Questions et réponses

Réponse le  18/03/2009

Dans le cadre du débat public sur la Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan (LNMP), quatre questions sont posées aux habitants de la région. Faut-il faire ce projet ? Doit-il accepter les TGV ou bien également les trains de fret ? Quelle option de passage est préférable pour inscrire l’infrastructure dans le territoire ? Quelle desserte voulez-vous en 2020 ?

Réseau ferré de France présente donc des couloirs de passage de 5km de large, adaptés aux problématiques débattues et permettant des optimisations futures du tracé suivant les conclusions du débat. Dans ses conditions, il n’est donc pas possible de définir les ouvrages d’art qui seront nécessaires, ceci devant intervenir lors des phases d’études suivantes.

Concernant les passages à niveau, les trois projets de ligne nouvelle les excluent d’office, pour des raisons de vitesse des trains de voyageurs et de sécurité des automobilistes.

Réponse le  18/03/2009

L'objet du débat public n'est pas de définir les plans précis d'une possible gare nouvelle mais bien de se positionner sur l'opportunité de création d'une telle gare.

Une fois cette opportunité confirmée, la seconde question posée au débat est le choix de la localisation de cette gare nouvelle d'agglomération.

En ce qui concerne une gare nouvelle dans le bassin de vie de Narbonne, deux possibilités s'implantation ont été étudiées:

• Entre Béziers et Narbonne, dans le secteur de Nissan, ce secteur d'implantation permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce site a été étudié dans le cadre des études de 1995. Ce secteur d’implantation favorise les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.

• le secteur à l’ ouest de Narbonne offrirait également la possibilité de créer une gare interconnectée avec la ligne existante Toulouse-Narbonne, à proximité de l’autoroute A61. Le site devrait permettre le raccordement du projet avec cette ligne. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV pour le Lézignanais et le Carcassonnais. Elle permet aussi d’assurer de bonnes correspondances TER/TGV pour Port La Nouvelle, Coursan et Narbonne.

Réponse le  22/06/2009

La solution C que vous proposez, caractérisée par une mixité fret à V 120 et TGV à V 260 pourrait conduire à une optimisation du projet à condition que le trafic prévu puisse effectivement être contenu sur les 2 voies nouvelles et qu'une capacité résiduelle sur l'ensemble ligne nouvelle/ligne classique soit réelle.

Un tel travail est mené actuellement sur la branche Sud de la LGV Rhin-Rhône, dans le cadre des études post débat public, mais les trafics attendus sont inférieur à LNMP. Nous n’avons pas mené ce travail dans le cadre des pré-études fonctionnelle de LNMP ; aussi ne pouvons nous pas vous apporter de réponse précise à ce stade sur la possibilité de ne pas créer de voies d’évitement à cette vitesse. Afin de vérifier ces conditions, une étude approfondie de capacité devrait être menée au même niveau de détail que les scénarios nommés A et B.

Dans le cadre d'une exploitation en ligne mixte, le phénomène du rattrapage entre trains de vitesses différentes est un élément essentiel à prendre en compte.

Le scénario que vous nommez « A » (V220) comporte un écart de vitesse de 100 km/h entre les sillons lents et les sillons rapides. Cet écart se matérialise par une perte de capacité théorique de la ligne nouvelle par apport à la même ligne exploitée avec seulement des TGV ou seulement des trains de fret, mais reste à un bon niveau puisqu'il est constaté que les 2 voies nouvelles sont suffisantes sans autres aménagements et que le doublet de lignes (classique et nouvelle) permet à la réalisation du projet une capacité résiduelle de 70 à 80 sillons quotidiens pour des trains de fret ou des TER.

