’ordre de 10 à 11% en 2020.

La réalisation du bilan socio-économique et du bilan carbone est basée sur les prévisions de trafic. Les estimations des émissions de gaz à effet de serre au-delà de 2020 proviennent d’ailleurs des prévisions de trafic voyageurs et marchandises.

Concernant les prévisions de trafics fret, elles sont basées sur une analyse des flux de marchandises tous modes en France et entre la France et le reste de l’Europe, y compris la péninsule ibérique. Une fois identifiée la valeur de ses flux, on estime la part qui est susceptible de transiter par le fer (conversion d’un flux en million de tonnes par an en un nombre de trains par jour). A partir du moment où le projet permettra de faire circuler les trains de marchandises dans chacun des scénarios en 2020, les prévisions de trafic fret sont identiques (il n’y a pas d’effet vitesse comme pour les voyageurs). Seule l’évolutivité des scénarios (capacité résiduelle) diffère à terme ; ce qui est pris en compte là encore dans les bilans socio-économiques.

Réponse le  18/06/2009

Le débat public devra permettre de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles en complément des gares existantes, c’est pourquoi il fut étudié divers secteurs de gares nouvelles pour chacun des bassins de vie traversés par la ligne nouvelle. Il est également indiqué dans la synthèse du dossier du maître d’ouvrage que le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Afin d’étudier et de présenter l’ensemble des combinaisons de gares nouvelles, en particulier dans le secteur comprenant Agde, Pézenas, Béziers, Port la Nouvelle, Narbonne et Lezignan Corbières, chacun des scénarios avaient un nombre de gares nouvelles différent. Ainsi comme vous l’indiquez 5 gares nouvelles dans le scénario LGV voyageurs à 320 km/h et 4 gares nouvelles dans le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h. Cela aurait effectivement une incidence sur les temps de parcours pour les TGV effectuant les arrêts à chaque gare car un arrêt en gare nouvelle peut être estimé à environ 7 minutes entre la décélération, l’arrêt en gare et l’accélération, pour des vitesses de 300 km/h.

Réponse le  17/06/2009

Effectivement comme vous l’avez noté, le nombre de circulations est différent entre les sections Montpellier-Narbonne et Narbonne-Perpignan.

Actuellement près de 170 trains circulent chaque jour (en jour ouvrable de base-JOB) au nord de Narbonne contre 110 environ au sud. Selon les études préalables au débat public menées par Réseau Ferré de France (RFF), il y aurait près de 370 trains par jour en 2020 qui circuleront sur la section au nord de Narbonne et près de 270 trains par jour au sud.

Cet écart entre les deux sections s’explique par le fait qu’une partie des trains utilise la bifurcation en direction de Toulouse au niveau de Narbonne (trains Grand Sud, liaison Bordeaux Lyon, fret Marseille-Toulouse). Ainsi l’axe Montpellier-Narbonne concentre les 2 principaux flux régionaux, les flux Nord-Sud (Montpellier-Perpignan) et Est-Ouest (Montpellier-Toulouse).

Si le projet devait être adapté en fonction de la charge du trafic alors une solution distincte entre Montpellier-Narbonne et Narbonne-Perpignan pourrait être envisagée. Sur la base de ce critère, les fonctionnalités du projet pourrait être adaptées géographiquement.

Dans le cadre des études préalables au débat public cette réflexion a d’ailleurs donnée lieu à une étude particulière, à la demande des partenaires cofinanceurs ; elle est toujours d’actualité. Vous pouvez consulter sur le site de la commission particulière du débat public l’étude complémentaire n°8 menée sur ce sujet (www.debatpublic-lnmp.org).

Réponse le  17/06/2009

Les scénarios proposés au débat public résultent d’un important programme d’études, mené par Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, l’Etat, la Région Languedoc-Roussillon et 12 collectivités partenaires. Les quatre scénarios présentés ont été retenus au terme des études ; ils permettent de présenter l’ensemble des grandes problématiques ferroviaires et enjeux du territoire entre Montpellier et Perpignan  au travers de scénarios contrastés. Les réponses techniques sont de trois ordres :

-          la grande vitesse,

-          la mixité,

-          l’aménagement de la ligne actuelle.

