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Questions et réponses

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Les Questions/Réponses reçus par la CPDP seront consultables sur le site de la Commission et figureront dans les archives du débat

Question n°4 de : FLORENSA François-  30870 clarensac - le 03/03/2009
Une nouvelle gare à Nîmes, fort bien ; mais quelle structure sera mise en place pour que les communes de l'ouest puissent y accéder sans encombre et rapidement, et s'il y a,à quelle échéance et financée par qui ?

Réponse le  14/04/2009

La décision de mise en service de liaisons périurbaines pour rabattre sur les gares ne relève pas de la compétence de Réseau Ferré de France mais de celle des collectivités concernées. (régions, conseils généraux et communautés d’agglomérations).


Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles en complément des gares existantes, dont une au sein du bassin de vie nîmois. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi, en 2020, 56 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle et 26 arrêts en gare actuelle de Nîmes, selon les estimations de la SNCF. Par contre la gare de centre ville gardera une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler à l’horizon 2020, 84 TER chaque jour entre Nîmes et Lunel, contre 50 aujourd’hui.


Toujours si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:


- Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Lunel et Tarascon.


- Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.


- Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Alès et Le Grau du Roi. Un aménagement de cette ligne serait certainement nécessaire.


Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Nîmes en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org)


- rubrique s'informer - document du débat - études - études préparatoires - étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes.     


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.


Lorsque la réalisation d'une gare est inscrite dans le cadre d'un projet de ligne nouvelle, celle-ci bénéficie d'un plan de financement aux participations réparties entre les différents partenaires du projet (Etat, Réseau ferré de France, Conseil régional, Conseil général, éventuellement partenaire privé, voire Europe). Une agglomération peut contribuer au financement d'une gare qui assure sa desserte. Une gare peut également être créée après la mise en service d'une ligne nouvelle; dans ce cas, c'est le Conseil régional et le Conseil général qui participent généralement pour une bonne part au financement de la gare, en particulier si elle a vocation à favoriser l'intermodalité avec les services TER ou des lignes de bus, l'Etat et Réseau ferré de France apportant également leur contribution financière.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle est confirmée, sa mise en service pourrait être effective en même temps que la mise en service de la ligne nouvelle, c'est-à-dire à l’horizon 2020.

Question n°10 de : BLANCHON Pascal-  66140 Canet-en-Roussillon - le 03/03/2009
Les 3 scénarios de ligne nouvelle font apparaître des nombres de tonnes de CO2 évitées par an en 2050. Pourriez-vous expliciter ces chiffres, et notamment pourquoi le scénario "ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h" est moins économe en CO2 que le scénario "LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h" ?

Réponse le  19/03/2009

Dans le cadre du projet de ligne nouvelle Montpellier – Perpignan, Réseau Ferré de France (RFF) a évalué l’efficacité énergétique de chaque scénario proposé au débat, et ce à 2 horizons différents : 2020 et 2050.


Pour réaliser ce bilan carbone en phase exploitation (correspondant à une année de circulation des trains pour chaque scénario), RFF a intégré les données issues des études de trafics et les études socio-économiques dans la version 5 du bilan carbone ® de l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l énergie (ADEME) : RFF présente donc l’apport d’un projet de ligne nouvelle sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre ; cet apport provient de 2 sources :


-          le report modal des voyageurs


-          le report modal des marchandises


Cette application, mise au point par l’ADEME, permet ainsi de calculer les gains en gaz à effets de serre (principalement le CO2) pour chaque scénario, sur la base des facteurs d’émission de CO2 des différents modes de transport (routier, aérien, ferroviaire).


Le mode ferroviaire étant beaucoup moins émetteur en C02 que les autre modes de transport, il en résulte, un gain de C02 pour chaque scénario étudié dès la première année d’exploitation (2020).


Cette évaluation a également été réalisée à l’horizon 2050, en prenant en compte des prévisions d’évolution des trafics fret et voyageurs après 2020.


Il en résulte, en 2050, que le scénario mixte à 300 km/h a une meilleure efficacité énergétique que le scénario mixte à 220 km/h, principalement du fait de la contribution significative du report modal voyageurs grandes lignes (1,8 milliards de voyageurs. Kilomètres contre 1 milliard pour le scénario mixte 220 km/h) qu’il permet.


En revanche, en termes d’évolution du bilan entre 2020 et 2050, la meilleure amélioration de l’efficacité énergétique revient au scénario mixte à 220 km/h grâce à la part importante du trafic fret (3,4 milliard de tonnes. Km contre 3 milliards pour le scenario mixte 300km/h).

Question n°12 de : MOINE jean pierre-  34970 MAURIN - le 03/03/2009
Y aura t il au niveau de Maurin un raccordement entre la ligne de TGV et l'ancienne voie? Dans l'affirmative quand est il prévu de présenter ce que cela va être au final. Une maquette 3D serait la bienvenue pour se rendre compte de l'ampleur de la chose..

Réponse le  25/03/2009

Pour ce qui concerne le contournement de Nîmes et Montpellier , cette ligne nouvelle se raccorde à la ligne classique au niveau de Maurin , comme présenté au décret d'utilité publique de mai 2005.

Question n°14 de : Marcandella David-  34770 Gigean - le 04/03/2009
Au niveau du couloir de passage entre Narbonne et Montpellier, est-il envisagé le passage par le massif de la Gardiole ? si oui, y a-t-il une étude sur l'impact environnemental ?

Réponse le  19/03/2009

Le couloir proposé au débat public entre Montpellier et Narbonne inclut le massif de la Gardiole, du fait de la nécessité de se raccorder au Contournement de Nîmes et Montpellier au niveau de la commune de St Jean de Védas.


Aujourd’hui, les études portent sur un couloir de 5 km de large. Le tracé ne sera défini qu’après les études d’avant projet sommaire et lors de l’enquête d’utilité publique. Quelque soit le tracé retenu, une étude d’impact sur l’environnement sera réalisée conformément à la réglementation en vigueur, et jointe au dossier d’enquête publique.


Si le tracé venait à s’insérer dans le massif de la Gardiole, d’autres procédures prévues par le code de l’environnement seront également conduites : ce massif étant un site classé, un dossier spécifique devra être réalisé par Réseau Ferré de France (RFF) pour instruction en commission des sites et des paysages, afin de définir les conditions et les préconisations pour la meilleure insertion possible du projet dans ce secteur sauvegardé.


 

Question n°15 de : Mougin Gérard-  30600 Vauvert - le 04/03/2009
Par quels villages doit passer la ligne TGV entre Nimes et Montpellier

Réponse le  13/03/2009

Bien que le contournement de Nîmes Montpellier ne rentre pas dans le champ du débat public RFF, maitre d’ouvrage, vous précise les communes qui seront traversées par ce projet :



Dans le Gard :


Saint Gervasy, Bezouces, Marguerittes, Redessan, Manduel, Bouillargues, Garons, Caissargues, Nîmes, Milhaud, Générac, Aubord, Beauvoisin, Bernis, Vestric et Candiac, Vergèze, Codognan, Le Cailar, Aimargues, Aigues Vives, Gallargues le Montueux.


 


Dans l'Hérault:


Lunel, Lunel Vieil, Saturargues, Valergues, Saint-Brès, Mudaison,Baillargues, Mauguio, Montpellier, Lattes, Saint Jean de Védas, Villeneuve les Maguelone.

Question n°16 de : granier pierre-  34500 béziers - le 04/03/2009
peut-on disposer d'un bilan économique des gares crées hors agglomération, comme celles de valence ou de lyon-satolas?

Réponse le  23/03/2009

Le bilan socio-économique du projet a été réalisé globalement pour l'ensemble des investissements liés au projet. A ce stade très amont des études, les bilans par acteur ont été réalisés pour les acteurs suivants :


- Le groupe d'acteurs du transport ferroviaire (gestionnaires des infrastructures, autorités organisatrices et transporteurs), considéré ici comme un acteur,


- les gestionnaires des routes,


- les compagnies aériennes,


- les usagers du mode ferroviaire (voyageurs, chargeurs),


- l'Etat en tant que collecteur de taxes,


- les tiers.


Du fait du stade amont des études, les coûts d'investissements en infrastructures (voies ferrées et gares) ainsi que leur valeurs résiduelles en fin de période d'étude n'ont pu être rattachés à aucune activité ni à aucun acteur, car la répartition du financement du projet entre les différents maîtres d'ouvrages potentiels n'est pas connue à ce jour.


Les éléments de coûts d'exploitation des gares nouvelles ont été estimés selon des hypothèses simplificatrices (charges annuelles d'entretien et d'exploitation équivalentes à 0,5% du montant de l'investissement initial) et sont affectés au groupe d'acteurs du transport ferroviaire.


Les avantages et désavantages du projet liés à ces gares (gains de temps pour certains voyageurs utilisant ces gares, rallongement du parcours et dpnc perte de temps pour d'autres) sont compris dans les avantages globaux des usagers du mode ferroviaire.


En ce sens, si l'ensemble des éléments de coûts et d'avantages valorisables liés aux gares nouvelles ont été pris en compte, le bilan socio-économique spécifique à une gare nouvelle ou à l'ensemble des gares nouvelles n'a pas été réalisé en tant que tel et ne pourrait pas l'être en l'état (résultats non significatifs à ce niveau de détail en regard du degré de précision insuffisant de certaines données)


Néanmoins, on peut rappeler de manière qualitative pour l'instant les principaux avantages et inconvénients de ce type de gare hors agglomération :


Avantages :


-           mieux desservir un nouveau quartier de la ville


-           gagner sur le temps de trajet ferroviaire (donc plus de voyageurs dans les trains, et moins de circulation automobile)


-           report modal de la voiture vers le train, d’où des gains en matière d’effet de serre et de pollution de l’air


-           moindre nuisance sonore du transport ferroviaire en centre ville (une partie des trains passent par la voie nouvelle, notamment les TGV qui s'arrêtent dans la gare nouvelle et les trains de fret)


-           libération des capacités en centre ville pour d’autres usages (notamment TER,…)


Inconvénients :


-           coût de construction et maintenance de l’ouvrage


-           moins bonne desserte du centre ville (compensée par une meilleure accessibilité pour les quartiers proches de la gare nouvelle)


-           trajets pour aller à la gare nouvelle plus longs pour une partie des voyageurs


Par ailleurs, concernant les gares Lyon Satolas et Valence TGV en particulier, Les bilans LOTI (bilans rendus publics 3 à 5 ans après la mise en service) des LGV Rhône Alpes (1992 - 1994) et Méditerranée (2001) ont été publiés par Réseau Ferré de France en juillet 2008. Dans les dossiers d’enquête publique comme dans les bilans LOTI, le bilan économique a été réalisé pour l’ensemble des investissements liés aux projets et pas spécifiquement pour les gares nouvelles. En revanche, les bilans LOTI ont comparé pour les gares nouvelles les trafics et les effets sur l’aménagement du territoire et les activités économiques aux objectifs annoncés.


Les constats sont les suivants :


- Gare de Lyon Saint Exupéry TGV  (mise en service en 1994)


A Lyon Saint-Exupéry, la gare jumelée avec l’aéroport visait à étendre la zone d’influence de ce dernier et à lui donner un avantage concurrentiel. Mais les passagers aériens en correspondance avec le TGV ne représentent que 0,5% du trafic de l’aéroport et cet investissement est donc encore loin d'être rentabilisé. Son rôle serait plus celui d’une gare-bis de l’Est Lyonnais, compte tenu de la quasi saturation de la gare de la Part-Dieu, mais ce potentiel ne s’est pas encore totalement exprimé. (Extrait du bilan LOTI de la LGV Rhône Alpes RFF Juillet 2006).


- Gares de Valence TGV, Avignon TGV et Aix en P TGV (mises en service en 2001) :


Les objectifs d'amélioration de desserte et de signal architectural de modernité des trois nouvelles gares TGV peuvent être considérés comme atteints, celui du développement local restant difficile à évaluer. (Extrait du bilan LOTI de la LGV Méditerranée RFF Juin 2007).

Question n°20 de : cochet paul-  11590 sallèles d'aude - le 04/03/2009
Les scénarios N°2 et 3, intégrant le transport de fret, correspondent bien aux recommandations du Grenelle de l'Environnement. Néanmoins, le coût du scénario N°3 peut rendre problématique sa rentabilité, et son financement. A-t-on envisagé un scénario hybride , type "scénario N°2, avec 4 gares nouvelles" qui permettrait de satisfaire les besoins des Bitterrois et des Narbonnais, pour un coût moins élevé que le scénario N°3 ?

Réponse le  17/03/2009


Comme il est indiqué dans le document de synthèse que vous avez reçu à votre domicile: "le nombre et la localisation des gares sont interchangeables d'un scénario à l'autre". Il est donc tout à fait possible de prendre en considération dans le scénario LN voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h les gares nouvelles prévues dans le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h.


il conviendrait alors d'intégrer le coût des gares correspondantes dans le scénario Ligne Nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h.

Question n°21 de : Fils Roger-  30310 Vergeze - le 04/03/2009
Riverain de la ligne actuelle Nîmes-Montpellier je voudrais savoir quand doit se terminer ce projet et quand commencera officiellement l'exploitation de cette ligne à grande vitesse.

Réponse le  17/03/2009

La mise en service du projet de Ligne Nouvelle entre Montpellier et Perpignan est prévue à l'horizon 2020. Concernant le projet de Contournement de Nîmes et de Montpellier, la date de mise en service est prévue pour 2015.

Question n°23 de : aillaud guy-  30900 Nîmes - le 05/03/2009
La construction d’une nouvelle gare proche de l’aéroport est une solution s’intégrant dans les projets d’avenir et de sauvetage du transport aérien Nîmois.
En revanche, l’avantage du TGV sur l’avion est le déplacement rapide avec un départ et une arrivée directement en centre ville. Quel serait le bénéfice d’un gain de temps entre un Paris Nîmes si le transfert d’une gare extérieure vers le centre ville venait allonger le temps total ?
Question : ne peut-on imaginer qu’un Paris Perpignan puisse être scindé à Avignon, qu’une rame passe en gare centre ville alors que l’autre passerait par la nouvelle gare. Le train pourrait éventuellement être recomposé plus loin sur le trajet ?

Réponse le  17/03/2009

Si la réalisation d'une gare nouvelle pour l'agglomération nîmoise est retenue suite au débat public, effectivement les temps de parcours seraient allongés pour les personnes souhaitant se rendre dans la gare actuelle et empruntant les TGV desservant la gare nouvelle. Ils devraient avoir recours soit à une navette TER, soit à la voiture particulière. A noter que même dans l'hypothèse d'une gare nouvelle, la SNCF envisage que plus de 1/3 des TGV continueront à desservir la gare actuelle, n'induisant de fait aucun allongement des temps de parcours entre Nîmes et Paris. De leur côté les personnes habitants à proximité de ces sites potentiels de gares nouvelles verraient leur temps de parcours diminuer.


Concernant, la desserte Paris-Perpignan par TGV, elle ne passe pas par Avignon, cette gare est en effet sur la ligne à grande vitesse desservant Marseille.


Enfin, vous posez la question d'une double desserte, par un train scindé. Cela pose plusieurs difficultés et nécessite une précision.


1 - tous les TGV ne sont pas scindables, seuls ceux constitués de 2 rames (dit unité multiple par opposition unité simple) peuvent être découplés.


2 - cette opération technique prend du temps en gare et consomme ensuite 2 créneaux horaires sur la ligne au lieu d'un seul.


3 - Pour ces raisons, il est envisagé de desservir alternativement la gare actuelle et la gare nouvelle.


4 - A noter qu'en 2020, le réseau français sera ouvert à la concurrence depuis 10 ans. La politique de desserte (choix de desservir telle ou telle gare) sera dictée par des compagnies privées.


 

Question n°24 de : lacoux  sylvain-  34710 lespignan - le 05/03/2009
monsieur, madame
dans le cadre de cette nouvelle ligne y aura t il des embauches concrètes pour les séniors : dans quel poste ? moi même étant au chômage et habitant dans un secteur non industrialisé car cela fait parti de l'actualité
merci de par avance pour votre réponse

Réponse le  27/03/2009

Oui, un chantier de ligne nouvelle génère des créations ou pérénisation d'emplois chez les séniors.


Par exemple, si l'on considère le chantier de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, qui est en cours de réalisation, il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.). Sur ce chantier, 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.); le travail de ces personnes  correspond à environ 17% des heures travaillées sur le chantier.


Les séniors bénéficient donc d'une partie des emplois générés par un chantier de ligne nouvelle.

Question n°25 de : FAGARD Luc-  34110 MIREVAL - le 05/03/2009
Dans les 4 cas envisagés, la ligne traverse MIREVAL et passe à moins de 20m des habitations:
Merci de me donner 4 réponses: Quel le niveau sonore à 20m au passage du TGV à 300 kmh du fret à 120 kmh, AVEC ET SANS Mur anti-Bruit

Réponse le  24/03/2009

Le couloir proposé au débat public entre Montpellier et Narbonne, large de 5 km, n’est en aucun cas un tracé d’infrastructure. Un tracé s’inscrit, lui, dans des emprises foncières de l’ordre de 50 à 100 mètres selon la géographie des secteurs traversés.


Le tracé retenu ne sera défini et connu qu’après les études d’avant projet sommaire et lors de l’enquête d’utilité publique, prévue à l’horizon 2015.


A l’heure actuelle, aucun tracé de ligne nouvelle ne s’inscrit donc à proximité de Mireval.


Concernant le bruit ferroviaire, la signature acoustique d'un train est caractérisée par :



  • la vitesse d’apparition (et de disparition) du bruit

  • le niveau maximal du bruit

  • le temps d’exposition au bruit


Ces 3 paramètres sont représentés ci après pour un TGV ® et un train de fret (exprimés en dB/sec).


 


* bruit mesuré à 25 m de la voie










Signature acoustique d’un train de fret à 120 km/h (Bruit maximum instantané : 88 dBA*)





* bruit mesuré à 25 m de la voie


Concernant les protections acoustiques par écran, elles ont une efficacité prouvée, de l’ordre de 10 dBA


Question n°26 de : JEROME  THIERRY-  34600 HEREPIAN - le 05/03/2009
Bonjour, je voudrais savoir si la ligne TGV ne va pas mettre les hauts cantons héraultais et la ligne Béziers-Neussargues dans des difficultés ou si en complément la ligne TGV, celle de Béziers-Neussargues sera modernisée afin d'obtenir un fret, et du camion ferroutage, et, si les dessertes locales trouveront leur comptes dans la nouvelle ligne TGV.

Réponse le  17/03/2009

La réalisation d'une ligne nouvelle s'accompagnerait d'une refonte de la desserte TER, rendue possible par la création d'un doublet de ligne complémentaire.


Ainsi, à l'horizon de la mise en service du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, l'ambition régionale est de porter le nombre de circulations TER entre Béziers et Bédarieux de 12 TER/jour actuellement à 22 TER/jour. L'utilisation de cette ligne devrait donc être accrue d'ici à 2020. Concernant le fret, Béziers-Neussargues est une ligne de montagne avec des fortes pentes qui contraignent les trains de fret à des tonnages faibles. Le développement du trafic fret y est donc peu favorable.

Question n°27 de : vannier isabelle-  11510 caves - le 05/03/2009
J'aimerais savoir avec un peu plus de détail ou va passer la voie à Caves 11510 fitou 11510 Merci

Réponse le  17/03/2009

Au stade du débat public, les études ont été réalisées sur la base de couloirs de 5 km de large car l’objectif est de préciser les attentes des territoires puis de présenter les différentes options techniques notamment en matière de couloir, et les caractéristiques du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan. Par la suite, lorsque les caractéristiques de la ligne nouvelle seront déterminées, à l'issue de la procédure de débat public, le couloir de passage de la future ligne sera alors précisé par de nouvelles phases d’études, puis soumis à une procédure de déclaration d'utilité publique. Vous pouvez voir sur le document de synthèse les grandes étapes du projet pour la définition du tracé précis. Celui-ci n'interviendra qu'au stade de la déclaration d'utilité publique.


 A ce jour, RFF ne dispose donc pas de plans du tracé au niveau de Caves et de Fitou, sachant que ce nouveau tracé pourra différer de celui envisagé dans les années 1990.


A titre d'information, et sans préjuger de l'issue du débat public, le tracé du projet de ligne élaboré dans les années 90 est reporté (ou en cours de report) dans les documents d'urbanisme des communes du fait de la qualification du projet en Projet d'Intérêt Général (PIG) et donc consultable dans les mairies de ces communes.

Question n°29 de : BLANGER Michel-  34290 SERVIAN - le 06/03/2009
Bonjour,
1- Dans le cadre de la création d'une gare nouvelle secteur de Béziers, quels sont les moyens de navette nouvelle gare, gares actuelles envisagés?
2- Est-il prévu des navettes ou liaisons TER Gares/aéroport Béziers/Cap d'Agde?
Salutations

Réponse le  17/03/2009

Si la réalisation d'une gare nouvelle pour l'agglomération de Béziers est retenue suite au débat public, celle-ci pourrait être envisagée à l'interconnexion entre la ligne nouvelle et la ligne existante. Dans ce cas, une navette TER pourrait assurer la liaison entre la gare nouvelle et la gare actuelle, pour permettre les correspondances avec les TGV.


Les navettes TER desservant la gare nouvelle et la gare centre effectueront le trajet Sète-Narbonne avec un arrêt dans toutes les gares entre ces deux villes. Cependant il n'est pas prévu d'arrêt au niveau de l'aéroport de Béziers en raison de l'absence de halte TER.

Question n°31 de : CHABBERT Max-  34390 OLARGUES - le 06/03/2009
Scénario LGV voyageurs à 320 km/h :
1) Pourquoi y aurait-il (également) des TGV sur la ligne existante ?
2) Je trouve que 10 trains supplémentaires (TER + Fret) possibles après 2020, c'est pas beaucoup par rapport aux sillons libérés ! Pourquoi ?
3) Pourquoi ne peut-on pas passer de trains Fret sur la LGV ?

Réponse le  17/03/2009

1) De manière générale, pour que la desserte TGV soit un succès de fréquentation, il faut que l’offre «rencontre» son public soit au centre de la ville – comme pour les gares existantes - soit en périphérie d’agglomération – comme pour les gares nouvelles.


La réflexion sur l'opportunité d’une gare nouvelle doit nécessairement prendre en considération deux volets :


- les services attendus pour cette gare : meilleure accessibilité, intermodalité, stationnement, performance de l'offre TGV offerte…


- sa place et son rôle dans l'agglomération : la gare nouvelle doit s'accompagner d'un projet de développement urbain et être relié au système de transports.


Concernant la desserte littorale (Sète et Agde notamment), il convient de conserver des missions TGV, qui nécessairement utiliseront la ligne classique au Sud de Montpellier.


2) Les scénarios permettent de faire circuler tous les trains prévus en 2020, ce qui ne serait pas le cas sans la réalisation du projet. Le nombre de trains supplémentaires correspond au nombre de circulations par jour possible en Languedoc-Roussillon après la mise en service du projet. Le scénario LGV voyageurs à 320 km/h offre peu de possibilité d'augmentation du nombre de TER et de fret car la ligne nouvelle est réservée uniquement aux TGV. Avec ce projet, la ligne actuelle devra écouler le trafic voyageur (TGV et TER) et le trafic fret en 2020. Actuellement, en 2007, 170 trains circulent par jour sur la ligne existante ente Montpellier et Béziers. En 2020 dans le scénario LGV voyageurs à 320 km/h, 270 trains devraient circuler par jour sur la ligne existante une fois les TGV déplacés sur la ligne nouvelle.


Ce qui traduit bien que : tous les trafics vont fortement augmenter. Même avec une ligne nouvelle, la ligne actuelle resterait fortement utilisée dans le scénario LGV voyageurs à 320 km/h.


3) Toutes les lignes à grande vitesse (LGV) en service actuellement en France sont dédiées aux seuls TGV. Les trains, légers et puissants peuvent absorber des pentes de 35 ‰. Pour les trains de fret, les standards européens préconisent des pentes de 12.5 ‰, trois fois plus faible.

Question n°32 de : Hograindleur Daniel-  11100  Narbonne - le 06/03/2009
La capacité de la ligne nouvelle, voyageurs G.L. et fret, du scénario 220-120 km/h limite-t-elle l'accroissement après 2020 du trafic voyageurs ? conséquence sur le développement possible fret et ter prévu pg 99

Réponse le  17/03/2009

Le graphique page 99 du dossier du maître d'ouvrage, disponible sur le site internet de la Commission Particulière du débat public, présente la capacité disponible par scénario et par jour, après la mise en service, pour développer le trafic TER et fret.


Le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h offre donc la plus grande capacité de développement de l'offre après 2020 (la plus grande évolutivité), que ce soit pour les voyageurs ou pour le fret.

Question n°33 de : COUMEL Jean-  34000 MONTPELLIER - le 00/00/0000

Ne serait-il pas pertinent de rechercher la vitesse supérieure à 220km/h et son entraxe de voies associées qui assurerait les objectifs suivants:


. exploitabilité à seulement 2 voies nouvelles,
. niveau de sécurité validé correctement en scénario de mixité complète, selon un avis explicite de l'EPSF,
. impact d'un profil supérieur à 12 millièmes, qu'il conviendrait d'associer à un parc de locomotives fret à 6 essieux, solution un peu plus onéreuse que la loc à 4 essieux mais évitant le couplage de 2 locs à 4 essieu.


Ceci permettrait de combler une bonne partie du différentiel de 10 minutes sur les temps de parcours de TGV directs..


Evidemment, mener cette réflexion n'est pas forcément ... en harmonie avec les propos du passé !!

Réponse le  29/06/2009

La solution que vous proposez, caractérisée par une mixité fret à V 120 et TGV à une vitesse supérieure à 220 km/h pourrait conduire à une optimisation du projet à condition que le trafic prévu puisse effectivement être contenu sur les 2 voies nouvelles et qu'une capacité résiduelle sur l'ensemble « ligne nouvelle/ligne classique » soit réelle.


Un tel travail est mené actuellement sur la branche Sud de la LGV Rhin-Rhône, dans le cadre des études post débat public, mais les trafics attendus sont inférieurs au projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan. Ce scénario n’a pas été étudié dans le cadre des études préalables au débat public. Aussi Réseau Ferré de France (RFF) ne peut pas vous apporter une réponse précise à ce stade sur la possibilité de ne pas créer de voies d’évitement pour des trains de voyageurs circulant à plus de 220 km/h entre Montpellier et Perpignan.


D'une manière plus générale, même si nous n'avons pu, pour des raisons pratiques, financières et pédagogiques, présenter qu'un nombre limité de scénarii, il existe en fait une continuité de solutions possibles, avec des vitesses voyageurs entre 200 km/h et 320 km/h, des vitesses fret de 100 ou 120 km/h, une capacité résiduelle de 100 à 0 sillons quotidiens, et un linéaire de 3e ou 4e voie d'autant plus important que le différentiel des vitesses fret/voyageurs est élevé.


Concernant l'intérêt de pentes supérieures à 12.5‰, cela induit 2 conséquences:


a) une limite de tonnage de l'ordre de 1000 t pour des machines à faible nombre d'essieux, dont le couple de démarrage est limité par les risques de patinage,


b) une limitation de tonnage de l'ordre de 1300/1400 t pour des trains équipés d'attelages ordinaires,


Le recours a une traction plus puissante est possible techniquement comme vous le proposez ; reste aux entreprises ferroviaires à le mettre en œuvre. Et dans ce cas, ces investissements (nouvelles motrices) doivent prouver leur viabilité financière ; en somme, le parc de nouvelles locomotives est-il rentable sur une section de ligne « aussi » faible. RFF ne peut pas apporter de réponse à ce stade sur la volonté des entreprises ferroviaires d’investir dans de nouvelles motrices fret uniquement pour utiliser la ligne entre Montpellier et Perpignan.

Question n°34 de : Lomero Charles-  34970 Lattes - le 07/03/2009
Habitant de Lattes, je souhaiterais avoir des informations sur :
. les choix qui demeurent sur l'arrivée de la ligne Nîmes-Montpellier sur Montpellier
. le couloir de passage proposé exclut-il Lattes ?

Réponse le  20/03/2009

Le contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique en mai 2005, donnant lieu notamment à une réservation foncière figurée aux PLU de Lattes et Montpellier. Le choix de tel ou tel scenario pour la ligne Montpellier Perpignan n'a pas d'incidence sur le tracé du projet CNM retenu à la DUP.

Question n°35 de : GOUZY Sylvain-  34300 AGDE - LE GRAU D'AGDE - le 07/03/2009

Dans quelle mesure la desserte du littoral agathois sera assurée ?

Réponse le  17/03/2009

En 2020, quelque soit le scénario de ligne nouvelle, la gare d'Agde accueillera entre 14 et 16 TGV par jour. Cette offre pourrait être augmentée en période estivale pour faciliter l'accès au littoral agathois. De plus, le nombre de TER pourrait être doublé par rapport à aujourd'hui en gare de Agde.


Dans le cas de la réalisation d’une gare nouvelle entre Agde et Béziers, il sera également possible pour les touristes de rejoindre Agde et Sète par TER suite à une correspondance dans la gare nouvelle.

Question n°37 de : Sonrier Michel-  11430 Gruissan - le 07/03/2009
Où sera la gare de Narbonne?

Réponse le  17/03/2009

L'objet du débat public est de débattre de l'opportunité ou non d'une gare nouvelle pour les agglomérations du Languedoc-Roussillon. Si l'opportunité est mise en évidence, alors il conviendra de s'attacher à étudier avec plus de précision, en collaboration avec les collectivités locales, la localisation précise du site d'implantation de la gare nouvelle. A ce stade des études, deux secteurs potentiels sont présentés au débat public, l'un est localisé à l'Ouest de Narbonne et le second entre Béziers et Narbonne.

Question n°40 de : Moine Daniel-  30210 Vers Pont du Gard - le 07/03/2009
Vous parlez de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan ... Mais qu'en est-il de celle comprise entre Nîmes et Montpellier ?

Réponse le  20/03/2009

Le contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique en mai 2005. Le choix de tel ou tel scenario pour la ligne Montpellier Perpignan n'a pas d'incidence sur le tracé du projet CNM retenu à la DUP.

Question n°41 de : Landy Bertrand-  34160 Castries - le 07/03/2009
Pourquoi tant de retard alors que :
. les espagnols terminent leur liaison vers Perpignan
. dans le programme présidentiel de 1981, le ferroutage devait être privilégié.

Réponse le  17/03/2009

Réseau Ferré de France n'est pas compétent en ce qui concerne les projets ferroviaires espagnols, aussi les seuls éléments de calendrier dont nous disposons sont ceux des élus espagnols rapportés dans la presse qui prévoit une mise en service de la ligne Barcelone-Figueras en 2012.


 


Concernant le projet Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, Réseau ferré de France (RFF) a tenu ses engagements calendaires tant pour les études que pour la préparation du débat public.


Le ministère des Transports avait fixé l’objectif à RFF de réaliser des études préalables au débat public en un an et demi, pour que le débat public puisse se tenir au printemps 2009.


Les études, démarées début 2007 et réalisées en partenariat avec l’Etat, la Région et douze collectivités territoriales, se sont achevées mi-juillet 2008 et l’ouverture du débat public a été lancée le 3 mars 2009, pour une durée de quatre mois. RFF a ainsi respecté le calendrier prévu.

Question n°42 de : Schohn Alexandre-  34970 Lattes - le 07/03/2009
Bonjour,

Au vue de la synthèse du maître d'ouvrage, pourquoi présente-t-il une ligne uniquement réservée à la LGV ?

Réponse le  18/03/2009

Réseau ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, propose au débat public quatre scénarios contrastés :


- Un scénario de ligne à grande vitesse uniquement voyageurs : le scénario « LGV voyageurs à 320 km/h »


- Deux scénarios mixtes, c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de fret : les scénarios « ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h » et « LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 Km/h »


- Un scénario de doublement partiel de la ligne existante.


Le scénario de LGV uniquement voyageurs est présenté au débat car il s’agit du scénario historique, connu de tous les habitants. Il paraissait donc essentiel à RFF de soumettre ce scénario au débat.