Votre  scénario « B » (V300) comporte un écart de vitesse de 180 km/h entre les sillons lents et les sillons rapides. L'écart plus important de vitesse provoque une perte importante de capacité qui nécessite en plus de la ligne nouvelle pour écouler le trafic, la réalisation sur la moitié du linéaire de troisième ou de quatrième voie. La capacité résiduelle du doublet de ligne, réduite par rapport au scénario « A », est de l'ordre de 50 sillons quotidiens pour des trains de fret ou des TER.

Dans votre solution « C » (V260), comportant un écart de vitesse de 140km/h, l'hypothèse dans laquelle l'ensemble du trafic peut circuler sur les 2 voies nouvelles (et les 2 voies de la ligne classique) demanderait à être étudié, mais il apparaît, d'ores et déjà, à dire d'expert, que sur l'axe Nîmes Perpignan, la capacité résiduelle serait très limitée, ce qui ne limiterait l’évolutivité des demandes des trafics postérieurement à la mise en service de LNMP.

D'une manière plus générale, même si nous n'avons pu, pour des raisons pratiques, financières et pédagogiques, présenter qu'un nombre limité de scénarii, il existe en fait une continuité de solutions possibles, avec des vitesses voyageurs entre 200 km/h et 320 km/h, des vitesses fret de 100 ou 120 km/h, une capacité résiduelle de  100 à 0 sillons quotidiens, et un linéaire de 3e ou 4e voie d'autant plus important que le différentiel des vitesses fret/voyageurs est élevé.

Concernant l'intérêt de pentes de 18 à 20 pour mille, augmenter la pente induit 2 conséquences:

a) pour des machines à faible nombre d'essieux, dont le couple de démarrage est limité par les risques de patinage, une limite de tonnage de l'ordre de 1000 t

b) pour des trains équipés d'attelages ordinaires, une limitation de tonnage de l'ordre de 1300/1400 t

Le recours a une traction plus puissante est possible techniquement ; reste aux entreprises ferroviaires à le mettre en œuvre. Et dans ce cas, ses investissements doivent prouver leur viabilité financière ;  en somme, le parc de nouvelles locomotives est-il rentable sur une section de ligne « aussi » faible. RFF ne dispose pas d’élément chiffré à ce stade mais ne peux que constater que les entreprises ferroviaires n’ont pas à ce jour investies pour la traversée des Pyrénées par la concession (même s’il y a certainement d’autres causes qui s’y ajoute).

Réponse le  26/03/2009

Il est proposé au débat public quatre scénarios bien différenciés :

- Le scénario LGV voyageurs à 320 km/h, dédié aux seuls TGV

- Le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h

- Le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, ce scénario reprend certaines caractéristiques du projet Perpignan-Figueras, c'est-à-dire qu'il permet de faire circuler des TGV à une vitesse de 300 km/h et des trains de fret à 120 km/h. Néanmoins les pentes et rampes envisagées dans nos scénarios mixtes sont inférieures à celles retenues dans le projet Perpignan-Figueras, ce qui autorise des trains de fret plus longs et plus lourds sur cette ligne nouvelle Montpellier-Perpignan.

- Le scénario de doublement partiel de la ligne existante.

A l’issue du débat public, après avoir recueilli les avis des habitants du Languedoc-Roussillon, Réseau Ferré de France décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

A noter que la vitesse des trains de fret est de l'ordre de 100 à 120 km/heure en France et pour la concession TP Ferro.

Réponse le  28/04/2009

L'idée peut paraître séduisante à première vue, mais elle se heurte à de très nombreux obstacles techniques qui la rendent irréaliste, tant du point de vue économique que du point de vue de l'utilité collective:

1) A l'heure actuelle, quand une voie nouvelle  (route ou chemin de fer) doit être construite et croiser une voie ferrée, la phase de construction de la structure s'accompagne systématiquement, pour des raisons évidentes de sécurité, de la suppression des circulations des trains sur la voie existante; pour minimiser au maximum cet arrêt des circulations, on utilise bien entendu les techniques les plus modernes (préfabrication, moyens de levage lourds, lançage, etc…) mais le temps d'interruption est toujours de plusieurs dizaines d'heures voire de jours, et ce, pour construire un ouvrage ponctuel, qui n'intercepte la voie existante que sur une longueur de 20 à 30 mètres.

