Questions et réponses

Réponse le  29/06/2009

La solution que vous proposez, caractérisée par une mixité fret à V 120 et TGV à une vitesse supérieure à 220 km/h pourrait conduire à une optimisation du projet à condition que le trafic prévu puisse effectivement être contenu sur les 2 voies nouvelles et qu'une capacité résiduelle sur l'ensemble « ligne nouvelle/ligne classique » soit réelle.

Un tel travail est mené actuellement sur la branche Sud de la LGV Rhin-Rhône, dans le cadre des études post débat public, mais les trafics attendus sont inférieurs au projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan. Ce scénario n’a pas été étudié dans le cadre des études préalables au débat public. Aussi Réseau Ferré de France (RFF) ne peut pas vous apporter une réponse précise à ce stade sur la possibilité de ne pas créer de voies d’évitement pour des trains de voyageurs circulant à plus de 220 km/h entre Montpellier et Perpignan.

D'une manière plus générale, même si nous n'avons pu, pour des raisons pratiques, financières et pédagogiques, présenter qu'un nombre limité de scénarii, il existe en fait une continuité de solutions possibles, avec des vitesses voyageurs entre 200 km/h et 320 km/h, des vitesses fret de 100 ou 120 km/h, une capacité résiduelle de 100 à 0 sillons quotidiens, et un linéaire de 3e ou 4e voie d'autant plus important que le différentiel des vitesses fret/voyageurs est élevé.

Concernant l'intérêt de pentes supérieures à 12.5‰, cela induit 2 conséquences:

a) une limite de tonnage de l'ordre de 1000 t pour des machines à faible nombre d'essieux, dont le couple de démarrage est limité par les risques de patinage,

b) une limitation de tonnage de l'ordre de 1300/1400 t pour des trains équipés d'attelages ordinaires,

Le recours a une traction plus puissante est possible techniquement comme vous le proposez ; reste aux entreprises ferroviaires à le mettre en œuvre. Et dans ce cas, ces investissements (nouvelles motrices) doivent prouver leur viabilité financière ; en somme, le parc de nouvelles locomotives est-il rentable sur une section de ligne « aussi » faible. RFF ne peut pas apporter de réponse à ce stade sur la volonté des entreprises ferroviaires d’investir dans de nouvelles motrices fret uniquement pour utiliser la ligne entre Montpellier et Perpignan.

Réponse le  17/03/2009

Le scénario vert, LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, a pour vocation de faire circuler les TGV à grande vitesse et les trains de fret. Il permettrait d'avoir une ligne nouvelle complémentaire de la ligne existante, offrant ainsi au Languedoc-Roussillon un doublet de ligne efficace.

Avec ce scénario, en cas d'incident sur l'une des deux lignes, il serait possible de reporter indifférement les trains de voyageurs et les trains de fret entre les deux lignes. En évitant que tous les trains soient bloqués sur une voie, ce scénario offrirait plus de fiabilité pour les services ferroviaires.

Ce scénario a été élaboré dans l'optique d'offrir des services voyageurs et fret performants. C'est pourquoi ce scénario comprend des voies d'évitement sur la moitié du parcours qui permettent aux TGV de doubler les trains de fret sans que ces derniers n'aient à s'arrêter.

Réponse le  10/04/2009

Il n'existe pas de nombre limite de trains de fret pouvant circuler en parallèle avec des TGV sans risque d'accident.

Le graphique de circulation (l'ordonnancement des trains les uns par rapport aux autres) est construit en tenant compte des contraintes de tracé entre trains lents (les trains de marchandises) et rapides (les TGV) afin d'éviter le phénomène du rattrappage. Le graphique est ainsi tracé en fonction des normes permises par la vitesse des trains et la signalisation (règles de circulations) en matière d'espacement des trains.

En situation opérationnelle, des dispositifs de sécurité permettent une distance suffisante entre les trains (le cantonnement) ainsi qu'un contrôle de vitesse sur les mobiles (les trains) imposant une vitesse réduite à l'approche d'un signal à l'avertissement (jaune) et un signal à l'arrêt (rouge).

Réponse le  10/04/2009

La Ligne à Grande vitesse arrive actuellement jusqu'à Nîmes et elle sera prolongée par le Contournement de Nîmes et de Montpellier qui acceptera les TGV et les trains de fret. Ainsi il existera une ligne nouvelle jusqu'à Montpellier. Le débat public qui vient de s'ouvrir porte sur le projet qui devra permettre de connecter le Contournement de Nîmes et de Montpellier à la ligne nouvelle Perpignan-Figueras. Il n’est donc pas prévu de réaliser une ligne nouvelle à grande vitesse entre Nîmes et Alès.