Question n°43 de : Roux Michel-  34090 Montpellier - le 07/03/2009
Concernant les nouvelles gares TGV de Nîmes et Montpellier, pourquoi ne sont-elles pas directement en connexion, et surtout celle de Montpellier, avec les aéroports (connexion directe rail/air comme à Lyon, Paris et à l'étranger)

Réponse le  17/03/2009

L’installation d’une gare nouvelle sur une plate-forme aéroportuaire peut permettre d’améliorer l’intermodalité entre les modes ferroviaire et aérien. Cependant, celle-ci ne semble réellement justifiée qu’au contact des grands aéroports ayant une vocation de hub, avec notamment une offre aérienne très importante vers l’international.


Cela suppose également que la zone de chalandise de l’aéroport soit très importante, et que le service ferroviaire mis en place offre des horaires, des fréquences et des temps de parcours attractifs.


 


A cet égard, les exemples de Roissy-Charles-de-Gaulle et de Lyon-Saint-Exupéry sont révélateurs :


- Roissy-Charles-de-Gaulle, où le nombre de voyageurs utilisant successivement le TGV puis l’avion, s’élevait en 2002 à 1,6 million ;


-Lyon-Saint-Exupéry, seul aéroport régional disposant d’une gare TGV, le trafic était en 2002 de 284 000 passagers en gare de Lyon-Saint-Exupéry, dont 10 % seulement (28 000) ont utilisé l’intermodalité TGV-avion.


 


La vocation des aéroports de la région Languedoc-Roussillon, compte tenu de leur zone de chalandise relativement limitée, n’est pas de devenir une grande plateforme à l’instar d’un Paris Charles-de-Gaulle, mais plutôt d’assurer du trafic point à point, correspondant essentiellement à une demande locale.


Dès lors, on peut penser que l’intérêt d’une telle connexion gare nouvelle/aéroport à Nîmes et Montpellier est limité.

Question n°45 de : Gineste Rita-  30170 Ponpignan - le 07/03/2009

Dans ce projet, le gain de temps me semble être l'objectif. Celui-ci est, à terme, un projet "vieillot", face à un projet environnement très actuel. Quid des prix, qui, s'ils sont enfin à la baisse (prix du billet), diminueraient le nombre de voitures ?

Réponse le  08/03/2009

Le prix du billet de train est un élément important susceptible d'orienter le choix modal du voyageur.


Mais il n'est pas le seul critère prépondérant. C'est l'offre ferroviaire globale qui doit être suffisamment compétitive par rapport aux modes de transports concurrents que sont la voiture et l'avion pour susciter le report modal. Cette offre ferroviaire globale se compose essentiellement des temps de parcours, de la fréquence des dessertes et du prix du billet.


Si l'on considère le report de la voiture vers le train, c'est sur les parcours intrarégionaux et interrégionaux que se trouve l'essentiel du potentiel. Le projet a plusieurs actions sur ces domaines :


1- le projet de ligne nouvelle à grande vitesse permet de reporter une grande partie des TGV sur la ligne nouvelle et de laisser sur la ligne actuelle suffisamment de place pour un développement conséquent des dessertes TER. Ces dessertes pourront être organisées sur l'artère littorale selon deux grandes formes : des TER intercités reliant régulièrement toute la journée les grandes villes de la région entre elles et des TER périurbains desservant de manière cadencée toutes les gares des principales zones urbaines.


2- La grande vitesse apportée par le projet permet de raccourcir significativement les temps de parcours entre les principales agglomérations du Languedoc-Roussillon et avec celles des régions voisines. Ainsi Perpignan sera à 35 minutes de Montpellier avec un TGV direct, mais aussi à 1 heure de cette même ville avec desserte de Narbonne et Béziers.


3- La réalisation de gares nouvelles intermodales reliées au TER favoriserait également ce report modal.


On voit donc que le projet permet, grâce à l'effet conjugué des gains de temps et des augmentations de fréquence de desserte, de favoriser le report de la voiture vers le rail qui constitue l'enjeu le plus important sur le plan environnemental.

Question n°46 de : Bailbé Gérard-  34540 Balaruc le vieux - le 07/03/2009
En plus du trafic passager amélioré, peut-on réellement espérer qu'une grande partie du fret circulant sur l'A9, par camion, va transiter par le rail ?

Réponse le  17/03/2009

Les projets proposés au débat public permettront de faire circuler deux fois plus de trains de fret qu'aujourd'hui. De plus, les scénarios de ligne nouvelle et en particulier les scénarios de ligne nouvelle mixte, c'est-à-dire acceptant les TGV et les trains de fret pourront offrir une plus grande fiabilité et souplesse d'exploitation pour les trains. Ceci est un gage d'une meilleure qualité de service et donc de ponctualité des trains de marchandises, l'un des principaux critères des entreprises logistiques.


Ainsi, ces projets pourraient permettre de reporter près de 3000 camions de la route vers le rail en 2020.

Question n°47 de : Lacroix Jean-Louis-  34800 Nébian - le 07/03/2009
Les trains en L-R sont toujours en retard, il convient d'ajouter une ligne supplémentaire avec un tracé Nord.
Ne multiplions pas les gares pour les mêmes villes.
Qui paie les 5,2 milliards ?

Réponse le  17/03/2009

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissements. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne Nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique et les financements en partenariat public / privé.


Les cas de financement classique les plus récemment mis en oeuvre sont ceux de la première phase de la Ligne Grande Vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne et RFF.


D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession (par exemple Perpignan-Figueras) ou du contrat de partenariat (par exemple pour le Contournement Nîmes-Montpellier).


Mais à ce stade d’avancement du projet, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type "classique" (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou "innovant" (avec le concours d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’au stade des études d’avant-projet détaillé (soit après la déclaration d’utilité publique du projet), en concertation avec les partenaires du projet dans le cadre d’un plan de financement.

Question n°48 de : Singla Chantal-  34120 Pézenas - le 07/03/2009
Dans les couloirs proposés, il y a le passage de Pézenas, pourquoi ne pas proposer dans le 3ème cas, qui est intéressant, une gare aux environs de cette ville, cela permettrait aux habitants de Clermont et des villages d'éviter de courir à Montpellier au Béziers donc économie d'énergie.

Réponse le  17/03/2009

Effectivement, l’intérêt du couloir nord est d’offrir une possibilité d’implantation d’une gare nouvelle dans le secteur Nord Est de Béziers à proximité de l’A75 en construction, ce qui améliorera l’accès à la grande vitesse pour les habitants des territoires allant de Béziers jusqu’à Clermont l'Hérault et Lodève.


Comme il est indiqué dans le document de synthèse que vous avez reçu à votre domicile: "le nombre et la localisation des gares sont interchangeables d'un scénario à l'autre". Il est donc tout à fait possible de prendre en considération, dans le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, le couloir Nord et la présence d'une gare nouvelle entre Pézenas et Béziers.

Question n°49 de : Bergeron Gilles-  34200 Sète - le 07/03/2009
Est-ce que les sétois pourront encore prendre le TGV sans être obligés de changer à Montpellier ?

Réponse le  17/03/2009

La gare actuelle de Sète continuera d’être desservie par les TGV, quel que soit le scénario de ligne nouvelle.


Les scénarios de Ligne à Grande Vitesse (LGV) offriront une desserte TGV de 2 trains par heure de pointe soit 16 trains par jour. Le scénario LN mixte à 220 km/h offrira une desserte TGV de 2 trains par heure de pointe également et 14 TGV par jour.


L'ambition régionale est également le doublement du nombre de circulations TER avec les scénarios de ligne nouvelle. Cette nouvelle offre TER devrait faciliter et améliorer les liaisons avec la gare de Montpellier.

Question n°51 de : Dougados Jacques-  34680 Saint Georges d'Orques - le 07/03/2009
Quand le gouvernement actuel donnera-t-il le feu vert pour commencer les travaux ?
2020 c'est loin.

Réponse le  18/03/2009

Comme vous le soulignez, les grands travaux d'infrastructure sont dépendants de la commande publique. Pour le projet de Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan, l'étape préalable au démarrage des travaux consiste à définir le projet qui répondra le mieux aux attentes de la région, de ses habitants et de l'ensemble des utilisateurs du mode ferroviaire (voyageurs et entreprises). C'est l'objet du présent débat public. Ensuite les études définiront précisément le projet, son tracé pour conduire à la Déclaration d'Utilité Publique. Vous trouverez ci-dessous les grandes étapes à franchir pour une mise en service à l’horizon 2020. Réseau ferré de France réfléchit d’ores et déjà aux possibilités d’accélérer le processus, notamment les phases d’études, de déclaration d’utilité publique.



Question n°52 de : Raynaud Claudine-  34200 Sète - le 07/03/2009
Étant propriétaire d'un terrain commercial situé ZA "Les Clasts" à Poussan, compris dans l'emprise du tracé du TGV Montpellier-Perpignan, quand serai-je informée du tracé définitif de cette ligne et quand pourrai-je enfin vendre ce terrain ? Ce qui m'est actuellement impossible et ce depuis 1993.

Réponse le  31/03/2009

Le tracé du projet Ligne nouvelle Montpellier Perpignan n’est pas arrêté à ce stade des études puisque le débat public s’intéresse à des couloirs de passage de 5 km de larges. Néanmoins, un tracé étudié dans les années 1990 fait l’objet de réserves foncières. Conformément aux articles L 123-9 et R 123-32 du code de l’urbanisme, le propriétaire dont le terrain est situé dans un emplacement réservé au titre d'un Projet d'Intérêt Général (PIG - traduit dans les documents d’urbanisme suite aux arrêtés préfectoraux du 29 décembre 2000, renouvelés le 29 décembre 2003 puis le 22 décembre 2006) peut adresser à RFF, par le biais de la mairie, en recommandé avec AR une mise en demeure d’acquérir. Le bénéficiaire de l’emplacement réservé doit se prononcer dans un délai d’un an, à compter de la date de réception en mairie de la demande. A défaut d’accord amiable le juge de l’expropriation pourra être saisi par l’une des deux parties et statuera sur le transfert de propriété et le montant des indemnités allouées.

Question n°53 de : DELPECH Louis-Paul-  34300 AGDE - le 07/03/2009

Quel que soit le scénario retenu, les correspondances TER-TGV vont se multiplier. A quand des gares TER rénovées et équipées de parkings nombreux et gratuits (pour encourager l'usage du train) ?

Réponse le  18/03/2009

Le Conseil Régional Languedoc-Roussillon et la SNCF se sont engagés, dans le cadre de la convention d’exploitation du service public ferroviaire régional de voyageurs pour la période 2007/2014, à favoriser le développement des pôles d’échanges, en améliorant la cohérence entre les réseaux de transport, notamment sur l’axe littoral autour des principales agglomérations.


Des partenariats seront recherchés pour le financement de ces équipements.


Les études des pôles d’échanges porteront à la fois sur :


-           les points d’interconnexion entre les réseaux (urbains, interurbains, fer),


-           la création d’espaces relais pour les véhicules particuliers,


-           l’intégration des modes doux,


-           la fluidité et la facilité des déplacements des piétons.


Elle s’accompagnera d’une politique d’aménagement des infrastructures permettant l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite et le transfert facilité entre les différents modes de transport (accueil, information, signalétique, vente …).


Les gares de Vergèze et Lunel par exemple ont déjà été rénovées.

Question n°54 de : Moscardo André-  34110 Frontignan - le 07/03/2009
Combien de TGV en arrêt à Sète ? (direction Perpignan/Barcelone, direction Paris)

Réponse le  08/03/2009

Actuellement, la desserte de Sète est de 50 TER et de 17 TGV par jour.


A la mise en service de la LNMP, les sillons libérés sur la ligne actuelle par les TGV permettront la mise en place d'une offre TER novatrice, cadencée et performante composée de 90 TER répartis en deux types de missions :


1- pour les déplacements régionaux, jusqu'à 2 TER intercités en heures de pointe desservant les grandes villes de la région;


2- pour les déplacements de la vie quotidienne de plus courte distance, jusqu'à 4 TER en heures de pointe desservant toutes les gares entre Sète, Montpellier et Lunel. A l'ouest, une desserte TER de type périurbain est également prévue jusqu'à Narbonne.


 


A l'horizon de la LNMP, la desserte TGV de la gare de Sète sera globalement d'un niveau équivalent  (16 TGV) dans le cas d'un projet de ligne à grande vitesse. Dans le cas d'un projet limitant la vitesse des TGV à 220 km/h, cette desserte serait de 14 TGV par jour.


Cependant, grâce aux 90 TER reliant en 1/4 d'heure Sète à Montpellier Saint Roch, les habitants de Sète bénéficieront de l'offre TGV du centre ville de Montpellier.


La desserte de l'aglomération de Montpellier passera de 53 TGV aujourd'hui à 126 TGV en 2020 avec le projet de ligne à grande vitesse (108 avec le projet de ligne mixte limité à 220 km/h). Si une gare nouvelle était mise en service à Montpellier, cette desserte se répartirait entre la gare Saint-Roch et la gare nouvelle. La réalisation de correspondances TER dans cette gare nouvelle permettrait à Sète de disposer de l'intégralité de la desserte TGV de Montpellier.


De la même manière, pour les déplacements vers le sud (Perpignan, Barcelone ...), les 70 TER journaliers cadencés de l'ouest de Sète placent la gare centre ville de Béziers à moins de 30 minutes et la gare nouvelle de Béziers Est à une vingtaine de minutes. Les habitants de Sète pourraient ainsi bénéficier de la desserte (54 à 74 TGV) de l'agglomération bitterroise.

Question n°55 de : Barlet renaud-  30900 Nîmes - le 07/03/2009
Ma préférence allant - de loin (la SNCF a d'ores et déjà perdu la "bataille du fret"!!) - au scénario 1 (LVG voyageurs 320 km/h), la gare nouvelle Nîmes sera-t-elle à Manduel ?
Comment s'effectuera la liaison Manduel-Gare existante de Nîmes ?

Réponse le  18/03/2009

1- Implantation de la gare nouvelle dans l’agglomération de Nîmes


L’un des objectifs du débat public est de statuer sur l’opportunité de créer des gares nouvelles.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont soumises au débat:


  Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV entre Lunel et Tarascon.


  Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.


  Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV entre Alès et Le Grau du Roi.


2- Liaison gare nouvelle – gare centre


Si une gare nouvelle est réalisée dans l’agglomération de Nîmes, plusieurs possibilités de liaison entre la gare nouvelle et la gare centre existent :


- Pour relier la gare nouvelle à la gare centre par le TER, il faut positionner la gare nouvelle à l’interconnexion de la ligne existante et de la ligne nouvelle. Ceci n’est pas toujours possible parmi les trois sites proposés.


- dans le cas de sites interconnectés, il est possible d'envisager la création d’une navette TER reliant la gare centre à la gare nouvelle.


- A défaut d’une interconnexion ferroviaire entre la ligne existante et la ligne nouvelle, il faudrait envisager la création d’une liaison routière soit par véhicule particulier, soit à l'aide de transport en commum entre la gare nouvelle et la gare existante.

Question n°56 de : ANTONIN Hugues-  30350 CHASSAGNOLES - le 07/03/2009

Sur Nîmes-Alès, le viaduc dit "de Nîmes " sera-t-il réalisé dans les temps ?(accès direct à la gare) ? Le chemin de fer s'arrête-t-il à Alès ou va-il au delà ? (vers le Nord)

Réponse le  18/06/2009

Le viaduc de Courbessac qui permettra un accès direct d’Alès à la gare centre de Nîmes sera mis en service fin 2012.


Au nord d’Alès, la ligne se prolonge via Saint Germain des fossés et au-delà jusqu’à Clermont-Ferrand et Paris ; Elle est actuellement circulée par des trains de fret, des trains grande ligne (le Cévenol) et des TER.


Au niveau de la gare de la Bastide, la ligne bifurque en direction de Mende. Un service TER est en place sur ce tronçon (avec certains TER Béziers/Mende).

Question n°57 de : Augustin Jacques-  30940 Saint André de Valborgne - le 07/03/2009
La crise aura-t-elle un impact sur cette réalisation ?

Réponse le  17/03/2009

Même si la crise actuelle se traduit par une stagnation voire une légère baisse des trafics, il est peu probable qu’ils ne repartent pas à la hausse ultérieurement. En ce qui concerne le transport ferroviaire, le trafic voyageurs continue de croître, en particulier sur les courtes distances grâce au TER. Quant au trafic de marchandises, son évolution dépendra du prix du pétrole et des mesures incitatives qui seront mises en place à l’échelle nationale ou européenne pour favoriser le transport de marchandises par fer.


Dans un contexte de cherté croissante du pétrole et de luttes contre les émissions de CO2, il y a tout lieu de penser que le mode ferroviaire deviendra de plus en plus attractif. En conséquence, si la crise devait durer, la nécessité de ce projet devrait demeurer.

Question n°58 de : Ponton Bernard-  30320 Poulx - le 07/03/2009

Quand commencent les travaux du contournement de Nîmes-Montpellier ?

Réponse le  18/06/2009

Réalisé dans le cadre d'un Contrat de Partenariat dont la consultation des candidats se déroulera sur 2009 et 2010, la construction du contournement de Nîmes et Montpellier pourra démarrer en 2011 et se terminer à l’horizon de fin d’année 2015.

Question n°59 de : Chapellier Richard-  30230 Bouillargues - le 07/03/2009
La ligne traverse-t-elle la commune de Bouillargues ?

Réponse le  23/03/2009

Le Contournement de Nîmes et Montpellier traverse le territoire de la commune de Bouillargues , au sud sur environ 2 km.

Question n°60 de : LALLEMAN JEAN JACQUES-  30900 NIMES - le 07/03/2009
Quelles sont les contraintes techniques pour faire cohabiter le fret et le TGV ?

Réponse le  18/03/2009

Toutes les lignes existantes en France, hors ligne à grandes vitesse (LGV) acceptent les trains de voyageurs et les trains de fret. Seules les lignes à grande vitesse mixtes du Contournement de Nîmes Montpellier (CNM) et de Perpignan-Figueras accepteront à la fois des trains à grande vitesse et des trains de fret.


Ces lignes mixtes sont différentes des lignes existantes à plusieurs titres :


-      au niveau de la conception de la ligne nouvelle tout d’abord : la mixité nécessite d’appliquer un référentiel technique qui intègre à la fois les exigences du fret et de la très grande vitesse. Cela concerne d’abord le tracé et le profil en long : en effet, un train de voyageurs supporte des rampes (pentes) jusqu’à 35 pour mille, alors qu’on limite à ce stade des études les pentes à 12.5 pour mille pour les trains de fret, plus lourds. La ligne mixte impose donc un profil en long plus « plat » qu’une LGV. Cela concerne aussi le gabarit des circulations, l’entraxe (espace) entre les voies, la charge à l’essieu, la signalisation et l’électrification. Au final une ligne mixte est plus coûteuse qu’une LGV, en particulier dans les zones de relief difficile.


 


-      au niveau de l’exploitation : la circulation sur un long itinéraire de trains de marchandises circulant à une vitesse d’environ 100 à 120 km/h, et de trains à très grande vitesse (300 km/h), nécessite de définir précisément les conditions d’exploitation, afin de garantir :


o        la sécurité des circulations (les trains doivent ainsi respecter entre eux des intervalles de distance leur permettant de s’arrêter en cas d’immobilisation du train situé en amont)


o        qu’un nombre suffisant de créneaux horaires peut être offert au trafic de voyageurs. Pour cela, un train à grande vitesse doit pouvoir doubler par endroit des trains de marchandises circulant à vitesse plus réduite


o        la qualité des sillons offerts au trafic de marchandises : la compétitivité du mode ferroviaire pour le transport de marchandises pourrait être affectée si ces trains devaient régulièrement s’arrêter pour laisser passer des trains à grande vitesse.


 


Pour satisfaire ces conditions d’exploitation, on peut soit :


o        réaliser des voies d’évitement pour permettre aux trains à grande vitesse de dépasser les trains de marchandises (selon la longueur de ces voies, les trains de fret seraient obligés de s’arrêter, ou uniquement de ralentir : un optimum coût de construction / temps de parcours / capacité de la voie est donc à examiner)


o        limiter la vitesse de circulation des trains de voyageurs, afin de réduire l’écart de vitesse entre les différents types de circulation (solution qui irait dans le sens d’une optimisation de la capacité globale du doublet ligne classique / ligne nouvelle, mais qui limiterait le gain en temps de parcours permis par la ligne nouvelle aux voyageurs)


o        réaliser une ligne mixte uniquement sur les sections les plus encombrées, les autres étant dédiées aux voyageurs.


Le schéma ci-dessous précise certains points techniques développés plus haut.

Question n°61 de : Quellos Laurent-  66690 Sorède - le 07/03/2009
Quels sont les vrais responsables et les vraies raisons des reports successifs de la réalisation de la ligne grande vitesse Nîmes-Montpellier-Perpignan ?
Merci.

Réponse le  27/03/2009

La ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est l'un des multiples projets de ligne nouvelle en France prévu par le grenelle de l'environnement. Sa réalisation ne peut être cependant déconnectée de l'avancement des autres projets ferroviaires.


En particulier, cette ligne a été inscrite au schéma directeur national des lignes à grande vitesse de 1992; ce projet de "TGV Languedoc-Roussillon" s'inscrivait dans le prolongement d'une ligne à grande vitesse qui était alors également en projet et qui est devenu le "TGV Méditerranée" de Valence à Marseille et Redessan-Manduel (Gard), mis en service en 2001. Mais pour des raisons d'aménagement du territoire, après la construction du TGV Méditerranée, d'autres régions avaient également le souhait d'être connectées au réseau ferroviaire à grande vitesse, en particulier dans l'est de la France (ce qui a donné lieu à la construction de la LGV Est Européenne, mise en service en 2007, et à la réalisation actuellement de la branche est de la LGV Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse) et à l'ouest (avec deux projets dont la phase de réalisation devrait être bientôt engagée : la LGV Sud Europe Atlantique de Tours à Bordeaux et la LGV Bretagne pays de la Loire du Mans à Rennes). Néanmoins, une partie de la nouvelle liaison ferroviaire entre Nîmes et l'Espagne a avancé de manière concrète à travers le projet de contournement de Nîmes et Montpellier, déclaré d'utilité publique en 2005.


Ce sont donc des raisons d'équité territoriale au niveau national qui ont conduit à privilégier la réalisation du TGV Méditerranée au cours des années 1990, qui a permis d'apporter la grande vitesse aux portes du Languedoc-Roussillon, mais également les mêmes raisons qui ont mis entre parenthèses le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan afin d'apporter également la grande vitesse à l'ouest et à l'est de la France, le coût important de construction d'une ligne nouvelle et la rarété des fonds publics  rendant difficile la construction de plus d'une à deux LGV simultanément.

Question n°62 de : Cape Jean-Marie-  11100 Narbonne - le 07/03/2009
Combien va couter ce projet ?

Réponse le  18/03/2009

L’estimation du coût du projet, aux conditions économiques d'octobre 2008, est différente selon les caractéristiques du scénario, ainsi :


- 4,2 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 320km/h


- 4,4 milliards d'euros pour le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120km/h


- 5,9 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h


- 2,4 milliards d'euros pour le scénario de doublement partiel de la ligne existante.


Les coûts indiqués dans le document de synthèse diffusé à un million d'exemplaires dans les foyers du Languedoc-Roussillon étaient mentionnés aux conditions économiques de mai 2006.


Réseau ferré de France, maître d'ouvrage du projet, a souhaité être au plus proche de la réalité et vous présente aujourd'hui des coûts actualisés aux conditions économiques d'octobre 2008.

Question n°63 de : AMAT MATERIEL TP NOUVELLE SOCIETE-  11100 NARBONNE - le 07/03/2009

Juste pour savoir si vous allez faire travailler des entrepreneurs de la région ?

Réponse le  27/03/2009

Oui, tout projet de ligne nouvelle conduit à solliciter fortement l'économie régionale, et en particulier les entrepreneurs de travaux publics. En tant qu'établissement public, Réseau ferré de France respecte notamment des clauses d'embauches locales. Ainsi, les cahiers des charges peuvent imposer le recours à des entreprises locales, même si le marché est attribué à un grand groupe mondial (les entreprises locales sont alors sous-traitantes). C'est notamment ce que l'on observe sur les derniers chantiers de Réseau ferré de France, notamment sur la construction de la Ligne à grande vitesee Rhin-Rhône, entre Dijon et Mulhouse. Plus de 6000 personnes participent à la construction des 140 km de voies.

Question n°64 de : de Bailleul Guy-  11100 Narbonne - le 07/03/2009
. Comment est évalué ou peut-être évalué le trafic ferroviaire (voyageurs et fret) en 2020 ?
. Concernant le fret, et même avec 2 lignes ferroviaires, peut-on éviter une saturation des réseaux ferrés et autoroutiers de la région ?

Réponse le  17/03/2009

Les prévisions de trafic voyageurs ont été élaborées par Réseau Ferré de France sur la base de deux modèles conjoints, fondés sur une méthodologie déjà éprouvée à de maintes reprises (études APS LGV Bretagne – Pays de la Loire, Modèle National RFF, LGV Est, LGV Rhin-Rhône, LGV PACA, CNM…). Ils sont appliqués sur deux segments de demande :


• le segment Grandes Lignes, qui correspond principalement aux échanges de moyenne et longue distance de Languedoc-Roussillon avec les autres régions françaises et aux trafics internationaux,


• le segment régional, qui correspond notamment aux déplacements internes au Languedoc-Roussillon ainsi qu’aux échanges du Languedoc-Roussillon vers les régions limitrophes (Midi-Pyrénées, PACA et Catalogne).


L’application de cette méthodologie permet de s’assurer qu’aucun oubli ni double compte n’est effectué : un déplacement sur le périmètre d’étude est traité dans l’un ou dans l’autre des deux modèles, en fonction uniquement de son origine – destination.


 


Les prévisions fret ont été réalisées par RFF à partir d’une analyse des dernières projections de trafic (tous modes de transport confondu) émanant des Ministères des Transports français et espagnol et des résultats de l’enquête transit 2004. Les prévisions de trafic fret prennent en considération également les nouvelles conditions d’acheminement du fret ferroviaire en Espagne permises par la mise à écartement européen du réseau ferré espagnol d’ici à 2020.


Pour avoir plus de précisions sur la méthodologie, vous pouvez vous reporter sur les rapports d'études n°7 et n°8 disponible sur le site internet du débat public.


 


Les scénarios proposés au débat public permettront de faire circuler tous les trains prévus à l'horizon 2020, évitant ainsi la saturation du réseau ferré en Languedoc-Roussillon à cet horizon temporel. Au-delà de 2020, comme vous pouvez le voir dans le document de synthèse de RFF, selon les scénarios de ligne nouvelle, la capacité à développer l'offre TER et Fret est différente. Ce sont les scénarios acceptant les trains de fret qui disposent de la plus grande réserve de capacité pour de futurs TER et trains de marchandises à l’horizon 2050.


Ainsi, ces scénarios pourraient permettre de reporter près de 3000 camions de la route vers le rail en 2020.

Question n°65 de : Azzopardi Jean-Claude-  11200 Lezignan - le 07/03/2009

Peut-on connaître le tracé de Perpignan à Figueras et l'avancée des travaux ? Merci.

Réponse le  18/06/2009

 


Les travaux sont terminés depuis février 2009 entre Perpignan et Figueras.


Ce projet n’est pas partie intégrante du réseau ferré national, dont Réseau ferré de France à la charge. Les Etats français et Espagnols en ont confié la réalisation à un groupement d’entreprises privées, qui sont maintenant en charge de la gestion des circulations, de l‘entretien et de la maintenance.


Il convient de s’adresser au concessionnaire de ce projet (TP Ferro) pour avoir des informations précises.


 

Question n°66 de : Pelaprat Jean-  34400 Lunel - le 07/03/2009

La ligne nouvelle améliorera-t-elle les correspondances avec les lignes de Millau et d'Alès qui desservent le massif central ?

Réponse le  11/06/2009

Il existe actuellement 3 lignes qui assurent la desserte TER des hauts cantons : Béziers-Neussargues, Nîmes-Alès-Langogne et Le Monastier-Mende-La Bastide.


L'ambition régionale est de développer les services TER dans l’ensemble de la région Languedoc-Roussillon. L'augmentation de ces services TER permettra également d'avoir des correspondances plus nombreuses avec les TGV dans les gares de centre ville de Béziers et de Nîmes. Ainsi, à l'horizon de la mise en service du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, l'ambition régionale est de porter le nombre de circulations TER entre Béziers et Bédarieux de 12 TER/jour actuellement à 22 TER/jour dont 4 qui assureraient la liaison Béziers-Millau.


Concernant la ligne Nîmes- Alès, l’ambition du Conseil Régional est de porter le nombre de circulations TER à 44 TER/jour contre 29 TER/jour actuellement. L'utilisation de ces lignes vers le Massif Central devrait donc être accrue d'ici à 2020.


Les circulations TER prévues à l'horizon 2020 sont détaillées sur le site internet de la Commission Particulière du Débat Public. (http://www.debatpublic-lnmp.org/) dans la rubrique « documents du débat – rapport d’études SNCF - étude d’offre, trafic et bilan transports régionaux.

Question n°67 de : sarrazin helene-  11100 narbonne - le 07/03/2009
quelle est la liste des communes situées à 20km à la ronde de Narbonne et sur lesquelles il est prévu le passage de la nouvelle ligne.
Merci

Réponse le  18/03/2009

Au stade du débat public, les études ont été réalisées sur la base de couloirs de 5 km de large car l’objectif est de préciser les attentes des territoires puis de présenter les différentes options techniques notamment en matière de couloir, et les caractéristiques du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan. Par la suite, lorsque les caractéristiques de la ligne nouvelle seront déterminées, à l'issue de la procédure de débat public, le couloir de passage de la future ligne sera alors précisé par de nouvelles phases d’études, puis soumis à une procédure de déclaration d'utilité publique. C'est à cette phase d'étude q'un tracé sera défini.

Question n°68 de : ESCAFIT Joan-Loís-  34500 BEZIERS - le 07/03/2009

Quelles dispositions sont envisagées pour garantir dans les gares nouvelles les interconnections avec le réseau ferroviaire existant de manière à • limiter les ruptures de charges pour les voyageurs à un changement de quai afin d'atteindre en moins d'I/2 h une gare pré-existante de la région ou d'utiliser une desserte train-tram • à permettre aux principales gares régionales (notamment Béziers et Sète) de tirer partie de l'utilisation partielle en fret de la LGV en développant des activités mutimodales ? Quelles mesures pour garantir que l'articulation de la LGV avec la ligne Béziers Neussargues Clermont-Ferrand intensifie l'usage de cette dernière, en voyageurs et en fret ?

Réponse le  18/03/2009

Pour développer le report modal, il est souhaitable d’accéder au TGV par transport en commun, notamment TER. Cela participe à la réduction des émissions de CO2. Il y a deux façons d’assurer l’interconnexion TGV/TER :


- Soit en positionnant la gare nouvelle à l’intersection de la ligne nouvelle et de la ligne existante,


- Soit de créer un raccordement entre la ligne existante et la gare nouvelle ou entre la ligne nouvelle et la gare existante.


Pour Béziers, trois secteurs d’implantation ont été étudiés:


Le premier au Sud-Est de Béziers serait à l’interconnexion entre la ligne nouvelle et la ligne existante. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV vers Agde et vers la gare centre de Béziers.


Le deuxième secteur serait entre Pézenas et Béziers si le couloir nord via Pézenas était retenu. Ce site serait à proximité de l'échangeur de l'A75 pour faciliter l'accès des hauts pays à la grande vitesse via le mode routier.


Le troisième secteur serait entre Narbonne et Béziers, à l'interconnexion de la ligne existante. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV vers les gares centre de Narbonne et Béziers.


Dans tous les scénarios, des TGV continueront de desservir la gare actuelle de Béziers. Les voyageurs de la ligne nouvelle pourront emprunter la ligne Béziers - Neussargues en changeant de train en gare actuelle de Béziers.


Si une gare nouvelle est crée au niveau de Béziers, la SNCF estime qu'environ 80% des TGV devraient s’arrêter en gare nouvelle plutôt qu’en gare centre. Pour la majorité des voyageurs voulant utiliser un TER via la ligne Béziers-Neussargues, il faudra prévoir une double correspondance.

Question n°69 de : ESCAFIT Joan-Loís-  34000 Montpellier - le 08/03/2009
s'agissant d'une ligne grande vitesse reliant pays occitans et pays catalans, est-il prévu de faire une place dans les débats et publications aux langues occitane et catalane (reconnues constitutionnellement comme patrimoine de la République)? quand sera mise en place une signalétique écrite et sonore, pour les gares et dans les gares (y compris leurs noms spécifiques), faisant place à l'occitan et au catalan au moins sur les espaces géo-culturels de ces langues vivantes historiques, et aux départs vers ces destinations (ou arrivées de) ?