Construire la totalité de la voie nouvelle au dessus de l'ancienne reviendrait à interdire l'usage de cette dernière pendant plusieurs années.

2) En moyenne, la voie existante croise un obstacle (route, cours d'eau, voie ferrée, passage à faune) tous les kilomètres. A chaque fois, la ligne nouvelle supérieure devra "enjamber" le pont inférieur, avec des appuis à l'extérieur de celui-ci. Essayez d'imaginer à quoi ressemblerait un tel ouvrage lorsqu'il devra passer à 7 ou à 8 mètres au dessus d'un pont-route, lui-même croisant la voie ferrée à 7 ou 8 mètres d'altitude. On aboutirait à une immense structure (techniquement et visuellement), qui se reproduirait une quarantaine de fois sur le trajet Montpellier-Perpignan.

Réponse le  17/03/2009

L'idée de mettre les camions et les véhicules sur des navettes correspond à ce que les spécialistes appellent l'autoroute ferroviaire. C'est par exemple ce qui est mis en œuvre pour la traversée de la Manche ou entre Bettembourg (Luxembourg) et Le Boulou (Pyrénées Orientales).

Une autoroute ferroviaire pour être efficace doit répondre à plusieurs conditions. D'abord, il faut une fréquence des navettes importante pour que les camions n'aient pas à supporter des temps d'attente trop longs. Il faut également des tarifs de transport incitatifs de telle sorte que le transport par autoroute ferroviaire ne soit pas plus cher que le transport par route ou autoroute. Enfin, seules les entreprises de transport routier disposant de trafics importants sont intéressées par ces modalités particulières de transport.

Ces deux conditions impliquent que les projets d'autoroute ferroviaire ne peuvent être envisagés que sur les grands axes de transport où le trafic est très important, d'une part, et à longue distance, d'autre part. C'est pourquoi une autoroute ferroviaire a été lancée entre Bettembourg et le Boulou. Ouverte en septembre 2007, elle propose quotidiennement un train de 20 wagons (soit 40 semi-remorques) dans chaque sens. La société gestionnaire envisage d'arriver fin 2009 à son objectif, soit un taux de remplissage de 75% (30 semi-remorques) ce qui correspond à son taux de rentabilité. Ce trafic reste très faible par rapport au nombre de poids-lourds présents sur l'axe. On notera enfin qu'il fait l'objet d'un financement public important.

Construire une voie spécifique sur la troisième voie de l'autoroute n'est pas envisageable pour plusieurs raisons. La faiblesse du trafic impose en effet de ne pas dédier la voie ferroviaire à ce seul trafic. Par ailleurs, remplacer une voie autoroutière par une voie ferroviaire entrainerait un important report de trafic poids-lourds sur les voies autoroutières restantes. La saturation en serait fortement accrue, les impacts environnementaux également.

Réponse le  25/03/2009

Hors contrainte financière, votre solution est la meilleure : séparation des trafics, c’est ce qui existe dans la vallée du Rhône, avec la Ligne à Grande Vitesse (LGV), la Rive droite, dédiée au fret et la rive gauche, plutôt voyageur Corail et TER.

Mais dans le contexte actuel de rareté des fonds publics (tant Etat que Collectivités Locales), il convient de proposer un projet réaliste, ce qui revient à dire finançable. Cette solution n’est donc pas proposée au débat. Par ailleurs, les trains de fret, lourds, nécessitent des pentes faibles, mais acceptent un tracé sinueux (moindre vitesse). A l’inverse, les TGV acceptent des pentes fortes mais vont « tout droit ». Conclusion, dans l’hypothèse où on envisagerait de réaliser deux lignes, on ne les construirait pas au même endroit. Mais on imposerait une double coupure du territoire.