Cependant sur l’axe Nîmes-Alès, Réseau Ferré de France, l'Etat et le Conseil Régional ont considéré que la modernisation cette ligne devait constituer l’un des axes majeurs de la politique de développement des transports ferroviaires régionaux. Deux opération sont en cours :

- la construction du viaduc de Courbessac qui permettra une diminution du temps de parcours de l'ordre de 8 mn et limitera  le nombre de "sectionnement" de l'axe principal Nîmes-Tarascon par les circulations venant d'Alès (mise en service prévue fin 2012)

- la mise en place d’un bloc automatique à quatre cantons (nouvelle signalisation ferroviaire) qui permettra d'augmenter le nombre de circulations (de trains) ainsi que la plage horaire d'exploitation de la ligne (mise en service prévue fin 2011).

Sur la base des résultats issus d’une étude préliminaire, financée dans le cadre du contrat de plan Etat/Région 2000-2006, le renforcement de la desserte souhaité par l’Autorité Organisatrice (passage à 24 trains par jour et par sens) nécessite 4 cantons de 12 km. Ce redécoupage sera réalisé sous la forme d’un block automatique ; le Block Automatique à Permissivité Restreinte (BAPR), le système d’espacement actuel de la ligne Nîmes-Alès n’est constitué que de deux cantons (Alès - Nozières et Nozières - Nîmes), longs de 23 et 26 km, qui ne permettent pas la mise en place d’une desserte avec arrêts intermédiaires de plus d’un train toutes les 25 minutes. Pour pouvoir mettre en œuvre une desserte cadencée plus soutenue, l’étude d’axe menée en 2003 a démontré que quatre cantons, d’une longueur de 12 km environ chacun, sont nécessaires. Pour les trains avec arrêts intermédiaires, les 12 km correspondent à un délai de dégagement du canton occupé d’environ 9 minutes. Ce délai, augmenté du coefficient de souplesse de 25 % en pointe, donne une capacité pratique permettant un espacement toutes les 11 minutes.

L'ensemble des projets d'ici 2020 permettront d'améliorer les relations ferroviaires de Alès vers Lyon ou Perpignan.

Réponse le  31/03/2009

La rentabilité évoquée, évaluée dans les études préalables au débat public, est la rentabilité socio-économique pour l'ensemble des acteurs, et intègre notamment les avantages des reports modaux permettant une meilleure sécurité, une moindre émission de CO2, des gains de temps de transport, … Tout ces avantages sont monétarisés (traduit en équivalent monétaire) dans les bilans socio-économiques.

Le prix du billet  du point de vue du voyageur, est, lui, estimé en première approche par rapport à la performance offerte par le gain de temps (donc lié à la vitesse de circulation). Dans le cadre des études économiques on considère que le passager a un consentement à payer ce gain de temps en fonction de son motif de déplacement et on raisonne sur une valeur « monétaire » du temps.

Dans la plupart des études économiques nous raisonnons sur un surcout du prix du billet de l'ordre de 10 centimes € par minute gagnée.

Donc il n'y a pas de lien direct entre rentabilité liée au fret et prix du billet à la différence près qu'un scénario avec une vitesse moins élevée rendrait relativement moins cher le prix du billet mais l'usager gagnerait moins de temps.

Réponse le  25/03/2009

1- Choix du scénario

Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet a souhaité proposer au débat public quatre scénarios contrastés et bien différenciés afin que l’ensemble des habitants de la région puisse formuler leurs attentes et aide ainsi RFF à choisir le scénario le plus adapté aux remarques et avis formulés.

Certes les objectifs du Grenelle de l’environnement devront tenir une place importante dans le choix du scénario final, mais certains autres critères peuvent entrer en compte dans le choix des habitants : vitesse, report modal, rentabilité socio-économique. C’est ainsi tout l’intérêt du débat que de permettre l’expression la plus large possible.

2- Coût

L’estimation du coût du projet, aux conditions économiques d'octobre 2008, est différente selon les caractéristiques du scénario et dépend de ses fonctionnalités. Il est de 5,9 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h.

Les coûts indiqués dans le document de synthèse diffusé à un million d'exemplaires dans les foyers du Languedoc-Roussillon étaient mentionnés aux conditions économiques de mai 2006. RFF a souhaité être au plus proche de la réalité et vous présente aujourd'hui des coûts actualisés aux conditions économiques d'octobre 2008.

3- Durée de réalisation du projet

Suivant les avis exprimés pendant le débat public, RFF, décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020., quelque soit le scénario choisi.

Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet :

Réponse le  25/03/2009

La réalisation par phase du projet est toujours une éventualité. Ce phasage doit prouver son intérêt en matière d'avantage socio-économique pour la collectivité et financier pour les finances publiques. Ce qui fut le cas pour le projet Bordeaux Toulouse Narbonne, pour lequel l'on procède en deux temps : Bordeaux Toulouse, puis Toulouse Narbonne. Concernant le projet Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan, un phasage technique est naturellement possible entre Béziers et Narbonne (à préciser), mais l'un des intérêts du projet consiste à réaliser la jonction entre réseau Ligne à Grande Vitesse (LGV) français et ibérique ; le nombre de circulations nouvelles attendues participe à la rentabilité du projet, circulations qui ne trouveraient pas forcément leur pertinence si le projet "s'arrêtait" à mi parcours. L'issue du débat justifiera ou non d'avancer sur cette question.

Le contournement de Nîmes et Montpellier sera réalisé dans le cadre d'un Contrat de Partenariat dont la consultation se déroulera sur 2009 et 2010, la construction du contournement de Nîmes et Montpellier pourrait démarrer en 2011 et se terminer fin 2015.

Réponse le  01/04/2009

Le scénario que vous soumettez est effectivement proposé au débat public ; il s’agit du scénario « LGV voyageurs à 320 km/h » qui est une ligne à grande vitesse uniquement voyageurs.

Les trains de voyageurs peuvent rouler jusqu’à 320 km/h sur la ligne nouvelle, les trains de marchandises et les TER continuent eux d’emprunter la ligne existante.

Réponse le  25/03/2009

Derrière la notion de mixité, on retrouve 3 types d'exploitation ferroviaire.

• la mixité occasionnelle : les trains de marchandises circulent exceptionnellement sur la LGV, lors d'incident sur la ligne classique (c'est un cas de secours) :


• la mixité temporelle : les trains de fret circulent à certaines heures de la journée et les TGV à d'autres.


• la mixité totale : les trains de fret et les TGV circulent à toute heure de la journée.

Le scenario 3 concerne la mixité totale. Dans ce scénario à grande vitesse, TGV 300 km/h et fret 120 km/h, il est nécessaire de prévoir des zones de dépassements des trains de marchandises, lents, par les trains de voyageurs, rapides.

Deux solutions sont alors possibles :

• soit les trains de fret se garent pour laisser passer les TGV, ce qui nécessite des voies d'évitements courtes. Mais cela limite le nombre de trains pouvant circuler sur la voie car :
  
  
  
  • ils doivent quitter la Ligne à Grande vitesse (LGV) à vitesse faible pour se garer,
  
  
  • puis stationner
  
  
  • et enfin redémarrer pour accélérer sur la LGV.
  
  
  
  

C'est moins performant en matière de temps de parcours pour le fret. Mais c'est moins cher.

• Soit, et c’est l'autre solution présentée dans ce troisième scénario, le train de fret :
  
  
  
  • sort de la LGV à vitesse "élevée",
  
  
  • continue à rouler sur la voie d'évitement,
  
  
  • et ressort lancé sur la LGV.
  
  
  
  

C'est meilleur en termes de temps de parcours pour le fret, et de nombre de trains pouvant circuler sur la voie. Corollaire, les voies d'évitement sont très longues (près de 90 km de sections à 3 ou 4 voies, sur 160 km de ligne entre Montpellier et Perpignan), ce qui renchérit d'autant le projet.

Réponse le  11/06/2009

L'attractivité, l'intérêt et le retour sur investissement d'un projet de transport public peuvent être appréhendés à travers deux aspects, certes cohérents entre eux, mais distincts :

Le Bilan socio-économique :

Le bilan socio-économique d’un projet est, par définition, la balance des avantages et des inconvénients monétaires et (non monétaires mais) monétarisables du projet, rapportés à son coût complet. Ce bilan concerne ainsi l'ensemble de la collectivité que l'on considère composée des acteurs suivants :

- Le groupe d'acteurs du transport ferroviaire (gestionnaires des infrastructures, autorités organisatrices et transporteurs), considéré ici comme un acteur,

- les gestionnaires des routes,

- les compagnies aériennes,

- les usagers du mode ferroviaire (voyageurs, chargeurs),

- l'Etat en tant que collecteur de taxes,

- les tiers, subissant les effets dits externes du projet : pollution locale, sécurité routière, bruit et effet de serre.

Ce calcul de la rentabilité d’un projet pour la collectivité prend ainsi en compte plusieurs facteurs : les coûts d'investissements et de fonctionnement, les gains de temps, le report modal, la diminution des accidents de la route, de la pollution, etc. Il permet d'aboutir, entre autre, à un taux de rentabilité socio-économique, soit un pourcentage. Par exemple, pour un projet ayant un taux de rentabilité de 10 %, cela représente, à chaque investissement de 100 €, un retour à la collectivité de 10 €/an (à la manière d’un placement d’épargne).