Réponse le  29/03/2009

Le débat public est, de par la loi du 27 février 2002, une activité de l'Etat, et ne peut donc être conduit, conformément à l'article 2 de la Constitution qu'en français.  Si un intervenant s'exprimait dans une autre langue appartenant ou non au patrimoine français, il faudrait que cette expression fasse l'objet d'une traduction immédiate, comme à Montpellier le 12 mars (représentant du Ministère espagniol de l'Equipement)


S'agissant des langues employées dans la signalétique, c'est une question de long terme -mise en service éventuelle en 2020- qui relèvera des exploitants  de la ligne. La commission a observé que de nombreuses collectivités locales se sont engagées dans ce sens sur le patrimpine routier.  

Question n°70 de : Dervaux Michel-  34440 Nissan Lez Ensérune - le 08/03/2009
Comment sera traité l'environnement particulièrement sonore des TGV ?
Cordialement.

Réponse le  19/03/2009

Afin de respecter la réglementation sur le bruit, Réseau Ferré de France effectuera lors des études d’Avant Projet Sommaire (lorsque les caractéristiques techniques du projet sont définies) une modélisation numérique des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement à un horizon de 20 ans.


 


Les simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés permettent au maître d’ouvrage de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation.


 


Le calcul de la contribution sonore d’un projet prend en compte plusieurs critères :


 


o        le nombre, la nature (trains voyageurs, fret, …) et la composition des trains circulant sur la ligne ;


o        la vitesse de circulation des trains ;


o        les modelés (relief) du terrain naturel et les caractéristiques techniques du projet,


o        la distance des habitations, et la présence de bâtis sensibles à vocation sociale, éducative (école, hôpital), etc,


o        les facteurs météorologiques déterminants du site (gradient de température, vitesse et direction des vents…),


 


Ainsi tout est mis en œuvre avant la mise en service pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types :


 


o        la protection à la source du bruit (merlon : butte de terre ou écran),


o        et l’isolation de façade (double vitrage), si nécessaire.



RFF est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie.


Dès la mise en service de la ligne nouvelle, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

Question n°71 de : FORBIN Pascal-  34590 MARSILLARGUES - le 08/03/2009

1/ Je croyais acté le principe de 2 gares nouvelles pour le détournement Nîmes Montpellier. Comment la solution rouge LGV 220 peut prévoir une seule gare?

Réponse le  11/06/2009

Le Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM), devrait être mis en service à l'horizon 2015, sans gare nouvelle à Nîmes et à Montpellier, conformément à la déclaration d'utilité publique de mai 2005.


Le débat public actuel sur le projet de Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan (LNMP) permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie nîmois et une second au sein du bassin de vie montpelliérain. C’est pourquoi il est indiqué que le nombre et la localisation des gares nouvelles sont « interchangeables » d’un scénario à l’autre.


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°72 de : Pelat Pierre-  11200 Lezignan corbières - le 08/03/2009
Pourquoi avoir pris un tel retard alors que l'Espagne, malgré les difficultés rencontrées à Barcelone, a pratiquement terminé la construction de sa ligne ?
Y aura-t-il une jonction avec la LGV Toulouse-Narbonne ?

Réponse le  18/03/2009

Le projet étudié dans les années 1990 dit « TGV Languedoc Roussillon » n’a pas connu de réalisation concrète, les décideurs d’alors ayant finalement choisit de limiter les travaux à l’est de l’agglomération nîmoise, à Manduel. Aujourd’hui, Réseau ferré de France a respecté les engagements calendaires imposés par le Ministre des Transports en mars 2006, à la fois pour le volet étude, comme pour l’ouverture du débat public, demandé au printemps 2009.


Dans le cadre des études préalables au débat public, les collectivités partenaires ont demandé à Réseau ferré de France (RFF) de prendre en compte la connexion avec la ligne Toulouse-Narbonne. Aussi deux types de raccordement performant ont été envisagés entre la Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan (LNMP) et la ligne classique Toulouse-Narbonne, suivant que l’on envisage ou non la création d’une gare nouvelle dans l’ouest narbonnais. Ces raccordements permettront les dessertes de Montpellier vers Toulouse et Perpignan vers Toulouse.

Question n°73 de : Pelat Pierre-  11200 Lezignan corbières - le 08/03/2009
Y aura-t-il une jonction avec la LGV Toulouse-Narbonne ?

Réponse le  18/03/2009

Dans le cadre des études préalables au débat public, les collectivités partenaires ont demandé à Réseau ferré de France (RFF) de prendre en compte la connexion avec la ligne Toulouse-Narbonne. Aussi deux types de raccordement performant ont été envisagée entre la Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan (LNMP) et la ligne classique Toulouse-Narbonne, suivant que l’on envisage ou non la création d’une gare nouvelle dans l’ouest narbonnais. Ces raccordements permettront les dessertes de Montpellier vers Toulouse et Perpignan vers Toulouse.

Question n°74 de : Lelann Jean-Paul-  11200 Canet d'Aude - le 08/03/2009
Combien de ponts ou viaducs ferez-vous entre Montpellier et Perpignan sur la nouvelle ligne et tunnels s'il y a en plus. J'espère que les passages à niveaux sont exclus du projet. Ils sont déjà assez dangereux dans l'Aude et l'Hérault.

Réponse le  18/03/2009

Dans le cadre du débat public sur la Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan (LNMP), quatre questions sont posées aux habitants de la région. Faut-il faire ce projet ? Doit-il accepter les TGV ou bien également les trains de fret ? Quelle option de passage est préférable pour inscrire l’infrastructure dans le territoire ? Quelle desserte voulez-vous en 2020 ?


Réseau ferré de France présente donc des couloirs de passage de 5km de large, adaptés aux problématiques débattues et permettant des optimisations futures du tracé suivant les conclusions du débat. Dans ses conditions, il n’est donc pas possible de définir les ouvrages d’art qui seront nécessaires, ceci devant intervenir lors des phases d’études suivantes.


Concernant les passages à niveau, les trois projets de ligne nouvelle les excluent d’office, pour des raisons de vitesse des trains de voyageurs et de sécurité des automobilistes.

Question n°75 de : Douls Michel-  34920 Le Crès - le 08/03/2009
Je souhaite la réalisation du projet n°3 (LGV 300 KM/H Fret 120 Km/H). Ne pourrait-on pas imaginer un "sillon" dans lequel passeraient le doublement de l'autoroute et le doublement de la voie ferrée ?
Il y aura toujours des antis mais n'utilisent-ils pas autoroutes et trains ?
Foncez !

Réponse le  17/03/2009

Afin d’éviter la création de nouvelles coupures paysagères, le jumelage des lignes nouvelles ferroviaires avec les infrastructures existantes (autoroutes, canaux, autres voies ferrées, …) est parfois recherché.


 


Les contraintes techniques différentes pour les deux types d’infrastructures (rayons des courbes, pourcentage des rampes principalement) peuvent limiter les possibilités de jumelage en dehors des secteurs de terrain plat où il est possible de réaliser des infrastructures en ligne droite. La construction de la ligne nouvelle peut néanmoins adopter des normes techniques moins contraignantes, moyennant une adaptation des performances. Si les deux infrastructures ne sont pas étudiées, voire réalisées simultanément, s’ajoutent les difficultés suivantes :


modification des échangeurs, rétablissement des ouvrages de franchissement, gestion des délaissés fonciers entre les deux infrastructures, stabilisation des remblais et déblais, etc.


Ainsi, la réalisation du jumelage de deux infrastructures de natures différentes comme une infrastructure routière et une infrastructure ferroviaire peut conduire, au final, à des surcoûts.


Le principal avantage du jumelage de deux infrastructures est de minimiser certaines conséquences sur l’environnement en concentrant certaines nuisances ou en évitant de multiplier les impacts négatifs liés à de nouveaux couloirs de passage et aux effets de coupure dans des zones sensibles. Mais il faut veiller à ce que l’intérêt du jumelage ne soit pas annihilé par certains inconvénients : superposition de certaines nuisances, importance de l’impact foncier selon le type d’occupation de l’espace, présence de délaissés fonciers inutilisables entre les infrastructures, coupure plus large pour la faune, modifications plus fortes des régimes hydrauliques.


En fait, l’opportunité et les conditions du jumelage d’une ligne nouvelle avec une infrastructure routière existante ne répondent pas à des règles pré-établies et doivent être examinées au cas par cas pour bien en évaluer les avantages et les inconvénients.

Question n°76 de : Blaquiere Claude-  34970 Lattes - le 08/03/2009
Le ferroutage au départ du port de Sète est-il pris en compte dans cette enquête ?

Réponse le  17/03/2009

Les études de trafic fret (fret conventionnel, transport combiné et autoroute ferroviaire) ont été réalisées à un niveau macro-économique en évaluant les grands flux de marchandises à l'horizon 2020 : régionaux, interégionaux et internationaux. Les trafics ferroviaires du port de Sète ont été pris en considération dans nos études et ils sont englobés dans le bassin d'activité Montpelliérain.

Question n°77 de : Senecal Jacques-  34400 Lunel - le 08/03/2009
Pourquoi viens-tu si tard ?

Réponse le  31/03/2009

1- Débat


Réseau ferré de France (RFF) a tenu ses engagements calendaires tant pour les études que pour la préparation du débat public.


Le ministère des Transports avait fixé l’objectif à RFF de réaliser des études préalables au débat public en un an et demi, pour que le débat public puisse se tenir au printemps 2009.


Les études, démarrées début 2007 et réalisées en partenariat avec l’Etat, la Région et douze collectivités territoriales, se sont achevées mi-juillet 2008 et l’ouverture du débat public a été lancée le 3 mars 2009, pour une durée de quatre mois. RFF a ainsi respecté le calendrier prévu.


 


2- Projet


La ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est l'un des multiples projets de ligne nouvelle en France. Sa réalisation ne peut être cependant déconnectée de l'avancement des autres projets ferroviaires français, inscrits par ailleurs au "Grenelle de l'environnement".


Ainsi, pour des raisons d'aménagement du territoire, après la construction du TGV Méditerranée mis en service en 2001, d'autres régions avaient également le souhait d'être connectées au réseau ferroviaire à grande vitesse, en particulier dans l'est de la France (ce qui a donné lieu à la construction de la LGV Est Européenne, mise en service en 2007, et à la réalisation actuellement de la branche est de la LGV Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse) et à l'ouest (avec deux projets dont la phase de réalisation devrait être bientôt engagée : la LGV Sud Europe Atlantique de Tours à Bordeaux et la LGV Bretagne pays de la Loire du Mans à Rennes).


Ce sont donc des raisons d'équité territoriale au niveau national qui ont conduit à privilégier la réalisation du TGV Méditerranée au cours des années 1990, qui a permis d'apporter la grande vitesse aux portes du Languedoc-Roussillon dès 2001 (Manduel - département du Gard), mais également les mêmes raisons qui ont mis entre parenthèses le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan afin d'apporter également la grande vitesse à l'ouest et à l'est de la France. Le coût important de construction d'une ligne nouvelle et la rareté des fonds publics limitent la construction de plus d'une à deux LGV simultanément.


Néanmoins, une partie de la nouvelle liaison ferroviaire entre Nîmes et l'Espagne a avancé de manière concrète à travers le projet de contournement de Nîmes et Montpellier, déclaré d'utilité publique en 2005, et dont le démarrage des travaux est proche.

Question n°78 de : Sager Alain-  11700 Pépieux - le 08/03/2009
En quelle année sera opérationnelle cette future ligne LGV ?

Réponse le  18/03/2009

Suivant les avis exprimés pendant le débat public, Réseau Ferré de France décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.


Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.


Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet :




Question n°79 de : Benet René-  11400 Castelnaudary - le 08/03/2009
Actuellement domicilié à Castelnaudary (11), je suis à la recherche d'une maison individuelle à la périphérie de Montpellier. Mon installation devant être effective avant fin 2009. Quelles communes seront concernées par le contournement de Montpellier ?

Réponse le  26/03/2009

Bien que le contournement de Nîmes Montpellier ne rentre pas dans le champ du débat public portant sur le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, Réseau Ferré de France vous précise les communes qui seront traversées par ce projet :



Dans l'Hérault:


Lunel, Lunel Vieil, Saturargues, Valergues, Saint-Brès, Mudaison,Baillargues, Mauguio, Montpellier, Lattes, Saint Jean de Védas, Villeneuve les Maguelone.

Question n°80 de : Bayle Jean-Michel-  11120 Ginestas - le 08/03/2009
J'opterai pour le 1er scénario (projet à 3,7 milliards).

Que deviendraient les gares actuelles de Narbonne, Béziers et Perpignan ?

Réponse le  23/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein des bassins de vie de Narbonne, Béziers et Perpignan.


Si l'opportunité de créer une gare nouvelle dans ces aires de vie n'est pas confirmée, alors la gare actuelle devrait être réaménagée et adaptée pour accueillir les nouveaux trafics générés par la ligne nouvelle. Ce réaménagement entraîne des coûts, qui devront être complétés par ceux liés à la création de raccordements entre la ligne classique et la ligne nouvelle.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle est confirmée, alors la majorité des arrêts TGV devraient s’effectués en gare nouvelle, d’après les prévisions de desserte de la SNCF.


Vous trouverez ci-dessous la répartition des arrêts TGV par jour envisagée par la SNCF en 2020 avec le projet, en gare nouvelle et en gare actuelle dans le cas de création de gares nouvelles :


 


Narbonne : 62 arrêts TGV / jour


En gare nouvelle : 58


En gare actuelle : 4


 


Béziers : 74 arrêts TGV / jour


En gare nouvelle : 58


En gare actuelle : 16


 


Perpignan : 70 arrêts TGV / jour


En gare nouvelle : 56


En gare actuelle : 14


 


Les gares actuelles conserveront leur vocation régionale quoiqu’il arrive, le conseil régional ayant l’ambition de fortement augmenter la fréquence des TER, qui eux desservent les gares de centre-ville.

Question n°82 de : Besse Maurice-  66700 Argeles sur mer - le 08/03/2009

Pour quelle raison Rodez-Toulouse arrivée 16h40, le Port Bou pour 10 minutes, Bordeaux n'a pas d'arrêt à Narbonne. Veuillez faire le nécessaire. Retraité SNCF

Réponse le  03/06/2009

Je vous remercie de préciser la formulation de la question, afin de pouvoir y apporter une réponse satisfaisante.

Question n°83 de : Luce Friquin Marie-  66000 Perpignan - le 08/03/2009
Pourquoi dépenser tant d'argent pour un gain de 10 mn ? Le projet à 2,1Milliards serait le plus raisonnable.

Réponse le  18/03/2009

Le scénario de doublement partiel de la ligne existante peut être considéré comme une alternative à la création d’une ligne nouvelle. Entre Montpellier et Narbonne, la section la plus circulée, le doublement partiel de la ligne existante imposerait la construction de voies supplémentaires à coté de la ligne existante,  pour créer des sections à 3 ou 4 voies. Au sud de Narbonne, où la ligne traverse de nombreux étangs, une régulation de la vitesse de certains trains pourrait être nécessaire.


Dans tous les cas, il n’a pas été envisagée pour ce scénario de faire circuler les trains (TGV, TER, fret) plus vite qu’aujourd’hui (160 km/h au maximum), car cela nécessiterait de reprendre lourdement les courbes, avec nécessité d’exproprier de nombreux habitants à chaque traversée d’agglomération, sans parler de l’interruption du trafic pendant la durée des travaux. Ainsi ce scénario ne présente aucun gain de temps de parcours.


Les passages de 2 à 3 et/ou 4 voies rendent difficile la gestion des circulations et tout incident sur la ligne risque de perturber l’ensemble des trains en raison de l’absence d’un itinéraire alternatif (d’une seconde ligne).


Après 2020, ce scénario ne permet pas de développement du fret et du TER, en Languedoc-Roussillon.


Le coût du doublement partiel de la ligne existante est estimé à 2.4 milliards d’euros (condition économique d’octobre 2008).

Question n°84 de : SARRASIN Jacqueline-  66000 PERPIGNAN - le 08/03/2009

Aucun tracé ne semble faciliter l'accès aux plages du littoral de notre région pourtant bien fournie ... Alors y aura-t-il des dessertes faciles par navettes ferroviaires ou autres comme cela existe déjà en Catalogne du Sud ? Merci

Réponse le  17/06/2009

La création de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan améliorera les conditions d’accès au Languedoc-Roussillon pour les touristes et la complémentarité avec le réseau ferroviaire actuel permettra d’améliorer la desserte des zones littorales. En effet, l'ambition régionale est de développer les services TER en Languedoc-Roussillon. L'augmentation de ces services TER permettra également d'avoir des correspondances plus nombreuses avec les TGV dans les gares de centre ville, à Perpignan par exemple.


Suite à la mise en service de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, l’ambition du conseil Régional est de porter la desserte TER de 18 TER/ jour actuellement à 34 TER/jour entre Perpignan et Cerbère pour la desserte des stations littorales de Argelès/Mer, Collioure et Banyuls/Mer. Au nord de Perpignan, la desserte TER serait de 38 TER/jour contre 28 TER/jour actuellement.


Il est important enfin de vous signaler que pour la réalisation d’une ligne nouvelle, aucun couloir n’a été retenu sur la zone littorale, du fait de sa richesse et de sa forte biodiversité (zones d’étangs notamment). Ce choix a été acté par les acteurs de l’environnement et les associations de protection de la nature lors des ateliers environnement tenus pendant les études préparatoires au débat public et n’a pas été remis en question par les cofinanceurs.

Question n°86 de : Russilly Yves-  66800 Saillagouse - le 08/03/2009
Pourquoi doubler les dépenses et troubler des secteurs non parcourus par les trains ?

Réponse le  18/03/2009

Réseau ferré de France (RFF), maître d'ouvrage du projet, propose au débat public quatre scénarios bien différenciés.


En effet, le scénario de doublement partiel de la ligne existante ne propose pas de créer une ligne nouvelle, mais des sections à trois ou quatre voies, de part et d’autre de la ligne existante entre Montpellier et Narbonne.


Il est également proposé trois autres scénarios de construction de ligne nouvelle, car le scénario de doublement de la ligne existante n’offre pas de gain de temps donc très peu de report modal de la route ou de l'avion vers le fer par exemple,  et ne permet pas le développement des trains TER et fret après 2020.


Or les objectifs du projet de ligne ferroviaire entre Montpellier et Perpignan, partagés par l’ensemble des collectivités et RFF sont de :


- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen


- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante


- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains


- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture


- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route


- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon


- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale

Question n°87 de : Teissier Jean-  34470 Pérols - le 08/03/2009

Faisant suite à l'arc méditerranéen, question préalable : compte tenu des travaux réalisés coté espagnol, quelle est leur vision du projet : LGV 320, ligne nouvelle 220 + fret ? Version officieuse ou définitive ? Élément important pour l'axe nord-sud.

Réponse le  11/06/2009

Le maitre d’ouvrage français, Réseau ferré de France (RFF), ne peut pas s’exprimer en lieu et place des représentants espagnols. Il convient que vous vous reportiez aux comptes rendus des réunions publiques où les représentants espagnols se sont exprimés et à leurs cahiers d’acteurs respectifs, disponibles sur le site de la CPDP (www.debatpublic-lnmp.org).

Question n°88 de : Dupont Gilbert-  30320 Marguerittes - le 08/03/2009
Est-il prévu de faire une gare TGV à Nîmes ?

Réponse le  18/03/2009

L’un des objectifs du débat public est de statuer sur l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie nîmois.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont soumises au débat:


  Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV entre Lunel et Tarascon.


  Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.


  Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV entre Alès et Le Grau du Roi. 


De plus, réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme intégré à une réflexion globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°89 de : Martinez Catherine-  34540 Balaruc les bains - le 08/03/2009
70 TER supplémentaires possibles par jour ? par an ? Ce n'est pas précisé.

Réponse le  18/03/2009

En ce qui concerne le développement des trafics après 2020, le scénario de ligne nouvelle voyageurs à 220km/h et fret à 120km/h est prévu pour accepter 70 à 80 trains TER et fret supplémentaires par jour à la fois sur la ligne existante et sur la ligne nouvelle.

Question n°90 de : Boukssessa Solange-  34140 Meze - le 08/03/2009
Ne peut-on avoir une gare de fret à Pezenas ?

Réponse le  17/03/2009

La ville de Pézenas est située sur la ligne Vias-Lodève exploitée pour du trafic fret entre Vias et Lézignan-La-Cèbe. La création d'Installations Terminales Embranchées (installations permettant à des trains fret de desservir directement des entreprises) est tout à fait possible sur la commune de Pézenas et Réseau Ferré de France accompagne de telles demandes.


Nous sommes par ailleurs en relation avec la Communauté d'Agglomération Hérault Méditerranée afin d'étudier les potentiels de la ligne pour la création d'un Opérateur Ferroviaire de Proximité pour assurer des dessertes fret.


 


En cas de demande d'un embranchement fret, il faudra évaluer les différentes possibilités de raccordement d’une zone d’activité fret à la ligne nouvelle. La priorité sera donnée à l'utilisation des infrastructures existantes, par soucis d'efficacité technique et financière du projet.

Question n°91 de : Ravel Franck-  34140 Meze - le 08/03/2009
Combien au m2 vont être achetés les terrains sur lesquels la ligne TGV va passer ?

Réponse le  17/03/2009

Les prix des terrains sont fixés au cas par cas, par les services fiscaux.


Ils prennent en compte le zonage du "Plan Local d'Urbanisme" (PLU) ou à défaut du "Plan d'Occupation des Sols" (POS) et le type d'occupation des sols (vigne, verger, friches…).


Les acquisitions foncières interviennent entre la Déclaration d'Utilité Publique et le début des travaux.

Question n°92 de : Cambon Jacques-  30120 Montdardier - le 08/03/2009
Pourquoi n'a-t-on pas poursuivi la construction de cette ligne alors que l'on construisait la ligne Lyon-Marseille-Nîmes ?

Réponse le  27/03/2009

La ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est l'un des multiples projets de ligne nouvelle en France. Sa réalisation ne peut être cependant déconnectée de l'avancement des autres projets ferroviaires français inscrits au "Grenelle de l'environnement".


Ainsi, pour des raisons d'aménagement du territoire, après la construction du TGV Méditerranée mis en service en 2001, d'autres régions avaient également le souhait d'être connectées au réseau ferroviaire à grande vitesse, en particulier dans l'est de la France (ce qui a donné lieu à la construction de la LGV Est Européenne, mise en service en 2007, et à la réalisation actuellement de la branche est de la LGV Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse) et à l'ouest (avec deux projets dont la phase de réalisation devrait être bientôt engagée : la LGV Sud Europe Atlantique de Tours à Bordeaux et la LGV Bretagne pays de la Loire du Mans à Rennes).


Ce sont donc des raisons d'équité territoriale au niveau national qui ont conduit à privilégier la réalisation du TGV Méditerranée au cours des années 1990, qui a permis d'apporter la grande vitesse aux portes du Languedoc-Roussillon dès 2001 (Manduel - département du Gard), mais également les mêmes raisons qui ont mis entre parenthèses le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan afin d'apporter également la grande vitesse à l'ouest et à l'est de la France. Le coût important de construction d'une ligne nouvelle et la rareté des fonds publics limitent la construction de plus d'une à deux LGV simultanément.


Néanmoins, une partie de la nouvelle liaison ferroviaire entre Nîmes et l'Espagne a avancé de manière concrète à travers le projet de contournement de Nîmes et Montpellier, déclaré d'utilité publique en 2005, et dont le démarrage des travaux est proche.

Question n°93 de : Richard Jean-Claude-  34150  Saint Guilhem le Desert - le 08/03/2009
TGV d'accord, et l'arrière-pays ?

Réponse le  17/03/2009

A l'horizon de la mise en service du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, l'ambition régionale est de développer le nombre de circulations TER sur les lignes ferroviaires du haut pays. Les circulations TER prévues à l'horizon 2020 sont détaillées dans le rapport phase 3 de la SNCF, que vous pouvez consulter sur le site internet de la Commission Particulière du Débat Public www.debatpublic-lnmp.org



L'augmentation de ces services TER permettra également d'avoir des correspondances plus nombreuses avec les TGV dans les gares de Béziers et Nîmes.

Question n°94 de : Jean Roberte-  30770 Aumessas - le 08/03/2009
Pourquoi ne pas faire passer une ligne mixte (voy 220 km/h et fret 120 km/h) par la zone de Piémont Alès - Clermont l'Hérault - Carcassonne ou Narbonne, pour désengorger le littoral ?

Réponse le  17/03/2009

La Ligne à Grande vitesse arrive actuellement jusqu'à Nîmes et elle sera prolongée par le Contournement de Nîmes et de Montpellier qui acceptera les TGV et les trains de fret. Ainsi il existera une ligne nouvelle jusqu'à Montpellier. Le débat public qui vient de s'ouvrir porte sur le projet qui devra permettre de connecter le Contournement de Nîmes et de Montpellier à la ligne nouvelle Perpignan-Figueras. De ce fait seuls des couloirs de passages entre les villes de Montpellier et de Perpignan ont été étudiés. Pour la desserte de Carcassonne, il est prévu des raccordements performants entre la ligne nouvelle et la ligne existante Toulouse-Narbonne.

Question n°95 de : Hette Alain-  34540 Balaruc les bains - le 08/03/2009

Dans le cas d'une LGV 300 km/h et fret 120 km/h, Sète sera-t-elle desservie par certains TGV directs ?

Réponse le  08/03/2009

Actuellement, la desserte de Sète est de 50 TER et de 17 TGV par jour.


A l'horizon de la LNMP, la desserte TGV de la gare de Sète sera globalement d'un niveau équivalent  (16 TGV) dans le cas d'un projet de ligne à grande vitesse, qu'il s'agisse d'une ligne dédiée (320 km/h) ou mixte (TGV 300 km/h et fret à 100 et 120 km/h).


Pour mesurer l'impact de la LGV sur la desserte de Sète depuis l'Est et l'Ouest, il est important de mesurer comment cette ville sera reliée aux gares voisines de Montpellier et Béziers. En effet, à la mise en service de la LNMP, les sillons libérés sur la ligne actuelle par les TGV permettront la mise en place, à l'Est de Sète, d'une offre TER novatrice, cadencée et performante composée de 90 TER répartis en deux types de missions :


1- pour les déplacements régionaux, jusqu'à 2 TER intercités en heures de pointe desservant les grandes villes de la région;


2- pour les déplacements de la vie quotidienne de plus courte distance, jusqu'à 4 TER en heures de pointe desservant toutes les gares entre Sète, Montpellier et Lunel. A l'ouest, une desserte TER de type périurbain est également prévue jusqu'à Narbonne.


Cependant, grâce aux 90 TER reliant en 1/4 d'heure Sète à Montpellier Saint Roch, les habitants de Sète bénéficieront de l'offre TGV du centre ville de Montpellier.


La desserte de l'aglomération de Montpellier passera de 53 TGV aujourd'hui à 126 TGV en 2020 avec le projet de ligne à grande vitesse (300 ou 320 km/h). Si une gare nouvelle était mise en service à Montpellier, cette desserte se répartirait entre la gare Saint-Roch et la gare nouvelle. La réalisation de correspondances TER dans cette gare nouvelle permettrait à Sète de disposer de l'intégralité de la desserte TGV de Montpellier.


De la même manière, pour les déplacements vers le sud (Perpignan, Barcelone ...), 70 TER journaliers cadencés de l'ouest de Sète placeront la gare centre ville de Béziers à moins de 30 minutes et la gare nouvelle de Béziers Est à une vingtaine de minutes. Les habitants de Sète pourront ainsi bénéficier de la desserte (74 TGV) de l'agglomération bitterroise.

Question n°96 de : Collon Marie-Claude-  34550 Bessan - le 08/03/2009
Y aura-t-il une gare à Bessan ? Elle existait déjà.

Réponse le  17/03/2009

La ville de Bessan est située sur la ligne ferroviaire de Vias à Lézignan la Cèbe, actuellement exploitée pour du trafic fret exclusivement jusqu'à Lézignan La Cèbe. Dans ces conditions, une gare voyageur n'est pas possible mais des installations pour du trafic fret sont envisageables.


Réseau Ferré de France est par ailleurs en relation avec la Communauté d'Agglomération Hérault Méditerranée afin de voir la faisabilité d'une étude de potentiel touristique, voyageur et fret sur cette ligne. La ville de Bessan sera dans le périmètre d'étude.

Question n°97 de : Toure Noëlle-  11100 Montredon Corbières - le 08/03/2009
Pourra-t-on, en dehors des toute considération politico-économique, privilégier l'environnement ?

Réponse le  19/03/2009

En dehors de toute considération politique et économique, Réseau Ferré de France (RFF), veille avec attention à la prise en compte de l'environnement dans la conception de ses projets. Très tôt, et tout au long de leur conception, RFF :


o        réalise un diagnostic précis des enjeux environnementaux, qui sont actualisés et affinés au fur et à mesure de l’avancement du projet (études préparatoires au débat dans un couloir de 5 km, études préliminaires dans un fuseau de 1000 mètres, études d’avant projet sommaire dans une bande de 500 mètres, études d’avant projet détaillé au niveau de la définition des ouvrages),


o        prend en compte ces enjeux qui participent à part entière à la conception technique du projet (notion d’environnement intégré);


o        concerte avec les collectivités, les associations et les acteurs économiques afin d'échanger sur ces questions environnementales et de les intégrer au mieux.


Concrètement, à ce stade très en amont des études, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) pour l’ensemble de l’aire d’étude. Ce diagnostic intègre les données des services de l’Etat, des collectivités mais aussi des associations et organismes compétents (Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, Conservatoire des Espaces Naturels, Syndicat Mixte de bassin, Conservatoire Botanique…).


Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement

Question n°98 de : Pasche Bernard-  11100 Bages - le 08/03/2009
Le TGV est-il indispensable ? est-il important de mettre 1 ou 2 heures de + ou de - lors d'un voyage ? Nous savons que le transport par camion pollue énormément, ne serait-il pas plus sage de développer le transport ferroviaire sans grande vitesse ? tout en doublant le transport de voyageurs si celle-est saturée.

Réponse le  17/03/2009

Les scénarios proposés au débat public permettront d'améliorer l'ensemble des offres de service (TGV, TER et Fret). Les scénarios de ligne nouvelle permettent en plus des gains de temps pour les voyageurs et des gains de capacité à moyen et long terme pour les transporteurs de marchandises.


Grâce aux gains de temps permis par les scénarios de ligne nouvelle, le TGV peut concurrencer l'avion et la voiture, induisant ainsi un report modal des voyageurs de l'avion ou de la voiture vers le train.


Les industriels sont quant à eux sensibles à la fiabilité du transport, c'est-à dire l’assurance qu’une marchandise emportée tel jour à telle heure, soit livrée au jour et à l’heure prévue chez le client.


Avec les projets de ligne nouvelle mixte (c'est-à-dire acceptant les circulations voyageurs et fret), les deux lignes pourront être exploitées de façon complémentaire offrant ainsi plus de fiabilité et de capacité aux différents types de trafics, en particulier au fret ferroviaire, et des gains de temps de parcours pour le report modal voyageur.

Question n°99 de : Loret Michel -  11100 Narbonne - le 08/03/2009
A quelle date cela sera fini ?

Réponse le  18/03/2009

Suivant les avis exprimés pendant le débat public, Réseau Ferré de France (RFF) maître d’ouvrage du projet, décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.


Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.


Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet :




Question n°100 de : Garcia Michel-  11100 Montredon Corbières - le 08/03/2009
Pourquoi avoir attendu autant de temps ? Les aides européennes auraient-elles pu faire concrétiser le projet ?

Réponse le  27/03/2009

La ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est l'un des multiples projets de ligne nouvelle en France.


Le coût important de construction d'une ligne nouvelle et la rareté des fond publics rendant difficile la construction de plus d'une à deux LGV simultanément, des choix ont été faits au niveau national afin d'assurer une équité territoriale dans l'accès au réseau à grande vitesse, et donc dans les priorités des lignes nouvelles à réaliser.


Si ce sont en effet des raisons d'équité territoriale au niveau national qui ont conduit à privilégier la réalisation du TGV Méditerranée au cours des années 1990, qui a permis d'apporter la grande vitesse aux portes du Languedoc-Roussillon dès 2001, ce sont également les mêmes raisons qui ont mis entre parenthèses le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.


