Questions et réponses

Réponse le  11/06/2009

Le Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM), devrait être mis en service à l'horizon 2015, sans gare nouvelle à Nîmes et à Montpellier, conformément à la déclaration d'utilité publique de mai 2005.

Le débat public actuel sur le projet de Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan (LNMP) permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie nîmois et une second au sein du bassin de vie montpelliérain. C’est pourquoi il est indiqué que le nombre et la localisation des gares nouvelles sont « interchangeables » d’un scénario à l’autre.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  17/03/2009

Eléments de réponse apportés par RFF

L'un des objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est de favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route. Ainsi l'objectif du projet est d'offrir aux entreprises de transport ferroviaire de marchandises des circulations de qualité afin d'inciter les transporteurs routiers à utiliser le mode ferroviaire (créneaux horaires fiables, réguliers, sans arrêt et à toute heure de la journée).

Néanmoins, la politique des transports est décidée par l'Etat (le Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire), notamment pour ce qui relève des aspects législatifs et réglementaires pour inciter au report modal de la route vers le rail.

Eléments de réponse apportés par la DRE (Direction Régionale de l'Equipement)

L'Etat soutient la construction et la modernisation des chantiers de transbordement.

Dans le cadre du Grenelle de l'environnement, il a été décidé une taxation des poids lourds qui devrait favoriser le transfert modal du fret de la route vers le rail.

Réponse le  18/03/2009

Le scénario de ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h a été étudié dans le but de présenter des scénarios contrastés et facilement identifiables au débat public. De ce fait, dans la configuration proposée au débat public ce scénario n'est pas évolutif en terme de vitesse pour les TGV.

A noter que le projet de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) PACA est un projet dédié au seul trafic de voyageurs, les volumes de marchandises n'étant pas aussi importants qu'en Languedoc Roussillon.

Pour pouvoir être évolutif en terme de vitesse, la ligne doit dès sa conception avoir un tracé compatible avec la grande vitesse. De même, pour pouvoir accepter des trains de fret, la ligne doit dès sa conception prendre en compte des pentes faibles, compatibles avec les trains lourds.

Réponse le  23/03/2009

Le scénario de ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h permet des gains de temps de l'ordre de 35 minutes entre Montpellier et Perpignan et 25 minutes entre Montpellier et Carcassonne. Ce scénario permettra un temps de parcours inférieur à une heure entre Montpellier et Perpignan (trajets directs).

Les meilleurs gains de temps sont offerts par les scénarios de ligne à grande vitesse (LGV) voyageurs à 320 km/h et LGV mixte, voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, puisqu'ils permettent des gains de temps de l'ordre de 45 minutes entre Montpellier et Perpignan et de 30 minutes entre Montpellier et Carcassonne (trajets directs).

Réponse le  23/03/2009

Dans le cadre des scénarios de ligne nouvelle proposés au débat public, il n'est pas envisagé de modernisation de la gare d'Agde.

Par contre, avant la mise en service de ce projet de ligne nouvelle, Réseau Ferré de France (RFF) travaille en partenariat avec les collectivités locales sur plusieurs aspects. Dans l’attente d’un projet de requalification du site de la gare porté par la ville de Agde, RFF a proposé à la commune de mettre à disposition une partie de la cour marchandise, ce qui permettrait d’agrandir la surface consacrée au stationnement.

De plus, RFF doit finaliser prochainement une convention de financement avec les partenaires pour ce qui concerne deux passages à niveaux (PN). L'étude de suppression des 2 PN préoccupants d'Adge va être lancée avant l'été.

Réponse le  23/03/2009

1- Nombre de gares nouvelles

Le nombre et la localisation des gares sont interchangeables d’un scénario à l’autre, comme cela est précisé dans la synthèse du maitre d’ouvrage, dépliant 3 volets distribué par la Commission Particulière du Débat Public dans plus d’un million de foyers de la région. Il est donc tout à fait possible d'ajouter une gare nouvelle, en plus de celle de Montpellier au scénario "ligne nouvelle voyageurs à 220km/h et fret à 120 km/h"

2- Localisation de la potentielle gare nouvelle

Le secteur de gare que vous proposez est celui aux environs de Nissan, entre Narbonne et Béziers. Il permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur d’implantation, qui a été étudié dans le cadre des études de 1995 par la SNCF, favoriserait les correspondances TGV/TER et permettrait des accès ferroviaires depuis les gares centre-ville de Narbonne et Béziers.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

En ce qui concerne le raccordement avec une LGV vers Toulouse, il faut préciser que cette ligne va faire l’objet d’études préalables en prévision d’un futur débat public. Sa réalisation n’est donc pas acquise et il n’est pas possible d’en préciser le tracé aujourd’hui. Mais cette opportunité devra être analysée lors des études menées sur la section Toulouse-Narbonne.

