Questions et réponses

Réponse le  17/03/2009

1) De manière générale, pour que la desserte TGV soit un succès de fréquentation, il faut que l’offre «rencontre» son public soit au centre de la ville – comme pour les gares existantes - soit en périphérie d’agglomération – comme pour les gares nouvelles.

La réflexion sur l'opportunité d’une gare nouvelle doit nécessairement prendre en considération deux volets :

- les services attendus pour cette gare : meilleure accessibilité, intermodalité, stationnement, performance de l'offre TGV offerte…

- sa place et son rôle dans l'agglomération : la gare nouvelle doit s'accompagner d'un projet de développement urbain et être relié au système de transports.

Concernant la desserte littorale (Sète et Agde notamment), il convient de conserver des missions TGV, qui nécessairement utiliseront la ligne classique au Sud de Montpellier.

2) Les scénarios permettent de faire circuler tous les trains prévus en 2020, ce qui ne serait pas le cas sans la réalisation du projet. Le nombre de trains supplémentaires correspond au nombre de circulations par jour possible en Languedoc-Roussillon après la mise en service du projet. Le scénario LGV voyageurs à 320 km/h offre peu de possibilité d'augmentation du nombre de TER et de fret car la ligne nouvelle est réservée uniquement aux TGV. Avec ce projet, la ligne actuelle devra écouler le trafic voyageur (TGV et TER) et le trafic fret en 2020. Actuellement, en 2007, 170 trains circulent par jour sur la ligne existante ente Montpellier et Béziers. En 2020 dans le scénario LGV voyageurs à 320 km/h, 270 trains devraient circuler par jour sur la ligne existante une fois les TGV déplacés sur la ligne nouvelle.

Ce qui traduit bien que : tous les trafics vont fortement augmenter. Même avec une ligne nouvelle, la ligne actuelle resterait fortement utilisée dans le scénario LGV voyageurs à 320 km/h.

3) Toutes les lignes à grande vitesse (LGV) en service actuellement en France sont dédiées aux seuls TGV. Les trains, légers et puissants peuvent absorber des pentes de 35 ‰. Pour les trains de fret, les standards européens préconisent des pentes de 12.5 ‰, trois fois plus faible.

Réponse le  18/03/2009

1- Implantation de la gare nouvelle dans l’agglomération de Nîmes

L’un des objectifs du débat public est de statuer sur l’opportunité de créer des gares nouvelles.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont soumises au débat:

•  Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV entre Lunel et Tarascon.

•  Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.

•  Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV entre Alès et Le Grau du Roi.

2- Liaison gare nouvelle – gare centre

Si une gare nouvelle est réalisée dans l’agglomération de Nîmes, plusieurs possibilités de liaison entre la gare nouvelle et la gare centre existent :

- Pour relier la gare nouvelle à la gare centre par le TER, il faut positionner la gare nouvelle à l’interconnexion de la ligne existante et de la ligne nouvelle. Ceci n’est pas toujours possible parmi les trois sites proposés.

- dans le cas de sites interconnectés, il est possible d'envisager la création d’une navette TER reliant la gare centre à la gare nouvelle.

- A défaut d’une interconnexion ferroviaire entre la ligne existante et la ligne nouvelle, il faudrait envisager la création d’une liaison routière soit par véhicule particulier, soit à l'aide de transport en commum entre la gare nouvelle et la gare existante.

Réponse le  23/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein des bassins de vie de Narbonne, Béziers et Perpignan.

Si l'opportunité de créer une gare nouvelle dans ces aires de vie n'est pas confirmée, alors la gare actuelle devrait être réaménagée et adaptée pour accueillir les nouveaux trafics générés par la ligne nouvelle. Ce réaménagement entraîne des coûts, qui devront être complétés par ceux liés à la création de raccordements entre la ligne classique et la ligne nouvelle.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle est confirmée, alors la majorité des arrêts TGV devraient s’effectués en gare nouvelle, d’après les prévisions de desserte de la SNCF.