En l'occurrence, si une partie de la nouvelle liaison ferroviaire entre Nîmes et l'Espagne a avancé de manière concrète à travers le projet de contournement de Nîmes et Montpellier, déclaré d'utilité publique en 2005, et dont le lancement de la construction est proche, d'autres régions avaient également le souhait d'être connectées au réseau ferroviaire à grande vitesse, en particulier dans l'est de la France (ce qui a donné lieu à la construction de la LGV Est Européenne, mise en service en 2007, et à la réalisation actuellement de la branche est de la LGV Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse) et à l'ouest (avec deux projets dont la phase de réalisation devrait être bientôt engagée : la LGV Sud Europe Atlantique de Tours à Bordeaux et la LGV Bretagne pays de la Loire du Mans à Rennes).


Ce sont donc des raisons d'équité territoriale au niveau national qui ont mis entre parenthèses le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.


Les aides européennes sont possibles pour les projets dont la vocation internationale est avérée, ou pour lesquels un "goulet d'étranglement", obstacle à "la libre circulation des hommes est des biens" est constaté. Ces deux critères rendraient potentiellement elligible la ligne nouvelle Montpellier Perpignan aux financements européens. A noter toutefois que les aides européennes ne dépassent pas généralement 20% (au mieux) du coût total d'un grand projet ferroviaire, ce qui est déterminant pour sa réalisation, mais ne peuvent seules permettre de concrétiser un projet, dont la réalisation est étroitement liée en premier lieu à l'existence de financements des collectivités territoriales, de l'Etat et de Réseau ferré de France,

Question n°101 de : Garcia Michel-  11100 Montredon Corbières - le 08/03/2009
Pourquoi pas une gare à Montredon Corbières qui se situerait au carrefour de la ligne TGV Toulouse et Montpellier ?

Réponse le  20/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l'opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Narbonne.


Si l'opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Narbonne est confirmée, deux possibilités d'implantation sont proposées au débat:


- le secteur à l'ouest de Narbonne offrirait la possibilité de créer une gare interconnectée avec la ligne existante Toulouse-Narbonne, à proximité de l'autoroute A61. Le site devrait permettre le raccordement du projet avec cette ligne. Cette implantation favoriserait les correspondances TER/TGV pour le Lézignanais et le Carcassonnais.


- le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d'un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.


Comme précisé dans la Synthèse du maître d'ouvrage qui a été distribuée à un million d'exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d'un scénario à l'autre. Le débat public permettra de confirmer ou non l'opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.


Dans le cadre des études préalables au débat public, les collectivités partenaires ont demandé à Réseau ferré de France (RFF) de prendre en compte la connexion avec la ligne Toulouse-Narbonne. Aussi deux types de raccordement performant ont été envisagée entre la Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan (LNMP) et la ligne classique Toulouse-Narbonne, suivant que l'on envisage ou non la création d'une gare nouvelle dans l'ouest narbonnais. Ces raccordements permettront les dessertes de Montpellier vers Toulouse et Perpignan vers Toulouse.


Concernant la création d'une gare nouvelle à l'interconnexion entre le projet de ligne nouvelle Montpellier Perpignan et une potentielle LGV entre Toulouse et Narbonne, il importe de noter qu'à 300 km/h, les raccordements entre ces deux lignes font plusieurs kilomètres de long et dépasse largement la taille d'une gare. La photo aérienne ci-dessous présente le cas de la gare d'Avignon, située sur l'une des trois branches d'un tel carrefour, entre la direction de Paris, Marseille et Nîmes.


Question n°102 de : Juniet Henry-  11100 Narbonne plage - le 08/03/2009
Pourquoi la question du ferroutage n'est -elle pas abordée alors que les axes de circulation concernés sont encombrés de poids lourds et que la SNCF l'étudie depuis plusieurs décennies ?

Réponse le  17/03/2009

Effectivement la question du fret ferroviaire est essentielle car le Languedoc-Roussillon est positionné sur un corridor fret d'enjeu européen. C'est pourquoi, dans le cadre des études préalables au débat public sur la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, Réseau Ferré de France (RFF) a réalisé des études de trafic fret incluant le fret conventionnel, le transport combiné et l'autoroute ferroviaire. L'ensemble des composantes du fret ferroviaire ont été prises en compte dans nos études.

Question n°103 de : Boyer Georges-  11100 Narbonne - le 08/03/2009
Pourquoi tergiverser sur la construction d'une gare à l'ouest de Narbonne ? Celle-ci serait le point de jonction des lignes Toulouse-Montpellier et Montpellier-Perpignan, ceci dit sans partie pris.

Réponse le  20/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Narbonne.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Narbonne est confirmée, deux possibilités d'implantation sont proposées au débat:


- le secteur à l’ouest de Narbonne offrirait la possibilité de créer une gare interconnectée avec la ligne existante Toulouse-Narbonne, à proximité de l’autoroute A61. Le site devrait permettre le raccordement du projet avec cette ligne. Cette implantation favoriserait les correspondances TER/TGV pour le Lézignanais et le Carcassonnais.


- le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.


Comme précisé dans la Synthèse du maître d’ouvrage qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre. Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.


Dans le cadre des études préalables au débat public, les collectivités partenaires ont demandé à Réseau ferré de France (RFF) de prendre en compte la connexion avec la ligne Toulouse-Narbonne. Aussi deux types de raccordement performant ont été envisagée entre la Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan (LNMP) et la ligne classique Toulouse-Narbonne, suivant que l’on envisage ou non la création d’une gare nouvelle dans l’ouest narbonnais. Ces raccordements permettront les dessertes de Montpellier vers Toulouse et Perpignan vers Toulouse.


Concernant la création d’une gare nouvelle à l’interconnexion entre le projet de ligne nouvelle Montpellier Perpignan et une potentielle LGV entre Toulouse et Narbonne, il importe de noter qu’à 300 km/h, les raccordements entre ces deux lignes font plusieurs kilomètres de long et dépasse largement la taille d’une gare. La photo aérienne ci-dessous présente le cas de la gare d’Avignon, située sur l’une des trois branches d’un tel carrefour, entre la direction de Paris, Marseille et Nîmes.


Question n°104 de : Laclare Yves-  34070 Montpellier - le 08/03/2009
Scénario 2, ligne nouvelle et fret à 120 km/h.
Comment peut-on forcer l'augmentation du fret par le rail ? grâce à des stations d'embarquement des camions ?

Réponse le  17/03/2009

Eléments de réponse apportés par RFF


L'un des objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est de favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route. Ainsi l'objectif du projet est d'offrir aux entreprises de transport ferroviaire de marchandises des circulations de qualité afin d'inciter les transporteurs routiers à utiliser le mode ferroviaire (créneaux horaires fiables, réguliers, sans arrêt et à toute heure de la journée).


Néanmoins, la politique des transports est décidée par l'Etat (le Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire), notamment pour ce qui relève des aspects législatifs et réglementaires pour inciter au report modal de la route vers le rail.


 


Eléments de réponse apportés par la DRE (Direction Régionale de l'Equipement)


L'Etat soutient la construction et la modernisation des chantiers de transbordement.


Dans le cadre du Grenelle de l'environnement, il a été décidé une taxation des poids lourds qui devrait favoriser le transfert modal du fret de la route vers le rail.



Question n°105 de : Honoré Dimitri-  11000 Carcassonne - le 08/03/2009
Quand la ligne à grande vitesse sera-t-elle finie ?

Réponse le  18/03/2009

Suivant les avis exprimés pendant le débat public, Réseau Ferré de France décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.


Si l'opportunité du projet est confirmée, et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.


Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet :


Question n°106 de : Martel Patrick-  34510 Florensac - le 08/03/2009
Les trains de fret ont une charge à l'essieu supérieure à celle des trains de voyageurs? Quelle sera la charge à l'essieu maxi des trains de fret qui seront destinés à cohabiter sur une éventuelle ligne mixte ?

Réponse le  17/03/2009

Si la ligne est mixte, elle doit être pour le fret compatible avec les lignes l’encadrant pour permettre la continuité des trafics concernés tant en charge à l’essieu, qu’en gabarit. Ces définitions figurent au chapitre 3 Infrastructure du document de référence (normes techniques).


Dans les scénarios de ligne nouvelle mixte, c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de fret, ces derniers ont des charges normalisées de 22.5t/essieu et 8t/m. Pour mémoire, cela est du même ordre de grandeur que les efforts dynamiques d'un TGV lancé à 320 km/h et de 17t/essieu.

Question n°107 de : Blaquiere Claude-  34970 Lattes - le 08/03/2009
Pourquoi une voie par Pézenas, l'autre solution devant être plus courte donc moins chère ?

Réponse le  17/03/2009

L'objectif du couloir "nord", à proximité de Pézenas, est entre autre d'offrir la possibilité d'implantater une gare nouvelle à proximité de l'A75 en construction, pour améliorer l'accès à la grande vitesse aux habitants du haut pays, territoire allant de Béziers jusqu'à Clermont l'Hérault et Lodève.


Lors des études réalisées en partenariat avec les collectivités locales, il fut décidé de soumettre ce couloir au débat public car les deux couloirs sont proches en terme d'itinéraire, de sensibilités environnementales et de coûts.

Question n°108 de : Lomero Charles-  34970 Lattes - le 08/03/2009
Habitant de Lattes, je souhaiterais avoir des informations sur :
. la zone concernée par la nouvelle gare potentielle de Montpellier

Réponse le  17/03/2009


L’un des objectifs du débat public est de statuer sur l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Montpellier.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie montpelliérain est confirmée, tous les scénarios proposent la création d'une gare nouvelle. Deux possibilités d’implantation sont soumises au débat:


- A la Mogère, sur la commune de Lattes, la nouvelle gare s’inscrit dans le plan d’urbanisation de l’agglomération de Montpellier, dans la continuité d’Odysseum avec la création d’un lycée, d’un quartier d’affaire et le prolongement de la ligne de tramway.


- A Saint Jean de Védas, c’est l’articulation TGV/TER sur la ligne existante vers Sète et  Montpellier qui constitue le point fort du projet, d'après la SNCF. 


En outre, réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.


Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Montpellier en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org ).



- rubrique s'informer, - documents du débat, - études, - études préparatoires, - étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier. 



 



 

Question n°109 de : Debant Patrice-  34610 Saint Gervais - Mare - le 08/03/2009

Dans le cas du choix ligne nouvelle voyageurs, serait-il possible d'envisager l'agrandissement des gares actuelles (espace intérieur, plus de places de parking, etc.) ? Ces frais sont-ils plus importants que la construction de nouvelles gares ?

Réponse le  17/03/2009

Lors des préétudes fonctionnelles préparatoires au débat public sur la LNMP, la SNCF a étudié la capacité des gares principales existantes à accueillir les trafics voyageurs estimés avec la mise en service de la ligne nouvelle.


Le rapport d'études correspondant (intitulé "études des gares nouvelles") est disponible sur le site de la CPDP.


A l'exception de la gare Montpellier Saint Roch, l'étude a montré que les bâtiments voyageurs des gares existantes (Perpignan, Narbonne, Béziers, Nîmes) permettraient, moyennant des aménagements, d'accueillir les trafics voyageurs attendus.


En revanche, les capacités de stationnement actuelles se révèlent insuffisantes sur tous les sites de gares actuelles précités. Les besoins d'agrandissement des parkings ont été étudiés.


Le montant global des investissements correspondants ne peut être directement comparé à celui d'une gare nouvelle. En effet, il est nécessaire d'y inclure la réalisation de raccordements adaptés entre la ligne nouvelle et la ligne classique et les investissements de capacité de la ligne actuelle permettant une desserte efficace des gares centre ville par les TGV.


Enfin, l'intérêt d'une gare nouvelle réside, grâce à son positionnement géographique, dans la possibilité offerte d'une diffusion de la grande vitesse à une population plus importante (extension de la zone de chalandise).

Question n°110 de : Demay Pierre-Roger-  34240 Lamalau les bains - le 08/03/2009
Si le transport des voyageurs semble résolue pour le moment, la capacité de la SNCF à gérer le transport du fret va-t-elle s'améliorer de manière suffisante afin d'envisager d'introduire cette éventualité dans une étude de faisabilité ?

Réponse le  08/03/2009

Depuis plusieurs années, la SNCF se mobilise pour répondre aux enjeux importants du développement du transport ferroviaire de marchandises. Les attentes sont fortes dans ce domaine, de la suppression du mur de camions sur l'autoroute souhaité par la collectivité à la réalisation des objectifs de report modal portés par le Grenelle de l'environnement.


Pour atteindre ces objectifs ambitieux et nécessaires, il est impératif d'améliorer la compétitivité et la fiabilité du transport ferroviaire selon les trois axes suivants :


- une organisation performante de la production du service marchandises de la SNCF (rotation des wagons, utilisation des locomotives ...) ;


- une capacité de l'infrastructure permettant de faire circuler, mieux qu'aujourd'hui, les trains de fret tout au long de la journée, sans obligation de garage au cours du parcours et avec une évolution limitée des péages d'infrastructure ;


- des mesures favorisant le report modal.


C'est la mise en place de l'ensemble de ces trois volets, dont seul le premier dépend directement du transporteur, qui permettra de répondre aux enjeux de service et de compétitivité du fret ferroviaire.

Question n°111 de : Bonhomme Bertrand-  11590 Cuxac d'Aude - le 08/03/2009
Comment allez-vous traverser les basses plaines de l'Aude sans agraver les risuqes d'inondations ?

Réponse le  23/03/2009

Entre Béziers et Narbonne, la ligne nouvelle devra franchir la vallée de l’Aude, et traverser les basses plaines de l’Aude, zone reconnue comme zone inondable.


Conformémént à la réglementation en vigueur, les risques d’inondation ne seront pas aggravés après la réalisation de la ligne ferroviaire dans ce secteur.


 


En effet, l’étude et la construction des ouvrages hydrauliques du projet s’inscrivent dans le respect des articles L.214-1 à L.214-6 du Code de l’Environnement qui correspondent à la procédure « loi sur l’eau », imposant le principe de transparence hydraulique afin d’assurer le libre écoulement des eaux sans perturber les situations hydrauliques existantes.


 


La ligne sera forcémement au dessus du terrain naturel (en remblai), compte tenu du caractère inondable de la zone. Les solutions techniques pour inséréer le projet pourront être la réalisation d'une série d'ouvrages de décharge sous les rembais ferroviaires pour permettre les écoulements hydrauliques ; le cas échéant une option en viaduc pourrait être étudiée si la transparence n'était pas suffisante avec les ouvrages cités précédemment.


 


Les ouvrages de franchissement réalisés ne perturberont pas l’écoulement des eaux (hauteur d’eau et débit), pour une crue centennale, ou la plus forte crue historique connue si celle-ci est supérieure.


 


Les dispositions constructives des ouvrages à réaliser et les impacts sur les écoulements hydrauliques seront étudiés très précisémment, en étroite collaboration avec les services de l’Etat, dans le cadre du dossier « loi sur l'eau », qui sera soumis à enquête publique.

Question n°112 de : Kekgner Patrick-  11100 Coursan - le 08/03/2009
Sur Coursan, à quel niveau la nouvelle voie doit-elle passer ?
Est-ce au dessus de l'actuelle ligne ou ailleurs ?

Réponse le  17/03/2009

Au stade du débat public, les études ont été réalisées sur la base de couloirs de 5 km de large car l’objectif est de préciser les attentes des territoires puis de présenter les différentes options techniques notamment en matière de couloir, et les caractéristiques du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan. Par la suite, lorsque les caractéristiques de la ligne nouvelle seront déterminées, à l'issue de la procédure de débat public, le couloir de passage de la future ligne sera alors précisé par de nouvelles phases d’études, puis soumis à une procédure de déclaration d'utilité publique.


A ce jour, Réseau Ferré de France ne peut donc pas préciser où la ligne passera dans le couloir de 5 km et surtout à quel niveau sera la ligne nouvelle.

Question n°113 de : spagnolo andré, louis-  30320 marguerites - le 09/03/2009
Quelles sont les conséquences concernant l'environnement ?

Réponse le  23/03/2009

Les conséquences de la réalisation d’une ligne nouvelle sur l’environnement sont de deux ordres : incidences temporaires en phase chantier et incidences permanentes en phase exploitation. Réseau Ferré de France veille donc avec attention à la prise en compte de l'environnement dans la conception de ses projets, et met en œuvre, le cas échéant, une série de mesures d’accompagnement.


Concernant la phase travaux, le chantier génèrera en lui-même un certain nombre de nuisances temporaires pour les riverains et l’environnement (bruit, poussières…). Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement. Des mesures seront donc prises pour minimiser les nuisances des travaux. Ainsi, RFF mettra en place un système de management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement et une cadre de vie des riverains (définition de prescriptions particulières, établissement d’un plan d’assurance environnement par les entreprises…).


Concernant la phase exploitation (après la mise en service) :


Parmi les principaux impacts en phase exploitation de la ligne, on peut citer les nuisances sonores liées à la circulation des trains, les prélèvements de biens fonciers bâtis et non bâtis (habitations, terres agricoles…), les risques pour les eaux et pour les milieux aquatiques (pollution accidentelle, modifications des écoulements, rabattements des nappes dans les secteurs de déblai…), les risques d’impacts sur la faune et la flore (pertes d’habitat, dérangement, mortalité liée à la coupure des axes de déplacement habituels), etc…


Pour limiter ces impacts, RFF :


o        réalise très en amont un diagnostic Environnement, qui est actualisé et affiné au fur et à mesure de l’avancement du projet. Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement. A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact sur l’environnement dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête publique.


o        considère l’environnement comme un critère à part entière dans la définition de son projet (notion d’environnement intégré) ; en phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous les enjeux environnementaux localisés qui participeront à la conception technique du projet : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : nuisances sonores, stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour la transparence écologique par exemple) etc…


En plus de cette notion d’environnement intégré, des mesures d’accompagnement spécifiques seront également mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels (mise en place de plans de gestion appropriées pour une espèce protégée par exemple…), et pour respecter la réglementation Environnement (seuils sonores de la loi bruit, transparence hydraulique de la loi sur l’eau…..).


Un grand nombre de mesures existent donc pour limiter les incidences d‘un projet ferroviaire sur les riverains et l’environnement. Celles ci sont détaillées dans le rapport d’étude n°15 intitulé « synthèse des impacts et mesures envisageables dans le cadre de la ligne nouvelle », disponible en en CD rom ou en téléchargement sur le site internet du débat public  www.debatpublic-lnmp.org

Question n°114 de : spagnolo andré, louis-  30320 marguerites - le 09/03/2009
Quelle est la gêne momentanée concernant le déroulement des travaux ?

Réponse le  23/03/2009

La phase travaux génère en elle-même un certain nombre d’impacts sur l’environnement. Ces impacts potentiels revêtent généralement un caractère temporaire lié à la durée du chantier. Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement, ce à quoi, Réseau Ferré de France (RFF) attache une grande importance.


 


Parmi les principaux impacts on peut citer :


 


q    les nuisances sonores liées au bruit des engins de terrassement, des avertisseurs sonores, des explosifs,


q    des risques pour les eaux et pour les milieux aquatiques en relation avec la production de matière en suspension, et le risque de pollution accidentelle (approvisionnements en carburant, stockages…),


q    des risques pour les cultures avec la production de poussières et l’occupation temporaire des terrains,


q    des risques d’impacts sur la faune et la flore (emprises et pertes d’habitat, poussières, dérangement, mortalité liée à la coupure des axes de déplacement habituels)…


 


Des mesures sont donc prises par le maître d’ouvrage pour minimiser les nuisances des travaux pour les riverains et l’environnement. Lors des travaux, RFF mettra notamment en place un système de management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement (définition de prescriptions particulières, établissement d’un plan d’assurance environnement par les entreprises…).


 


De manière plus spécifique, il s’agira notamment :


 


q    de réduire les emprises du chantier et notamment d’utiliser au maximum l’emprise du projet pour faire circuler les engins le long du chantier,


q    de limiter autant que possible les mouvements de terre dans cette emprise de chantier en équilibrant au mieux les remblais avec les déblais, afin de limiter à la fois les besoins de matériaux d’emprunt ou de carrières à l’extérieur du tracé, et les mises en dépôt hors emprise du projet également,


q    de proscrire les travaux de nuit et de week-end à proximité des zones habitées, dans la mesure du possible,


q    d’établir des règles strictes d’utilisation des explosifs (réalisation de tirs d’essais, information des riverains…),


q    d’arroser les pistes de chantier afin de limiter l’envol des poussières,


q    de mettre en place un système temporaire d’assainissement de chantier et des bassins de traitement des eaux dès le démarrage du chantier,


q    de préparer au mieux la restauration future des sites et des habitats naturels et de limiter les impacts des travaux en définissant des zones de prescriptions ou d’interdiction (accès contrôlé ou interdit, limitation ou interdiction de certaines activités comme les approvisionnements ou le dépôt de matériaux, mise en place de pistes temporaires sur géotextile, etc.).

Question n°115 de : Larivière Jacques-  34080 Monptellier - le 09/03/2009

Pourquoi a-t-on pris plus de 10 ans de retard dans ce projet ?

Réponse le  01/04/2009

1- Débat


Réseau ferré de France (RFF) est à l’heure pour la tenue du débat public.


Le ministère des Transports avait fixé l’objectif à RFF de réaliser des études préliminaires pour une tenue du débat public au printemps 2009.


Après deux ans d’études réalisées en partenariat avec l’Etat, la Région et douze collectivités territoriales, l’ouverture du débat public a été lancée le 3 mars 2009, pour une durée de quatre mois. RFF a ainsi respecté le calendrier prévu.


 


2- Projet


La ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est l'un des multiples projets de ligne nouvelle en France. Sa réalisation ne peut être cependant déconnectée de l'avancement des autres projets ferroviaires français inscrits au "Grenelle de l'environnement".


Ainsi, pour des raisons d'aménagement du territoire, après la construction du TGV Méditerranée mis en service en 2001, d'autres régions avaient également le souhait d'être connectées au réseau ferroviaire à grande vitesse, en particulier dans l'est de la France (ce qui a donné lieu à la construction de la LGV Est Européenne, mise en service en 2007, et à la réalisation actuellement de la branche est de la LGV Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse) et à l'ouest (avec deux projets dont la phase de réalisation devrait être bientôt engagée : la LGV Sud Europe Atlantique de Tours à Bordeaux et la LGV Bretagne pays de la Loire du Mans à Rennes).


Ce sont donc des raisons d'équité territoriale au niveau national qui ont conduit à privilégier la réalisation du TGV Méditerranée au cours des années 1990, qui a permis d'apporter la grande vitesse aux portes du Languedoc-Roussillon dès 2001 (Manduel - département du Gard), mais également les mêmes raisons qui ont mis entre parenthèses le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan afin d'apporter également la grande vitesse à l'ouest et à l'est de la France. Le coût important de construction d'une ligne nouvelle et la rareté des fonds publics limitent la construction de plus d'une à deux LGV simultanément.


Néanmoins, une partie de la nouvelle liaison ferroviaire entre Nîmes et l'Espagne a avancé de manière concrète à travers le projet de contournement de Nîmes et Montpellier, déclaré d'utilité publique en 2005, et dont le démarrage des travaux est proche.

Question n°116 de : Larivière Jacques-  34080 Montpellier - le 09/03/2009
Pourquoi faire des projets avec des conceptions de prestige trop coûteuses au lieu de conceptions économiques ?

Réponse le  23/03/2009

Les 4 scénarios de projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan sont le fruit de 2 ans d’étude avec l’ensemble des partenaires de Réseau ferré de France, que sont l’Etat, la Région, les 4 départements du Gard, de l’Hérault, de l’Aude et des Pyrénées Orientales, ainsi que les 8 agglomérations situées entre Nîmes et Perpignan. Ainsi, ces projets répondent aux attentes principales des habitants de la région, en matière de mobilité future. Ils proposent plusieurs caractéristiques et options bien tranchées. Leur cout respectif, nécessitant dans tous les cas un investissement important, est donc variable en fonction de l’ambition et des priorités que les partenaires souhaitent mettre en avant. Il convient surtout d’évaluer les avantages socio-économiques apportés par chacun, eu égard à l’investissement initial ; en cela, l’investissement minimal, scénario 4 est celui qui rend le moins service au territoire, comparé aux trois autres. Les couts affichés ne dérogent pas des ratios de cout des lignes nouvelles construites dernièrement.

Question n°117 de : Larivière Jacques-  34080 Montpellier - le 09/03/2009

Le projet est indispensable mais la SNCF actuelle sera-t-elle le rentabiliser ?

Réponse le  09/03/2009

L'examen de la "rentabilisation" d'un projet de ligne à grande vitesse nécessite la description des rôles respectifs de RFF et de la SNCF, ainsi que l'impact des fonctionnalités (vitesse, mixité, gares) du projet.


RFF est responsable du développement du réseau ferroviaire et, à ce titre, de la construction des lignes nouvelles. Ensuite, RFF est également responsable de l'attribution des sillons (horaires).


A l'instar des autoroutes concédées, la SNCF fait circuler ses trains avec un versement à RFF d'un péage. Ce péage d'infrastructure permet à RFF de rembourser les emprunts contractés pour la construction de la ligne à grande vitesse, d'exploiter la ligne nouvelle, de l'entretenir et de la rénover au besoin sur toute la durée du bilan économique.


La rentabilisation d'un projet dépend donc prioritairement du nombre de trains qui circuleront sur la ligne nouvelle et du niveau des péages d'infrastructure.


Or, le gain de temps apporté par la ligne nouvelle à grande vitesse entraîne une augmentation de la demande de déplacement (nombre potentiel de voyageurs) qui permet au transporteur SNCF d'accroître le nombre de TGV circulant sur la ligne. Cette accroissement de l'offre ferroviaire en termes de nombre de TGV entraîne à son tour une augmentation des trafics voyageurs qui favorise à son tour une augmentation du nombre de TGV. On peut donc ainsi mesurer l'importance des gains de temps et donc de la vitesse maximale permise par la LGV sur l'économie globale du projet.


Cependant, un niveau excessif des péages de la ligne nouvelle, qui constituent une part importante du prix du billet TGV, peut être de nature à limiter le nombre de voyageurs et ainsi le nombre de TGV.


De plus, la SNCF doit financer ses propres investissements dans le matériel roulant (rames TGV), dans les ateliers d'entretien de ce matériel, ainsi que dans les bâtiments voyageurs des gares. Le niveau des péages ne doit pas remettre en cause le niveau de ces investissements indispensables.


On voit donc que la rentabilisation d'un projet dépend directement des caractéristiques fonctionnelles de ce projet (vitesse maximale, gares ...).


De même, pour l'exploitation des trains de fret, c'est essentiellement le niveau des péages et la qualité des conditions d'acheminement des trains (sillons de bout en bout, sans arrêt inutile) qui apporteront les conditions d'une plus grande pertinence économique du mode ferroviaire.


Ces éléments retenus pour optimiser le projet et le report modal voyageurs et fret, assureront sa "rentabilisation" économique et environnementale. 

Question n°119 de : Crouetti André-  66220 Caudiès de Fenouillèdes - le 09/03/2009
Pourquoi créer une nouvelle ligne ? Les fonds publics investis sur une nouvelle ligne permettraient d'améliorer le confort des gares existantes et bien d'autres choses.

Réponse le  17/03/2009

Les objectifs du projet de ligne nouvelle Montpellier - Perpignan sont multiples et englobent l'attente des citoyens de voir améliorer l'accès et le confort en gare. Concrètement, une ligne nouvelle en plus de la ligne existante permettrait de :


- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,


- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,


- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,


- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,


- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route,


- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,


- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.

Question n°120 de : Cazeilles Pierre-  66210 Saint Pierre - le 09/03/2009
Dans votre camembert qui va payer les 2 fois 25 % rouge et bleu ?

Réponse le  17/03/2009


La Commission du débat public suppose que vous faites allusion au "camembert" situé en page 5 de la synyhèse élaborée par RFF et distribuée débt mars.


Cette figure ne porte pour l'instant que sur le financement des etudes préalables, dont le débat public, et non sur le financement éventuel de la ligne. 


Elle comporte une legende: "Region" devant le rouge: il s'agit donc du budget de la Régions Languedoc Roussillon, et "autres collectivités" devant le bleu, celles ci étant citées.


Question n°121 de : Henry - Paradis Eliane-  34070 Montpellier - le 09/03/2009
Comment seront sécurisées les zones inondables ?

Réponse le  23/03/2009

Entre Montpellier et Perpignan, la ligne nouvelle devra franchir plusieurs zones au caractère inondable, notamment les vallées de l’Hérault, de l’Orb, et de l’Aude.


 


Conformémént à la réglementation en vigueur, les risques d’inondation ne seront pas aggravés après la réalisation de la ligne ferroviaire dans ces secteurs.


 


En effet, l’étude et la construction des ouvrages hydrauliques du projet s’inscrivent dans le respect des articles L.214-1 à L.214-6 du Code de l’Environnement qui correspondent à la procédure « loi sur l’eau », imposant le principe de transparence hydraulique afin d’assurer le libre écoulement des eaux sans perturber les situations hydrauliques existantes.


 


La ligne sera forcémement au dessus du terrain naturel (en remblai), compte tenu du caractère inondable de ces vallées. Les solutions techniques pour inséréer le projet pourront être la réalisation d'une série d'ouvrages de décharge sous les rembais ferroviaires pour permettre les écoulements hydrauliques ; le cas échéant une option en viaduc pourrait être étudiée si la transparence n'était pas suffisante avec les ouvrages cités précédemment.


 


Les ouvrages de franchissement réalisés ne perturberont pas l’écoulement des eaux (hauteur d’eau et débit), pour une crue centennale, ou la plus forte crue historique connue si celle-ci est supérieure.


 


Les dispositions constructives des ouvrages à réaliser et les impacts sur les écoulements hydrauliques seront étudiés très précisémment, en étroite collaboration avec les services de l’Etat, dans le cadre du dossier « loi sur l'eau », qui sera soumis à enquête publique.

Question n°122 de : Alric Pierre-  34000 Montpellier - le 09/03/2009
Projet magnifique. Mais à mon avis, l'intérêt majeur du TGV ou de la LGV est de desservir les centres villes pour les voyageurs. Pourquoi donc ne pas faire passer le fret dans des gares excentrées nouvelles et permettre aux voyageurs de garder l'accès direct aux centres villes en gardant les gares actuelles ?

Réponse le  17/03/2009

Réseau Ferré de France (RFF) souhaite à travers ce débat public recueillir l'avis des habitants et des acteurs politiques, socio-éconimiques, associatifs, syndicaux, sur l'opportunité ou non de réaliser une gare nouvelle au sein des agglomérations du Languedoc-Roussillon.


L’emplacement d’une gare nouvelle tout comme les questions de desserte résulteront d’un dialogue permanent entre RFF et les opérateurs ferroviaires de voyageurs d’une part et les collectivités locales concernées d’autre part.


Dans le cadre de projet de ligne nouvelle mixte, acceptant les TGV et les trains de fret, une partie des trains de fret seront reportés sur la ligne nouvelle même s'il existe des gares nouvelles sur cette ligne. Ainsi les trains de fret reportés sur la ligne nouvelle ne traverseront plus les centres villes.

Question n°123 de : Garrot régis-  34000 Montpellier - le 09/03/2009
Pourquoi le scénario n° 1 qui limite la ligne nouvelle au trafic voyageur ne permet-il que 10 trains supplémentaires (fret et voyageurs) ?
La ligne actuelle qui serait réservée au fret devrait pouvoir faire passer plus de trains de marchandises n'ayant plus les contraintes du trafic voyageur ?

Réponse le  17/03/2009

Dans le cadre du scénario 1, LGV voyageurs à 320 km/h, seuls les TGV circulent sur la ligne nouvelle. De ce fait, sur la ligne existante circuleront :


- tous les TER, qui sont des trains ayant pour objectif de desservir les bassins de vie via les gares de centres villes,


- tous les trains de fret,


- et une partie des TGV qui desserviront les gares actuelles des agglomérations littorales.


En 2020, il est envisagé un doublement des circulations TER et des circulations fret. De ce fait, la ligne existante devrait être encore plus chargée qu'actuellement malgré la réalisation d'une ligne nouvelle dédiée aux voyageurs. Actuellement environ 170 trains par jour circulent entre Montpellier et Narbonne. En 2020 avec la réalisation d'une LGV dédiée aux voyageurs, 270 trains devraient circuler sur la ligne existante.