Réponse le  01/04/2009

Le nombre et la localisation des gares sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Vous pouvez donc recombiner votre propre scénario par rapport aux gares nouvelles ; il est possible d’imaginer le scénario « Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h » avec plus de gares nouvelles.

Réponse le  10/04/2009

Dans un contexte de crise de l'énergie comme vous le dites ou de cherté croissante du pétrole et de luttes contre les émissions de CO2, il est nécessaire de favoriser le report modal de la route vers le rail pour les transports de marchandsies mais également pour les transports de voyageurs.

L'un des objectifs des projets de ligne nouvelle proposés au débat public est bien de favoriser ce report modal.

Les gains de temps de parcours pour les voyageurs, permis par la nouvelle infrastructure, permettent de conccurencer plus efficacement les modes routiers et aériens.

Dans le domaine du transport de marchandises, les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Donc les scénarios de ligne nouvelle, et le transport ferroviaire en général offrent une alternative à moyen et long terme au mode routier en favorisant le report modal voyageur et fret.

Au-delà de 2020, les scénarios de ligne nouvelle n'offrent pas la même capacité de développement de services ferroviaires de marchandises ou de voyageurs TER. Les projets de ligne nouvelle mixte, tel que le scénario 2, c'est-à-dire acceptant sur la ligne nouvelle les trains de voyageurs et les trains de marchandises permettent à plus long terme davantage de report modal de la route vers le rail que le scénario LGV voyageurs à 320 km/h.

Réponse le  16/04/2009

Réseau ferré de France ne peut s’engager à la place de la SNCF sur la desserte future qui relève des compagnies ferroviaires (dès 2010, la SNCF sera en concurrence).

Mais il est sur que les gares actuelles de Sète et Agde continueront d’être desservies par les TGV, quel que soit le scénario de ligne nouvelle.

Les scénarios de Ligne Grande Vitesse (LGV) devraient offrir, selon la SNCF, une desserte TGV dans les gares d'Agde et Sète de 2 trains par heure de pointe, soit 16 trains par jour. Le scénario LN mixte à 220 km/h offrirait une desserte TGV de 2 trains par heure de pointe et 14 trains par jour.

 Dans le cas d’une gare nouvelle à Saint Jean de Védas ou à dans le secteur Est de Béziers, celles-ci seraient à l'interconnexion de la ligne nouvelle et de la ligne existante permettant directement les correspondances TGV/TER en provenance de Sète.

 Ainsi Sète et Agde disposeraient non seulement de dessertes TGV via leur gare existante mais également de correspondances TER/TGV donnant accès à 126 TGV par jour via les gares de Montpellier ou 74 TGV par jour via les gares de Béziers.

A l’horizon de la mise en service du projet de ligne nouvelle, en 2020, la SNCF ne sera plus la seule entreprise à offrir des services de trains grandes lignes. Ainsi en gare de Sète il pourrait y avoir des TGV, des ICE allemands ou des TGV espagnols…

Réponse le  20/04/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles en complément des gares existantes, dont une au sein du bassin de vie de Perpignan. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Il est donc possible de choisir les 3 autres scénarios avec l’option « pas de gare nouvelle à Perpignan ».

Réponse le  20/04/2009

Pour réaliser un bilan carbone en phase exploitation (correspondant à une année de circulation des trains pour chaque scénario), Réseau Ferré de France a intégré ses données de prévisions de trafics dans la version 5 du bilan carbone ® de l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l énergie (ADEME) : RFF présente donc l’apport d’un projet de ligne nouvelle sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre ; cet apport provient des reports modaux des voyageurs et des marchandises.

Concrètement, on calcule en 2020 les émissions de CO2 produites pour transporter les voyageurs et les marchandises si le projet n’existe pas (les voyageurs utilisent l’avion et la voiture, les marchandises le camion) et on les compare aux émissions de CO2 produites si le projet de ligne nouvelle existe. Le bilan est la différence entre ces deux calculs ; il est positif, ce qui signifie qu’avec le projet, plus de voyageurs et de marchandises utilisent le train à la place de l’avion et de l’automobile, train pour une bonne part circulant à l’énergie électrique. Et plus de trains circulent, moins de camions circulent, donc plus le bilan carbone est positif.