Le Bilan financier :

Lorsqu’un projet d’infrastructure est susceptible de dégager des recettes commerciales, on détermine sa rentabilité financière pour le gestionnaire de l’infrastructure et pour l’opérateur de services. Ce bilan concerne donc très précisément les acteurs du transport ferroviaire. Son étude permet ainsi de mettre en évidence les contributions publiques éventuellement nécessaires pour la bonne fin de l’opération, ainsi que les prélèvements prévus sous forme de redevances et de taxes.

Si l’analyse de rentabilité financière reprend les résultats de nombreuses études alimentant le bilan socio-économique, et notamment l’étude de trafic et l’étude de sensibilité du trafic aux tarifs, elle s’en distingue clairement :

-           par l’importance et le degré de précision qu’il faut accorder aux modalités de maintenance et d’exploitation (pour évaluer le taux de marge du projet : excédents bruts d’exploitation/valeur ajoutée), à la capacité de réaction de la concurrence, au savoir-faire commercial ;

-           par le fait que ne sont pas prises en compte les nuisances qui ne donnent pas lieu à indemnisation, ni les avantages non monétaires ;

-           par la prise en compte du coût de la ressource financière au lieu du taux d’actualisation défini par le Commissariat général du Plan ;

-           par l’importance accordée à l’analyse du risque financier ;

-           par la présentation des effets du projet sur les finances publiques.

De plus, contrairement au calcul de la rentabilité socio-économique, établi en monnaie constante, la rentabilité financière est calculée en monnaie courante (hypothèses sur l’inflation). La durée de vie prise en compte est celle des amortissements alors que par convention celle de l’analyse socio-économique est de 50 ans après la mise en service.

On s’assure néanmoins de la cohérence entre l’évaluation financière et l’évaluation économique, notamment en ce qui concerne les hypothèses utilisées, la pertinence des modèles ou l’optimisation des choix tarifaires.

Du fait du niveau de connaissance et de précision des données d'entrée (et donc du niveau de définition du projet) que demande un bilan financier, celui-ci ne peut pas être estimé à un stade très amont des études, comme c'est le cas sur le projet LNMP. Ainsi, au stade des études pré-fonctionnelles qui éclairent et alimentent le débat public, seul le bilan socio-économique est évalué, afin de comparer les scénarios entre eux avec une seule et même méthodologie.

De manière concrète, pour le cas du projet LNMP, c'est le premier scénario "LGV voyageurs à 320 km/h" qui présente le meilleur taux de rentabilité interne (7,0%), suivi du 3ème scénario "Ligne nouvelle voyageurs à 300 km/h et Fret à 120 km/h" (6,3%). Cela se traduit en fait par un "retour sur investissement" pour la collectivité légèrement plus tardif (de quelques années) dans le 3ème scénario par rapport au 1er. Cette faible différence en terme de rentabilité, globalement satisfaisante pour ces deux scénarios, s'explique par un coût d'investissement bien plus élevé pour le 3ème scénario que n'arrivent pas à compenser, autant que dans le scénario 1, les avantages liés aux gains de temps des voyageurs, au report modal fret et aux externalités (effets de serre, pollution locale, sécurité routière). En outre, le bilan d'un projet doit aussi être appréhendé à l'aune des objectifs visés et des fonctionnalités qu'il assure. Ainsi, le 1er scénario apparaît plus "attractif" au niveau des voyageurs, le 3ème scénario l'est un peu moins mais l'est davantage au niveau du Fret par rapport au premier.

Nonobstant ces résultats, il s'agit de garder à l'esprit que le bilan socio-économique, qui demeure non pas le critère mais le noyau de l’estimation de la valeur d’un projet, ne préjuge ni de la rentabilité financière du projet pour le Gestionnaire d’Infrastructure et/ou de l’opérateur de transport ni, par là-même, des contributions publiques nécessaires et de leur facilité / difficulté d’obtention.

Il est aussi important de rappeler que l’analyse socio-économique est là pour éclairer le bilan et aider à la décision, mais qu’elle ne doit pas se substituer à la décision politique et qu’un projet sera d’autant plus «finançable » qu’il sera créateur de valeur pour ses utilisateurs et cohérent avec les choix de politique des transports des pouvoirs publics.