Ainsi, malgré le report de circulations TGV de la ligne actuelle vers la ligne nouvelle, la ligne existante sera encore très chargée et sa capacité à permettre de développer les circulations TER pour les habitants du Languedoc-Roussillon et fret pour les entreprises de la région demeurerait plus faible que les scénarios mixtes au-delà de 2020.

Question n°124 de : Vire Serge-  30560 Saint Hilaire de Brethmas - le 09/03/2009
L'agglomération d'Alès est bloquée au niveau du réseau ferré. Quand la ligne directe Nîmes-Alès ?

Réponse le  31/03/2009








Réseau Ferré de France, l'Etat et le Conseil Régional ont considéré que la modernisation de la ligne Nîmes-Alès devait constituer l’un des axes majeurs de la politique de développement des transports ferroviaires régionaux. Deux opération sont en cours :


- la construction du viaduc de Courbessac qui permettra une diminution du temps de parcours de l'ordre de 8 mn et limitera  le nombre de sectionnement de l'axe principal Nîmes-Tarascon par les circulations venant d'Alès (mise en service prévue fin 2012)


- la mise en place d’un bloc automatique à quatre cantons (nouvelle signalisation ferroviaire) qui permettra d'augmenter le nombre de circulations (de trains) ainsi que la plage horaire d'exploitation de la ligne (mise en service prévue fin 2011).


 


Sur la base des résultats issus d’une étude préliminaire, financée dans le cadre du contrat de plan Etat/Région 2000-2006, le renforcement de la desserte souhaité par l’Autorité Organisatrice (passage à 24 trains par jour et par sens) nécessite 4 cantons de 12 km. Ce redécoupage sera réalisé sous la forme d’un block automatique ; le Block Automatique à Permissivité Restreinte (BAPR), Le système d’espacement actuel de la ligne Nîmes-Alès n’est constitué que de deux cantons (Alès - Nozières et Nozières - Nîmes), longs de 23 et 26 km, qui ne permettent pas la mise en place d’une desserte avec arrêts intermédiaires de plus d’un train toutes les 25 minutes. Pour pouvoir mettre en œuvre une desserte cadencée plus soutenue, l’étude d’axe menée en 2003 a démontré que quatre cantons, d’une longueur de 12 km environ chacun, sont nécessaires. Pour les trains avec arrêts intermédiaires, les 12 km correspondent à un délai de dégagement du canton occupé d’environ 9 minutes. Ce délai, augmenté du coefficient de souplesse de 25 % en pointe, donne une capacité pratique permettant un espacement toutes les 11 minutes.


Question n°125 de : Servière Gérard-  69003 Lyon - le 09/03/2009
En quelle année sera opérationnelle la nouvelle ligne à grande vitesse Nîmes - Montpellier ?

Réponse le  26/03/2009

La mise en service du projet de Ligne Nouvelle entre Montpellier et Perpignan est prévue à l'horizon 2020. Concernant le projet de Contournement de Nîmes et de Montpellier, la date de mise en service est prévue pour 2015.

Question n°126 de : RABUSSON Yann-  34000 MONTPELLIER - le 09/03/2009
Ne peut-on pas imaginer d'ouvrir la ligne avant 2015 ?

Réponse le  18/03/2009

Suivant les avis exprimés pendant le débat public, Réseau Ferré de France (RFF), maître d'ouvrage du projet,  décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.


Compte tenu des délais d'études et de procédures administratives et foncières, la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.


Pour accélérer la réalisation du projet, plusieurs leviers peuvent être actionnés :


-          regrouper les phases d’études préalables à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP) pour limiter les interfaces entre les différents partenaires,


-          obtenir le décret de DUP au plus tôt après la clôture de l’enquête d’utilité publique


-          réunir rapidement un « tour de table » financier avec l’ensemble des partenaires.


Vous trouverez ci-dessous le schéma des grandes étapes du projet :



Question n°127 de : BAILLS Roger-  66300 CASTELNOU - le 09/03/2009
On entend parler partout de pollution mais où sont les priorités ?
Le tronçon Montpellier - Perpignan est un raccord indispensable. Le développement international passe par là, l'Espagne et ensuite le Maroc. A quand le développement obligatoire des marchandises des trains lourds ?

Réponse le  17/03/2009

Eléments de réponse apportés par RFF


L'un des objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est de favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route. Ainsi l'objectif du projet est d'offrir aux entreprises de transport ferroviaire de marchandises des circulations de qualité afin d'inciter les transporteurs routiers à utiliser le mode ferroviaire (créneaux horaires fiables, réguliers, sans arrêt et à toute heure de la journée).


Néanmoins, la politique des transports est décidée par l'Etat (le Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire), notamment pour ce qui relève des aspects législatifs et réglementaires pour inciter au report modal de la route vers le rail.


 


Eléments de réponse apportés par la DRE (Direction Régionale de l'Equipement)


L'Etat soutient la construction et la modernisation des chantiers de transbordement.


Dans le cadre du Grenelle de l'environnement, il a été décidé une taxation des poids lourds qui devrait favoriser le transfert modal du fret de la route vers le rail.



Question n°128 de : FAGE-MOLIERE Henri-  34500 BEZIERS - le 09/03/2009
Dans le scénario vert, comment peut-on garantir la vitesse des TGV si tous les trains cohabitent sur la même ligne ?
Tout incident entraîne des retards inévitables sur l'ensemble du trafic voir Vallée du Rhône avant la ligne TGV.

Réponse le  17/03/2009

Le scénario vert, LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, a pour vocation de faire circuler les TGV à grande vitesse et les trains de fret. Il permettrait d'avoir une ligne nouvelle complémentaire de la ligne existante, offrant ainsi au Languedoc-Roussillon un doublet de ligne efficace.


Avec ce scénario, en cas d'incident sur l'une des deux lignes, il serait possible de reporter indifférement les trains de voyageurs et les trains de fret entre les deux lignes. En évitant que tous les trains soient bloqués sur une voie, ce scénario offrirait plus de fiabilité pour les services ferroviaires.


Ce scénario a été élaboré dans l'optique d'offrir des services voyageurs et fret performants. C'est pourquoi ce scénario comprend des voies d'évitement sur la moitié du parcours qui permettent aux TGV de doubler les trains de fret sans que ces derniers n'aient à s'arrêter.

Question n°129 de : LEFEVRE André-  66270 SOLER - le 09/03/2009
Est-il bien nécessaire de créer une gare nouvelle à Rivesaltes ?

Réponse le  17/03/2009

L’un des objectifs du débat public est de discuter de l’opportunité de créer des gares nouvelles dont une au sein du bassin de vie de Perpignan.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans ce bassin de vie est confirmée, deux possibilités d’implantation sont soumises au débat:    


• le site de Rivesaltes, à une dizaine de kilomètres au nord de l’agglomération perpignanaise, est desservi par l’A9 et la RD 6009. Il pourrait être relié à la ligne actuelle via une navette TER. Ce site avait été proposé dans le cadre des études de 1995 par la SNCF.


• le site du Soler, à environ neuf kilomètres à l’ouest de l’agglomération de Perpignan via la RN116, permettrait la réalisation d’une gare interconnectée avec la ligne Perpignan-Villefranche.


De plus, réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme dans une optique d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation est de la compétence des acteurs politiques et socio-économiques. 

Question n°130 de : FUSELIER Jérôme-  34230 USCLAS D'HERAULT - le 09/03/2009
Quelles sont les communes concernées par le tracé nord entre Pézénas et Montagnac ?
(la cartographie de votre site étant peu précise).

Réponse le  23/03/2009

Pour le débat public, les études ont été réalisées sur la base de couloirs de 5 km de large car l’objectif était de traiter les caractéristiques du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.


Par la suite, lorsque les caractéristiques de la ligne nouvelle seront déterminées, à l'issue de la procédure de débat public, le couloir de passage de la future ligne sera alors précisé par de nouvelles phases d’études, afin de dégager un tracé dans une bande de 500 m (50 à 100 mètres d’emprises foncières en moyenne), qui sera soumis à une procédure de déclaration d'utilité publique, à l’horizon 2015.


Actuellement, nous pouvons donc préciser uniquement les communes concernées par le couloir Nord dans ce secteur de la vallée de l’Hérault : il d’agit de AUMES, CASTELNAU-DE-GUERS, CAZOULS-D'HERAULT, LEZIGNAN-LA-CEBE, MONTAGNAC, SAINT-PARGOIRE, SAINT-PONS-DE-MAUCHIENS, PEZENAS et NEZIGNAN-L'EVEQUE.

Question n°131 de : DEAS William-  34230 LE POUGET - le 09/03/2009
Le commencement de travail est prévu quand ?

Réponse le  18/03/2009

A l’issue du débat public, Réseau Ferré de France décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.


Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, les travaux devraient commencer à l’horizon 2015 pour une durée d’environ quatre ou cinq ans. La mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situerait donc à l’horizon 2020.


Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet :



Question n°132 de : FERRER Jean-  66200 ALENYA - le 09/03/2009
Pour quand cette ligne ?

Réponse le  18/03/2009

A l'issue du débat public, Réseau Ferré de France décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.


Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.


Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet:



Question n°133 de : HOUSSAIN Bernard-  34280 LA GRANDE MOTTE - le 09/03/2009
Y aura-t-il un arrêt à Elne ?

Réponse le  23/03/2009

La commune de Elne est desservie par les trains circulant sur la ligne existante entre Perpignan et Cerbère. La commune de Elne ne fait pas partie des couloirs de passage concernés par la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan.

Question n°134 de : MIALARET Benoit-  34080 MONTPELLIER - le 09/03/2009
La ligne nouvelle Montpellier - Perpignan permettra-t-elle de redéfinir globalement l'offre du TER Languedoc Roussillon sur toutes les lignes (en termes de fréquence, de parcours, etc...) ?

Réponse le  17/03/2009

Les projets de ligne nouvelle proposés au débat public permettent de libérer de la capacité sur la ligne existante et ainsi de satisfaire les ambitions régionales en terme d'offre TER.


L'ambition régionale d'ici 2020 est de développer très fortement l'offre TER. Cette augmentation de l'offre et le cadencement qui sera mis en place par Réseau Ferré de France en collaboration avec le Conseil Régional permettront une nette amélioration des fréquences TER entre les principales agglomérations du Languedoc-Roussillon.


Par exemple au niveau de Montpellier cela apporterait un doublement des fréquences aux heures de pointe avec un TER toutes les 10 minutes contre 20 minutes aujourd'hui.

Question n°135 de : ROS-CATALA Christian-  34090 MONTPELLIER - le 09/03/2009
Pourquoi les choses n'avancent pas plus vite alors que cette ligne apporterait du dynamisme dans la région ?
Par temps de crise tout évènement positif fait avancer les choses...

Réponse le  18/03/2009

1- Avancement du projet


Réseau Ferré de France (RFF) a tenu ses engagements calendaires tant pour les études que pour la préparation du débat public.


Le ministère des Transports avait fixé l’objectif à RFF de réaliser des études préalables au débat public en un an et demi, pour que le débat public puisse se tenir au printemps 2009.


Les études, démarrées début 2007 et réalisées en partenariat avec l’Etat, la Région et douze collectivités territoriales, se sont achevées mi-juillet 2008 et l’ouverture du débat public a été lancée le 3 mars 2009, pour une durée de quatre mois. RFF a ainsi respecté le calendrier prévu.


2- Déroulement du projet


Suivant les avis exprimés pendant le débat public, Réseau Ferré de France, maître d'ouvrage du projet,  décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.


Compte tenu des délais d'études et de procédures administratives et foncières, la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.


Pour accélérer la réalisation du projet, plusieurs leviers peuvent être actionnés :


-          regrouper les phases d’études préalables à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP) pour limiter les interfaces entre les différents partenaires,


-          obtenir le décret de DUP au plus tôt après la clôture de l’enquête d’utilité publique


-          réunir rapidement un « tour de table » financier avec l’ensemble des partenaires.


Vous trouverez ci-dessous le schéma des grandes étapes du projet.




Question n°136 de : TISSERAND Marc-  30230 BOUILLARGUES - le 09/03/2009
Des améliorations des installations existantes ne seraient-elles pas suffisantes ?
Les économies ainsi réalisées pourraient être utilisées ailleurs.

Réponse le  18/03/2009

Il est proposé au débat public quatre scénarios bien différenciés.


Pour répondre aux attentes du territoire régional à l'horizon 2020, c'est-à-dire de permettre le développement de l'offre de service TER et fret estimé en 2020, il est nécessaire de réaliser des aménagements sur la ligne existante.


C'est ce que propose le scénario de « doublement partiel de la ligne existante ». Il s'agit en effet de réaliser des voies supplémentaires de part et d'autre de la ligne actuelle entre Montpellier et Narbonne pour ainsi créer des sections à trois ou quatre voies.


Mais ce scénario n'offre aucun gain de temps, donc très peu de report modal de la route et de l’avion vers le fer et n'autorise pas de circulations supplémentaires de TER et de fret après 2020.


Or, pour répondre aux besoins postérieurs à 2020, il est nécessaire de construire une ligne nouvelle, en plus de la ligne existante, qui permettrait de:


-  Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,


- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,


- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,


- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,


- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que par la route,


- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,


- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.


 


C’est pour ces raisons que trois autres scénarios de création de ligne nouvelle sont présentés au débat :


- Le scénario LGV voyageurs à 320 km/h


- Le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h


- Le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h

Question n°137 de : DANGIN Franck-  34000 MONTPELLIER - le 09/03/2009
Combien d'emplois cette nouvelle ligne va-t-elle créer ?

Réponse le  27/03/2009

Un chantier de ligne nouvelle génère des créations ou pérénisation d'emplois.


Par exemple, si l'on considère le chantier de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, qui est en cours de réalisation, il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.). Sur ce chantier, 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.); le travail de ces personnes correspond à environ 17% des heures travaillées sur le chantier.

Question n°138 de : GIRARD Denis-  30000 NÎMES - le 09/03/2009

J'ai deux garçons de 26 et 29 ans. Ils sont au chômage tous les deux. Ils sont ingénieurs dans "génie des matériaux" (DESS + Master), BAC +6. Pouvez-vous leur donner du travail ? Merci d'avance.

Réponse le  18/03/2009

La réalisation d'une nouvelle ligne ferroviaire est génératrice d'emplois directs. A titre d'exemple, le projet de ligne à grande vitesse entre Dijon et Mulhouse occupe actuellement 6000 personnes. Les principaux pourvoyeurs d'emplois sont les entreprises de terrassement, de génie civil et de matériels ferroviaires. Il est préférable de se tourner vers elles et de consulter régulièrement les sites spécialisés. Pour le projet Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan, le démarrage des travaux n'interviendrait qu'à l'horizon 2015.

Question n°139 de : RUIZ bernard-  34140 MEZE - le 09/03/2009
Quel est l'intérêt économique du fret pour la région Languedoc Roussillon?
En effet, Il me semble que les couloirs de passage ne desservent pas les ports maritime (Sète,etc..), et donc ne permettent pas de développer le fret maritime et donc l'activité de la région.

Réponse le  18/03/2009

La région Languedoc Roussillon comprend plusieurs plateformes logistiques, situées au Boulou, à Perpignan Saint Charles, à Rivesaltes et des zones portuaires embranchées telles Sète et Port-la-Nouvelle. Le marché Saint Charles est par exemple le premier marché de fruits et légumes d’Europe. L’ensemble de ces structures génère de l’emploi et de la valeur ajoutée pour la région.


Ces plateformes sont reliées au réseau ferroviaire national. Pour favoriser leur développement, il convient d’améliorer leur accessibilité, en offrant plus de créneaux horaires et un service de meilleur qualité (régularité, fiabilité). Ceci serait grandement facilité avec une ligne nouvelle, car la ligne actuelle serait déchargée d’une partie de ses trafics. Donc, même si les couloirs de passage ne desservent pas les ports maritimes, le projet dans sa globalité, en offrant un doublet de lignes ferroviaires complémentaires, est favorable au développement de l’activité régionale.

Question n°140 de : MUNOS Guy-  34410 SERIGNAN - le 10/03/2009
Est-il nécessaire de créer une gare nouvelle ?
Pourquoi ne pas adapter les gares actuelles et en particuliers à Béziers ?

Réponse le  17/03/2009

L’un des objectifs du débat public est de discuter de l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une sur l'aire de vie de Béziers.


De manière générale, pour que la desserte TGV soit un succès de fréquentation, il faut que l’offre «rencontre» son public, soit au centre de la ville – comme pour les gares existantes - soit en périphérie d’agglomération – comme pour les gares nouvelles.


L'opportunité d’une gare nouvelle, par exemple à Béziers, doit nécessairement prendre en considération deux critères :


- les services attendus pour cette gare : meilleure accessibilité, intermodalité, stationnement, performance de l'offre TGV offerte…


- sa place et son rôle dans l'agglomération : la gare nouvelle doit s'accompagner d'un projet de développement urbain et être relié au système de transports.


Une gare située à la périphérie d'une grande agglomération, près d'un bassin de population important, et dont l'installation s'accompagne d'un projet urbain peut en effet améliorer grandement le service ferroviaire en donnant un accès direct à la grande vitesse et à une offre de TGV plus importante. La zone de chalandise d'une telle gare couvre un grand territoire, en général bien desservi par le système routier (c’est le cas notamment d’Aix TGV et d’Avignon TGV) voire par le système ferroviaire régional (c’est le cas de Valence TGV). Pour une partie des habitants de l'agglomération, son accès est alors plus facile en raison parfois de la congestion des axes routiers vers les gares de centre ville.


Ces gares centres où s’arrêtent les TGV ainsi que les autres types de trains restent beaucoup plus nombreuses que les gares nouvelles, dédiées aux seuls TGV.


En définitive, chaque problématique d’arrêt TGV sur un projet de ligne nouvelle à grande vitesse doit être analysée comme un cas particulier. Réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.


Suite aux conclusions du débat public, si l'opportunité de créer une gare nouvelle n'est pas confirmée, alors la gare actuelle devraît être réaménagée et adaptée, notamment à Béziers.


Si l’opportunité de créer une ou gare nouvelle pour le territoire de Béziers est confirmée, trois possibilités d’implantation sont soumises au débat: 


• Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir « collines du Biterrois ». Il ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante.


• le secteur à l’ est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.


• le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce site a été étudié dans le cadre des études de 1995.

Question n°141 de : DE LATTRE Nathalie-  34000 MONTPELLIER - le 10/03/2009
Pourquoi imposer aux voyageurs d'aller dans des gares périphériques alors que l'avantage essentiel des TGV par rapport à l'avion est d'arriver en centre ville ?
Il me semble qu'il s'agit d'une régression.

Réponse le  17/03/2009

De manière générale, pour que la desserte TGV soit un succès de fréquentation, il faut que l’offre «rencontre» son public, soit au centre de la ville – comme pour les gares existantes - soit en périphérie d’agglomération – comme pour les gares nouvelles.


La réflexion sur l'opportunité d’une gare nouvelle doit nécessairement prendre en considération deux critères :


- les services attendus pour cette gare : meilleure accessibilité, intermodalité, stationnement, performance de l'offre TGV offerte…


- sa place et son rôle dans l'agglomération : la gare nouvelle doit s'accompagner d'un projet de développement urbain et être reliée au système de transports.


 


Une gare située à la périphérie d'une grande agglomération, près d'un bassin de population important, et dont l'installation s'accompagne d'un projet urbain peut en effet améliorer grandement le service ferroviaire en donnant un accès direct à la grande vitesse et à une offre de TGV plus importante. La zone de chalandise d'une telle gare couvre un grand territoire, en général bien desservi par le système routier (c’est le cas notamment d’Aix TGV et d’Avignon TGV) voire par le système ferroviaire régional (c’est le cas de Valence TGV). Pour une partie des habitants de l'agglomération, son accès est alors plus facile en raison parfois de la congestion des axes routiers vers les gares de centre ville.


Ces gares centres où s’arrêtent les TGV ainsi que les autres types de trains restent beaucoup plus nombreuses que les gares nouvelles, dédiées aux seuls TGV.



En définitive, chaque problématique d’arrêt TGV sur un projet de ligne nouvelle à grande vitesse doit être analysée comme un cas particulier. Réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°142 de : ESCANDE Michel-  34080 MONTPELLIER - le 10/03/2009
Pourquoi prévoir la mise en service en 2020 alors qu'il y a urgence et notamment pour le fret ? (ligne actuelle saturée).

Réponse le  18/03/2009

Al'issue du débat public, Réseau Ferré de France décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.


Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, l’horizon de mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.


Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet:


Question n°143 de : GONZALES Marcel-  30820 CAVEIRAC - le 10/03/2009

Très bien la nouvelle ligne mais pensez-vous qu'il vaudrait mieux pas entrevoir des projets d'aménagement des routes afin que les motards et automobilistes roulent en sécurité ? Est-ce vraiment utile vu la conjoncture ?

Réponse le  17/03/2009

La question de l'aménagement des routes régionales se pose à deux niveaux puisque l'Etat et les départements assurent les aménagements du réseau qui leur est propre. Pour ce qui concerne, les routes nationales (sous responsabilité des services de l'Etat), les travaux nécessaires sont réalisés en fonction de programmes pluriannuels qui tiennent compte de l'état des infrastructures, de leur usage et des perspectives de développement du trafic. Les départements poursuivent sur leur réseau routier des objectifs similaires.


La question de la sécurité pour les motards et les automobilistes est plus large : en effet, l'Etat veille en outre à faire respecter les règles prévues par le code de la route par différents moyens : surveillance, contrôle, actions pédagogiques, limitations de vitesse, répression... Cette politique porte d'ailleurs ses fruits puisque le nombre d'accidents mortels est en forte décroissance depuis plusieurs années.


La nouvelle ligne aura des incidences positives sur la sécurité routière en incitant le report modal de la route vers le transport ferroviaire qui est beaucoup moins accidentogène.


 

Question n°144 de : DEVAUX Guy-  34200 SETE - le 10/03/2009
Sète et Adge qui ne sont plus desservies par le couloir de passage sont-elles écartées de la ligne TGV et reliées à Montpellier par le TER ?

Réponse le  17/03/2009

Les gares actuelles de Sète et Agde continueront d’être desservies par les TGV, quel que soit le scénario de ligne nouvelle.


Les scénarios de LGV devraient offrir, selon la SNCF, une desserte TGV dans les gares d'Agde et Sète de 2 trains par heure de pointe, soit 16 trains par jour. Le scénario LN mixte à 220 km/h offrirait une desserte TGV de 2 trains par heure de pointe et 14 trains par jour.


Dans le cas d'une gare nouvelle à la Mogère, sur la commune de Lattes, il pourrait être étudié l'intérêt d'une navette TER pour assurer les correspondances TER/TGV au départ de Sète.


Dans le cas d’une gare nouvelle à Saint Jean de Védas, celle-ci serait à l'interconnexion de la ligne nouvelle et de la ligne existante permettant directement les correspondances TGV/TER.


 


Ainsi Sète disposerait non seulement de dessertes TGV via sa gare centre mais également de correspodances TER/TGV donnant accès à 126 TGV par jour via les gares de Montpellier.

Question n°145 de : SAUSSOLCLEMENT Micheline-  34490 LIGNAN SUR ORB - le 10/03/2009
Pour Béziers, pourquoi une nouvelle gare ?

Réponse le  17/03/2009

De manière générale, pour que la desserte TGV soit un succès de fréquentation, il faut que l’offre «rencontre» son public, soit au centre de la ville – comme pour les gares existantes - soit en périphérie d’agglomération – comme pour les gares nouvelles.


La réflexion sur l'opportunité d’une gare nouvelle doit nécessairement prendre en considération deux critères :


- les services attendus pour cette gare : meilleure accessibilité, intermodalité, stationnement, performance de l'offre TGV offerte…


- sa place et son rôle dans l'agglomération : la gare nouvelle doit s'accompagner d'un projet de développement urbain et être reliée au système de transports.


 


Une gare située à la périphérie d'une grande agglomération, près d'un bassin de population important, et dont l'installation s'accompagne d'un projet urbain peut en effet améliorer grandement le service ferroviaire en donnant un accès direct à la grande vitesse et à une offre de TGV plus importante. La zone de chalandise d'une telle gare couvre un grand territoire, en général bien desservi par le système routier (c’est le cas notamment d’Aix TGV et d’Avignon TGV) voire par le système ferroviaire régional (c’est le cas de Valence TGV). Pour une partie des habitants de l'agglomération, son accès est alors plus facile en raison parfois de la congestion des axes routiers vers les gares de centre ville.


Ces gares centres où s’arrêtent les TGV ainsi que les autres types de trains restent beaucoup plus nombreuses que les gares nouvelles, dédiées aux seuls TGV.


En définitive, chaque problématique d’arrêt TGV sur un projet de ligne nouvelle à grande vitesse doit être analysée comme un cas particulier. Réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°146 de : CAMPESTRE Michel-  34110 FRONTIGNAN - le 10/03/2009
La future gare TGV de Montpellier aura-telle une connexion avec la ligne existante Sète-Montpellier avec une circulation type navette intergare ?
A Sète et Frontignan, création de grand parking TGV et implantation de téléaffiche spéciale information TGV ?

Réponse le  17/03/2009

La problématique des gares nouvelles doit être analysée comme un cas particulier selon les agglomérations. Réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme dans une optique d'aménagement du territoire. Le choix de la réalisation est de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.


L'objet du débat public est de débattre dans un premier temps de l'opportunité de la gare nouvelle puis dans un second temps de sa localisation potentielle.


 


Dans le cas d'une gare nouvelle à la Mogère, sur la commune de Lattes, il pourrait être étudié l'intérêt d'une navette TER pour assurer les correspondances TER/TGV avec Frontignan.


Dans le cas d’une gare nouvelle à Saint Jean de Védas, celle-ci serait à l'interconnexion de la ligne nouvelle et de la ligne existante permettant directement les correspondances TGV/TER.



Ainsi Frontignan disposerait à partir de sa gare de correspondances TER/TGV donnant accès à 126 TGV par jour via les gares de Montpellier.


 


Le débat intervenant très en amont par rapport au calendrier de réalisation du projet, il ne peut vous être répondu aujourd'hui sur les questions relatives à la création d'un parking TGV ou l'utilisation de moyens d'information tel que le téléaffichage. Ces éléments seront définis ultérieurment et ne relèvent pas de la compétence de Réseau Ferré de France.

Question n°147 de : LIGNAN-DISPANS Claudette-  34500 BEZIERS - le 10/03/2009
Ne serait-il pas plus judicieux de conserver la gare de Béziers en la réaménageant totalement pour cette nouvelle ligne TGV Montpellier-Perpignan plutôt que de penser en créer une à 30 km de Béziers ?
Au moment où on nous parle de faire des économies ??

Réponse le  17/03/2009

L’un des objectifs du débat public est de discuter de l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une sur l'aire de vie de Béziers.


Si l'opportunité de créer une gare nouvelle dans l'aire de vie de Béziers n'est pas confirmée, alors la gare actuelle devra être réaménagée et adaptée. Ce réaménagement entraîne tout de même des coûts, notamment ceux liés à la création de raccordements entre la ligne classique et la ligne nouvelle.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle sur le territoire de Béziers est confirmée, trois possibilités d'implantation sont proposées au débat:


• Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir «collines du Biterrois ». Il ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante.


• le secteur à l’est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.


• le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce site a été étudié dans le cadre des études de 1995.


De plus, réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme dans une optique d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation est de la compétence des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°148 de : MULLOR Agnès-  34060 MONTPELLIER - le 10/03/2009
Combien coûte un tel projet ?
Qui finance ?

Réponse le  18/03/2009

1- Coût du projet


L’estimation du coût du projet, aux conditions économiques d'octobre 2008, est différente selon les caractéristiques du scénario, ainsi :


- 4,2 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 320km/h


- 4,4 milliards d'euros pour le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120km/h


- 5,9 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h


- 2,4 milliards d'euros pour le scénario de doublement partiel de la ligne existante.


Les coûts indiqués dans le document de synthèse diffusé à un million d'exemplaires dans les foyers du Languedoc-Roussillon étaient mentionnés aux conditions économiques de mai 2006.


Réseau ferré de France, maître d'ouvrage du projet, a souhaité être au plus proche de la réalité et vous présente aujourd'hui des coûts actualisés aux conditions économiques d'octobre 2008, soit une actualisation d'environ deux ans et demi.


 


2- Financement


Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique et les financements en partenariat public / privé.


Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.


D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.


Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée est encore à déterminer.


Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire, 3 projets vont être réalisés sous ce domaine juridique: le contournement Nîmes-Montpellier (CNM), la LGV Rhin-Rhône et le déploiement du système GSM-R pour la radio sol-train.


A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou « innovant (avec le concours d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires du projet.

Question n°149 de : MARROT Jean-Pierre-  11100 NARBONNE - le 10/03/2009
Où va passer la ligne ?

Réponse le  17/03/2009

Les études ont été réalisées sur la base de couloirs de 5 km de large car l’objectif est de préciser les attentes des territoires puis de présenter les différentes options techniques notamment en matière de couloir, et les caractéristiques du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.


Au niveau de Narbonne, Réseau Ferré de France (RFF) présente au débat public un couloir de 5 km passant à l'Ouest de Narbonne.


Par la suite, lorsque les caractéristiques de la ligne nouvelle auront été arrêtées, à l'issue de la procédure de débat public, le couloir de passage de la future ligne sera alors précisé par de nouvelles phases d’études, puis soumis à une procédure de déclaration d'utilité publique. Alors sera connu précisément le tracé.

Question n°150 de : LIGNON Henri-  11590 CUXAC D'AUDE - le 10/03/2009
Quelle est la solution qui améliorera le fret qui est un des problèmes crucial de notre région pour diminuer le transport routier ?

Réponse le  17/03/2009

La création d’une ligne nouvelle est rendue nécessaire par le développement de tous les trafics (TGV, TER et Fret) et la volonté de développer une nouvelle offre de services permettant des gains de temps pour les voyageurs et des gains de capacité pour les transporteurs de marchandises.


Avec le projet, on crée donc les conditions pour que le transport ferroviaire de marchandises puisse offrir des services en nombre et en qualité suffisante pour répondre aux attentes de transport ferroviaire à cet horizon.


Avec les projets de ligne nouvelle mixte (c'est-à-dire acceptant les circulations voyageurs et fret), les deux lignes pourront être exploitées de façon complémentaire. Ce doublet de ligne devrait offrir ainsi plus de fiabilité et de capacité aux différents types de trafics et en particulier au fret ferroviaire.

Question n°151 de : LEPLAT ROGER-  34070 MONTPELLIER - le 10/03/2009
Cette ligne nouvelle Montpellier-Perpignan sera-t-elle un cul de sac ?

Réponse le  18/03/2009

Si le débat public confirme l'opportunité de réaliser une ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, cette ligne nouvelle ne sera pas un "cul de sac".


En effet, elle sera connectée au nord au Contournement Nîmes - Montpellier (CNM) et au sud à la ligne nouvelle Perpignan - Figueras. Elle permettra ainsi la continuité du réseau ferré à grande vitesse entre l'Espagne et la France.

Question n°152 de : KOSKAS Christine-  34450 VIAS - le 10/03/2009
Pourquoi pas une gare TGV au niveau de l'aéroport de Béziers ? comme à Lyon ou à Roissy.

Réponse le  17/03/2009

L’installation d’une gare nouvelle sur une plate-forme aéroportuaire peut permettre d’améliorer l’intermodalité entre les modes ferroviaire et aérien. Cependant, celle-ci ne semble réellement justifiée qu’au contact des grands aéroports ayant une vocation de hub, avec notamment une offre aérienne très importante vers l’international.


Cela suppose également que la zone de chalandise de l’aéroport soit très importante, et que le service ferroviaire mis en place offre des horaires, des fréquences et des temps de parcours attractifs.


A cet égard, les exemples de Roissy-Charles-de-Gaulle et de Lyon-Saint-Exupéry sont révélateurs :


- Roissy-Charles-de-Gaulle, où le nombre de voyageurs utilisant successivement le TGV puis l’avion, s’élevait en 2002 à 1,6 million ;


- Lon-Saint-Exupéry, seul aéroport régional disposant d’une gare TGV, le trafic était en 2002 de 284 000 passagers en gare de Lyon-Saint-Exupéry, dont 10 % seulement (28 000) ont utilisé l’intermodalité TGV-avion.


La vocation de l'aéroport de Béziers, compte tenu de sa zone de chalandise relativement limitée, n’est pas de devenir une grande plateforme à l’instar d’un Paris Charles-de-Gaulle, mais plutôt d’assurer du trafic point à point, correspondant essentiellement à une demande locale.