Cette application, mise au point par l’ADEME, permet ainsi de calculer les gains en gaz à effets de serre (principalement le CO2) pour chaque scénario, sur la base des facteurs d’émission de CO2 des différents modes de transport (routier, aérien, ferroviaire).

Le mode ferroviaire étant beaucoup moins émetteur en C02  que les autres modes de transport, il en résulte, un gain de C02 pour chaque scénario étudié dès la première année d’exploitation (2020).

Cette évaluation a également été réalisée à l’horizon 2050, en prenant en compte des prévisions d’évolution des trafics fret et voyageurs après 2020. Dans ce cas, le nombre de train de fret continue de croitre jusqu’à ce que le doublet de ligne soit saturé (échéance différente suivant le nombre de trains que le scénario peut continuer d’accueillir après la mise en service : 10, 70, 50).

Il en résulte, en 2050, que le scénario mixte à 300 km/h a une meilleure efficacité énergétique que les autres scénarios, principalement du fait qu’il cumule la contribution significative du report modal voyageurs grandes lignes (par rapport au scénario 220 km/h) et du report modal fret qu’il permet (par rapport au scénario 320 km/h tout TGV) : 1,8 milliards de voyageurs. Kilomètres et 3 milliards de tonnes. Km.

En revanche, en termes d’évolution du bilan entre 2020 et 2050, la meilleure amélioration de l’efficacité énergétique revient au scénario mixte « rose »  à 220 km/h grâce à la part importante du trafic fret (3,4 milliard de tonnes. Km contre 3 milliards pour le scenario mixte 300km/h).

Réponse le  20/04/2009

Pour réaliser un bilan carbone en phase exploitation (correspondant à une année de circulation des trains pour chaque scénario), Réseau Ferré de France a intégré ses données de prévisions de trafics dans la version 5 du bilan carbone ® de l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l énergie (ADEME) : RFF présente donc l’apport d’un projet de ligne nouvelle sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre ; cet apport provient des reports modaux des voyageurs et des marchandises.

Concrètement, on calcule en 2020 les émissions de CO2 produites pour transporter les voyageurs et les marchandises si le projet n’existe pas (les voyageurs utilisent l’avion et la voiture, les marchandises le camion) et on les compare aux émissions de CO2 produites si le projet de ligne nouvelle existe. Le bilan est la différence entre ces deux calculs ; il est positif, ce qui signifie qu’avec le projet, plus de voyageurs et de marchandises utilisent le train à la place de l’avion et de l’automobile, train pour une bonne part circulant à l’énergie électrique. Et plus de trains circulent, moins de camions circulent, donc plus le bilan carbone est positif.

Cette application, mise au point par l’ADEME, permet ainsi de calculer les gains en gaz à effets de serre (principalement le CO2) pour chaque scénario, sur la base des facteurs d’émission de CO2 des différents modes de transport (routier, aérien, ferroviaire).

Le mode ferroviaire étant beaucoup moins émetteur en C02  que les autre modes de transport, il en résulte, un gain de C02 pour chaque scénario étudié dès la première année d’exploitation (2020).

Cette évaluation a également été réalisée à l’horizon 2050, en prenant en compte des prévisions d’évolution des trafics fret et voyageurs après 2020. Dans ce cas, le nombre de train de fret continue de croitre jusqu’à ce que le doublet de ligne soit saturé (échéance différente suivant le nombre de trains que le scénario peut continuer d’accueillir après la mise en service : 10, 70, 50).

Il en résulte, en 2050, que le scénario mixte à 300 km/h a une meilleure efficacité énergétique que les autres scénarios, principalement du fait qu’il cumule la contribution significative du report modal voyageurs grandes lignes (par rapport au scénario mixte 220 km/h) et du report modal fret qu’il permet (par rapport au scénario 320 km/h tout TGV) : 1,8 milliards de voyageurs. Kilomètres et 3 milliards de tonnes. Km.

En revanche, en termes d’évolution du bilan entre 2020 et 2050, la meilleure amélioration de l’efficacité énergétique revient au scénario mixte à 220 km/h grâce à la part importante du report modal fret (3,4 milliard de tonnes. Km contre 3 milliards pour le scenario mixte 300km/h).