Vous trouverez ci-dessous la répartition des arrêts TGV par jour envisagée par la SNCF en 2020 avec le projet, en gare nouvelle et en gare actuelle dans le cas de création de gares nouvelles :

Narbonne : 62 arrêts TGV / jour

En gare nouvelle : 58

En gare actuelle : 4

Béziers : 74 arrêts TGV / jour

En gare nouvelle : 58

En gare actuelle : 16

Perpignan : 70 arrêts TGV / jour

En gare nouvelle : 56

En gare actuelle : 14

Les gares actuelles conserveront leur vocation régionale quoiqu’il arrive, le conseil régional ayant l’ambition de fortement augmenter la fréquence des TER, qui eux desservent les gares de centre-ville.

Réponse le  17/03/2009

Lors des préétudes fonctionnelles préparatoires au débat public sur la LNMP, la SNCF a étudié la capacité des gares principales existantes à accueillir les trafics voyageurs estimés avec la mise en service de la ligne nouvelle.

Le rapport d'études correspondant (intitulé "études des gares nouvelles") est disponible sur le site de la CPDP.

A l'exception de la gare Montpellier Saint Roch, l'étude a montré que les bâtiments voyageurs des gares existantes (Perpignan, Narbonne, Béziers, Nîmes) permettraient, moyennant des aménagements, d'accueillir les trafics voyageurs attendus.

En revanche, les capacités de stationnement actuelles se révèlent insuffisantes sur tous les sites de gares actuelles précités. Les besoins d'agrandissement des parkings ont été étudiés.

Le montant global des investissements correspondants ne peut être directement comparé à celui d'une gare nouvelle. En effet, il est nécessaire d'y inclure la réalisation de raccordements adaptés entre la ligne nouvelle et la ligne classique et les investissements de capacité de la ligne actuelle permettant une desserte efficace des gares centre ville par les TGV.

Enfin, l'intérêt d'une gare nouvelle réside, grâce à son positionnement géographique, dans la possibilité offerte d'une diffusion de la grande vitesse à une population plus importante (extension de la zone de chalandise).

Réponse le  23/03/2009

Une ligne mixte (c'est-à-dire acceptant des trains de fret et des trains de voyageurs) a un double intérêt par rapport à une ligne dédiée à la seule grande vitesse.

Le premier a trait à  la capacité supplémentaire offerte par la mixité sur le doublet de ligne (ligne classique, ligne nouvelle) : à court terme, une ligne mixte permet la circulation de convois de fret et donc offre une capacité supérieure à la seule Ligne Grande Vitesse (LGV).

A long terme, les scénarios mixtes permettent d’absorber une croissance plus importante des trafics fret à l’horizon 2050.

Le deuxième renvoie à la sécurité et à la fiabilité du réseau : en cas d’incidents ce doublet de ligne  accessible aux deux types de trains permet en cas de problème de basculer le trafic d’une ligne à l’autre.

Ainsi la circulation des voyageurs au quotidien et la fiabilité des convois de fret en seraient améliorées. Avec un doublet de ligne, il vaut mieux ne pas spécialiser l’infrastructure à un type de circulation, pour tirer pleinement partie de la souplesse d’exploitation et de la robustesse offerte par les deux lignes, ce qui va dans le sens de votre préoccupation.

Pour répondre à votre question sur les ouvrages d'art, Réseau ferré de France présente des couloirs de passage de 5km de large, adaptés aux problématiques débattues et permettant des optimisations futures du tracé suivant les conclusions du débat. Dans ses conditions, il n’est donc pas possible de définir les ouvrages d’art qui seront nécessaires, ceci devant intervenir lors des phases d’études suivantes.

Réponse le  19/03/2009

Tous les scénarios proposés au débat public par Réseau Ferré de France (RFF), maître d'ouvrage du projet, sont susceptibles d'être retenus.

Suivant les avis exprimés pendant le débat public, RFF décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet, et donc du scénario retenu.

Réponse le  23/03/2009

Dans le cadre du scénario 1, LGV voyageurs à 320 km/h, seuls les TGV circulent sur la ligne nouvelle. De ce fait, sur la ligne existante circuleront :

- tous les TER, qui sont des trains ayant pour objectif de desservir les bassins de vie via les gares de centres villes,

- tous les trains de fret,

- et une partie des TGV qui desserviront les gares actuelles des agglomérations littorales.