Cependant, plus de six cent scénarios étaient envisageables ; n’en présenter ne serait-ce que 5% n’aurait pas facilité la pédagogie et l’appropriation des enjeux par le grand public. Désormais, chacun peut « recombiner »  les 4 scénarios entre eux pour aboutir au scénario optimal, compte tenu de ses priorités.

Ainsi, un scénario combinant diverses caractéristiques/fonctionnalités selon les sections comme pour le projet Bordeaux-frontière espagnole est possible. D’ailleurs les études préalables au débat public ont amorcé cette réflexion, suite à la demande des collectivités cofinanceurs. Vous pouvez consulter sur le site de la commission particulière du débat public l’étude complémentaire n°8 menée sur ce sujet (www.debatpublic-lnmp.org).

Réponse le  29/06/2009

Au droit de l’agglomération de Montpellier, le projet de ligne nouvelle entre Nîmes et Montpellier, dont la mise en service est envisagée en 2015, permettra de reporter une partie des circulations de la ligne existante vers la ligne nouvelle. Au niveau de Sète, ce serait grâce au projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, dont la mise en service est prévue à l’horizon 2020, qu’une partie des circulations pourrait être reportée de la ligne existante vers la ligne nouvelle, permettant ainsi d’éviter la traversée de la ville de Sète. La nature des trains reportés sur la ligne nouvelle dépendra du projet retenu (dédié voyageur ou mixte – avec du fret).

Le projet de ligne nouvelle entre Nîmes et Montpellier (CNM) est un projet mixte, c'est-à-dire acceptant les circulations voyageurs et les circulations de trains de marchandises. De ce fait, à sa mise en service une partie des circulations de marchandises pourra être reportée sur la ligne nouvelle.

Dans le cadre du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan plusieurs scénarios de ligne nouvelle sont proposés au débat public : un scénario de ligne nouvelle dédiée aux voyageurs et deux scénarios de lignes nouvelles mixte.

Un projet de ligne à grande vitesse dédiée aux voyageurs TGV permettra de reporter une grande partie des trains TGV. Avec un tel scénario tous les trains de marchandises continueront de traverser le centre ville de Sète.

Avec un projet de ligne nouvelle mixte, c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de marchandises, il sera possible de reporter sur la ligne nouvelle, non seulement une partie des TGV mais également une partie des trains de marchandises. Néanmoins une partie des trains de marchandises continueront de circuler dans la ville de Sète, en particulier les trains de fret au départ ou à la destination du port de Sète.

Concernant l’incidence d’une gare nouvelle au niveau de Montpellier :

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles en complément des gares existantes, dont une au sein du bassin de vie de Montpellier. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

L’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie montpelliérain est en partie dictée par des contraintes techniques, contrairement aux autres agglomérations régionales, car l’augmentation très forte des TER (90) et des TGV (126), en plus de celle des trains de fret rend impossible leur cohabitation sur la seule ligne classique en entrée de gare (entre Saint Brès et Saint Roch) sans investissement très important, alors qu’une partie des circulations de marchandises sont déjà reportées sur la ligne nouvelle au droit de Montpellier.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Montpellier est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi en 2020, suivant les scénarios proposés au débat, entre 100 et 74 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle et entre 26 et 34 arrêts en gare actuelle, selon les estimations de la SNCF. Par contre, la gare de centre ville gardera une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler à l’horizon 2020, 90 TER chaque jour entre Montpellier et Sète, contre 46 aujourd’hui, selon les estimations de la SNCF.

Avec la présence d’une gare nouvelle, non seulement une partie des trains de marchandises mais également une partie des circulations TGV seraient reportées sur la ligne nouvelle entre Nîmes et Montpellier.

Concernant les gares nouvelles, deux possibilités d’implantation sont proposées au débat :   

- A la Mogère, sur la commune de Lattes, la nouvelle gare s’inscrirait dans le plan d’urbanisation de l’agglomération de Montpellier, dans la continuité d’Odysseum avec la création d’un lycée, d’un quartier d’affaire et le prolongement de la ligne de tramway n°1.

- A Saint Jean de Védas, à l'intersection entre le contournement Nîmes-Montpellier et la ligne existante vers Sète, site qui permet d’envisager des correspondances TGV/TER.

Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Montpellier en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org) - rubrique s'informer, - document du débat, - études, - études préparatoires, - étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier.           

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.