Réponse le  28/04/2009

Effectivement une ligne dont la vitesse maximale est 220 km/h ne rentre dans le référentiel technique des lignes à grande vitesse.

Ce scénario, avec une vitesse de 220 km/h pour les voyageurs et 120 km/h pour les trains de marchandises, est basé sur des caractéristiques techniques de lignes mixtes existantes telles que Tours-Bordeaux où circulent des TGV et des trains de marchandises. Il permet, avec le scénario ligne à grande vitesse (LGV) voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, de proposer au débat public des scénarios contrastés qui mettent en évidence l’incidence de la grande vitesse pour une ligne nouvelle mixte.

Les deux projets de linge mixte se distinguent par leurs options : soit on raisonne à infrastructures constante (2 voies avec pente compatible), soit à vitesse constante (300 km/h, très proche 320 km/h).

Réponse le  26/05/2009

En France, la cohabitation trains de voyageurs / trains de fret existe déjà sur une très grande majorité du réseau. En fait, rares sont les lignes dédiées à un seul type de circulation : la rive droite du Rhône pour le fret, les premières lignes à grande vitesse pour le TGV, certaines sections de lignes pour le RER en Ile de France. A titre d’exemple, l’ensemble des dessertes TGV utilise un réseau de plus de 8.000 km de lignes : 1840 km correspondent aux lignes à grande vitesse (réservées aux TGV), mais le complément (6200 km) est circulé également par des TER et des trains de fret. Parmi ces 6200 km, certaines sections sont mêmes exploitées à 220 km/h (Tours – Bordeaux, Angers – Nantes, Strasbourg – Mulhouse…).

En Allemagne, de nombreuses sections ont fait l’objet de projets de modernisation et de relèvement de vitesse (Hambourg-Berlin à V230, Hambourg – Hanovre, Brême – Münster, Ulm - Munich à V200…) où cohabitent trains à grande vitesse, TER et trains de fret. Et plusieurs lignes à grande vitesse sont mixtes.

Concernant l’exploitation et la sécurité des trains: le graphique de circulation est construit en tenant compte des contraintes de tracé entre trains lents (le fret et les TER) et rapides (le TGV) afin d'éviter le phénomène du rattrapage. Le graphique est ainsi tracé en fonction des normes permises par la vitesse des trains et la signalisation en matière d'espacement des trains.

En situation opérationnelle, des dispositifs de sécurité permettent une distance suffisante entre les trains (le cantonnement) ainsi qu'un contrôle de vitesse sur les mobiles imposant une vitesse réduite à l'approche d'un signal à l'avertissement (jaune) et un signal à l'arrêt (rouge).

Des règles, dites « STI », décrivent les mesures à respecter pour les LGV mixtes.

Réponse le  26/05/2009

Actuellement il existe plusieurs lignes en France exploitée à 220 km/h pour les TGV et 120 km/h pour le fret. De plus ces lignes acceptent également les circulations TER. Il s’agit par exemple de la ligne actuelle entre Tours et Bordeaux et la ligne entre Strasbourg et Mulhouse.

Ce type d’exploitation mixte existe donc depuis de nombreuses années.

En l'absence de gare nouvelle, tous les TGV et tous les TER devraient s'arrêter dans les gares actuelles, dont par exemple la gare de Montpellier Saint Roch. Pour permettre à tous ces trains, 126 TGV et 90 TER par jour, d'accéder à la gare de Montpellier Saint Roch, il serait nécessaire de réaménager fortement la ligne existante entre Saint-Brès et la gare (création de voies supplémentaires le long de la ligne actuelle).

Cet aménagement étant très compliqué en raison de l'urbanisation le long de la ligne existante, il est donc envisagé de créer une seconde gare pour l'agglomération de Montpellier. Cette gare pourrait concentrer une partie des TGV, environ une centaine de TGV par jour, les autres desserviraient toujours quotidiennement la gare centre, en complément des TER.

Pour les autres gares régionales, les études complémentaires demandées par les partenaires (Conseil régional, départements et agglomérations) ont montré que celles-ci pourraient accueillir l’ensemble des circulations voyageurs envisagées à l’horizon 2020. Si la ligne nouvelle est une ligne mixte alors une partie des circulations marchandises pourront circuler sur la ligne nouvelle évitant ainsi la traversée de la gare centre. Cela libérerait de la capacité pour les circulations voyageurs.

Par contre, en l’absence de gare nouvelle et avec un scénario de ligne nouvelle dédiée aux seuls voyageurs, alors tous les trains de marchandises, tous les TER et une grande partie des TGV devraient traverser ou s’arrêter dans la gare actuelle.