Dès lors, on peut penser que l’intérêt d’une telle connexion entre l'aéroport et une desserte TGV est limité.

Question n°153 de : BOURGUIGNON Guy-  34450 VIAS - le 10/03/2009
La ligne TGV Paris-Lyon va célébrer bientôt sa troisième décennie d'existence.
N'est-il pas possible de bénéficier de son bilan, résultat d'une expérience inscrite dans la durée ?

Réponse le  23/03/2009

La loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982  et son décret d'application  prévoient que les grandes opérations d'infrastructure réalisées avec le concours de financements publics doivent faire l'objet d'un bilan des résultats économiques et sociaux, rendu public et établi au plus tard cinq ans après leur mise en service.  Cette obligation concerne les projets ayant fait l'objet d'enquête DUP à partir du 19 janvier 1985: les LGV Paris-Lyon et Paris - Le Mans/Tours ne sont donc pas concernées car les DUP sont antérieures (respectivement 1976 et 1984).


Le tableau ci-dessous met en évidence l’évolution du nombre de circulations par sens sur la LGV Paris- Lyon depuis sa mise en service. Le trafic a quadruplé en 28 ans, en passant de 30 à 120 circulations par sens.


 


Dans le même temps, la capacité de transport a été nettement améliorée du fait :


o          De la mise en place progressive de rames en unités multiples (c'est à dire deux rames TGV qui sont reliées entre elles pour ne former qu'un seul train)


o          De l’arrivée en 1996 des rames Duplex (rame avec deux niveaux) dont la capacité unitaire est 40% supérieure à celle d’une rame à un niveau. 


Le graphique ci-dessous met en évidence l’évolution du trafic voyageur depuis 1981 sur la LGV Paris-Lyon. Il convient de noter qu’une partie du trafic des « TGV jonction » (TGV entre deux régions françaises en dehors de Paris) circule également sur le tronc commun de la LGV Paris-Lyon. Les TGV entre Paris et la province sont nommés " TGV radiaux".



                      Source : bilan LOTI LGV Méditerranée.

Question n°154 de : OSTROWICZ Joseph-  34620 PUISSERGUIER - le 10/03/2009
Un projet de gare TGV a déjà été réalisé sur Narbonne par un jeune architecte : Mr BELMONTE le 26/03/2006 (diplômé DPLG).
Allez-vous utiliser ce projet ?
Vous avez là, déjà une étude à votre disposition, ce qui permettrait de réaliser de très belles économies.

Réponse le  18/03/2009

L'objet du débat public n'est pas de définir les plans précis d'une possible gare nouvelle mais bien de se positionner sur l'opportunité de création d'une telle gare.


Une fois cette opportunité confirmée, la seconde question posée au débat est le choix de la localisation de cette gare nouvelle d'agglomération.


En ce qui concerne une gare nouvelle dans le bassin de vie de Narbonne, deux possibilités s'implantation ont été étudiées:


• Entre Béziers et Narbonne, dans le secteur de Nissan, ce secteur d'implantation permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce site a été étudié dans le cadre des études de 1995. Ce secteur d’implantation favorise les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.


• le secteur à l’ ouest de Narbonne offrirait également la possibilité de créer une gare interconnectée avec la ligne existante Toulouse-Narbonne, à proximité de l’autoroute A61. Le site devrait permettre le raccordement du projet avec cette ligne. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV pour le Lézignanais et le Carcassonnais. Elle permet aussi d’assurer de bonnes correspondances TER/TGV pour Port La Nouvelle, Coursan et Narbonne.

Question n°155 de : FORABOSCO Bruno-  34420 VILLENEUVE LES BEZIERS - le 10/03/2009
Est-il prévu d'aménager ou de créer une gare de fret pour permettre d'améliorer le trafic de marchandise par le biais du ferroutage ou du transport combiné rail-route ?

Réponse le  17/03/2009

Réseau Ferré de France a la volonté de soutenir le développement du fret ferroviaire, c'est pourquoi sont proposés des scénarios de ligne nouvelle acceptant les trains de voyageurs et les trains de fret.


En cas de demande d'un embranchement fret, il faudra évaluer les différentes possibilités de raccordement d’une zone d’activité fret à la ligne nouvelle. La priorité sera donnée à l'utilisation des infrastructures existantes, par soucis d'efficacité technique et financière du projet.


Avec le projet, on crée les conditions pour que le transport ferroviaire de marchandises puisse offrir des services en nombre et en qualité suffisante pour répondre aux attentes du transport de marchandises en 2020. Avec les projets de ligne nouvelle mixte (acceptant les circulations voyageurs et fret), les deux lignes pourront être exploitées de façon complémentaire. Ce doublet de ligne devrait offrir ainsi plus de fiabilité et de capacité aux différents types de trafics et en particulier au fret ferroviaire.

Question n°156 de : PUJOL Aimé-  11100 NARBONNE - le 10/03/2009
Pourquoi n'avoir pas doublé les voies ferrées pour le transport des marchandises afin de concurrencer les transports routiers ?
Cela aurait été plus facile à réaliser et aurait du être fait depuis longtemps.

Réponse le  17/03/2009

Doubler la ligne existante, pour créer une ligne nouvelle, se heurte à d'importantes contraintes techniques, humaines et environnementales.


En effet, la ligne classique en zone littorale est extrêmement sensible en termes de milieux naturels et humains. Elle passe par des zones d'étangs ainsi que des zones fortement urbanisées.


La réalisation d'une ligne nouvelle dans cette zone imposerait donc de forts impacts environnementaux, de nombreux problèmes d'expropriation et d'importantes nuisances sonores. Par ailleurs, le report modal de la route vers le rail ne dépend pas uniquement des infrastructures : entre également la qualité de service fourni par les entreprises ferroviaires, le coût kilométrique, les mesures incitatives/contraignantes de l'Etat et/ou de l'Europe.

Question n°157 de : BONNETON Joseph-  11100 NARBONNE - le 10/03/2009
Où se situera la gare entre Narbonne et Béziers ?

Réponse le  18/03/2009

L’un des objectifs du débat public est de statuer sur l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein de l'aire de vie de Narbonne.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle sur cette aire de vie est confirmée, alors deux possibilités d’implantation sont soumises au débat:


- Entre Narbonne et Béziers, le secteur de Nissan, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Il favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers. Ce site a été étudié, par la SNCF dans le cadre des études de 1995. 


- Le secteur à l’ ouest de Narbonne offrirait également la possibilité de créer une gare interconnectée avec la ligne existante Toulouse-Narbonne, à proximité de l’autoroute A61. Le site devrait permettre le raccordement du projet avec cette ligne. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV pour le Lézignanais et le Carcassonnais. Elle permet aussi d’assurer de bonnes correspondances TER/TGV pour Port La Nouvelle, Coursan et Narbonne.


De plus, réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°158 de : SOUCAS DE VILAN Jean-Louis-  34570 VAILAUQUES - le 10/03/2009
Quel est le coût par contribuable régional pour chacun des 3 projets ?
Pour quelle durée ce contribuable sera-t-il endetté sur ce projet ?

Réponse le  31/03/2009

Concernant le financement des lignes à grandes vitesse, les collectivités publiques (Europe, Etat, Région et Collectivités régionales) apportent des subventions d’investissement en raison des enjeux du projet (réduction de la saturation routière, de la pollution, développement économique…) selon les règles et les contraintes budgétaires propres à chacune.


L’impact sur la fiscalité de ces concours dépend de nombreux facteurs :


- Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,


- Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et le taux d’intérêt,


- Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

Question n°159 de : HERTZ Bertrand-  34680 SAINT GEORGES D'ORQUES - le 10/03/2009
Quand la ligne nouvelle sera-t-elle en service ?

Réponse le  18/03/2009

 A l'issue du débat public, Réseau Ferré de France décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.


Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, l’horizon de mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.


Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet:


Question n°160 de : LEMOINE Didier-  34000 MONTPELLIER ANTIGONE - le 10/03/2009
Si nouvelle ligne TGV plutôt que de nouvelles gares TGV, les TGV ne doivent-ils pas passer par le centre ville si arrêt ?

Réponse le  17/03/2009

De manière générale, pour que la desserte TGV soit un succès de fréquentation, il faut que l’offre «rencontre» son public, soit au centre de la ville – comme pour les gares existantes - soit en périphérie d’agglomération – comme pour les gares nouvelles.


La réflexion sur l'opportunité d’une gare nouvelle doit nécessairement prendre en considération deux critères :


- les services attendus pour cette gare : meilleure accessibilité, intermodalité, stationnement, performance de l'offre TGV offerte…


- sa place et son rôle dans l'agglomération : la gare nouvelle doit s'accompagner d'un projet de développement urbain et être relié au système de transports.


 


Une gare située à la périphérie d'une grande agglomération, près d'un bassin de population important, et dont l'installation s'accompagne d'un projet urbain peut en effet améliorer grandement le service ferroviaire en donnant un accès direct à la grande vitesse et à une offre de TGV plus importante. La zone de chalandise d'une telle gare couvre un grand territoire, en général bien desservi par le système routier (c’est le cas notamment d’Aix TGV et d’Avignon TGV) voire par le système ferroviaire régional (c’est le cas de Valence TGV). Pour une partie des habitants de l'agglomération, son accès est alors plus facile en raison parfois de la congestion des axes routiers vers les gares de centre ville.


Ces gares centres où s’arrêtent les TGV ainsi que les autres types de trains restent beaucoup plus nombreuses que les gares nouvelles, dédiées aux seuls TGV.


En définitive, chaque problématique d’arrêt TGV sur un projet de ligne nouvelle à grande vitesse doit être analysée comme un cas particulier. Réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°161 de : LEMOINE Didier-  34000 MONTPELLIER ANTIGONE - le 10/03/2009
Fret extérieur alors pourquoi une gare TGV à l'extérieure de Montpellier ?

Réponse le  17/03/2009

Avec les projets de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, la SNCF estime à près de 126 TGV par jour la desserte de l'agglomération de Montpellier en 2020. En l'absence de gare nouvelle, tous les TGV et tous les TER devraient s'arrêtaient dans la gare de Montpellier Saint Roch. Pour permettre à tous ces trains, 126 TGV et 90 TER par jour, d'accéder à la gare de Montpellier Saint Roch, il serait nécessaire de réaménager fortement la ligne existante entre Saint-Brès et la gare (création de voies supplémentaires le long de la ligne actuelle).


Cet aménagement étant très compliqué en raison de l'urbanisation le long de la ligne existante, il est donc envisagé de créer une seconde gare pour l'agglomération de Montpellier. Cette gare pourrait concentrer une partie des TGV, environ une centaine de TGV par jour, les autres desserviraient toujours quotidiennement la gare centre en complément des TER.


Le fret quant à lui continuerait de circuler sur la ligne nouvelle et la ligne existante, limitant ainsi le nombre de circulations en gare de Montpellier Saint Roch. La présence d'une gare nouvelle sur le contournement de Nîmes et Montpellier n'interdit pas la circulation des trains de marchandises sur cette ligne.

Question n°162 de : TRIBES Christiane-Renée-  30320 MARGUERITTES - le 10/03/2009
Concernant le détournement Nîmes-Marguerittes, quelles seront les gênes apportées à l'aménagement du contournement de Marguerittes-Nîmes 30320 Marguerittes ?

Réponse le  20/03/2009

La liaison fret, branche du contournement de Nîmes et Montpelier, entre la ligne de rive droite Rhône et le prolongement dela LGV méditerranée passe au sud est de la commune de Marguerites et à plus de 4km du centre, n'occasionnant pas de gênes particulières. Le dossier des Engagements de l'Etat de mars 2006 pour CNM indique les dispositions qui seront prises le long du projet.

Question n°163 de : HOURTIQUE Danielle-  30980 LANGLADE - le 10/03/2009

Madame HOURTIQUE Danielle part souvent en train. Elle fait la ligne Nîmes-Perpignan sans payer le train. Elle a son gendre à la SNCF de Nîmes. Pourquoi elle ne paye pas le train ? Une réponse de votre part.

Réponse le  22/03/2009

la commisssion du débat public n'est pas en mesure de repondre à cette question, etrangère au débat en cours.

Question n°164 de : OFFENSTADT Eric-  34200 SETE - le 10/03/2009
Notre fiscalité datant des 30 glorieuses condamnant notre tissu industriel à la faillite, cette nouvelle ligne de TGV sera-t-elle destinée aux riches touristes chinois visitant notre pays réduit en "Parc à Thème" ?

Réponse le  18/03/2009

La Commission n'a pas de réponse à apporter à cette question étrangère au débat public sur le projet de  ligne nouvelle Montpellier Perpignan.

Question n°166 de : DESTOT Sophie-  34190 BRISSAC - le 10/03/2009
Existe-t-il une ligne directe pour aller à Grenoble ? (sans changer de train à Valence)
Pourquoi toujours privilégier Paris ou Lyon ?

Réponse le  22/03/2009

Cette question ne parait pas s'inscrire dans le debat public en cours. Il n'est pas possible a la commission d'y repondre.

Question n°167 de : VILLE Philippe-  30230 BOUILLARGUES - le 10/03/2009
Habitant Bouillargues, je souhaite savoir quel est le tracé prévu pour Nîmes et ses environs ?
Ligne aérienne ou enterrée ?

Réponse le  20/03/2009

Sur la commune de Bouillargues le projet de Contournement de Nîmes (CNM) et Montpellier est situé d'est en ouest en léger remblais puis en léger déblais.



Le CNM a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique en mai 2005. A titre d'information, le tracé est reporté (ou en cours de report) dans les documents d'urbanisme consultables dans la mairie de votre commune.


Question n°168 de : BENEZET Roger-  66130 BOULETERNERE - le 10/03/2009
Pourquoi il n'y a pas de financement de l'Europe ? (dernier tronçon reliant l'Espagne vers le sud, l'Italie et les européens du nord Allemagne etc...)

Réponse le  18/03/2009

L’Europe cofinance des projets à vocation européenne sur les grands corridors à priorité fret. Deux critères sont privilégiés par l’Europe pour accorder des financements :


- Présence d’un goulot d’étranglement dans un corridor européen,


- Projet constituant une section ferroviaire internationale ou y donnant accès.


La ligne nouvelle Montpellier-Perpignan peut répondre à ces deux critères. Le tronçon international Perpignan-Figueras ainsi que les Installations terminales de Perpignan ont été co-financés par l’Union Européenne.

Question n°169 de : VILA Claude-  66350 TOULOUGES - le 10/03/2009
Pour Perpignan : une nouvelle gare sera-t-elle nécessaire ?
Si oui, où se situera-t-elle ?

Réponse le  18/03/2009

1- Intérêt d'une gare nouvelle dans l'agglomération de Perpignan


De manière générale, pour que la desserte TGV® soit un succès de fréquentation, il faut que l’offre «rencontre» son public, soit au centre de la ville – comme pour les gares existantes - soit en périphérie d’agglomération – comme pour les gares nouvelles. 


L'opportunité d’une gare nouvelle, par exemple à Perpignan, doit nécessairement prendre en considération deux critères :


- les services attendus pour cette gare : meilleure accessibilité, intermodalité, stationnement, performance de l'offre TGV® offerte…


-  sa place et son rôle dans l'agglomération : la gare nouvelle doit s'accompagner d'un projet de développement urbain et être relié aux réseaux de transports urbains et périurbains.


Une gare située à la périphérie d'une grande agglomération, près d'un bassin de population important et dont l'installation s'accompagne d'un projet urbain peut en effet améliorer le service ferroviaire en donnant un accès direct à la grande vitesse et à une offre de TGV® plus importante à condition d'être bien desservi par le système routier (c’est le cas notamment d’Aix TGV® et d’Avignon TGV®) voire par le système ferroviaire régional (c’est le cas de Valence TGV®).


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.


 


2- Situation de la possible gare nouvelle dans l'agglomération de Perpignan


Le débat public permettra de confirmer ou non l'opportunité de créer des gares nouvelles, dont une sur l'aire de vie de Perpignan.


Si cette opportunité est confirmée, deux possibilités d’implantation sont soumises au débat:


• le site de Rivesaltes, à une dizaine de kilomètres au nord de l’agglomération perpignanaise, est desservi par l’A9 et la RD6009. Il pourrait être relié à la ligne existante. Ce site avait été proposé dans le cadre des études de la SNCF en 1995.


• le site du Soler, à environ neuf kilomètres à l’ouest de l’agglomération de Perpignan via la RN116, permettrait la réalisation d’une gare interconnectée avec la ligne Perpignan-Villefranche

Question n°170 de : ROYNETTE Francine-  34380 Saint Martin de Londres - le 10/03/2009
Pour faire court et simple : A quand le ferroutage ?
Merci

Réponse le  18/03/2009

Le ferroutage, appelé également l’autoroute ferroviaire, entre Perpignan et Bettembourg assure un aller-retour quotidien à ce jour. Ce service a été mis en service en septembre 2007. La fréquence pourrait être augmentée dès cette année si le succès commercial est au rendez-vous. Ce mode de transport de marchandises vient en complément du transport ferroviaire conventionnel et combiné. Ce dernier, qui consiste à déposer des conteneurs aux dimensions standardisées indépendament sur un camion ou sur un train, reste le mode de transport ferroviaire de marchandises préféré des transporteurs.


Dans le cadre des études de trafics fret portant sur le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, le ferroutage a été pris en compte.

Question n°171 de : CHAUCHARD Christian-  66140 CANET EN ROUSSILLON - le 10/03/2009
La décroissance va se poursuivre. Il faut préserver des terres agricoles, la population va diminuer, en tout cas il faudrait qu'elle diminue. Alors pourquoi aller à contre courant ?
Pourquoi ne pas envisager de mieux vivre avec moins ?
Cette 2ème ligne est nuisible.

Réponse le  18/03/2009

Votre question est pertinente et renvoie plus largement à des choix de société. Néanmoins le débat public qui s'est ouvert le 3 Mars 2009 porte sur l'opportunité de réaliser un projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, pour répondre aux attentes du territoire que sont:


- donner aux habitants de toute la région l'accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen


- renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante


- réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains


- inciter à prendre le train plutôt que la voiture


- favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route


- mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon


- accompagner le dynamisme de l'économie régionale.

Question n°172 de : NADAL Dominique-  66220 SAINT PAUL DE FENOUILLET - le 10/03/2009
Quel sera le coût de ses différents projets de lignes RFF entre Montpellier et Perpignan pour la région et le département des Pyrénées Orientales ?
Merci par avance.

Réponse le  18/03/2009

1- Coût du projet


L’estimation du coût du projet, aux conditions économiques d'octobre 2008, est différente selon les caractéristiques du scénario, ainsi :


- 4,2 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 320km/h


- 4,4 milliards d'euros pour le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120km/h


- 5,9 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h


- 2,4 milliards d'euros pour le scénario de doublement partiel de la ligne existante.


Les coûts indiqués dans le document de synthèse diffusé à un million d'exemplaires dans les foyers du Languedoc-Roussillon étaient mentionnés aux conditions économiques de mai 2006.


Réseau ferré de France, maître d'ouvrage du projet, a souhaité être au plus proche de la réalité et vous présente aujourd'hui des coûts actualisés aux conditions économiques d'octobre 2008, soit une actualisation d'environ deux ans et demi.


 


2- Financement


Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique et les financements en partenariat public / privé.


Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.


D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.


- Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée est encore à déterminer.


- Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire, 3 projets vont être réalisés sous ce domaine juridique: le contournement Nîmes-Montpellier (CNM), la LGV Rhin-Rhône et le déploiement du système GSM-R pour la radio sol-train.


A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou « innovant » (avec le concours d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires du projet.

Question n°173 de : TAINE Jean-Pierre-  11100 NARBONNE - le 10/03/2009
Dans quelle ville se situera la gare TGV ?

Réponse le  18/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Narbonne.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Narbonne est confirmée, deux possibilités d'implantation sont proposées au débat:


- le secteur à l’ouest de Narbonne offrirait la possibilité de créer une gare interconnectée avec la ligne existante Toulouse-Narbonne, à proximité de l’autoroute A61. Le site devrait permettre le raccordement du projet avec cette ligne. Cette implantation favoriserait les correspondances TER/TGV pour le Lézignanais et le Carcassonnais.


- le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°174 de : VIDAL Guy-  34500 BEZIERS - le 10/03/2009
Ne pourrait-on pas agrandir la gare actuelle de Béziers ? ce qui éviterait une trop lourde dépense avec la construction d'une nouvelle gare.

Réponse le  18/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Béziers.


Si l'opportunité de créer une gare nouvelle dans l'aire de vie de Béziers n'est pas confirmée, alors la gare actuelle devrait être réaménagée et adaptée. Ce réaménagement entraîne des coûts, qui devront être complétés par ceux liés à la création de raccordements entre la ligne classique et la ligne nouvelle.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:


• Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir de passage nord «collines du Biterrois». Il permettrait de desservir le haut pays, mais ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante.


• le secteur à l’est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir de passage sud « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.


• le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers. 


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques

Question n°175 de : MASOLIVER Christian-  34500 BEZIERS - le 10/03/2009
La ligne mixte aurait un coût supérieur par rapport à la ligne grande vitesse.
Pouvez-vous nous assurer que ce surcoût important ne retardera pas la réalisation du projet ?
Qui financera ce surcoût ?

Réponse le  18/03/2009

1-       Coût et réalisation


En effet, le coût estimé des projets de mixité est supérieur à celui du projet de Ligne Grande Vitesse (LGV) voyageurs. Les différences de coût tiennent à la combinaison de la mixité et de la vitesse des TGV.  Il ne convient pas ici de parler de surcoût, s'agissant de la globalité d'un scénario.


Quel que soit le scénario retenu Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet propose un calendrier identique. Suivant les avis exprimés pendant le débat public, RFF décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.


Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, l’horizon de mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.


Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet:



2- Financement


Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne Nouvelle entre Montpellier et Perpignan (LNMP) s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique et les financements en partenariat public / privé.


Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.


D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.


Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée est encore à déterminer.


Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire, 3 projets vont être réalisés sous ce domaine juridique: le contournement Nîmes-Montpellier (CNM), la LGV Rhin-Rhône et le déploiement du système GSM-R pour la radio sol-train.


A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou « innovant (avec le concours d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires du projet.

Question n°176 de : TRESIGNY Bernard-  34410 SERIGNAN - le 10/03/2009
En cas de nouvelles gares (Béziers) quels moyens de transport y aura-t-il entre les 2 gares (nouvelle et actuelle) ?

Réponse le  18/03/2009

Pour Béziers, trois secteurs d’implantation ont été étudiés:


- Le premier au Sud-Est de Béziers serait à l’interconnexion entre la ligne nouvelle et la ligne existante. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV vers Agde et vers la gare centre de Béziers.


- Le deuxième secteur serait entre Pézenas et Béziers si le couloir nord via Pézenas était retenu. Ce site serait à proximité de l'échangeur de l'A75 pour faciliter l'accès des hauts pays à la grande vitesse via le mode routier.


- Le troisième secteur serait entre Narbonne et Béziers, à l'interconnexion de la ligne existante. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV vers les gares centre de Narbonne et Béziers.


Si une gare nouvelle est crée au niveau de Béziers, la SNCF estime qu'environ 80% des TGV devraient s’arrêter en gare nouvelle plutôt qu’en gare centre.

Question n°177 de : FRANTZ Gérard-  66740 VILLELONGUE DELS MONTS - le 10/03/2009
D'accord pour une ligne LGV ou autre mais qui va financer ? Le département, l'Etat, la région ? et quel pourcentage ?

Réponse le  31/03/2009

Les projets de création de ligne ferroviaire nouvelle nécessitent un montant élevé d’investissement.


L’équilibre financier du projet ne peut donc être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique par fonds publics et le financement complémentaire (Concession ou partenariat public-privé).


Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre sont ceux de la première phase de la LGV Est européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’État, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union européenne, Réseau Ferré de France (RFF) et la SNCF.


 


D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession (par exemple Perpignan-Figueras) ou du contrat de partenariat (par exemple pour le Contournement de Nîmes et Montpellier, CNM).


 


A titre d'exemple, dans le cadre du Contournement de Nîmes et de Montpellier dont le cout total s’élève à 1,4 MD d’€, le plan de financement prévoit la répartition suivante :


 


- 65% pour la puissance publique (Etat, RFF, et Europe)


- 35 % pour les collectivités locales (notamment le Conseil Régional : 300 M€ / le Département du Gard : 60 M€ / la Communauté d’agglomération de Montpellier : 30 M€)

Question n°178 de : BISLY Jean-Marie-  66140 CANET EN ROUSSILLON - le 10/03/2009
Pourquoi avoir attendu si longtemps pour réaliser ce maillon manquant ?

Réponse le  27/03/2009

La ligne nouvelle est un maillon manquant au même titre que d'autres projets de ligne nouvelle tels que la LGV Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux, la LGV Bretagne Pays de la Loire entre le Mans et Rennes, la branche est de la LGV Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse, etc.


Le coût important de construction d'une ligne nouvelle et la rareté des fonds public rendant difficile la construction de plus d'une à deux LGV simultanément, des choix ont été faits au niveau national afin d'assurer une équité territoriale dans l'accès au réseau à grande vitesse, et donc dans les priorités des lignes nouvelles à réaliser.


Si ce sont en effet des raisons d'équité territoriale au niveau national qui ont conduit à privilégier la réalisation du TGV Méditerranée au cours des années 1990, qui a permis d'apporter la grande vitesse aux portes du Languedoc-Roussillon dès 2001, ce sont également les mêmes raisons qui ont mis entre parenthèses le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.


En l'occurrence, si une partie de la nouvelle liaison ferroviaire entre Nîmes et l'Espagne a avancé de manière concrète à travers le projet de contournement de Nîmes et Montpellier, déclaré d'utilité publique en 2005, et dont le lancement de la construction est proche, d'autres régions avaient également le souhait d'être connectées au réseau ferroviaire à grande vitesse, en particulier dans l'est de la France (ce qui a donné lieu à la construction de la LGV Est Européenne, mise en service en 2007, et à la réalisation actuellement de la branche est de la LGV Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse) et à l'ouest (avec deux projets dont la phase de réalisation devrait être bientôt engagée : la LGV Sud Europe Atlantique de Tours à Bordeaux et la LGV Bretagne pays de la Loire du Mans à Rennes).


Ce sont donc des raisons d'équité territoriale, ou d'aménagement du territoire, au niveau national qui ont mis entre parenthèses le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan qui redémarre aujourd'hui.

Question n°179 de : MARCHAND David-  34450 VIAS - le 10/03/2009
La création d'une nouvelle gare à Béziers Est ?

Réponse le  18/03/2009


L’un des objectifs du débat public est de discuter de l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une sur l'aire de vie de Béziers.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle sur le territoire de Béziers est confirmée, outre le secteur à l'est de Béziers sur lequel vous demandez plus d'information, deux autres sites sont proposés au débat. Les trois secteurs étudiés sont donc:


- le secteur à l’ est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.


- Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir « collines du Biterrois ». Il permettrait la desserte et l'accés au haut pays via le mode routier.


- le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce site a été étudié dans le cadre des études de 1995.


Réaliser une gare nouvelle, doit s'intégrer dans un projet plus global, un projet d'urbanisme dans une optique d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.



 



 



 

Question n°180 de : MARCHAND David-  34450 VIAS - le 10/03/2009
La date prévue de mise en circulation pour TGV entre Béziers et Barcelone ?

Réponse le  23/03/2009

D’après les récentes déclarations faites dans la presse par les autorités espagnoles, la ligne entre Figueras et Barcelone devrait ouvrir vers 2012. A cette date, il sera possible de circuler en TGV entre Béziers et Barcelone sans changer de train, car nous disposerons alors d’une ligne à l’écartement standard européen de bout en bout.


La circulation à grand vitesse interviendra avec la mise en service de la Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan, à l’horizon 2020.

Question n°181 de : Lacoste Régine-  34400  Saturargues - le 10/03/2009
Je trouve tout à fait anormal que l'on débatte du problème de la gare de Nîmes, lors du débat public du tronçon Montpellier Perpignan, alors que pour le contournement Nîmes Montpellier, nous n'avons pas eu droit à un Débat Public !!

D'autre part, pourquoi vouloir créer autant de gares nouvelles (hors centre ville)
alors qu'il faudra forcément perdre entre 1/4 d'heure et 1/2 heure pour rejoindre le centre de chaque agglomération : temps gagné d'un coté et perdu de l'autre !! Où est la logique?

Réponse le  18/03/2009

La Commission nationale du débat public (CNDP) a décidé, le 4 juin 2003, de ne pas organiser de débat public sur le projet de contournement ferroviaire de Nîmes, mais de recommander une concertation dont elle a approuvé les résultats.







Vous pouvez consulter le site internet de la CNDP, www.debatpublic.org, qui détaille les motivations de cette décision.


Cependant, la Commission particulière du débat public (CPDP) a estimé utile d'évoquer l'éventualité d'une gare nouvelle à Nîmes, puisque le débat sur le projet LNMP interesse Nîmes et le Gard.



Sur le fond, la commission note votre argument.





Le maître d'ouvrage rappelle que, si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes etait confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:


- Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Lunel et Tarascon.


- Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.


- Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Alès et Le Grau du Roi. Un aménagement de cette ligne serait certainement nécessare.



Quant à L'opportunité d’une gare nouvelle, par exemple à Nîmes, elle doit nécessairement prendre en considération deux critères :


- les services attendus pour cette gare : meilleure accessibilité, intermodalité, stationnement, performance de l'offre TGV® offerte…


-  sa place et son rôle dans l'agglomération : la gare nouvelle doit s'accompagner d'un projet de développement urbain et être reliée aux réseaux de transports urbains et périurbains.


Une gare située à la périphérie d'une grande agglomération, près d'un bassin de population important et dont l'installation s'accompagne d'un projet urbain peut en effet améliorer le service ferroviaire en donnant un accès direct à la grande vitesse et à une offre de TGV® plus importante à condition d'être bien desservie par le système routier (c’est le cas notamment d’Aix TGV® et d’Avignon TGV®) et les transports en communs, tel le TER (c’est le cas de Valence TGV®).


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°182 de : mosse pierre-yves-  30320  St Gervasy - le 10/03/2009
Pourquoi pas une seule gare entre Nîmes et Montpellier ? ce qui serait moins coûteux et source de desserte plus fréquente pour les nîmois. Sinon où serait située une gare "nîmoise" ?

Réponse le  26/03/2009

Au vu de l'étendue des bassins de vie de Nîmes et de Montpellier et de leurs poids démographiques, la solution que vous proposez de gare nouvelle entre Nîmes et Montpellier n'a pas été étudiée, les partenaires s'étant prononcés pour deux dessertes distinctes.


Le débat public permettra de confirmer ou non l'opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie nîmois.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:


           Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV entre Lunel et Tarascon.


           Dans le secteur de Campagne, à proximité et de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.


           Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV entre Alès et Le Grau du Roi.


En outre, réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.       


Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Nîmes en consultatnt l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Nîmes",sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org )


- rubrique s'informer - document du débat - études - études préparatoires - étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Nîmes.

Question n°183 de : BARTHELEMY NICOLAS-  11200 PARAZA - le 11/03/2009
Comment se fait-il que l'échéance de réalisation soit à l'horizon 2020, alors que le Grand Sud de la France accuse déjà un retard au niveau de ses infrastructures de transport et que la construction d'un Arc méditerranéen est une piste de développement et d'aménagement du territoire national et supra national?

Réponse le  26/03/2009

Suivant les avis exprimés pendant le débat public, Réseau Ferré de France (RFF) maître d’ouvrage du projet, décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.


Si l’opportunité du projet est confirmée la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020 compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières.


Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet :


Question n°184 de : ROUPPERT Bruno-  11000 CARCASSONNE - le 11/03/2009
La question du ferroutage est à prendre en compte, la liaison Marseille-Bordeaux aussi, le fret ferroviaire a son importance.
Comment, dès l'ébauche, prendre en compte ces attentes ?

Réponse le  18/03/2009

Dès les études préalables au débat public, le transport ferroviaire de marchandises a été pris en compte.


Les prévisions de trafics fret ont été réalisées par Réseau Ferré de France à partir d’une analyse des dernières projections de trafics émanant des Ministères des Transports français et espagnol et des résultats de l’ "enquête transit 2004". Ces prévisions de trafic fret prennent en considération l'ensemble des flux déjà existants ainsi que l'ensemble des procédés permettant de réaliser du transport ferroviaire de marchandises, que ce soit le ferroutage, le transport combiné, le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises) ou le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter).