Réponse le  17/04/2009

Parmi tous les scénarios proposés au débat public, il a été retenu dans un des scénarios une vitesse de 320 km/h comme vitesse maximale de circulation pour les TGV. Cela correspond aux référentiels connus à ce jour (c'est la vitesse commerciale de la dernière LGV mise en service, la LGV Est Européenne).

Pour l'heure, des incertitudes subsistent, notamment concernant la tenue de la voie dans le temps, sur la possibilité de rouler à 360 km/h sans engendrer une usure et une fatigue prématurée de la voie. Il s'agit aussi de savoir si une augmentation de vitesse serait compatible avec la technique de voie ballastée ou exigerait le recours à des voies posées sur dalle béton plus chères pour lesquelles réseau ferré de France manque de recul. Une campagne d'essais et de recherche "Excellence de la grande Vitesse française" a été lancée: elle associe RFF, la SNCF et Alstom. A l'issue de cette campagne, une clarification des aspects techniques est attendue.

En admettant la faisabilité technique du 360 km/h, il conviendra d'en analyser la pertinence dans le contexte français, et ceci sur un double plan économique et environnementale. Sur le plan environnemental, preuve devra être apportée que le bruit émis par les futurs matériels à 360 km/h seront du même ordre que celui des TGV actuels à 320 km/h. Le gain de tems de parcours sur Montpellier Perpignan ne excéderait pas 3 minutes, à condition de ne pas s’arrêter en chemin ; chaque arrêt « coute » environ 7 minutes.

Réponse le  09/04/2009

L'Etat a fixé, pour le réseau routier national, les hauteurs minimales à respecter lors de la construction des ouvrages d'art.

Sur l'ensemble du réseau routier national, la hauteur minimale est 4,30 m.

Sur les grandes routes de trafic international, la hauteur minimale est de 4,50m.

Sur autoroutes, elle est de 4,75 m.

Ces hauteurs permettent le passage des poids-lourds.

Pour ce qui concerne le réseau routier départemental, il revient aux départements de fixer les hauteurs de leurs ouvrages mais, la règle appliquée est en général celle de 4,30m.

Lors de la construction d'un ouvrage d'art, des enquêtes sont pratiquées pour connaître la nature du trafic et les conséquences en matière de dimensionnement qu'il convient d'en tirer.

Réponse le  30/04/2009

Dans le cadre de la législation actuellement en vigueur, loi n° 97-135 du 13 février 1997 modifié par la loi n°2006-10 du 5 janvier 2006, la totalité de l’entretien du réseau est assuré par la SNCF, sauf en cas de recours à un contrat de partenariat ou à une délégation de service public prévu aux articles 1.1 et 1.2 où la mission d’entretien qui doit être confiée à la SNCF ne concerne que les installations de sécurité.

Réponse le  05/05/2009

L'idée peut paraître séduisante à première vue, mais elle se heurte à de très nombreux obstacles techniques qui la rendent irréaliste, tant du point de vue économique que du point de vue de l'utilité collective:

1) A l'heure actuelle, quand une voie nouvelle (route ou chemin de fer) doit être construite et croiser une voie ferrée, la phase de construction de la structure s'accompagne systématiquement, pour des raisons évidentes de sécurité, de la suppression des circulations des trains sur la voie existante; pour minimiser au maximum cet arrêt des circulations, on utilise bien entendu les techniques les plus modernes (préfabrication, moyens de levage lourds, lançage, etc…) mais le temps d'interruption est toujours de plusieurs dizaines d'heures voire de jours, et ce, pour construire un ouvrage ponctuel, qui n'intercepte la voie existante que sur une longueur de 20 à 30 mètres.

Construire la totalité de la voie nouvelle au dessus de l'ancienne reviendrait à interdire l'usage de cette dernière pendant plusieurs années.