Réponse le  30/04/2009

Entre Montpellier et Narbonne, deux couloirs, d’une largeur de 5 km chacun, sont proposés au débat public : un couloir « collines du biterrois », en retrait du littoral, et un couloir « plaine littorale », qui englobe le projet « TGV ® Languedoc Roussillon » de 1995.

Ces 2 couloirs incluent pour partie le territoire communal de Poussan. Ce ne sont en aucun cas des tracés d’infrastructure. Un tracé s’inscrit, lui, dans des emprises foncières de l’ordre de 50 à 100 mètres selon la géographie des secteurs traversés.

Le tracé retenu (dans le couloir le plus au nord ou dans le couloir littoral) ne sera défini et connu qu’après les études d’avant projet sommaire et lors de l’enquête d’utilité publique, prévue à l’horizon 2015.

Réponse le  30/04/2009

Pour réaliser un bilan carbone en phase exploitation (correspondant à une année de circulation des trains pour chaque scénario), Réseau Ferré de France a intégré ses données de prévisions de trafics dans la version 5 du bilan carbone ® de l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l énergie (ADEME) : RFF présente donc l’apport d’un projet de ligne nouvelle sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre ; cet apport provient des reports modaux des voyageurs et des marchandises.

Concrètement, on calcule en 2020 les émissions de CO2 produites pour transporter les voyageurs et les marchandises si le projet n’existe pas (les voyageurs utilisent l’avion et la voiture, les marchandises le camion) et on les compare aux émissions de CO2 produites si le projet de ligne nouvelle existe. Le bilan est la différence entre ces deux calculs ; il est positif, ce qui signifie qu’avec le projet, plus de voyageurs et de marchandises utilisent le train à la place de l’avion et de l’automobile, train pour une bonne part circulant à l’énergie électrique. Et plus de trains circulent, moins de camions circulent, donc plus le bilan carbone est positif.

Cette application, mise au point par l’ADEME, permet ainsi de calculer les gains en gaz à effets de serre (principalement le CO2) pour chaque scénario, sur la base des facteurs d’émission de CO2 des différents modes de transport (routier, aérien, ferroviaire).

Le mode ferroviaire étant beaucoup moins émetteur en C02  que les autre modes de transport, il en résulte, un gain de C02 pour chaque scénario étudié dès la première année d’exploitation (2020).

Cette évaluation a également été réalisée à l’horizon 2050, en prenant en compte des prévisions d’évolution des trafics fret et voyageurs après 2020. Dans ce cas, le nombre de train de fret continue de croitre jusqu’à ce que le doublet de ligne soit saturé (échéance différente suivant le nombre de trains que le scénario peut continuer d’accueillir après la mise en service : 10, 70, 50).

Il en résulte, en 2050, que le scénario n°3 (mixte 300 km/h) a une meilleure efficacité énergétique que les autres scénarios, principalement du fait qu’il cumule la contribution significative du report modal voyageurs grandes lignes (par rapport au scénario n°2 mixte 220 km/h) et du report modal fret qu’il permet (par rapport au scénario n°1 tout TGV 320 km/h) : 1,8 milliards de voyageurs. Kilomètres et 3 milliards de tonnes. Km.

En revanche, en termes d’évolution du bilan entre 2020 et 2050, la meilleure amélioration de l’efficacité énergétique revient au scénario n°2 (mixte à 220 km/h) grâce à la part importante du report modal fret (3,4 milliard de tonnes. Km contre 3 milliards pour le scenario mixte 300km/h).

Réponse le  05/05/2009

Pour calculer l’efficacité énergétique des scénarios (correspondant à une année de circulation des trains), Réseau Ferré de France (RFF) a intégré ses données de prévisions de trafics dans la version 5 du bilan carbone ® de l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l énergie (ADEME) :

Cette application, mise au point par l’ADEME, permet ainsi de calculer les gains en gaz à effets de serre (principalement le CO2) pour chaque scénario, sur la base des facteurs d’émission de CO2 des différents modes de transport (routier, aérien, ferroviaire). Le mode ferroviaire étant beaucoup moins émetteur en C02  que les autre modes de transport, il en résulte, un gain de C02 pour chaque scénario étudié dès la première année d’exploitation (2020).