Les prévisions de trafic fret prennent en considération également les nouvelles conditions d’acheminement du fret ferroviaire en Espagne permises par la mise à écartement européen du réseau ferré espagnol d’ici à 2020.

Question n°185 de : PASSELAIGUE Michel-  11000 CARCASSONNE - le 11/03/2009
Pourquoi tant de retard avec l'Espagne ?
Sommes-nous plus bêtes ou moins capables ?

Réponse le  27/03/2009

Le réseau à grande vitesse français est le plus important d'Europe, avec celui de l'Espagne qui été étendu de manière importante au cours de la dernière décennie. Il n'y a donc pas de retard par rapport à l'Espagne. Par ailleurs, le réseau classique espagnol est beaucoup plus limité au regard du réseau hexagonal, ce qui représente une charge d'entretien beaucoup plus importante pour le gestionnaire français. L'Espagne peut en effet plus aisément se concentrer alors sur son programme de lignes nouvelles.

Question n°186 de : MOURIER Samuel-  11100 NARBONNE - le 11/03/2009
Est-ce qu'une gare à l'Ouest de Narbonne n'est pas la certitude d'un raccordement facile (et d'une meilleure logique voyageurs) à une future voie grande vitesse vers Toulouse et Bordeaux ?

Réponse le  20/03/2009

L’un des objectifs du débat public est de statuer sur l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Narbonne.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Narbonne est confirmée, Réseau Ferré de France (RFF) a étudié un secteur potentiel d'implantation à l'Ouest de Narbonne. Ce secteur offre l'opportunité d'une interconnexion entre la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan et la ligne existante reliant Narbonne à Toulouse. Cette interconnexion permettrait des correspondances TER/TGV avec une desserte TER dans l'ensemble des gares existantes entre Narbonne et Castelnaudary.


Par contre, à ce stade des études il n'a pas été étudié de gare nouvelle à l'interconnexion entre la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan et une possible ligne nouvelle Toulouse-Narbonne. Pour cette dernière ligne, il convient d'engager le même processus d'étude que celui réalisé pour le projet Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP). Il est nécessaire d'attendre les résultats de ces études pour se prononcer sur une localisation de la gare à l'interconnexion des deux lignes. Il convient donc à ce stade de décider s'il faut ou non une gare nouvelle puis s'il faut la réaliser à l'interconnexion avec le projet LNMP et la ligne actuelle Toulouse-Narbonne (TN) ou bien attendre les résultats des études sur le projet de ligne nouvelle TN. A titre d'information, vous trouverez ci-dessous une vue aérienne de l'interconnexion entre la ligne LGV Lyon-Marseille et la branche qui part vers Nîmes, cas similaire à Narbonne. Notez qu'à 320 km/h, le carrefour ferroviaire fait un triangle d'environ 5 km de côté. La gare d'Avignon est située sur la seule branche vers Marseille.


Question n°187 de : ABED-GHERS -  11100 NARBONNE - le 11/03/2009
Le réseau actuel ne suffit-il pas ?
Pourquoi encore dépenser des sommes faramineuses ? Qui va payer ?

Réponse le  18/03/2009



1- Intérêt d'une ligne nouvelle


 


Il est proposé au débat public quatre scénario bien différenciés.


Pour répondre aux attentes du territoire régional à l'horizon à l'horizon 2020, c'est-à-dire de permettre le développement de l'offre de service TER et fret estimé en 2020, il est nécessaire de réaliser des aménagements sur la ligne existante.


C'est ce que propose le scénario de « doublement partiel de la ligne existante ». Il s'agit en effet de réaliser des améliorations des voies supplémentaires de part et d'autre de la ligne actuelle entre Montpellier et Narbonne pour ainsi créer des sections à trois ou quatre voies.


Mais ce scénario n'offre aucun gain de temps, donc très peu de report modal de la route et de l’avion vers le fer et n'autorise pas de circulations supplémentaires de TER et de fret après 2020.


 


Or, pour répondre aux besoins postérieurs à 2020, il est nécessaire de construire une ligne nouvelle, en plus de la ligne existante, qui permettrait de:


- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,


- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,


- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,


- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,


- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route,


- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,


- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.


 


C’est pour ces raisons que trois autres scénarios de création de ligne nouvelle sont présentés au débat :


- Le scénario LGV voyageurs à 320 km/h


- Le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h


- Le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h


 


2- Financement


 


Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique et les financements en partenariat public / privé.


Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.


D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.


 


Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée est encore à déterminer.


 


Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire, 3 projets vont être réalisés sous ce domaine juridique: le contournement Nîmes-Montpellier (CNM), la LGV Rhin-Rhône et le déploiement du système GSM-R pour la radio sol-train.


 


A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou « innovant (avec le concours d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires du projet.

Question n°188 de : ABED-GHERS -  11100 NARBONNE - le 11/03/2009

Cela va-t-il engendrer les résultats escomptés (financier, affluence...) ?

Réponse le  11/06/2009

Si l'on reformule la question de la manière suivante : la mise en service du projet va-t-elle engendrer les résultats escomptés tant au niveau financier qu'en fréquentation ? La réponse est la suivante :


Les études du projet ont été menées à un stade très amont, donc sur la base d'hypothèses présentant un certain degré d'incertitude qui se réduira au fil des études ultérieures et de la définition plus précise des fonctionnalités et des constituants du projet. De plus, les études de potentiels (voyageurs et fret) tiennent compte d'hypothèses de croissance globale de la demande de transport au niveau national partiellement indépendantes du projet. Les résultats de fréquentation voyageurs et Fret estimés ne valent donc qu'en regard des hypothèses et des fonctionnalités du projet telles que définies aujourd'hui. On constate tout de même qu'avec la réalisation du proejt, le nombre de trains TER, TGV et fret devrait doubler par rapport à aujourd'hui.


Afin de qualifier la robustesse de l'efficience du projet, des tests de sensibilité ont été effectués sur les principales variables d'entrées des modèles. Ces tests ont permis de constater que dans les 3 scénarios de ligne nouvelle, le projet demeure globalement rentable socio-économiquement pour la collectivité dans la plupart des cas envisagés.


L'aspect rentabilité financière stricto sensus ne peut quant à lui être abordé à ce stade d'études.

Question n°189 de : ALMERAS Michelle-  30500 SAINT VICTOR DE MALCAP - le 11/03/2009

A quand la déviation de Saint Ambroix ?

Réponse le  17/03/2009

La ville de St Ambroix est située sur l'itinéraire routier principal de liaison entre l'ouest du département du Gard (piémont cévenol) et le département de l'Ardèche ; il s'agit de la route départementale 904. La zone concernée est cependant éloignée du tracé de la ligne nouvelle LNMP.


Cet itinéraire, entre Alès et Aubenas, a fait l'objet depuis plusieurs années de travaux de modernisation visant à améliorer à la fois la sécurité et le confort des usagers. La RD 904 traverse la ville de St Ambroix de part en part et en constitue la rue principale le long de laquelle se développe tout le commerce local très dynamique sur cette commune. Cette situation génère une traversée de ville parfois difficile avec des nuisances et des conditions de circulation peu satisfaisantes notamment en raison du trafic des poids lourds.


Le département du Gard avait conduit des études de déviation afin de détourner le trafic de transit  et de redonner à la traversée de la ville un caractère urbain de rue principale. Plusieurs variantes ont été étudiées qui n'ont malheureusement pas fait l'objet d'un consensus local.


Aujourd'hui, les efforts du Département et de la commune se concentrent, à court terme, sur l'étude et la réalisation d'un projet de requalification de la traversée d'agglomération visant à améliorer les conditions de sécurité.  Une réflexion à plus long terme, sur les déplacements et projets d'infrastructures, sera poursuivie dans l'avenir.


 

Question n°190 de : ALMERAS Guy-  30500 SAINT VICTOR DE MALCAP - le 11/03/2009
Ne pourrait-on pas garder la ligne SNCF Alès-Besseges et la rénover avec train porteur acheminant matériaux pour industrie ? (afin que les industries d'installent)

Réponse le  18/03/2009

La ligne Alès-Bessèges est une ligne ouverte à la circulation, y compris pour les trains fret. L'usine Rhodia de Salindres est ainsi périodiquement desservie pour des wagons de produit chimique.


Par ailleurs, RFF accompagne les industriels souhaitant utiliser le mode ferroviaire en proposant une assistance technique et en réalisant des Installations Terminales Embranchées (installations permettant à des entreprises de charger ou décharger des wagons à l'interieur de leurs installations industrielles). A ce jour, RFF n'a pas reçu de demande particulière pour la ligne Alès-Bessèges mais nous sommes tout à fait disposés à étudier d'éventuels projets.

Question n°191 de : SANGAYRAC Monique-  11100 NARBONNE - le 11/03/2009
Quel est le devenir des gares actuelles sur la région de Montpellier ?

Réponse le  18/03/2009

Quelque soit le scénario retenu et les modalités de desserte TGV, gare actuelle uniquement ou gare nouvelle en complément de la gare Saint Roch, les gares actuelles de la région de Montpellier garderont une place centrale pour la desserte locale. Les projets de ligne nouvelle vont permettre une nette augmentation de la desserte TGV et le développement des circulations TER.


Par exemple en gare Saint Roch, l'ambition régionale est d'avoir un TER toutes les 10 minutes aux heures de pointe.

Question n°192 de : HARDUIN Pierre-Alain-  11000 CARCASSONNE - le 11/03/2009
Quelle sera la fréquence de desserte de Pézénas ?

Réponse le  18/03/2009

Dans le cadre des scénarios de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, un secteur de gare nouvelle entre Pézenas et Béziers a été étudié dans le couloir Nord. La desserte envisagée dans cette gare nouvelle serait d'environ 58 TGV par jour.


 


A noter qu'il n'est pas envisagé de gare voyageur en centre ville de Pézenas. Même si la ville de Pézenas est située sur la ligne ferroviaire de Vias à Lézignan la Cèbe, cette ligne est actuellement exploitée pour du trafic fret exclusivement.

Question n°193 de : GOTHIE Etienne-  34200 SETE - le 11/03/2009
En cas de montée du niveau de la mer et/ou de tempêtes plus fréquentes et plus violentes, que deviendrait la ligne actuelle dans les zones exposées (Séte-Agde) et les zones exposées entre Narbonne et Perpignan ?

Réponse le  23/03/2009

Dans le cadre des pré études fonctionnelles, RFF a fait réaliser une étude prospective à l’horizon 2100  pour pouvoir apprécier les incidences d’une possible élévation du niveau des eaux sur l’infrastructure ferroviaire existante entre Montpellier et Perpignan, dont une partie est située en bordure de la Méditerranée à très faible altitude (zones littorales et lagunaires).


 


A partir d’un scénario tendanciel (pas de baisse des émissions des gaz à effet de serre lors de ce siècle) du groupe international d’experts sur le climat et des travaux effectués au niveau national, notre prestataire, Michel MOUSEL (ancien Président de la Mission Internationale pour l’Effet de Serre et ancien Président de l’ADEME) a estimé que le niveau moyen général de la mer Méditerranée pourrait s’élever de 1 mètre, avec un effet de « surcote » temporaire variant de 1,50 mètre à 2 mètres (niveau de la mer lors des tempêtes de forte intensité).

Question n°194 de : BERTRAND Dominique-  34200 SETE - le 11/03/2009
De Sète :
Comment prendrai-je le TGV pour Paris ?
Comment aller à Montpellier tous les jours ?

Réponse le  18/03/2009

La gare centre de Sète continuera d’être desservie par les TGV, quel que soit le scénario de ligne nouvelle. En 2020 des TGV continueront de relier Sète à Paris.


Les scénarios de LGV offriront une desserte TGV de 2 trains par heure de pointe soit 16 trains par jour. Le scénario LN mixte à 220 km/h offrira une desserte TGV de 2 trains par heure de pointe également et 14 TGV par jour.


L'ambition régionale est également le doublement du nombre de circulations TER avec les scénarios de ligne nouvelle. Cette nouvelle offre TER facilitera et améliorera les liaisons quotidiennes avec Montpellier.

Question n°195 de : BERTRAND Dominique-  34200 SETE - le 11/03/2009
Où sera la nouvelle gare TGV de Montpellier ?

Réponse le  18/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Montpellier.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie montpelliérain est confirmée, deux possibilités d’implantation sont proposées au débat:


- A la Mogère, sur la commune de Lattes, la nouvelle gare s’inscrit dans le plan d’urbanisation de l’agglomération de Montpellier, dans la continuité d’Odysseum avec la création d’un lycée, d’un quartier d’affaires et le prolongement de la ligne de tramway.


- A Saint Jean de Védas, à l'intersection entre le contournement Nîmes-Montpellier et la ligne existante vers Sète, ce qui permettrait des correspondances TGV/TER.


En outre, réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.     


Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Montpellier en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org )


- rubrique s'informer - document du débat - études - études préparatoires - étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier.

Question n°196 de : CAPS Jean-Claude-  34540 BALARUC LES BAINS - le 11/03/2009
Sur la ville de Sète, y aura-t-il une nouvelle gare TGV ou seule la gare de Sète Ville sera concernée ?
Dans le cas d'une nouvelle gare TGV à Sète, quels seront les moyens de jonction entre Sète Ville et Sète TGV ?

Réponse le  18/03/2009

Il n'est pas prévu de gare nouvelle pour l'agglomération de Sète car les couloirs de passage de la ligne nouvelle sont localisés au Nord du massif de la Gardiole et de l'étang de Thau.


 


En l'absence de gare nouvelle, la gare centre de Sète continuera à être desservies par les TGV, quel que soit le scénario de ligne nouvelle.


Les scénarios de Ligne Grande Vitesse (LGV) devraient offrir, selon la SNCF, une desserte TGV dans les gares centre de Agde et Sète de 2 trains par heure de pointe soit 16 trains par jour. Le scénario Ligne Nouvelle mixte à 220 km/h offrirait une desserte TGV de 2 trains par heure de pointe et 14 trains par jour.

Question n°197 de : SANGUINETTI Pascal-  30800 SAINT GILLES - le 11/03/2009
Quand se décidera-t-on au transport des camions par voie ferrée ? Moins de pollution, circulation améliorée, moins d'accident...

Réponse le  18/03/2009

Eléments de réponse apportés par RFF


L'un des objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est de favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route. Ainsi l'objectif du projet est d'offrir aux entreprises de transport ferroviaire de marchandises des circulations de qualité afin d'inciter les transporteurs routiers à utiliser le mode ferroviaire (créneaux horaires fiables, réguliers, sans arrêt et à toute heure de la journée).


Néanmoins, la politique des transports est décidée par l'Etat (le Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire), notamment pour ce qui relève des aspects législatifs et réglementaires pour inciter au report modal de la route vers le rail.


 


Eléments de réponse apportés par la DRE (Direction Régionale de l'Equipement)


L'Etat soutient la construction et la modernisation des chantiers de transbordement.


Dans le cadre du Grenelle de l'environnement, il a été décidé une taxation des poids lourds qui devrait favoriser le transfert modal du fret de la route vers le rail.



Question n°198 de : CAPARROZ Claude-  64140 BILLERE - le 11/03/2009
Nîmes-TGV-Campagnolle aura-t-elle un jour plus d'atouts que Nîmes-TGV-Manduel ?

Réponse le  18/03/2009

1- Intérêt d'une gare nouvelle dans l'agglomération de Nîmes


De manière générale, pour que la desserte TGV® soit un succès de fréquentation, il faut que l’offre «rencontre» son public, soit au centre de la ville – comme pour les gares existantes - soit en périphérie d’agglomération – comme pour les gares nouvelles. 


L'opportunité d’une gare nouvelle, par exemple à Nîmes, doit nécessairement prendre en considération deux critères :


- les services attendus pour cette gare : meilleure accessibilité, intermodalité, stationnement, performance de l'offre TGV® offerte…


-  sa place et son rôle dans l'agglomération : la gare nouvelle doit s'accompagner d'un projet de développement urbain et être reliée aux réseaux de transports urbains et périurbains.


Une gare située à la périphérie d'une grande agglomération, près d'un bassin de population important et dont l'installation s'accompagne d'un projet urbain peut en effet améliorer le service ferroviaire en donnant un accès direct à la grande vitesse et à une offre de TGV® plus importante à condition d'être bien desservie par le système routier (c’est le cas notamment d’Aix TGV® et d’Avignon TGV®) et les transports en communs, tel le TER (c’est le cas de Valence TGV®).


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.


 


2- Localisation de la gare nouvelle potentielle de l’agglomération de Nîmes


Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie nîmois.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:


- Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Lunel et Tarascon.


- Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.


- Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Alès et Le Grau du Roi. Un aménagement de cette ligne serait certainement nécessaire.


 


Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Nîmes en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org)


- rubrique s'informer - document du débat - études - études préparatoires - étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes.

Question n°199 de : CAPARROZ Claude-  64140 BILLERE - le 11/03/2009
Le scénario 220K-120K ne devrait-il pas prévoir une évolution vers un scénario 300Kh-120Kh (mixté) en vue de la LGV-PACA ?

Réponse le  18/03/2009

Le scénario de ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h a été étudié dans le but de présenter des scénarios contrastés et facilement identifiables au débat public. De ce fait, dans la configuration proposée au débat public ce scénario n'est pas évolutif en terme de vitesse pour les TGV.


A noter que le projet de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) PACA est un projet dédié au seul trafic de voyageurs, les volumes de marchandises n'étant pas aussi importants qu'en Languedoc Roussillon.


Pour pouvoir être évolutif en terme de vitesse, la ligne doit dès sa conception avoir un tracé compatible avec la grande vitesse. De même, pour pouvoir accepter des trains de fret, la ligne doit dès sa conception prendre en compte des pentes faibles, compatibles avec les trains lourds.

Question n°200 de : CAUBET Anne-  66350 TOULOUGES - le 11/03/2009
Comment expliquez-vous le retard pris pour relier Perpignan aux lignes à grande vitesse existantes autrement que par un tortillard ?
Faut-il y voir une raison politique ?

Réponse le  27/03/2009

La ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est l'un des multiples projets de ligne nouvelle en France prévu par le grenelle de l'environnement. Sa réalisation ne peut être cependant déconnectée de l'avancement des autres projets ferroviaires.


En particulier, cette ligne a été inscrite au schéma directeur national des lignes à grande vitesse de 1992; ce projet de "TGV Languedoc-Roussillon" s'inscrivait dans le prolongement d'une ligne à grande vitesse qui était alors également en projet et qui est devenu le "TGV Méditerranée" de Valence à Marseille et Redessan-Manduel (Gard), mis en service en 2001. Mais pour des raisons d'aménagement du territoire, après la construction du TGV Méditerranée, d'autres régions avaient également le souhait d'être connectées au réseau ferroviaire à grande vitesse, en particulier dans l'est de la France (ce qui a donné lieu à la construction de la LGV Est Européenne, mise en service en 2007, et à la réalisation actuellement de la branche est de la LGV Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse) et à l'ouest (avec deux projets dont la phase de réalisation devrait être bientôt engagée : la LGV Sud Europe Atlantique de Tours à Bordeaux et la LGV Bretagne pays de la Loire du Mans à Rennes). Néanmoins, une partie de la nouvelle liaison ferroviaire entre Nîmes et l'Espagne a avancé de manière concrète à travers le projet de contournement de Nîmes et Montpellier, déclaré d'utilité publique en 2005.


Ce sont donc des raisons d'équité territoriale au niveau national qui ont conduit à privilégier la réalisation du TGV Méditerranée au cours des années 1990, qui a permis d'apporter la grande vitesse aux portes du Languedoc-Roussillon, mais également les mêmes raisons qui ont mis entre parenthèses le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan afin d'apporter également la grande vitesse à l'ouest et à l'est de la France, le coût important de construction d'une ligne nouvelle et la rarété des fonds publics  rendant difficile la construction de plus d'une à deux LGV simultanément.

Question n°201 de : DOMENGE Gérard-  66100 PERPIGNAN - le 11/03/2009
Personnellement favorable au scénario "LGV voyageurs à 320km/h".
Quand fera-t-on émerger cette ligne si attendue Perpignan-Montpellier annoncée depuis des décennies toujours en attente alors que le tronçon avec Barcelone se profile ?

Réponse le  18/03/2009

 A l'issue du débat public, Réseau Ferré de France décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.


Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, la date de mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.


Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet:


Question n°202 de : ESQUIVA Aquiline-  34140 MEZE - le 11/03/2009
Quelles sont les numéros de parcelles traversées à Mèze au niveau de l'aire de repos du Mèze autoroute ?
J'ai un fils qui habite de ce côté et la ligne de gaz longe l'autoroute à cet endroit.

Réponse le  18/03/2009

A ce stade du projet il est impossible de vous communiquer les numéros de parcelle impactées par le projet définitif. En effet, le débat public doit faire émerger le choix d'un couloir de passage, large de 5 kilomètres, alors qu'au final le tracé ne devrait pas dépasser une centaine de mètres en moyenne.


Le numéro des parcelles impactées pourra être défini au moment la déclaration d'utilité publique, à l'horizon 2015, si le débat public confirme l'intérêt du projet.


 Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet:


Question n°203 de : MALOT Claudine-  30000 NIMES - le 11/03/2009
La gare de Nîmes a été refaite, de plus elle est bien placée alors pourquoi en refaire une autre à environ 10 kms ?
De ce fait, Nîmes-Paris ne sera plus à 3h mais à plus !
Le contribuable va voir ses impôts augmenter n'est-ce pas ?

Réponse le  18/03/2009

1- Intérêt d'une gare nouvelle dans l'agglomération de Nîmes


De manière générale, pour que la desserte TGV® soit un succès de fréquentation, il faut que l’offre «rencontre» son public, soit au centre de la ville – comme pour les gares existantes - soit en périphérie d’agglomération – comme pour les gares nouvelles. 


L'opportunité d’une gare nouvelle, par exemple à Nîmes, doit nécessairement prendre en considération deux critères :


- les services attendus pour cette gare : meilleure accessibilité, intermodalité, stationnement, performance de l'offre TGV® offerte…


-  sa place et son rôle dans l'agglomération : la gare nouvelle doit s'accompagner d'un projet de développement urbain et être reliée aux réseaux de transports urbains et périurbains.


Une gare située à la périphérie d'une grande agglomération, près d'un bassin de population important et dont l'installation s'accompagne d'un projet urbain peut en effet améliorer le service ferroviaire en donnant un accès direct à la grande vitesse et à une offre de TGV® plus importante à condition d'être bien desservie par le système routier (c’est le cas notamment d’Aix TGV® et d’Avignon TGV®) et les transports en communs, tel le TER (c’est le cas de Valence TGV®).


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.


 


Concernant le financement les lignes à grandes vitesse, les collectivités publiques (Europe, Etat, région et Collectivités régionales) apportent des subventions d'investissement en raison des enjeux du projet (réduction de la saturation routière, de la pollution, développement économique …) selon les règles et les contraintes budgétaires propres à chacune.


L'impact sur la fiscalité des ces concours dépend des nombreux facteurs :


- Le niveau de leur contribution et l'incidence sur leur endettement,


- Le niveau d'endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l'emprunt et le taux d'intérêt,


- Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d'exploitation du projet.

Question n°204 de : MAZIER Pierre-  34070 MONTPELLIER - le 11/03/2009
Quelle sera l'importance chiffrée ?

Réponse le  18/03/2009

L’estimation du coût du projet, aux conditions économiques d'octobre 2008, est différente selon les caractéristiques du scénario, ainsi :


- 4,2 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 320km/h


- 4,4 milliards d'euros pour le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120km/h


- 5,9 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h


- 2,4 milliards d'euros pour le scénario de doublement partiel de la ligne existante.


Les coûts indiqués dans le document de synthèse diffusé à un million d'exemplaires dans les foyers du Languedoc-Roussillon étaient mentionnés aux conditions économiques de mai 2006.


Réseau ferré de France, maître d'ouvrage du projet, a souhaité être au plus proche de la réalité et vous présente aujourd'hui des coûts actualisés aux conditions économiques d'octobre 2008.

Question n°205 de : MAZIER Pierre-  34070 MONTPELLIER - le 11/03/2009
Quelle est le devenir prévisible du FRET ?

Réponse le  18/03/2009

Dans le cadre des études préalables au débat public, il fut mené une étude portant sur les prévisions de trafics fret à l'horizon 2020. Cette étude est accessible sur le site internet de la Commission Particulière du Débat public.


Elle met en évidence la croissance du fret ferroviaire d'ici à 2020, passant d'environ 10 Mt par fer aujourd'hui à près de 19 Mt en 2020.


La création d’une ligne nouvelle a pour effet de libérer de la capacité sur la ligne existante. Ces capacités peuvent profiter au développement de l’offre TER mais également à l’amélioration de la qualité de service (fiabilité des temps de parcours) pour le fret ferroviaire. Les scénarios de ligne nouvelle permettent de multiplier le nombre de circulation fret par 2 par rapport à aujourd’hui, répondant ainsi aux besoins des entreprises en 2020.

Question n°206 de : COUMEL Jean-  34000 MONTPELLIER - le 11/03/2009

1) En appelant "A" la solution ligne nouvelle voyageurs à 220km/h et fret à 120km/h, sous entraxe de 4m sans doute tout à fait acceptable par l’EPSF, à 3,9 milliards d’euros et en appelant "B" la solution ligne nouvelle à 300km/h et fret à 120km/h, sous entraxe de 4,8m, comportant des tronçons à 3 ou 4 voies, que je suppose acceptable pour l’EPSF, à 5,2 milliards d’euros (mais avec 4 gares nouvelles au lieu d’une…), procurant un gain de 10 minutes par rapport à la précédente pour les trains directs de voyageurs les plus rapides, je me demande s’il n’y aurait pas une solution intermédiaire appelée "C", à seulement deux voies, car offrant une capacité d’exploitation encore suffisante, pour des trains de voyageurs à 260km/h (valeur médiane entre 220 et 300…) et des trains de fret à 120km/h, sous entraxe de 4,4m (valeur médiane entre 4m et 4,8m), solution sans doute acceptable pour l’EPSF; cette ligne permettrait de gagner plus de la moitié des 10 minutes citées entre les temps de parcours des solutions A et B mais elle présenterait un surcoût par rapport à la solution "A" (impact entraxe et rayons majorés)… Question : quel surcoût ? 2) Ne serait-il pas opportun de quantifier les économies qu’apporterait, pour les solutions A, B, C, le passage d’un profil maximal de 12,5 millièmes à une valeur de l’ordre 18-20 millièmes, mais qui nécessiterait alors le recours à des locomotives à 6 essieux (au lieu d’une locomotive à 4 essieux) plus onéreuses (Alstom y travaille, à ma connaissance…) mais capables, compte tenu de leur puissance supérieure, de sillons fret à temps de parcours plus réduit qu’avec une BB … Ce serait peut-être pertinent de Montpellier à Perpignan, mais surtout ceci serait fort intéressant de Montpellier à Barcelone (compte tenu du 18 millièmes entre Perpignan et Barcelone…).

Réponse le  22/06/2009

 


La solution C que vous proposez, caractérisée par une mixité fret à V 120 et TGV à V 260 pourrait conduire à une optimisation du projet à condition que le trafic prévu puisse effectivement être contenu sur les 2 voies nouvelles et qu'une capacité résiduelle sur l'ensemble ligne nouvelle/ligne classique soit réelle.


Un tel travail est mené actuellement sur la branche Sud de la LGV Rhin-Rhône, dans le cadre des études post débat public, mais les trafics attendus sont inférieur à LNMP. Nous n’avons pas mené ce travail dans le cadre des pré-études fonctionnelle de LNMP ; aussi ne pouvons nous pas vous apporter de réponse précise à ce stade sur la possibilité de ne pas créer de voies d’évitement à cette vitesse. Afin de vérifier ces conditions, une étude approfondie de capacité devrait être menée au même niveau de détail que les scénarios nommés A et B.


Dans le cadre d'une exploitation en ligne mixte, le phénomène du rattrapage entre trains de vitesses différentes est un élément essentiel à prendre en compte.


Le scénario que vous nommez « A » (V220) comporte un écart de vitesse de 100 km/h entre les sillons lents et les sillons rapides. Cet écart se matérialise par une perte de capacité théorique de la ligne nouvelle par apport à la même ligne exploitée avec seulement des TGV ou seulement des trains de fret, mais reste à un bon niveau puisqu'il est constaté que les 2 voies nouvelles sont suffisantes sans autres aménagements et que le doublet de lignes (classique et nouvelle) permet à la réalisation du projet une capacité résiduelle de 70 à 80 sillons quotidiens pour des trains de fret ou des TER.


Votre  scénario « B » (V300) comporte un écart de vitesse de 180 km/h entre les sillons lents et les sillons rapides. L'écart plus important de vitesse provoque une perte importante de capacité qui nécessite en plus de la ligne nouvelle pour écouler le trafic, la réalisation sur la moitié du linéaire de troisième ou de quatrième voie. La capacité résiduelle du doublet de ligne, réduite par rapport au scénario « A », est de l'ordre de 50 sillons quotidiens pour des trains de fret ou des TER.


Dans votre solution « C » (V260), comportant un écart de vitesse de 140km/h, l'hypothèse dans laquelle l'ensemble du trafic peut circuler sur les 2 voies nouvelles (et les 2 voies de la ligne classique) demanderait à être étudié, mais il apparaît, d'ores et déjà, à dire d'expert, que sur l'axe Nîmes Perpignan, la capacité résiduelle serait très limitée, ce qui ne limiterait l’évolutivité des demandes des trafics postérieurement à la mise en service de LNMP.


D'une manière plus générale, même si nous n'avons pu, pour des raisons pratiques, financières et pédagogiques, présenter qu'un nombre limité de scénarii, il existe en fait une continuité de solutions possibles, avec des vitesses voyageurs entre 200 km/h et 320 km/h, des vitesses fret de 100 ou 120 km/h, une capacité résiduelle de  100 à 0 sillons quotidiens, et un linéaire de 3e ou 4e voie d'autant plus important que le différentiel des vitesses fret/voyageurs est élevé.


Concernant l'intérêt de pentes de 18 à 20 pour mille, augmenter la pente induit 2 conséquences:


a) pour des machines à faible nombre d'essieux, dont le couple de démarrage est limité par les risques de patinage, une limite de tonnage de l'ordre de 1000 t


b) pour des trains équipés d'attelages ordinaires, une limitation de tonnage de l'ordre de 1300/1400 t


Le recours a une traction plus puissante est possible techniquement ; reste aux entreprises ferroviaires à le mettre en œuvre. Et dans ce cas, ses investissements doivent prouver leur viabilité financière ;  en somme, le parc de nouvelles locomotives est-il rentable sur une section de ligne « aussi » faible. RFF ne dispose pas d’élément chiffré à ce stade mais ne peux que constater que les entreprises ferroviaires n’ont pas à ce jour investies pour la traversée des Pyrénées par la concession (même s’il y a certainement d’autres causes qui s’y ajoute).


 

Question n°207 de : JULIEN Danielle-  11100 NARBONNE - le 11/03/2009
Est-il possible de mettre en projet une autre gare nouvelle en dehors de l'agglomération pour éviter trop de bruit ?
A mon avis, il serait possible de l'installer en dehors de Narbonne à Leucate Village vers les ports de Port-La-Nouvelle et La Franqui.

Réponse le  18/03/2009

L’un des objectifs du débat public est de discuter de l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein de l'aire de vie de Narbonne; les secteurs de gares nouvelles doivent se situer dans les couloirs de passage proposés.


Si cette opportunité est confirmée, deux possibilités d’implantation sont proposées au débat:


- le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce site a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995.


- Le secteur à l’ ouest de Narbonne offrirait également la possibilité de créer une gare interconnectée avec la ligne existante Toulouse-Narbonne, à proximité de l’autoroute A61.


Aux vues des études, seuls ces deux sites sont retenus et proposés au débat. Le site de Leucate village vers les ports de Port-La-Nouvelle et La Franqui que vous proposez ne sera donc pas proposé au débat. De plus, ce site n'est pas inclus dans le couloir de passage de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan.

Question n°209 de : BENAU Julie-  34140 MEZE - le 11/03/2009
Depuis 1989 SNCF LR, RFF, Ministère de l’équipement et des transports, Ministère de l’Agriculture et élus locaux répondent évasivement quant à la date de réalisation ou réalisation même du projet, tout ceci par manque d’informations. Nous laissant dans une situation des plus ambiguës et sans pouvoir se projeter vers l’avenir.