2) En moyenne, la voie existante croise un obstacle (route, cours d'eau, voie ferrée, passage à faune) tous les kilomètres. A chaque fois, la ligne nouvelle supérieure devra "enjamber" le pont inférieur, avec des appuis à l'extérieur de celui-ci. Essayez d'imaginer à quoi ressemblerait un tel ouvrage lorsqu'il devra passer à 7 ou à 8 mètres au dessus d'un pont-route, lui-même croisant la voie ferrée à 7 ou 8 mètres d'altitude. On aboutirait à une immense structure (techniquement et visuellement), qui se reproduirait une quarantaine de fois sur le trajet Montpellier-Perpignan.

3) La voie nouvelle aura besoin de nombreux raccordements avec le niveau du sol (gares, entrecroisement, voies de sorties, etc…). A chaque fois les rampes admissibles pour les trains (35‰ pour les TGV et 12.5‰ pour les trains de marchandises) conduisent à construire des ouvrages de plusieurs centaines de mètres de long. Par ailleurs des accès réguliers sont à prévoir le long du parcours (engins de maintenance, accès des secours en cas d'incidents ,etc…) venant encore augmenter la complexité de la structure.

Sur le seul aspect environnemental, un tel projet poserait indéniablement le problème de l’insertion paysagère de la ligne nouvelle qui devrait être à 7 ou 8 mètres au dessus de la ligne existante.

Réponse le  26/05/2009

Au niveau européen, les spécifications techniques d’interopérabilité prévoient, que sauf dérogation accordée par les Etats dans des cas particuliers précisés, toute ligne nouvelle doit être équipée d’un système de signalisation et de contrôle-commande commun nommé ERTMS (European Rail Trafic Management System).

Le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan (LNMP) fait partie du corridor D Valence-Budapest, donc si la ligne nouvelle est mixte (avec des circulations voyageurs et des circulations de marchandises), alors deux systèmes serait superposés ERTMS N1 et N2 (et éventuellement superposition KVB). Si la ligne nouvelle est dédiée aux seuls circulations voyageurs TGV, probablement la ligne ne serait équipée que du système ERTMS N2 (à terme, les TGV en seront équipés).

Toutes les lignes nouvelles construites par Réseau Ferré de France (RFF) sont équipées du système ERTMS et selon la nécessité (ou non) de permettre la circulation à titre temporaire dans les années suivant l’ouverture de matériels roulants non interopérables au sens des spécifications techniques d’interopérabilité (STI), elles peuvent être équipées d’un autre système en superposition.

Réponse le  26/05/2009

Les projets de lignes mixtes sont ceux qui offrent le plus de capacité de développement de circulations ferroviaires marchandises à long terme parmi les scénarios proposés au débat public.

Grâce à cette capacité de développement du fret ferroviaire, il sera possible non seulement de satisfaire les besoins de fret ferroviaire régional, dont ceux du port de Sète, mais également les besoins de circulations ferroviaires traversant la région entre la péninsule Ibérique et l’Europe du Nord ou entre Toulouse et Marseille par exemple.

Réponse le  26/05/2009

La production d’électricité ne fait pas partie des activités de Réseau Ferré de France (RFF).

Pour des raisons liées à leurs dimensions, les équipements nécessaires ne peuvent être implantés dans le domaine ferroviaire et si une telle réalisation était envisagée, elle n’aurait pas de lien direct avec la construction d’une ligne nouvelle.

Enfin, les plages de vitesses de vent compatibles avec un fonctionnement normal des éoliennes excluent les périodes de vent violent.

Réponse le  17/06/2009

Effectivement le chargement moyen des trains pris comme hypothèse en 2020 pour les études de trafic fret est de 420 tonnes. Cela correspond à la charge utile transportée en moyenne par l’ensemble des trains. Ce chargement moyen s’explique par le déséquilibre des flux entre les sens nord-sud et sud-nord en Languedoc-Roussillon et donc de la nécessité de « repositionner les wagons ». Ainsi même si les flux sont équilibrés en nombre de trains entre les 2 sens, ils sont déséquilibrés en terme de tonnages. De plus, un train ayant un chargement utile de 420 tonnes correspond à une charge tractée de 750 à 900 tonnes.