Réponse le  15/04/2009

1-    Localisation des potentielles gares nouvelles

Comme précisé dans la synthèse du maître d’ouvrage, qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Le débat public permettra donc de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Au total, cinq bassins de vie ont été retenus (Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan) sur lesquels onze sites et secteurs potentiels de gares nouvelles ont été étudiés en complément des gares existantes : trois autour de Nîmes, deux autour de Montpellier, quatre dans le bassin de vie Agde-Béziers-Lézignan-Corbières-Narbonne, et deux autour de Perpignan.

Au vu de l'étendue des bassins de vie de Nîmes et de Montpellier et de leurs poids démographiques, la solution que vous proposez de gare nouvelle entre Nîmes et Montpellier n'a pas été étudiée, les partenaires s'étant prononcés pour deux dessertes distinctes.

La potentielle gare nouvelle entre Béziers et Narbonne est proposée au débat.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

2-    Coût des potentielles gares nouvelles

Le coût des gares nouvelles varie suivant la complexité de l’ouvrage (gare simple à 4 ou 6 voies, interconnectée ou non, à plat ou sur deux étages, …). Pour le scénario à 5 gares, le cout global avoisinerait les 660 M€. Pour le scénario où une seule gare nouvelle serait réalisée à Montpellier, le cout serait d’environ 160 M€. Enfin, dans le scénario à 4 gares, dont une commune aux bassins de vie de Béziers et Narbonne, le coût avoisinerait les 570 M€.

3-    Coût des scénarios

L’estimation du coût du projet, aux conditions économiques d'octobre 2008, est différente selon les caractéristiques du scénario, ainsi :

- 4,2 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 320km/h

- 4,4 milliards d'euros pour le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120km/h

- 5,9 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h

- 2,4 milliards d'euros pour le scénario de doublement partiel de la ligne existante.

Réseau ferré de France, maître d'ouvrage du projet, a souhaité être au plus proche de la réalité et vous présente aujourd'hui des coûts actualisés aux conditions économiques d'octobre 2008 (les coûts indiqués dans le document de synthèse diffusé à un million d'exemplaires dans les foyers du Languedoc-Roussillon étaient mentionnés aux conditions économiques de mai 2006).

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  20/04/2009

Ce scénario, ligne à grande vitesse (LGV) voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, a été étudié avec uniquement une gare nouvelle, localisée entre Béziers et Narbonne. Néanmoins, pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

De ce fait, dans le cadre de ce scénario, mais également d’un scénario sans gare nouvelle, le temps de trajet entre les gares de Narbonne et de Béziers resterait inchangé par rapport à aujourd’hui puisque les trains devraient emprunter la ligne existante pour relier les deux gares.

Réponse le  28/04/2009

Les quatre scénarios contrastés et bien différenciés proposés au débat public par Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, sont envisageables pour la suite du projet.

RFF souhaite donc que l’ensemble des habitants de la région formule leurs attentes et l’aide à choisir le scénario le plus adapté.

Ainsi, suivant les avis exprimés pendant le débat public, RFF décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

Réponse le  28/04/2009

Suivant les avis exprimés pendant le débat public, Réseau Ferré de France (RFF), maître d'ouvrage du projet,  décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

Compte tenu des délais d'études et de procédures administratives et foncières, la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020, quelque soit le scénario retenu.

Pour accélérer la réalisation du projet, plusieurs leviers peuvent être actionnés :

-          [endif]regrouper les phases d’études préalables à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP) pour limiter les interfaces entre les différents partenaires,

-          [endif]obtenir le décret de DUP au plus tôt après la clôture de l’enquête d’utilité publique

-          [endif]réunir rapidement un « tour de table » financier avec l’ensemble des partenaires.

Vous trouverez ci-dessous le schéma des grandes étapes du projet :

Réponse le  28/04/2009

La charge admissible prise dans les études pour les trains de fret à 120 km/h est bien de 22,5 tonnes par essieu.

Les circulations fret à 160 km/h sont relativement rares sur le réseau français : elles représentent actuellement une petite dizaine de circulations par jour, sur les trajets comme Paris-Bordeaux, Paris-Toulouse, Paris-Avignon ou Paris-Orange. Cette filière correspond au transport de la presse et de messagerie rapide, à haute valeur ajoutée. Ces trains sont limités en tonnage, et donc ne sont pas adaptés pour des acheminements massifs de produits pétroliers, produits de carrière, céréales, …

Réponse le  30/04/2009

A l’heure du débat public, aucun choix n’est retenu.

Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet a souhaité proposer au débat public quatre scénarios contrastés et bien différenciés ainsi que onze sites et secteurs potentiels de gares nouvelles sur cinq bassins de vie, afin que l’ensemble des habitants de la région puisse formuler leurs attentes et l’aide à choisir le scénario le plus adapté, sur les deux questions pour lesquelles vous vous positionnez, à savoir le type de ligne et la desserte du territoire.