En 2020, il est envisagé un doublement des circulations fret. De ce fait, la ligne existante devrait être encore plus chargée qu'actuellement malgré la réalisation d'une ligne nouvelle dédiée aux voyageurs. Actuellement environ 170 trains par jour circulent entre Montpellier et Narbonne. En 2020 avec la réalisation d'une LGV dédiée aux voyageurs, 270 trains devraient circuler sur la ligne existante.

Ainsi, malgré le report de circulations TGV de la ligne actuelle vers la ligne nouvelle, la ligne existante sera encore très chargée et sa capacité à permettre de développer les circulations TER pour les habitants du Languedoc-Roussillon et fret pour les entreprises de la région demeurerait plus faible que les scénarios mixtes (c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de fret) au-delà de 2020.

Réponse le  25/03/2009

Avec le premier scénario, LGV voyageurs à 320 km/h, la ligne nouvelle sera dédiée aux seuls TGV, ainsi tous les trains TER et tous les trains de fret devront circuler sur la ligne existante. Malgré la présence d'une ligne nouvelle, la ligne classique (actuelle) devra accepter en 2020 plus de trains qu'aujourd'hui.

Au-delà de 2020, c'est-à-dire après la mise en service, avec ce scénario, le nombre de TER et de trains de fret supplémentaires, qu'il serait possible de faire circuler en plus par jour serait de l'ordre de 10 circulations.

Les scénarios de ligne nouvelle mixte (c'est à dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de fret) offrent la plus grande capacité d'évolution. Ainsi le nombre de trains de fret ou de TER supplémentaires par jour au-delà de 2020 serait de l'ordre de 50 à 70 trains selon le scénario de ligne nouvelle mixte.

Le scénario "Doublement partiel de la ligne existante" n'admet qu'une très faible évolution du nombre de trains au-delà de 2020. En effet, ce scénario a été élaboré a minima, afin de limiter au maximum les investissements. Son objectif est uniquement de répondre aux besoins de 2020 en terme de circulations TGV, TER et fret.

Réponse le  28/04/2009

Le projet de ligne nouvelle doit répondre aux attentes des territoires, attentes qui sont multiples et donc pas centrées exclusivement sur la grande vitesse.

Réseau ferré de France, après consultation de l'ensemble des acteurs a listé les principales attentes du territoire qui sont :

- [endif]Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse ferroviaire européenne

- [endif]Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire

- [endif]Réduire les temps de trajet entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains

- [endif]Inciter à prendre le train plutôt que la voiture

- [endif]Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route

- [endif]Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon

Dès lors, l'objectif est de concilier le maximum de ses attentes, dans un contexte de rareté des fonds publics et d'impatience quand à la réalisation du projet (contraintes budgétaire et calendaire). La mixité est l'une des propositions techniques pour répondre à ces attentes et non une fin en soi.

La mixité répond à 3 grands objectifs :

o          un objectif de capacité en utilisant une capacité résiduelle sur les LGV pour faire passer des trains de fret. De plus, dans le cas du projet « LGV voyageurs à 320 km/h », la croissance des trafics TER et fret sera limitée à terme par les contraintes de capacité de la ligne classique. A contrario, les 2 scénarios mixtes disposent de réserves de capacité pour ces mêmes circulations TER et fret au-delà de 2020 (70 et 50 circulations, respectivement pour les scénarios « Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h » et « LGV voyageur à 300  km/h et fret à 120 km/h »)

o          un objectif de fiabilité d’exploitation grâce à l’existence de 2 lignes parallèles utilisables pour le fret et la possibilité de report d’une ligne sur l’autre en cas d’incident : on dispose ainsi d’un véritable doublet de lignes pour les TGV et les trains de fret, facilitant la gestion des situations perturbées. 

o          un objectif environnemental avec le report d’une partie du trafic fret des centres villes vers la périphérie, dans une logique de contournement des agglomérations.

A ses avantages de la mixité se posent effectivement des contraintes qu’il ne faut pas nier. L’accroissement de circulations entraine de manière logique un effort supplémentaire d’entretient des voies.

Le fait d’avoir un projet plus ambitieux (plusieurs services rendus et non la seule grande vitesse) en augmente logiquement le cout.