Pour ce qui concerne la BB36000, locomotive effectivement puissante, voire très puissante (6000kW), elle est capable de tirer des charges importantes sur des rampes importantes. La limite de charge du convoi dépend alors de la limite de résistance des attelages (85T), soit l’équivalent d'une masse brute de 775T en pente de 33‰

Autre critère dimensionnant, les capacités de freinage du convoi. Au-delà, on peut avoir recours à des locomotives de pousse, dans la limite du dimensionnement des caténaires et des sous-stations électriques.

Il convient aussi de noter que les locomotives font l’objet d’un PV d’accessibilité régionale qui, en fonction des caractéristiques techniques de la machine, donnent l’autorisation d’accès ou non à une ligne ou à une portion de ligne. Les critères d’accès prennent en compte, autre autres, les efforts sur la voie et l’aptitude à la traction électrique. En Languedoc Roussillon, la seule ligne électrifiée avec des pentes de 33‰ est la ligne Béziers – Neussargues sur laquelle la locomotive BB36000 ne pourrait pas circuler en raison de sa charge à l’essieu, de sa puissance électrique et de l’interface pantographe-caténaire.

Réponse le  17/06/2009

Quelque soit le choix du scénario retenu (LGV voyageur à 320 km/h ou lignes mixtes) les matériels étrangers autres que les TGV pourront assurer la relation Montpellier-Barcelone, si leur matériel est agréé.

Il convient de noter qu'actuellement, la Deustch Bahn (DB) fait circuler des ICE 3 sur la LGV Est Européenne pour assurer la relation Paris - Francfort. Les rames Vélaros commandées par la DB seront opérationnelles en  2011, l'horizon de mise en service de la LGV Rhin Rhône. Enfin, les rames ETR 500 de Trenitalia  devraient rouler l’an prochain sur la LGV PAris-Lyon sur la relation Paris-Milan, étant donné que Trenitalia a fait officiellement une demande de sillons auprès de Réseau Ferré de France (RFF).

Bien entendu, ces matériels – tout comme les nouveaux que mettrait en service la SNCF - devront être munis des équipements de sécurité requis pour circuler sur le réseau ferré national: TVM, KVB, etc…

Le coût d’achat des rames nouvelles est bien pris en compte dans les bilans socio-économiques (bilan du transporteur ferroviaire). Mais cet investissement n’apparaît pas dans le coût des différents scénarios étant donné que pour les missions « grandes lignes », l’achat des rames nouvelles nécessaires à ces services voyageurs à grande vitesse est à la charge de l’entreprise ferroviaire.

Réponse le  17/06/2009

q   Pour une ligne V 200/ V220,

il n'y a pas de différence si celle-ci est voyageurs uniquement ou mixte, car c'est l'insuffisance de dévers (I) pour les trains rapides qui est dimensionnante et non l'excès de dévers (E) pour les trains fret. Par contre, pour 300 ou 320, c'est le fret  qui est dimensionnant.

-      Les valeurs normales sont pour V 220 :

Rayon 2040 m, dévers maximum 160 mm, Insuffisance de dévers 120 mm, excès de dévers 102 mm.

-      les valeurs exceptionnelles sont pour V 220 :

Rayon 1757 m dévers 160 mm insuffisance de dévers 165 mm, excès de dévers  93 mm.

q   Pour une ligne V 300

-      Les valeurs normales sont :

Rayon 4084 m (voyageurs) 4986 (mixte), dévers 160 mm (voyageurs) et 113 mm (mixte), insuffisance de dévers (TGV) 100 mm et excès de dévers (fret) 89 mm.