Cette évaluation a également été réalisée à l’horizon 2050, en prenant en compte des prévisions d’évolution des trafics fret et voyageurs après 2020. Dans ce cas, le nombre de train de fret continue de croitre jusqu’à ce que le doublet de ligne soit saturé (échéance différente suivant le nombre de trains que le scénario peut continuer d’accueillir après la mise en service : 10, 70, 50).

Il en résulte, en 2050, que le scénario n°3 (mixte à 300 km/h) a une meilleure efficacité énergétique que les autres scénarios, principalement du fait qu’il cumule la contribution significative du report modal voyageurs grandes lignes par rapport au scénario n°2 (mixte 220 km/h) et du report modal fret qu’il permet par rapport au scénario n° 1 (320 km/h tout TGV) : 1,8 milliards de voyageurs. Kilomètres et 3 milliards de tonnes. Km.

Réponse le  27/05/2009

Eléments de réponse apportés par RFF

Actuellement aucune mesure ne permet de rendre obligatoire l'utilisation du ferroutage. A ce jour, l'Etat français n'a prévu la mise en œuvre d'aucune contrainte à court ou moyen terme. Les transporteurs ont donc recours au ferroutage lorsqu'ils y trouvent un intérêt, économique, commercial…, par rapport à la route.

L'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce au ferroutage (semi-remorque chargée sur un wagon adapté) et aux autres services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargés sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter). et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises).

Eléments de réponse apportés par la DRE (Direction Régionale de l'Equipement)

L'Etat soutient la construction et la modernisation des chantiers de transbordement.

Dans le cadre du Grenelle de l'environnement, il a été décidé une taxation des poids lourds qui devrait favoriser le transfert modal du fret de la route vers le rail.

Réponse le  27/05/2009

Les objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan sont multiples. Certes, la réduction des temps de parcours ainsi que la minimisation de la production de gaz à effet de serre en font partie, mais les objectifs du projet ne se limitent pas à ces deux aspects.

Ainsi, l’ensemble des objectifs ont été analysés au terme d’un important programme d’études, mené par Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, l’Etat, la Région Languedoc-Roussillon et 12 collectivités partenaires.

Concrètement, une ligne nouvelle en plus de la ligne existante permettrait de :

- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route,

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.

Le scénario « ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h » est ainsi proposé au débat public car la vitesse de 220 km/h correspond aux lignes mixtes actuellement en service accueillant également des trains rapides. On est donc dans un système ferroviaire parfaitement connu.

Le choix de cette vitesse permet de faire l’économie de voies d’évitement situées de part et d’autre d’une LGV mixte (compte tenu des hypothèses de trafic réalisé à ce stade); elle autorise également un dispositif de signalisation ferroviaire moins coûteux que sur LGV.

Cette vitesse de 220 km/h permet néanmoins des gains de temps significatifs, de l’ordre de 35 minutes (trajet direct) entre Montpellier et Perpignan à comparer avec les 45 minutes gagnées à 300 Km/h.

De plus, le scénario « ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h » est celui qui permet la meilleure évolutivité en matière de nombre de trains après l’ouverture de la ligne, c'est-à-dire de faire circuler le plus de trains de fret et TER après 2020, soit environ 70/jours.

Réponse le  26/05/2009

1- Gares nouvelles

Comme précisé dans la synthèse du maître d’ouvrage, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Le débat public permettra donc de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Au total, cinq bassins de vie ont été retenus (Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan) sur lesquels onze sites et secteurs potentiels de gares nouvelles ont été étudiés en complément des gares existantes : trois autour de Nîmes, deux autour de Montpellier, quatre dans le bassin de vie Agde-Béziers-Lézignan-Corbières-Narbonne, et deux autour de Perpignan.

Il est donc tout à fait possible d’imaginer la création d’une gare nouvelle pour l’aire de vie de Perpignan dans le scénario « rouge » « Ligne nouvelle voyageurs à 220km/h et fret à 120km/h ».

2- Financement

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtées les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg) :

Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement seraient les suivantes :

Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde pourrait être réparti comme suit :

-           Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités

-           Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités

-           Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités

Réponse le  17/06/2009

A ce stade des études, tous les scénarios proposés au débat public sont étudiés pour du matériel roulant de type « TGV » et non pour une exploitation voyageur avec du matériel pendulaire. Il s’agit du cadre d’hypothèses générales, en cohérence avec le reste du réseau à grande vitesse français. Les gains de vitesses pour du matériel pendulaire, compte tenu des référentiels techniques français, sont peu important passé 220 km/h.