Ainsi, suivant les avis exprimés pendant le débat public, RFF décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

Réponse le  30/04/2009

Dans le cadre du scénario de ligne nouvelle mixte avec des TGV à 220 km/h, les études d’exploitation mettent en évidence que ces deux types de circulations peuvent cohabiter sans la création de voies d’évitement, sur la base des hypothèses de trafic retenues à ce stade. Cela s’explique par un différentiel de vitesse limité à 100 km/h entre les trains les plus lents et les TGV.

Dans le cadre du scénario de ligne à grande vitesse (LGV) voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, il est proposé de réaliser sur près de la moitié du linéaire des voies d’évitement afin que les TGV puissent doubler les trains de marchandises sans que ceux-ci ne marquent un arrêt.

Dès à présent, sur la ligne Tours-Bordeaux, des TGV circulant à 220 km/h croisent des trains de marchandises sans ce que cela ne nuise à la sécurité.

Dans le cas d’une ligne à grande vitesse, il existe un référentiel LGV mixte. Un exemple concret de dispositif parmi d’autre consiste à limiter l’effet de souffle lorsqu’un TGV croise un train de marchandises ; les deux voies sont éloignées afin que l’effet de souffle soit limité (cf. dossier support du maitre d’ouvrage page 55).

Réponse le  30/04/2009

Les scénarios proposés au débat ont été construits pour une mise en service en 2020 et une durée de vie bien au-delà de 2020. En effet, l’évolutivité des scénarios permise au-delà de 2020 par le doublet de lignes dépend de deux facteurs : le degré de mixité de l’infrastructure (effet positif) et le différentiel de vitesse entre trains lents et trains rapides (effet négatif).

Les projets mixtes, « Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km h » et « LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h » permettent de faire circuler les trains grandes lignes et les trains de fret sur la ligne nouvelle. Ils autorisent une meilleure répartition des circulations entre ligne nouvelle et ligne classique et offrent ainsi une meilleure souplesse d’exploitation. À noter que le scénario « LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h » implique une parfaite gestion des dépassements des trains de fret par les TGV®.

Le schéma ci-dessous indique le développement possible du fret et du TER suivant chaque scénario :

Réponse le  26/05/2009

Le scénario 3 correspond au scénario de ligne à grande vitesse (LGV) voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h. Dans ce scénario les TGV circuleront à 300 km/h et les trains de marchandises à 120 km/h sur les mêmes voies. Afin que les trains les plus rapides puissent doubler les trains les plus lents, il est envisagé la création de voies d’évitement/doublement sur près de la moitié du linéaire de la ligne nouvelle.

Effectivement il y aura donc plusieurs voies (2, 3 voire 4) sur certaines sections du projet afin que tous les trains circulant sur la ligne nouvelle cohabitent.

Réponse le  26/05/2009

Le scénario n°3 (mixte à 300 km/h) est le scénario qui  permet le plus de report modal ; il a donc la meilleure efficacité énergétique que les autres scénarios, principalement du fait qu’il cumule la contribution significative du report modal voyageurs grandes lignes par rapport au scénario n°2 (mixte 220 km/h) et du report modal fret qu’il permet par rapport au scénario n° 1 (320 km/h tout TGV).

En revanche, le critère de l’insertion paysagère est très important et il faudra porter une attention particulière pour ce projet mixte du fait des pentes faibles pour la circulation des trains de fret avec une emprise plus large (section à 3 ou 4 voies), ce qui conduira à effectuer des terrassements plus important.

En ce qui concerne le bruit; on sait également que les scénarios mixtes (2 et 3) seraient globalement plus favorables que les autres scénarios car ils permettraient de reporter près de 30 % du trafic fret en centre villes en les reportant sur la ligne nouvelle, qui fera elle l’objet de protections acoustiques conformément à la réglementation en vigueur.

Pour le transport de fret, les scénarios de lignes nouvelles mixtes présentent un haut niveau de sécurité ferroviaire : pas de passage à niveau, ligne clôturée, détecteurs de chutes de véhicules au niveau des franchissements routiers, tunnels bitube obligatoires etc….

Enfin, en termes de désenclavement, quelque soit le scénario de ligne nouvelle retenu (1, 2, ou 3), la réalisation de ce grand projet d’intérêt général permettra de :

o        donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse,

o        renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire en décongestionnant la ligne existante,

o        réduire les temps de trajets et améliorer la fréquence des trains,

Réponse le  14/04/2009

Réponse le  26/05/2009

Comme précisé dans la synthèse du maître d’ouvrage, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Le débat public permettra donc de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Il est donc tout à fait possible d’ajouter des gares nouvelles, en plus de celle de Montpellier au scénario « Ligne nouvelle voyageurs à 220km/h et fret à 120km/h ».