-      les valeurs exceptionnelles sont :

Rayon 3662 m (voyageurs) 4300 (mixte), dévers 160 mm (voyageurs) et 117 mm (mixte), insuffisance de dévers (TGV) 130 mm et excès de dévers (fret) 89,5 mm.

Même s'il n'est pas envisagé de ligne mixte à 320, les valeurs correspondantes seraient :

Rayon 5034 m (voyageurs) 6827m (mixte), dévers 160 mm (voyageurs) et 97 mm (mixte), insuffisance de dévers (TGV) 80mm et excès de dévers (fret) 80 mm

Nota : les rayons ci-dessus sont conformes

- aux règles européennes les plus récentes pour les voyageurs,

-  à la dernière version du référentiel ligne mixte (CNM) pour le fret pour V > 230, à l'IN 272 pour V <230.

Il est possible que des valeurs antérieures, basées sur des règles françaises ou européennes plus anciennes, soient un peu différentes.

Pur le V320 ligne mixte, en l'absence de règle, par prudence, Réseau Ferré de France pourrait prendre E=I.

Réponse le  17/06/2009

Question 1 :

Réseau Ferré de France (RFF) ne peut pas imposer l'énergie de traction mais souhaite limiter le nombre de circulations thermiques sous voie électrifiée.

Cette proposition a été reprise dans le Grenelle de l'environnement et la loi Grenelle 1 demande à évaluer la faisabilité d'une interdiction pure et simple de ces circulations à 2015.

Si cela ne peut être fait, pour des raisons de distorsion de concurrence par exemple, la voie de l'incitation tarifaire pourrait être explorée.

Question 2 :

La structure du marché de l'électricité et la réglementation pour l'accès au réseau ne permettent pas au gestionnaire d'infrastructure RFF d'imposer de telles dispositions aux entreprises ferroviaires, qui achètent directement leur électricité aux fournisseurs. L'optimisation écologique de la fourniture électrique est toutefois aujourd'hui en marche sous l'effet de contraintes financières, économiques et réglementaires nouvelles ou émergentes (prix de l'énergie fossile, anticipation de la taxation du carbone...). Cela pourrait constituer une piste d'économie importante pour les entreprises.

Questions 3 & 4 :

RFF travaille à faire évoluer son propre bilan énergétique (RFF est en charge de la fourniture d'électricité au réseau pour couvrir les pertes par effet Joule) afin de contribuer aux objectifs nationaux (loi POPE de 2005) : ceci concerne les contrats de fourniture d'électricité (réflexion en cours) et le positionnement de RFF en tant que producteur d'énergies renouvelables sur ses terrains.

Le tracé des sillons est réalisé en prenant en compte les performances maximales des engins de traction, mais intègrent une marge de régularité (5% du temps de parcours sur les sections de LGV, 3 à 4,5 minutes aux 100 km sur les lignes classiques). En réalité, les conducteurs utilisent ces marges pour rouler « à l’économie », en ne forçant pas par exemple sur les hauts de côte, et en utilisant la descente pour reprendre de la vitesse. Les bons conducteurs arrivent donc à économiser jusqu’à 15% d’énergie par rapport à une consommation plafond.

Il y a aujourd'hui d'autres pistes d'optimisation énergétique des circulations à rechercher, chez les entreprises ferroviaires comme chez le gestionnaire d'infrastructure : optimiser le nombre de voitures, limiter les arrêts intempestifs (ce qui implique de travailler à une régulation du trafic plus fluide, mais aussi de réfléchir à la pertinence des règles de priorité d'un point de vue énergétique), optimiser l'utilisation des auxiliaires....

RFF n'a pas le pouvoir d'imposer un cahier des charges de cette nature, ce qui serait contraire à une juste concurrence, tout au moins à court terme étant donné le temps de renouvellement du matériel. De plus, typiquement, la grande vitesse interdit les portes larges. Ces solutions se construisent dans la concertation...