La gestion de trafic ayant des vitesses différentes est plus fine que celle d’une ligne ayant une seule vitesse d’exploitation (système type métropolitain). Mais ce travail est mené de manière encore plus fine depuis plusieurs décennies sur la ligne classique qui reçoit tous les types de trafic, avec des politiques d’arrêt très hétérogènes.

Réponse le  24/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre. L’objet du débat est bien de permettre l’expression la plus large possible des habitants et acteurs du Languedoc-Roussillon.

Cinq sites de gares nouvelles sont proposés dans le scénario « LGV voyageurs à 320 km/h », pour étudier la pertinence d’une desserte de chacune des aires de vie principale de la région. L’objectif de ce scénario est de réduire au maximum les temps de parcours au départ de ces 5 villes avec des gares nouvelles. Mais il est tout à fait amendable.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  10/04/2009

Réseau ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, propose au débat public quatre scénarios contrastés :

- Un scénario de ligne à grande vitesse uniquement voyageurs : le scénario « LGV voyageurs à 320 km/h »

- Deux scénarios mixtes, c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de fret : les scénarios « ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h » et « LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 Km/h »

- Un scénario de doublement partiel de la ligne existante.

Pour les trois premiers, deux couloirs de passage sont proposés, l’un d’eux englobant le tracé qualifié de Projet d’Intérêt Général (PIG) en décembre 2000.

Le scénario de Ligne à grande vitesse (LGV) uniquement voyageurs est présenté au débat car il s’agit du scénario historique, connu de tous les habitants. Il paraissait donc essentiel à RFF de soumettre ce scénario au débat.  

Par ailleurs l’évolution du contexte des déplacements, tant voyageurs que marchandises, lors de la dernière décennie impose une étape de redéfinition du projet de ligne nouvelle. Afin de répondre aux nouveaux enjeux RFF présente donc également au débat public deux scénarios mixtes (voyageurs / fret). 

Ainsi, les objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan sont multiples. Ils ont été analysés au terme d’un important programme d’études, mené par Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, l’Etat, la Région Languedoc-Roussillon et 12 collectivités partenaires.

Concrètement, une ligne nouvelle en plus de la ligne existante permettrait de :

- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route,

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale

Réponse le  06/05/2009

Les vitesses proposées dans chacun des scénarios (4 différentes) constituent les vitesses de référence pour le dimensionnement future de l’infrastructure (la voie – étude génie civil) et l’exploitation de la ligne (l’organisation des circulations de trains – étude d’exploitation capacité). Le train a évidemment besoin de phase d’accélération et de freinage à chaque arrêt, pour autant on retient une vitesse « générique » pour la ligne.

Votre question est donc de savoir si entre deux gares rapprochées, le train peut atteindre sa vitesse maximale. L’autre question sera de savoir si cela a une pertinence (rapport énergie consommée/gain de temps).

Pour information, nous vous communiquons ci-joint les vitesses d’accélération et de freinage de quelques trains actuellement en service sur le réseau LGV français ? On peut y voir les progrès effectué avec les dernières rames « Duplex » (sur la LGV Est, il s’agit de reconversion de matériel plus ancien).

Les temps de parcours présentés, arrondis aux 5 minutes à ce stade d’étude compte tenue des inconnues sur le nouveau matériel et le tracé exact, prennent en compte des profils de vitesse type avec phase d’accélération et freinage.

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  20/04/2009

Il a été retenu une vitesse maximale de circulation pour les TGV de 320 km/h dans le scénario 1 (scénario LGV voyageurs), qui correspond aux référentiels connus à ce jour (c'est la vitesse commerciale de la LGV Est Européenne, dernière ligne LGV construite en France). Il s’agit donc bien d’un scénario « grande vitesse ».

Réponse le  28/04/2009

Un des objectifs de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan est de donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen, ce qui implique la connexion avec Barcelone et plus largement l’Espagne. Cette connexion sera techniquement possible (écartement des rails standardisés) dès la  réalisation de la Ligne Grande Vitesse (LGV) Figueras-Barcelone.

Vous pourrez donc effectuer le trajet Paris – Barcelone, en TGV à l’horizon  2012, selon les dernières déclarations des responsables espagnols.

Concernant la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, qui réduirait encore les temps de trajet par rapport à 2012, Réseau Ferré de France (RFF) maître d’ouvrage du projet, décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet suivant les avis exprimés pendant le débat public.

Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.

Réponse le  28/04/2009

Lyon-Marseille est une ligne à grande vitesse (LGV) dédiée aux seuls TGV, elle constitue la troisième lignes dans la vallée du Rhône entre ces deux villes. En effet il existe une ligne en rive droite du Rhône dédiée aux trains de marchandises et une ligne en rive gauche du Rhône avec des circulations voyageurs et fret.

En Languedoc-Roussillon, il n’existe actuellement qu’une seule ligne qui pourrait être complétée effectivement par une LGV dédiée aux seuls TGV, c’est l’un des scénarios proposé au débat public.

Réponse le  28/04/2009

Votre proposition consisterait à faire circuler sur une ligne à grande vitesse des TGV et une partie des TER, et à conserver les trains de marchandises et l’autre partie des TER (desserte fine type périurbaine) traverser les centres villes via la ligne existante.

Si les TER, dont l’objectif principal est d’assurer principalement les déplacements quotidiens domicile-travail et domicile-étude, venaient à emprunter la ligne nouvelle alors il conviendrait de prévoir des raccordements entre ligne nouvelle et ligne classique, a proximité immédiate des agglomérations, pour desservir les villes intermédiaires via leur gare actuelle ; leur pertinence vis-à-vis de la route, pour des déplacements de courtes et moyennes distances provient de la desserte des gares de centre villes. Il faudrait donc réaliser des raccordements en entrée et en sortie de chacune des agglomérations desservies. Au niveau régional, seules les villes de Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan pourraient disposer de ce type de service.

Dans le cas contraire, une armature dense de transport en commun fréquent doit être mise en place par les collectivités autour des gares nouvelles pour que le trajet en TER sur LGV reste pertinent en terme de chaine de transport de porte à porte.

Dans ce cadre là, il conviendrait d’investir dans du matériel TER apte à la grande vitesse (220, 250, 300 km/h), sinon circuleraient sur la ligne nouvelle des TGV à la vitesse de 320 km/h et des TER dont la vitesse est de 160 km/h. Cela représente un différentiel de vitesse de 160 km/h, assez proche du différentiel entre des TGV à 300 km/h et les trains de marchandises à 120 km/h. Même si le différentiel est inférieur de 20 km/h, il faudrait éventuellement prévoir des voies d’évitement pour que les TGV doublent les TER. C’est ce qui est mis en œuvre dans la région Nord Pas de Calais.

Il est aussi possible d’utiliser tout ou partie d’un TGV® pour un service intercité à grande vitesse mais ce matériel roulant n’est pas parfaitement adapté en termes de capacité. Ce dernier nécessiterait en effet des modifications pour le rendre parfaitement adapté à ce type de dessertes :

-      [endif]Capacité d’emport à réduire par rapport à un matériel TGV®

-      [endif]Accélération/freinage amélioré

-      [endif]Facilité d’accès (largeur des portes)

Ces modifications et adaptations nécessaires, en plus de l’exploitation, pourraient être d’un coût élevé soit pour l’opérateur tel que la SNCF soit pour le Conseil Régional qui est l’autorité organisatrice des transports régionaux. La SNCF présente des résultats dans le cadre des rapports d’études préalables au débat public, consultable sur le site de la CPDP.

Réponse le  06/05/2009

Nous comprenons de votre question que  vous souhaitez pouvoir disposer des différentes option de passage de ce projet.

1- Calendrier et couloirs de passage

A ce stade du projet, le tracé exact n’est pas encore défini. En effet, le débat public doit faire émerger le choix d’un couloir de passage, large de 5 kilomètres, qui permettra les optimisations futures du projet.

Si le débat public confirme l’intérêt du projet, Réseau ferré de France, maître d’ouvrage du projet étudiera un tracé large de 1000 mètres puis 500 mètres dans le couloir de passage retenu. Ce tracé, large de 500 mètres sera présenté lors de l’enquête d’utilité publique, à l’horizon 2015.

Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet :

Entre Montpellier et Béziers, deux couloirs, d’une largeur de 5 km chacun, sont proposés au débat public : un couloir « collines du biterrois », en retrait du littoral, et un couloir « plaine littorale », qui englobe le projet « TGV ® Languedoc Roussillon » de 1995. Ces deux couloirs se rejoignent à l’entrée du département de l’Aude pour former un couloir unique jusqu’à Perpignan. 

