Questions et réponses

Réponse le  23/03/2009

Avec le premier scénario, LGV voyageurs à 320 km/h, la ligne nouvelle sera dédiée aux seuls TGV, ainsi tous les trains TER et tous les trains de fret devront circuler sur la ligne existante. Malgré la présence d'une ligne nouvelle, la ligne  devra accepter en 2020 plus de trains qu'aujourd'hui.

Au-delà de 2020, c'est-à-dire après la mise en service, avec ce scénario, le nombre de TER et de trains de fret supplémentaires, qu'il serait possible de faire circuler en plus par jour serait limité de l'ordre de 10 circulations par jour.

Ce scénario offre donc relativement peu de possibilité d'évolution de trafic fret et de report modal de la route vers le rail au-delà de 2020 en comparaison des scénarios de ligne nouvelle acceptant à la fois les TGV et les trains de fret.

Réponse le  06/04/2009

Le débat public, défini par la loi, n'a d'existence juridique que sur le territoire et les projets d'aménagement français.

Ne disposant pas des dossiers techniques de la ligne nouvelle Perpignan-Figueras dont la concession a été attribuée à TP Ferro, maître d'ouvrage espagnol, la commission du débat public n'est pas en mesure d'apporter de précisions sur les critères qui ont conduit au choix de son tracé final.

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  06/05/2009

La ligne actuelle est le cas le plus mixte qui puisse être avec des TGV, des TER et du fret. La recherche de séparation des trafics par type de missions est certainement à privilégier pour l’exploitation ferroviaire si nous raisonnons hors contrainte de coûts. Mais ce n’est pas le cas (impossible à moyen terme de disposer de 2 lignes nouvelles, l’une TGV, l’autre fret). Et les attentes des territoires sont à courte échéance et pas uniquement techniques.

Vous proposez de transférer les TGV sur une ligne nouvelle à l’image du réseau de LGV français. C’est ce que nous proposons avec le scénario LGV Voyageur 320 km/h. Mais comme la ligne Perpignan Figueras ou le Contournement de Nîmes et Montpellier, ou le contournement de Tours, ou la ligne Tours Bordeaux, nous proposons aussi des scénarios acceptant fret et TGV sur la ligne nouvelle. Les règles de sécurité ferroviaires sont très strictes et un référentiel LGV mixte existe. L’exploitation de train a 220 km/h avec du fret à 100 ou 120 km/h est un fait avéré. La rationalité du projet porte également sur l’investissement au regard des besoins et des attentes du territoire. Conserver l’ensemble du fret sur ligne classique peut par exemple paraître irrationnel à certaines populations à l’heure ou un investissement de plusieurs milliards est en débat.

Réponse le  30/04/2009

Deux solutions existent pour répondre à votre proposition :

La première solution consisterait à réaliser une seule ligne nouvelle, c’est à dire une seule plate forme avec quatre voies (2 voyageurs et 2 marchandises). Dans ce cas cela reviendrait à construire un projet avec des caractéristiques identiques au scénario de ligne à grande vitesse (LGV) voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h mais avec quatre voies sur l’ensemble du linéaire ; pour information, ce dernier scénario ne prévoit « que » la moitié du linéaire à 3 ou 4 voies. Le coût de votre proposition avec une seule ligne nouvelle ayant deux voies dédiées TGV et deux voies dédiées aux marchandises serait évidemment supérieur au coût du scénario de LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, c'est-à-dire supérieur à 6 milliards €.

L’autre solution consisterait à réaliser deux lignes nouvelles, l’une dédiée aux circulations voyageurs à grande vitesse et une seconde pour les circulations marchandises. Chacune des deux lignes nouvelles devrait être réalisée avec les caractéristiques respectives pour chacun des types de trains (TGV et marchandises). Cela nécessiterait de réaliser 2 lignes nouvelles, dans 2 couloirs distincts puisque les caractéristiques en terme de pente et rampe et en terme de rayon de courbure sont différents entre les TGV et les trains de marchandises.

Il serait a priori nécessaire de relancer des études préalables au débat public pour la seconde ligne afin d’identifier, en partenariat avec les collectivités et les associations de protection de l’environnement, un couloir de passage propre à une ligne dédiée aux circulations de marchandises.

Réponse le  30/04/2009

La logique de grande vitesse pour tous est effectivement un dilemme, comme vous le signalez.

Pour les scénarios de LGV (300 et 320 km/h), les vitesses proposées doivent permettre la mise en place d’un réseau à vitesse homogène au niveau français (et européen). Pour le scénario à 220 km/h, l’idée est de proposer  un optimum entre vitesse, nombre de trains, mixité, cout pour un territoire « couloir d’étranglement. »

La question du nombre d’arrêt renvoie plus à la logique de desserte du territoire, tous les trains n’ayant pas vocation à s’arrêter aux mêmes gares.

Les objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan sont multiples. Ils ont été analysés au terme d’un important programme d’études, mené par Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, l’Etat, la Région Languedoc-Roussillon et 12 collectivités partenaires.

Concrètement, une ligne nouvelle en plus de la ligne existante permettrait de :

- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route,

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.

Afin de répondre à ces objectifs, il a été décidé avec les collectivités de proposer au débat public des scénarios contrastés par exemple en termes de vitesse pour les trains de voyageurs sur la ligne nouvelle. C’est pourquoi vous avez des scénarios avec une vitesse des TGV allant de 160 km/h dans le scénario de doublement partiel de la ligne existante à une vitesse de 320 km/h pour le scénario LGV voyageurs.

Réponse le  16/06/2009

Le projet Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan (LNMP) n’oppose pas la future ligne à l’actuelle ; l’objectif est bien d’être complémentaire pour maximiser leur utilisation et donc les investissements consentis.

Suivant l’origine-destination des trains de marchandises, ceux-ci emprunteront ou non, partiellement ou non, la ligne nouvelle.

Les trains de marchandises pourraient circuler sur la ligne nouvelle si celle-ci est bien entendue mixte, c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de marchandises. Selon leurs origines ou destinations, ces trains pourront circuler sur une plus ou moins grande longueur de ligne nouvelle.

Il existe tout d’abord les trains effectivement en provenance ou à la destination de l’Espagne. Une partie de ces trains emprunterait la ligne nouvelle entre Perpignan et Figueras ; dans le cadre d’un scénario de ligne nouvelle mixte, ces trains pourraient continuer sur la ligne nouvelle sans traverser la ville de Perpignan. L’un des objectifs de la ligne nouvelle est d’assurer la continuité du parcours avec la ligne Perpignan-Figueras-Barcelone.

Ensuite les trains en provenance ou à destination de Toulouse et du sud ouest de la France pourraient utiliser la ligne nouvelle à partir de Narbonne (dans le cadre d’un scénario de ligne nouvelle mixte) en direction du sud (Perpignan) ou du nord (Montpellier) grâce à la présence de raccordements entre la ligne nouvelle et la ligne existante entre Narbonne et Toulouse.

Enfin les trains à l’origine ou à la destination des plates formes logistiques de la région devraient quant à eux d’abord circuler sur la ligne existante (car toutes les plates formes existantes sont connectées à la ligne actuelle) avant de pouvoir rejoindre la ligne nouvelle mixte par l’intermédiaire des divers raccordements envisagés au niveau de Perpignan, Narbonne, Montpellier et éventuellement Béziers.