Au total, cinq bassins de vie ont été retenus (Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan) sur lesquels onze sites et secteurs potentiels de gares nouvelles ont été étudiés en complément des gares existantes : trois autour de Nîmes, deux autour de Montpellier, quatre dans le bassin de vie Agde-Béziers-Lézignan-Corbières-Narbonne, et deux autour de Perpignan.

Réponse le  13/05/2009

Il n'est pas exact de penser que la profession du transport routier est opposée au projet de LGV voyageurs -fret.

Pour ce qui concerne les voyageurs, les professionnels routiers ne travaillent pas sur le même marché. Il n'y a pas réellement concurrence entre les deux modes de transport. Par ailleurs, l'augmentation des relations interurbaines par le TGV peut profiter aux transporteurs routiers locaux qui assureront les destinations de proximité à partir des gares TGV.

Pour ce qui concerne le fret, la profession du transport routier de marchandises suit avec intérêt le développement du transport combiné rail-route et s'y engage quand l'opportunité se présente, c'est à dire quand les conditions de transport ferroviaire (les fréquences, les durées et les prix) sont satisfaisantes.

Il est bon, par ailleurs, de rappeler que le transport combiné (de caisses mobiles, de remorques ou de conteneurs maritimes) ne prendra qu'une partie du trafic routier longue distance actuel et que l'existence d'une LGV fret développera le trafic de fret, ce dont les transporteurs régionaux devraient tirer bénéfice en assurant les relations entre les chantiers ferroviaires et les chargeurs.

Réponse le  25/06/2009

Actuellement il existe plusieurs lignes en France exploitée à 220 km/h pour les TGV et 120 km/h pour le fret. De plus ces lignes acceptent également les circulations TER. Il s’agit par exemple de la ligne actuelle entre Tours et Bordeaux et la ligne entre Strasbourg et Mulhouse.

Ce type d’exploitation mixte existe depuis de nombreuses années.

Pour le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, le graphique de circulation (l'ordonnancement des trains les uns par rapport aux autres) est construit en tenant compte des contraintes de tracé entre trains lents (les trains de marchandises) et rapides (les TGV) afin d'éviter le phénomène du rattrapage. Le graphique est ainsi tracé en fonction des normes permises par la vitesse des trains et la signalisation (règles de circulations) en matière d'espacement des trains.

En situation opérationnelle, des dispositifs de sécurité permettent une distance suffisante entre les trains (le cantonnement) ainsi qu'un contrôle de vitesse sur les mobiles (les trains) imposant une vitesse réduite à l'approche d'un signal à l'avertissement (jaune) et un signal à l'arrêt (rouge).

Enfin la distance entre les deux voies (entraxe) est augmentée dans le cadre de ce type de ligne. L’écart entre les voies est porté à 4.80m pour réduire l’effet de souffle du TGV sur les wagons de fret et limiter les risques d’engagement du gabarit par un train croiseur.

A noter qu’actuellement l’entraxe des voies sur Tours-Bordeaux est de 3,67 m, avec des sections ou celui-ci tombe à 3.50 m dans des sections de tunnel (exemple de l’entraxe dans le tunnel de Livernan, tunnel construit en 1848 il faut le préciser).

Les lignes nouvelles mixtes seraient donc de ce point de vu conçu pour limiter le risque « d’engagement du gabarit » par rapport à ce qu’il est sur le réseau existant. Si les TGV circulent actuellement sur 1800 km de voies dédiées, ils circulent surtout tous les jours sur plus 6000km de ligne avec le TER et trains de fret.

Réponse le  27/05/2009

1- Quatre scénarios proposés

Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet a souhaité proposer au débat public quatre scénarios contrastés et bien différenciés afin que l’ensemble des habitants de la région puisse formuler leurs attentes et l’aide à choisir le scénario le plus adapté.

Ainsi, suivant les avis exprimés pendant le débat public, RFF décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

2- Nombre de gares nouvelles

Comme précisé dans la synthèse du maître d’ouvrage, qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Le débat public permettra donc de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Au total, cinq bassins de vie ont été retenus (Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan) sur lesquels onze sites et secteurs potentiels de gares nouvelles ont été étudiés en complément des gares existantes : trois autour de Nîmes, deux autour de Montpellier, quatre dans le bassin de vie Agde-Béziers-Lézignan-Corbières-Narbonne, et deux autour de Perpignan.