Des informations complémentaires concernant ces deux couloirs de passage sont disponibles au chapitre n°2 du dossier support de RFF, sur le site internet du débat public (www.debatpublic-lnmp.org) rubrique s’informer – document du débat – le dossier du projet.

2- Potentielles gares nouvelles

Comme précisé dans la synthèse du maître d’ouvrage, qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre. Le débat public permettra donc de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Au total, cinq bassins de vie ont été retenus (Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan) sur lesquels onze sites et secteurs potentiels de gares nouvelles ont été étudiés en complément des gares existantes : trois autour de Nîmes, deux autour de Montpellier, quatre dans le bassin de vie Agde-Béziers-Lézignan-Corbières-Narbonne, et deux autour de Perpignan.

Au final, le nombre de gare nouvelle devrait être compris entre 1 et 5.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

3- Coût des scénarios

Le coût élevé du scénario 3 « LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h » provient de la combinaison du fret avec la grande vitesse pour les TGV.

Par rapport au scénario 1 « LGV à 320 km/h dédié aux voyageurs », le coût du scénario 3 augmente de 1.5 Mds€, provenant des éléments suivants :

• Passage de pente et rampes de 35 à 12.5‰ : de l’ordre de 500 M€

• Création de voies d’évitement : de l’ordre de 1 Md€

Réponse le  30/04/2009

Effectivement l’augmentation de la capacité ferroviaire en Languedoc-Roussillon est l’un des objectifs des scénarios proposés au débat public. Cette augmentation de capacité permet également de viser des objectifs plus spécifiques et répondant aux attentes des habitants et des acteurs de la région tels que :

- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route,

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale

Créer une ligne à grande vitesse (LGV) avec deux voies pour faire circuler les TGV à 320 km/h peut constituer une solution afin d’augmenter la capacité.

Néanmoins si comme vous le souligner l’objectif est la capacité, alors ce sont les scénarios de ligne nouvelle mixte, c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de fret, qui répondent le mieux à cet objectif. Et parmi ces deux scénarios, c’est celui qui n’est pas une LGV qui répond le mieux à votre attente.

Réponse le  26/05/2009

La solution que vous proposez est effectivement possible ; Réseau ferré de France la propose au débat public au travers du scénario bleu « LGV voyageurs à 320km/h ».

En effet, avec ce scénario, la ligne classique serait empruntée par l’ensemble des trains de fret et TER ainsi qu’une partie des TGV. La ligne nouvelle accueillerait elle, uniquement des TGV®.

Réponse le  26/05/2009

Actuellement en France, toutes les lignes en service dont la vitesse pour les trains de voyageurs est supérieure à 220 km/h sont dédiées aux seuls trains à grande vitesse. Cependant il existe des exemples à l’étranger de ligne acceptant les trains de voyageurs à grande vitesse et des circulations de marchandises. Et le *contournement de Nîmes et de Montpellier sera mixte, comme l’est le tunnel sous les Pyrénées et la futures ligne Barcelone Figueras.

C’est pourquoi, dans le cadre des études préalables au débat public, réalisées en partenariat avec le Conseil Régional et 12 collectivités locales, il fut décidé de proposer au débat public des scénarios contrastés, dont un scénario de ligne nouvelle mixte (avec des trains voyageurs et des trains de marchandises) avec une vitesse de 220 km/h pour les TGV (cela équivaut au référentiel de la ligne actuelle entre Tours et Bordeaux) et une ligne à grande vitesse mixte avec une vitesse de 300 km/h pour les TGV.

Les gares nouvelles envisagées sur la ligne nouvelle seraient quant à elles exclusivement dédiées aux voyageurs, quelque soit le scénario de ligne nouvelle.

Quant à l’option fret via les lignes existantes :

Pour que le fret ferroviaire soit compétitif par rapport au transport routier, il faut que les trains puissent emporter une charge importante. Mais plus la charge est importante, moins les trains fret sont capables de gravir ou de descendre des pentes importantes pour des raisons de puissance de traction, de capacité de freinage et de résistance des attelages des wagons.

La ligne Béziers-Neussargues est une ligne de montagne avec des pentes importantes jusqu'à 3,5%. Une telle pente est raisonnable pour le routier, beaucoup moins pour le fret ferroviaire. Réseau Ferré de France (RFF) a reçu des demandes de circulations fret entre Béziers et le Monastier qui ont été étudiées par les entreprises de transport ferroviaires (SNCF et autres concurrents). La nécessité de mettre 2 à 3 locomotives par train a conduit à un projet de transport économiquement non viable pour ces entreprises ferroviaires. La ligne RFF n’est donc pas parcourue par des trains de fret, mais RFF n’en est pas responsable.

Moderniser cette ligne pour faire passer du fret nécessiterait de doubler la ligne (actuellement à voie unique) et tous les ouvrages d'art, de créer des tunnels et des viaducs sur un linéaire très important, de modifier toute l'alimentation électrique (les caténaires entre autres) pour la rendre compatible avec les standards internationaux sans pour autant atteindre des performances satisfaisantes. A titre de comparaison, la Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan est un projet de 150 km, la ligne Béziers - Neussargues représente un linéaire de 280 km à moderniser en zone montagneuse.

Pour ce qui concerne la ligne Carcassonne - Rivesaltes, via la vallée de l'Aude, celle-ci est effectivement interrompue entre Quillan et St Martin Lys. RFF n'est plus propriétaire du foncier. Par ailleurs, cette ligne est à voie unique, dans un environnement montagneux et circulable à faible vitesse du fait de son caractère sinueux. Réaménager cette ligne pour en faire une ligne performante, à double voie et circulable à des vitesses moyennes ou élevées devient un projet complexe est extrêmement couteux. Le trajet est par ailleurs plus long de 20km par rapport à un passage par Narbonne.

D'autre part, les problèmes de saturation de ligne se situent entre Narbonne et Nîmes, la densité de circulation sur Perpignan-Narbonne-Carcassonne-Toulouse est beaucoup plus faible. Moderniser la ligne Carcassonne - Rivesaltes ne répondrait pas non plus à la problématique des circulations de transit ou à grande vitesse qui empruntent majoritairement la section Montpellier - Perpignan.

Réponse le  26/05/2009

L'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route ; le tout dans un contexte de rareté des fonds publics (il est difficile de construire une ligne, peu raisonnable d’en envisager deux) et de forte attente en matière de délais.

Les scénarios de ligne mixte, c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de marchandises, sont favorables à l’ensemble des circulations puisqu’ils permettent de faire circuler les trains de voyageurs plus rapidement que sur la ligne existante, à 220 km/h ou à 300 km/h contre 160 km/h sur la ligne existante, et aux trains de marchandises en leur offrant des créneaux horaires de qualités et sans arrêts.

Concernant les caractéristiques de la ligne, il est effectivement nécessaire d’adapter le profil et le tracé pour permettre de faire circuler des trains de marchandises. Les coûts d’entretien et de maintenance de la voie sont également supérieurs pour un projet mixte. Néanmoins cela n’a aucune incidence sur les volumes de trafics voyageurs et marchandises. Les bilans socio-économiques des différents projets intègrent les surcouts de maintenance des projets mixtes, sur les 50 ans après la mise en service.

Une gare ou un point d’arrêt renvoie à la même logique de lieu permettant de monter et descendre du train. Actuellement nous préférons parler de pole d’échange, qui renvoie à l’image d’intermodalité, et donc de diffusion de l’effet grande vitesse sur le territoire.

Réponse le  27/05/2009

Le scénario LGV voyageurs à 320 km/h tel qu’il est proposé au débat public est un scénario dédié à la grande vitesse et donc non adapté aux trafics de marchandises. C'est-à-dire que le coût de ce scénario est estimé sur la base d’un référentiel grande vitesse uniquement, avec des pentes et rampes de 35‰, or les trains de marchandises ne peuvent franchir que les pentes et rampes de l’ordre de 12.5‰ (hypothèse prise par homogénéité avec les standards européens), ce qui explique pourquoi les scénarios mixte, acceptant les trains de voyageurs et les trains de marchandises ont un coût plus élevé.