A noter que la politique d’arrêt ne sera pas identique pour tous les trains ; ce sont les entreprises de transport ferroviaire (SNCF et ses concurrents) qui détermineront où elles s’arrêtent, à quelle fréquence. Ainsi des missions interrégionales pourront marquer plusieurs arrêts en Languedoc Roussillon, quand un Lyon-Barcelone pourra ne faire qu’un stop à Montpellier.

Réponse le  27/05/2009

Comme le montrent les études, la principale différence entre le scénario de ligne à grande vitesse (LGV) voyageurs à 320 km/h et le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h réside dans la capacité a faire circuler des trains de fret sur la ligne habituellement dédiée au TGV, ce qui a un impact fort sur le coût du projet. Il est pour cela nécessaire de construire la ligne avec des pentes trois fois plus faibles pour les trains de marchandises et, sur une partie du parcours, des voies supplémentaires pour permettre au TGV de doubler les trains de fret, plus lents ; ces travaux nécessitent des investissements supplémentaires de 1.5 milliards d’euros.

Ensuite la différence de 20 km/h au niveau des circulations voyageurs n’a que très peu d’incidence sur les temps de parcours (et par conséquence sur les prévisions de trafic) ; en effet, l’écart serait d’environ 200 000 voyageurs par an entre les deux scénarios sur un total de près de 28 millions de voyageurs TGV par an en Languedoc-Roussillon.

Réponse le  27/05/2009

Le choix d’un scénario dépend des attentes des territoires. C’est pour cette raison que Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet a souhaité proposer au débat public quatre scénarios contrastés et bien différenciés afin que l’ensemble des habitants de la région puisse formuler leurs attentes et l’aide à choisir le scénario le plus adapté.

Ainsi, suivant les avis exprimés pendant le débat public, RFF décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

Le projet qui verra le jour ne sera pas le plus beau des projets mais le projet qui trouvera des cofinanceurs prêts à investir à hauteur de leurs attentes. Ce financement viendra pour partie des recettes (billets de trains) et pour une autre partie des contribuables (impots).

Réponse le  26/05/2009

Comme précisé dans la synthèse du maître d’ouvrage, qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre. Le scénario « vert » est présenté avec une seule gare entre Béziers et Narbonne pour montrer les différentes possibilités d’implantation et de nombre de gares nouvelles (sans être exhaustif). En termes de nombre d’arrêts, ce scénario prévoit comme pour le scénario bleu 58 arrêts en gare nouvelle. Ce secteur est par contre plus éloigné pour les agathois.

Le débat public permettra donc de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Au total, cinq bassins de vie ont été retenus (Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan) sur lesquels onze sites et secteurs potentiels de gares nouvelles ont été étudiés en complément des gares existantes : trois autour de Nîmes, deux autour de Montpellier, quatre dans le bassin de vie Agde-Béziers-Lézignan-Corbières-Narbonne, et deux autour de Perpignan.

Il est donc tout à fait possible d’imaginer la création d’une gare nouvelle dans le secteur Est de Béziers avec le scénario « LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h ».

Réponse le  26/05/2009

Il semble que vous ayez mal interprété les schémas présentés ; en effet, le scénario 3 est celui qui à le plus fort impact sur la baisse des émissions de gaz à effet de serre (sur une année de circulation des trains). Les chiffres correspondent aux économies réalisées.

L’intérêt de proposer ce scénario est justement de pouvoir quantifier le surcout d’un projet qui permet de combiner « mixité des circulations voyageurs et marchandises » et « grande vitesse voyageurs ».

RFF a souhaité proposer au débat public le scénario « LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h » car il combine grande vitesse et grande capacité. C’est donc un scénario sans compromis.

Les effets de la grande vitesse sont comparables au scénario « LGV voyageurs à 320km/h ». En effet, grâce au scénario « LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h », il serait possible de gagner de l’ordre de 45 minutes pour un trajet direct comme Montpellier-Perpignan.

Au niveau de la capacité, le scénario « LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h » étant mixte (voyageurs + fret), il permet une meilleure répartition des circulations entre ligne nouvelle et ligne classique par rapport à un scénario de ligne nouvelle uniquement voyageur. Ainsi, le scénario  « LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h » permettrait de faire circuler environ 50 TER et trains de fret supplémentaires par jour après 2020.

Le coût du scénario « LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h » est plus élevé, comme vous le faites remarquer, du fait notamment de la création de voies d’évitement.

Par contre au niveau de la pollution, c’est le scénario qui évite le plus de tonnes de CO₂  par an en 2050 : environ 980 000 tonnes évitées contre environ 870 000 tonnes évitées pour le scénario « LGV voyageurs à 320 km/h) et environ 775 000 tonnes évitées pour le scénario « Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120km/h »