Donc si le scénario LGV voyageurs à 320 km/h était retenu, il existerait deux solutions pour pouvoir ultérieurement disposer d’une nouvelle ligne permettant de faire circuler les marchandises :

La première solution consisterait à réaliser une ligne nouvelle prévoyant une plate forme apte aux trains de marchandises (donc à 12.5‰). Dans ce cas cela reviendrait à construire un projet avec des caractéristiques identiques au scénario de ligne à grande vitesse (LGV) voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h mais avec des réservations foncières sur une grande partie du linéaire. Le coût de cette ligne nouvelle, ayant deux voies dédiées TGV sur une plate forme à 12.5‰ et des réservations foncières, serait évidemment supérieur au coût du scénario de LGV voyageurs à 320 km/h dès sa construction alors qu’il ne verrait pas circuler plus de trains à sa mise en service. La rentabilité finale de ce projet serait donc altérée par cet investissement plus important pour des prestations égales à celles du scénario LGV voyageurs à 320 km/h.

L’autre solution consisterait à réaliser deux lignes nouvelles, l’une dédiée aux circulations voyageurs à grande vitesse avec des pentes et rampes de 35‰ et une seconde ultérieurement pour les circulations marchandises avec des pentes et rampes de 12.5‰. Chacune des deux lignes nouvelles devrait être réalisée avec les caractéristiques respectives pour chacun des types de trains (TGV et marchandises). Cela nécessiterait de réaliser 2 lignes nouvelles, dans 2 couloirs distincts puisque les caractéristiques en terme de pente et rampe et en terme de rayon de courbure sont différents entre les TGV et les trains de marchandises. Il serait a priori nécessaire de relancer des études préalables au débat public pour la seconde ligne afin d’identifier, en partenariat avec les collectivités et les associations de protection de l’environnement, un couloir de passage propre à une ligne dédiée aux circulations de marchandises.

Réponse le  26/05/2009

Si de votre point de vue les deux seuls critères à prendre en considération sont le coût du projet et les gains de temps offerts aux voyageurs, alors effectivement, le scénario de ligne à grande vitesse (LGV) voyageurs à 320 km/h est le meilleur scénario.

Toutefois, les objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan sont multiples. Ils ont été analysés au terme d’un important programme d’études, mené par Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, l’Etat, la Région Languedoc-Roussillon et 12 collectivités partenaires.

Concrètement, une ligne nouvelle en plus de la ligne existante permettrait de :

- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route,

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.

Pour certains de ces objectifs, ce sont les scénarios faisant cohabiter les trains de voyageurs et les trains de marchandises qui sont les plus favorables. Le gain de temps n’est pas forcément le seul critère à rechercher.

Le couloir « A9 » comme vous le nommez, n’est pas plus pratique que l’autre option, sauf à en préciser les avantages.

Réponse le  16/06/2009

Quelque soit le choix du scénario retenu les matériels étrangers autres que les TGV pourront assurer la relation Montpellier-Barcelone.

Il convient de noter qu'actuellement, la Deutsch Bahn (DB) fait circuler des ICE 3 sur la LGV Est Européenne pour assurer la relation Paris - Francfort. Les rames Vélaros commandées par la DB seront opérationnelles en 2011, à l'horizon de mise en service de la LGV Rhin Rhône (Dijon-Mulhouse). Enfin, les rames ETR 500 de Trenitalia devraient rouler l’an prochain sur la LGV Paris-Lyon sur la relation Paris-Milan, étant donné que Trenitalia a fait officiellement une demande de sillons auprès de Réseau Ferré de France (RFF).

Bien entendu, ces matériels - tout comme les nouveaux que mettrait en service la SNCF - devront être munis des équipements de sécurité requis pour circuler sur le réseau ferré national : TVM, KVB, etc…

Réponse le  17/06/2009

Les gains de temps de parcours en direction de Paris et de Nice interviendront avec la réalisation du Contournement de Nîmes et de Montpellier à l’horizon 2015. Les gains de temps de parcours pourront être de l’ordre de 10 minutes pour les trains circulant sur ce contournement.

Le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan n’apportera des gains de temps pour les montpelliérains qu’en direction du sud (Perpignan, Barcelone…) et du sud-ouest de la France (Carcassonne, Toulouse, Bordeaux…).