Quelle réponse pouvez-vous nous apporter ce jour sur cette situation subie de 1989 à 2009 soit 20 ans ?
Après 20 ans de désinformation, nous souhaiterions avoir une information sûre et précise à savoir si le tracé passera bien sur notre propriété et à quelle date ?

Réponse le  31/03/2009

1- Avancement du projet


La ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est l'un des multiples projets de ligne nouvelle en France prévu par le Grenelle de l'environnement. Sa réalisation ne peut être cependant déconnectée de l'avancement des autres projets ferroviaires.


En particulier, cette ligne a été inscrite au schéma directeur national des lignes à grande vitesse de 1992; ce projet de "TGV Languedoc-Roussillon" s'inscrivait dans le prolongement d'une ligne à grande vitesse qui était alors également en projet et qui est devenu le "TGV Méditerranée" de Valence à Marseille et Redessan-Manduel (Gard), mis en service en 2001.


Mais pour des raisons d'aménagement du territoire, après la construction du TGV Méditerranée, d'autres régions avaient également le souhait d'être connectées au réseau ferroviaire à grande vitesse, en particulier dans l'est de la France (ce qui a donné lieu à la construction de la LGV Est Européenne, mise en service en 2007, et à la réalisation actuellement de la branche est de la LGV Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse) et à l'ouest (avec deux projets dont la phase de réalisation devrait être bientôt engagée : la LGV Sud Europe Atlantique de Tours à Bordeaux et la LGV Bretagne pays de la Loire du Mans à Rennes).


Néanmoins, une partie de la nouvelle liaison ferroviaire entre Nîmes et l'Espagne avançait de manière concrète à travers le projet de contournement de Nîmes et Montpellier, déclaré d'utilité publique en 2005.


Ce sont donc des raisons d'équité territoriale au niveau national qui ont conduit à privilégier la réalisation du TGV Méditerranée au cours des années 1990, qui a permis d'apporter la grande vitesse aux portes du Languedoc-Roussillon, mais également les mêmes raisons qui ont mis entre parenthèses le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan afin d'apporter également la grande vitesse à l'ouest et à l'est de la France, le coût important de construction d'une ligne nouvelle et la rarété des fonds publics  rendant difficle la construction de plus d'une à deux LGV simultanément


2- Information sur le tracé


A ce stade du projet il est impossible de vous communiquer les numéros de parcelles impactées par le projet définitif. En effet, le débat public doit faire émerger le choix d'un couloir de passage, large de 5 kilomètres, alors qu'au final le tracé ne devrait pas dépasser une centaine de mètres en moyenne.


Le numéro des parcelles impactées pourra être défini au moment la déclaration d'utilité publique, à l'horizon 2015, si le débat public confirme l'intérêt du projet.


Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet:



Question n°210 de : BENAU Julie-  34140 MEZE - le 11/03/2009
1) La future LGV MP nous affecte sur l’intégralité de notre propriété depuis 1989. A Partir de cette date toutes nos activités ont subi une répercussion néfaste, gelant notre développement en culture et en vignoble, gênant nos projets d’investissements en agro-tourisme mis en place précédemment. Empêchant toute vente du domaine à une période florissante (1995 à 2005) malgré des demandes exprimées.

Quelles réponses et quelles compensations pouvez-vous apporter aux préjudices précités ?

2) A ce jour si la réalisation se fait toutes nos activités développées de 1981 à ce jour, soit 28 ans, ceci malgré les préjudices cités précédemment, vont être réduites à néant, le tracé de la LGV coupe la propriété en deux parties :
- Les cultures ont été aménagées pour une meilleure rentabilité et qualité des sols (drainage et remembrement) d’où déstructuration des parcelles
- Tourisme et loisirs : chasse, agro-tourisme, promenades liées à l’activité des gîtes, de la restauration sont totalement compromis du fait de la disparition d’un environnement naturel appréciable par son originalité et sa proximité de la côte.
- Commercialisation par vente directe de nos produits sur le site compromise par l’absence de l’attrait des secteurs restauration, gîtes très favorables à la vente directe de nos vins et de leur promotion.

Quelles solutions pouvez vous nous apporter face à la quasi-totale disparition de ces activités enlevant toute rentabilité et ne nous permettant plus de vivre par notre travail d’agro-tourisme, d’agriculteur et de vignerons sur le domaine de Creyssels ?


Messieurs, comme vous l’avez bien compris depuis l’acquisition du domaine en 1981, l’annonce du passage de la LGV sur notre propriété en 1989 a freiné notre développement nuisant à nos projets, malgré cela le patrimoine a été remis en valeur par une restructuration. A ce jour l’annonce faite de la réalisation de la LGV réduit à néant tout ce qui a été construit dans la difficulté. Plus regrettable encore c’est que nos enfants reprenant cette exploitation avec ses activités se trouvent à leur tour démunis de tout projet et se voient amputés d’un héritage culturel et d’un patrimoine si durement acquis et conservé par leurs parents.

Assurés que vous nous entendrez grâce aux fonctions qui vous ont été désignées, nous vous prions de croire Messieurs à tous nos espoirs pour prendre en compte notre situation et la faire entendre au près des organismes concernés, recevez nos sincères salutations.

Réponse le  23/03/2009

Réseau ferré de France a bien compris la situation particulière qui est la votre.


Dans le cas d’une ligne nouvelle, les dédommagements s’analysent après la Déclaration d'Utilité Publique : acquisition de la partie sous emprise sur la base d’une estimation des services fiscaux, l’acquisition d’une partie complémentaire devenue inexploitable ou détachée de la propriété par l’effet de coupure de l’infrastructure. La disparition de la surface sous emprise peut être compensée par les réaménagements fonciers qui seront décidés par les commissions communales ou intercommunales désignées à cet effet. Toutefois, au regard de l’arrêté préfectoral de décembre 2000, renouvelé le 29 décembre 2003 puis le 22 décembre 2006 qualifiant une partie de votre propriété dans le zonage du tracé de 1995 en projet d’intérêt général, si le propriétaire met en demeure Réseau Ferré de France d’acheter, nous avons un an pour négocier cette vente. Passé ce délai le propriétaire pourra saisir le juge de l’expropriation qui procèdera au transfert de propriété et fixera les indemnités à la charge de Réseau ferré de France

Question n°211 de : RIVART Jean-Pierre-  66250 SAINT LAURENT DE LA SALANQUE - le 11/03/2009
J'ai regardé les 3 scénarios ligne nouvelle ; la meilleure solution me semble être " LGV voyageurs à 320 km/h" :

A ) Jumeler du fret et des voyageurs sur une liste mixte ne me paraît guère raisonnable ; que de retards devrons nous déplorer en cas d'accident sur l'une des voies.

B ) De plus : bon courage pour les négociations avec les propriétaires de terrains, les écologistes et les mordus du patrimoine :

1) vous devrez traverser plusieurs vignobles ; dont le Minervois , le domaine de Fitou et le Rivesaltes ; bon courage avec les viticulteurs

2 ) vous prévoyez de passer près de l'oppidum d'Ensérude et du massif de Fontfroide ; et là ce n'est pas gagné.

C ) Je pense que c'est préférable que les gares soient situées hors grandes agglomérations.

D ) N'avez vous pas très sous-estimé le coût réel : combien d'ouvrages d'art doit-on prévoir ? Tunnels et Ponts

Réponse le  23/03/2009

Une ligne mixte (c'est-à-dire acceptant des trains de fret et des trains de voyageurs) a un double intérêt par rapport à une ligne dédiée à la seule grande vitesse.


Le premier a trait à  la capacité supplémentaire offerte par la mixité sur le doublet de ligne (ligne classique, ligne nouvelle) : à court terme, une ligne mixte permet la circulation de convois de fret et donc offre une capacité supérieure à la seule Ligne Grande Vitesse (LGV).


A long terme, les scénarios mixtes permettent d’absorber une croissance plus importante des trafics fret à l’horizon 2050.


Le deuxième renvoie à la sécurité et à la fiabilité du réseau : en cas d’incidents ce doublet de ligne  accessible aux deux types de trains permet en cas de problème de basculer le trafic d’une ligne à l’autre.


Ainsi la circulation des voyageurs au quotidien et la fiabilité des convois de fret en seraient améliorées. Avec un doublet de ligne, il vaut mieux ne pas spécialiser l’infrastructure à un type de circulation, pour tirer pleinement partie de la souplesse d’exploitation et de la robustesse offerte par les deux lignes, ce qui va dans le sens de votre préoccupation.


 


Pour répondre à votre question sur les ouvrages d'art, Réseau ferré de France présente des couloirs de passage de 5km de large, adaptés aux problématiques débattues et permettant des optimisations futures du tracé suivant les conclusions du débat. Dans ses conditions, il n’est donc pas possible de définir les ouvrages d’art qui seront nécessaires, ceci devant intervenir lors des phases d’études suivantes.

Question n°212 de : Ledrut Jean-Jacques-  30000  Nîmes - le 11/03/2009
Comment seront maîtrisés les effets environnementaux induits des travaux et de l'utilisation des lignes?
Les nuisances sonores d'abord, car il est évident que de telles masses en déplacement génèrent des bruits très importants et diffusés loin par le vent (n'oublions pas que dans notre région le vent est quotidien et plutôt fort).
Que deviendront les terres cultivables stérilisées par les travaux et seront-elles quantifiées ?
Dans une région où certaines configurations géographiques et l'impact des activités humaines entrainent une pression sur le foncier très importante, comment garantir une qualité de vie quotidienne à nos concitoyens quand les projets de voies de communication se multiplient?
Dernière question: quelles seront les compensations carbone mises en place à la suite des travaux ?

Merci pour vos réponses

Jean-Jacques Ledrut

Réponse le  23/03/2009

Les conséquences de la réalisation d’une ligne nouvelle sur l’environnement sont de deux ordres : incidences temporaires en phase chantier et incidences permanentes en phase exploitation. Réseau Ferré de France veille donc avec attention à la prise en compte de l'environnement dans la conception de ses projets, et met en œuvre, le cas échéant, une série de mesures d’accompagnement.


 


Concernant la phase travaux, le chantier génèrera en lui-même un certain nombre de nuisances temporaires pour les riverains et l’environnement (bruit, poussières…). Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement. Des mesures seront donc prises pour minimiser les nuisances des travaux. Ainsi, RFF mettra en place un système de management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement et du cadre de vie des riverains (définition de prescriptions particulières, établissement d’un plan d’assurance environnement par les entreprises…).


 


Concernant la phase exploitation (après la mise en service) :


Parmi les principaux impacts en phase exploitation de la ligne, on peut citer les nuisances sonores liées à la circulation des trains, les prélèvements de biens fonciers bâtis et non bâtis (habitations, terres agricoles…), les risques pour les eaux et pour les milieux aquatiques (pollution accidentelle, modifications des écoulements, rabattements des nappes dans les secteurs de déblai…), les risques d’impacts sur la faune et la flore (pertes d’habitat, dérangement, mortalité liée à la coupure des axes de déplacement habituels), etc…


 


Pour limiter ces impacts, RFF :


 


o        réalise très en amont un diagnostic Environnement, qui est actualisé et affiné au fur et à mesure de l’avancement du projet. Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement. A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact sur l’environnement dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête publique.


 


o        considère l’environnement comme un critère à part entière dans la définition de son projet (notion d’environnement intégré) ; en phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous les enjeux environnementaux localisés qui participeront à la conception technique du projet : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : nuisances sonores, stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour la transparence écologique par exemple) etc…


 


En plus de cette notion d’environnement intégré, des mesures d’accompagnement spécifiques seront également mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels (mise en place de plans de gestion appropriées pour une espèce protégée par exemple…), et pour respecter la réglementation Environnement (seuils sonores de la loi bruit, transparence hydraulique de la loi sur l’eau…..).


 


Un grand nombre de mesures existent donc pour limiter les incidences d‘un projet ferroviaire sur les riverains et l’environnement. Celles ci sont détaillées dans le rapport d’étude n°15 intitulé « synthèse des impacts et mesures envisageables dans le cadre de la ligne nouvelle », disponible sur CD rom ou en téléchargement sur le site internet du débat public    www.debatpublic-lnmp.org

Question n°213 de : reder paul-  34660 montbazin - le 11/03/2009
Quels sont les motivations qui conduisent à proposer une variante nord (proche de Pézenas) en plus de la variante le long de l'A9 issue des projets précédents ?

Réponse le  23/03/2009

L'objectif du couloir "nord", à proximité de Pézenas, est en autre d’offrir la possibilité d’implantater une gare nouvelle à proximité de l’A75 en construction, pour améliorer l’accès à la grande vitesse aux habitants du haut pays, territoire allant de Béziers jusqu’à Clermont l'Hérault et Lodève.


Lors des études réalisées en partenariat avec les collectivités locales, il fut décidé de soumettre ce couloir au débat public car les deux couloirs sont proches en terme d'itinéraire, de sensibilités environnementales et de coûts.


 


L’intérêt du couloir nord est d’offrir une possibilité d’implantation d’une gare nouvelle dans le secteur Nord Est de Béziers à proximité de l’A75 en construction, ce qui améliorera l’accès à la grande vitesse pour les habitants des territoires allant de Béziers jusqu’à Clermont l'Hérault et Lodève.

Question n°214 de : RENAUD jean-  34230 adissan - le 11/03/2009
Bonjour,
Étant propriétaire sur Nissan lez Enserunes près du hameau de Péries.
En plein milieu de la bande proposée.
Comment puis je avoir plus de renseignements sur le tracé.
Qui dois je voir ?
merci d'avance.
Jean Renaud

Réponse le  18/03/2009

A ce stade du projet, le tracé exact n'est pas encore défini.  En effet, le débat public doit faire émerger le choix d'un couloir de passage, large de 5 kilomètres.


Si le débat public confirme l'intérêt du projet, Réseau ferré de France, maître d'ouvrage du projet étudiera un tracé large de 1000 mètres puis 500 mètres dans le couloir retenu lors des études préalables à l'enquête d'utilité publique. Suite à l'enquête d'utilité publique, vous pourrez obtenir des informations plus précises quant aux parcelles impactées par le projet.


Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet:


Question n°215 de : FURGAUT Michel-  66190 COLLIOURE - le 12/03/2009

Pourquoi la ligne Perpignan-Montpellier n'aurait-elle pas les mêmes caractéristiques géométriques que la ligne Barcelone-Perpignan ou les autres lignes de France ? TP FERRO s'est engagé financièrement sur la section Figueres-Perpignan sur une prévision de trafique de 50 TGV/jour de voyageurs et 54 TGV/jour de marchandises. La vitesse de base pour voyageurs étant de 300 km/h et celle des marchandises légèrement inférieure.

Réponse le  26/03/2009

Il est proposé au débat public quatre scénarios bien différenciés :


- Le scénario LGV voyageurs à 320 km/h, dédié aux seuls TGV


- Le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h


- Le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, ce scénario reprend certaines caractéristiques du projet Perpignan-Figueras, c'est-à-dire qu'il permet de faire circuler des TGV à une vitesse de 300 km/h et des trains de fret à 120 km/h. Néanmoins les pentes et rampes envisagées dans nos scénarios mixtes sont inférieures à celles retenues dans le projet Perpignan-Figueras, ce qui autorise des trains de fret plus longs et plus lourds sur cette ligne nouvelle Montpellier-Perpignan.


- Le scénario de doublement partiel de la ligne existante.


A l’issue du débat public, après avoir recueilli les avis des habitants du Languedoc-Roussillon, Réseau Ferré de France décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.


A noter que la vitesse des trains de fret est de l'ordre de 100 à 120 km/heure en France et pour la concession TP Ferro.

Question n°217 de : BONNET Thierry-  34000 Montpellier - le 12/03/2009
Quel est le budget prévisionnel prévu par le maître d'ouvrage (RFF) afin de remédier aux dommages causés par l'ouvrage en vu de l'exécution d'opérations d'aménagement foncier (article 123-24 du Code rural) ?

Réponse le  20/03/2009

Le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan est à un stade de définition très en amont (couloir de passage de 5 km de large) ce qui ne permet pas d'envisager le lancement d'étude d'aménagement foncier à court terme.


Aucune somme ne peut donc être avancée à ce jour. Dans le cadre de tels ouvrages Réseau Ferré de France est amené à financer les études préalables à l’aménagement foncier (état initial, enquête auprès des exploitants …..), les frais de l’aménagement (travail du géomètre) ainsi que l’ensemble des travaux connexes liés à la réparation du préjudice découlant de la réalisation de l’infrastructure . Ces coûts sont fonction des décisions qui sont prises après la Déclaration d'Utilité Publique par les commissions d’aménagement fonciers instituées à cet effet.

Question n°218 de : SANGUINETTI Pascal-  30800 SAINT GILLES - le 12/03/2009
Pourquoi ne pas faire passer la 2ème ligne par dessus la 1ère réservée aux trains lourds ?

Réponse le  28/04/2009


L'idée peut paraître séduisante à première vue, mais elle se heurte à de très nombreux obstacles techniques qui la rendent irréaliste, tant du point de vue économique que du point de vue de l'utilité collective:


1) A l'heure actuelle, quand une voie nouvelle  (route ou chemin de fer) doit être construite et croiser une voie ferrée, la phase de construction de la structure s'accompagne systématiquement, pour des raisons évidentes de sécurité, de la suppression des circulations des trains sur la voie existante; pour minimiser au maximum cet arrêt des circulations, on utilise bien entendu les techniques les plus modernes (préfabrication, moyens de levage lourds, lançage, etc…) mais le temps d'interruption est toujours de plusieurs dizaines d'heures voire de jours, et ce, pour construire un ouvrage ponctuel, qui n'intercepte la voie existante que sur une longueur de 20 à 30 mètres.


Construire la totalité de la voie nouvelle au dessus de l'ancienne reviendrait à interdire l'usage de cette dernière pendant plusieurs années.


 


2) En moyenne, la voie existante croise un obstacle (route, cours d'eau, voie ferrée, passage à faune) tous les kilomètres. A chaque fois, la ligne nouvelle supérieure devra "enjamber" le pont inférieur, avec des appuis à l'extérieur de celui-ci. Essayez d'imaginer à quoi ressemblerait un tel ouvrage lorsqu'il devra passer à 7 ou à 8 mètres au dessus d'un pont-route, lui-même croisant la voie ferrée à 7 ou 8 mètres d'altitude. On aboutirait à une immense structure (techniquement et visuellement), qui se reproduirait une quarantaine de fois sur le trajet Montpellier-Perpignan.


 


3) La voie nouvelle aura besoin de nombreux raccordement avec le niveau du sol (gares, entrecroisement, voies de sorties, etc…). A chaque fois les rampes admissibles pour les trains (35‰ pour les TGV et 12.5‰ pour les trains de marchandises) conduisent à construire des ouvrages de plusieurs centaines de mètres de long. Par ailleurs des accès réguliers sont à prévoir le long du parcours (engins de maintenance, accès des secours en cas d'incidents ,etc…) venant encore augmenter la complexité de la structure.

 


Question n°219 de : FERRER Jean-Pierre-  11700 AZILLE - le 13/03/2009
Si j'arrive avec le TGV en gare nouvelle de Narbonne, comment fait-on pour une correspondance train pour aller à Lézignan Corbières ou Carcassonne puis que cette nouvelle gare ne sera pas commune avec la gare traditionnelle actuelle de Narbonne ?

Réponse le  23/03/2009

L’un des objectifs du débat public est de statuer sur l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une sur l'aire de vie de Narbonne ou alors une entre Béziers et Narbonne.


 


Si l'opportunité de créer une gare nouvelle sur le territoire de Narbonne est confirmée, une possibilité d'implantation est proposée au débat:


 


- le secteur à l’ ouest de Narbonne offrirait  la possibilité de créer une gare interconnectée avec la ligne existante Toulouse-Narbonne, à proximité de l’autoroute A61. Le site devrait permettre le raccordement du projet avec cette ligne. Cette implantation favoriserait les correspondances TER/TGV pour le Lézignanais et le Carcassonnais.


 


Si l'opportunité de créer une gare nouvelle entre Béziers et Narbonne est confirmée, une possibilité d'implantation est proposée au débat:


 


• Dans le secteur de Nissan, cette implantation permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce site a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995. Ce secteur d’implantation favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers. La desserte du Lézignanais et du Carcassonnais nécessiterait une correspondance supplémentaire en gare actuelle de Narbonne.


 


En outre, réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°220 de : MARTEIN Dominique-  34090 MONTPELLIER - le 13/03/2009
Quel va être la régularité des trains pendant les travaux ?

Réponse le  31/03/2009

De manière générale, il est toujours plus facile de construire une nouvelle ligne sur des terrains « vierges » plutot que d’adapter la ligne existante qui doit rester en circulation (travaux à coté des trains qui circulent). En cela, les 3 scénarios de lignes nouvelles se différencient du scénario « aménagment partiel de la ligne existante ».


A ce stade du projet, il n’est pas possible de répondre sur la régularité des trains pendant les travaux.


Les travaux devraient commencer à l’horizon 2015 pour une durée d’environ quatre ou cinq ans, si l’opportunité du projet est confirmée, compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières.


Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet :



Question n°221 de : SAURET Pierre-  34080 MONTPELLIER - le 13/03/2009
Pourquoi deux gares Narbonne et Béziers ?
Cela serait une grave erreur surtout avec le raccordement avec l'Ouest vers Toulouse et Bordeaux. Il faut construire l'arc méditerranéen Madrid-Rome. Je retiens la ligne LGV-320 km/h.
TGV Est, il a été fait une seule gare entre Nancy et Metz. Voir gare TGV Valence une réussite.

Réponse le  18/03/2009

L’un des objectifs du débat public est de discuter de l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une sur l'aire de vie de Béziers, une sur l'aire de vie de Narbonne ou alors une entre Béziers et Narbonne.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle sur le territoire de Béziers est confirmée, deux possibilités d'implantation sont proposées au débat:


• Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir Nord «collines du Biterrois ». Cette gare permettrait la desserte du haut pays via le mode routier.


• le secteur à l’ est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir Sud « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.


Si l'opportunité de créer une gare nouvelle sur le territoire de Narbonne est confirmée, une possibilité d'implantation est proposée au débat:


- le secteur à l’ ouest de Narbonne offrirait  la possibilité de créer une gare interconnectée avec la ligne existante Toulouse-Narbonne, à proximité de l’autoroute A61. Le site devrait permettre le raccordement du projet avec cette ligne. Cette implantation favoriserait les correspondances TER/TGV pour le Lézignanais et le Carcassonnais.


Si l'opportunité de créer une gare nouvelle entre Béziers et Narbonne est confirmée, une possibilité d'implantation est proposée au débat:


• Dans le secteur de Nissan, cette implantation permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce site a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995. Ce secteur d’implantation favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.


En outre, réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°222 de : PRIOUX Georges-  34070 MONTPELLIER - le 13/03/2009
Avant de choisir une des 4 solutions envisagées, les acteurs financiers sont-ils d'accord pour participer, chacun à hauteur de leur compétence, au financement global dans les 4 hypothèses proposées ?

Réponse le  19/03/2009

Réseau ferré de France (RFF), maître d'ouvrage du projet, s'est engagé à réaliser les études préalables au débat public dans une démarche résolument partenariale. Chacun des partenaires a cofinancé les études et le débat public dans les proportions précisées sur le schéma ci-dessous.


 


Les scénarios qui sont présentés au débat public ont tous été validés par l'Etat et les collectivités partenaires au cours de sept comités de pilotage et onze comités techniques.


A ce stade, il n'est pas possible, ni utile de définir un plan de financement puisque la nature même et les caractéristiques du projet ne sont pas arrêtées. Cette démarche pourra intervenir une fois la déclaration d'utilité publique acquise (cf schéma "les grandes étapes").


Question n°223 de : BOURBON Michel-  34000 MONTPELLIER - le 13/03/2009
Le projet intermédiaire (220 km/h et 1 gare à Montpellier seulement + 70 trains + moins de CO2 et un des coûts les plus bas) paraît le plus pertinent.
Comment dans ces conditions permet-il le meilleur gain de temps ?
Cela ne fait qu'ajouter à son intérêt !!
Bravo pour la présentation !

Réponse le  23/03/2009

Le scénario de ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h permet des gains de temps de l'ordre de 35 minutes entre Montpellier et Perpignan et 25 minutes entre Montpellier et Carcassonne. Ce scénario permettra un temps de parcours inférieur à une heure entre Montpellier et Perpignan (trajets directs).


Les meilleurs gains de temps sont offerts par les scénarios de ligne à grande vitesse (LGV) voyageurs à 320 km/h et LGV mixte, voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, puisqu'ils permettent des gains de temps de l'ordre de 45 minutes entre Montpellier et Perpignan et de 30 minutes entre Montpellier et Carcassonne (trajets directs).

Question n°224 de : GERBAL Renée-  34150 SAINT JEAN DE FOS - le 13/03/2009
La mise en service est prévue en 2020.
Ne pourrait-on pas tout mettre en œuvre, même si c'est difficile, pour avancer cette date ?

Réponse le  19/03/2009

Suivant les avis exprimés pendant le débat public, Réseau Ferré de France (RFF), maître d'ouvrage du projet,  décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.


Compte tenu des délais d'études et de procédures administratives et foncières, la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.


Pour accélérer la réalisation du projet, plusieurs leviers peuvent être actionnés :


-          regrouper les phases d’études préalables à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP) pour limiter les interfaces entre les différents partenaires,


-          obtenir le décret de DUP au plus tôt après la clôture de l’enquête d’utilité publique


-          réunir rapidement un « tour de table » financier avec l’ensemble des partenaires.


 


Vous trouverez ci-dessous le schéma des grandes étapes du projet.


Question n°225 de : SOULIE Ludovic-  34530 MONTAGNAC - le 13/03/2009
A quelle date le tracé sera-t-il définitif ?

Réponse le  19/03/2009

A ce stade du projet, le tracé exact n'est pas encore défini.  En effet, le débat public doit faire émerger le choix d'un couloir de passage, large de 5 kilomètres, qui permettra les optimisations futures du projet.


Si le débat public confirme l'intérêt du projet, Réseau ferré de France, maître d'ouvrage du projet étudiera un tracé large de 1000 mètres puis 500 mètres dans le couloir retenu lors des études préalables à l'enquête d'utilité publique.


Ce tracé, large de 500 mètres sera présenté lors de l’enquête d’utilité publique.


Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet:


  

Question n°226 de : LAURENT David-  34200 SETE - le 13/03/2009
Quel sera l'impact de cet équipement sur l'écologie ? contrôler la remise en état après le chantier.
Y aura-t-il des compensations et des actions pour limiter ce kyste environnemental ?
Le chantier et ses dégâts seront-ils remis à neufs ? Vérifier ?

Réponse le  25/03/2009

La phase chantier d’un grand projet d’infrastructure ferroviaire génère un certain nombre d’impacts sur l’environnement. Ces incidences potentielles revêtent généralement un caractère temporaire lié à la durée du chantier. Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement, ce à quoi, Réseau Ferré de France (RFF) attache une grande importance.


 


Parmi les principaux impacts on peut citer :


 


q    les nuisances sonores liées au bruit des engins de terrassement, des avertisseurs sonores, des explosifs,


q    des risques pour les eaux et pour les milieux aquatiques en relation avec la production de matière en suspension, et le risque de pollution accidentelle (approvisionnements en carburant, stockages…),


q    des risques pour les cultures avec la production de poussières et l’occupation temporaire des terrains,


q    des risques d’impacts sur la faune et la flore (emprises et pertes d’habitat, poussières, dérangement, mortalité liée à la coupure des axes de déplacement habituels)…


 


Des mesures sont donc prises par le maître d’ouvrage pour minimiser les nuisances des travaux pour les riverains et l’environnement. Lors des travaux, RFF mettra notamment en place un système de management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement (définition de prescriptions particulières, établissement d’un plan d’assurance environnement par les entreprises…).


 


De manière plus spécifique, il s’agira notamment :


 


q    de réduire les emprises du chantier et notamment d’utiliser au maximum l’emprise du projet pour faire circuler les engins le long du chantier,


q    de limiter autant que possible les mouvements de terre dans cette emprise de chantier en équilibrant au mieux les remblais avec les déblais, afin de limiter à la fois les besoins de matériaux d’emprunt ou de carrières à l’extérieur du tracé, et les mises en dépôt hors emprise du projet également,


q    de proscrire les travaux de nuit et de week-end à proximité des zones habitées, dans la mesure du possible,


q    d’établir des règles strictes d’utilisation des explosifs (réalisation de tirs d’essais, information des riverains…),


q    d’arroser les pistes de chantier afin de limiter l’envol des poussières,


q    de mettre en place un système temporaire d’assainissement de chantier et des bassins de traitement des eaux dès le démarrage du chantier,


q    de préparer au mieux la restauration future des sites et des habitats naturels et de limiter les impacts des travaux en définissant des zones de prescriptions ou d’interdiction (accès contrôlé ou interdit, limitation ou interdiction de certaines activités comme les approvisionnements ou le dépôt de matériaux, mise en place de pistes temporaires sur géotextile, etc.).


 


Concernant la phase exploitation (après la mise en service), les principaux impacts sont les nuisances sonores liées à la circulation des trains, les prélèvements de biens fonciers bâtis et non bâtis (habitations, terres agricoles…), les risques pour les eaux et pour les milieux aquatiques (pollution accidentelle, modifications des écoulements, rabattements des nappes dans les secteurs de déblai…), les risques d’impacts sur la faune et la flore (pertes d’habitat, dérangement, mortalité liée à la coupure des axes de déplacement habituels), etc…


 


Pour limiter ces impacts, RFF :


 


o        réalise très en amont un diagnostic Environnement, qui est actualisé et affiné au fur et à mesure de l’avancement du projet. Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement. A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact sur l’environnement dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête publique.


 


o        considère l’environnement comme un critère à part entière dans la définition de son projet (notion d’environnement intégré) ; en phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous les enjeux environnementaux localisés qui participeront à la conception technique du projet : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : nuisances sonores, stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour la transparence écologique par exemple) etc…


 


En plus de cette notion d’environnement intégré, des mesures d’accompagnement spécifiques seront également mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels (mise en place de plans de gestion appropriées pour une espèce protégée par exemple…), et pour respecter la réglementation Environnement (seuils sonores de la loi bruit, transparence hydraulique de la loi sur l’eau…..).


 


Un grand nombre de mesures existent donc pour limiter les incidences d‘un projet ferroviaire sur les riverains et l’environnement. Celles ci sont détaillées dans le rapport d’étude n°15 intitulé « synthèse des impacts et mesures envisageables dans le cadre de la ligne nouvelle », disponible sur CD rom ou en téléchargement sur le site internet du débat public    www.debatpublic-lnmp.org

Question n°227 de : LEBRETON Michel-  34200 SETE - le 13/03/2009
Comment cela améliore-t-il la desserte de la ville de Sète ?

Réponse le  23/03/2009

La desserte de la ville de Sète sera assurée par des TGV et des TER, quel que soit le scénario de ligne nouvelle.


Concernant les TER, l'ambition régionale est d'accroître le nombre de circulations TER avec les scénarios de ligne nouvelle. Cette nouvelle offre TER, avec près de 90 trains par jour, devrait faciliter et améliorer les liaisons avec la gare de Montpellier.


 


Concernant les TGV, les scénarios de Ligne Grande Vitesse (LGV) devraient offrir, selon la SNCF, une desserte TGV dans les gares d'Agde et Sète de 2 trains par heure de pointe, soit 16 trains par jour. Le scénario LN mixte à 220 km/h offrirait une desserte TGV de 2 trains par heure de pointe et 14 trains par jour.


Dans le cas d'une gare nouvelle à la Mogère, sur la commune de Lattes, il pourrait être étudié l'intérêt d'une navette TER pour assurer les correspondances TER/TGV au départ de Sète.


Dans le cas d’une gare nouvelle à Saint Jean de Védas, celle-ci serait à l'interconnexion de la ligne nouvelle et de la ligne existante permettant directement les correspondances TGV/TER.


 


Ainsi Sète disposerait d'une forte croissance de la desserte TER, d'une desserte TGV via sa gare centre et potentiellement de correspondances TER/TGV donnant accès à 126 TGV par jour via les gares de Montpellier.

Question n°228 de : NICAISE Yvan-  34150 SAINT JEAN DE FOS - le 13/03/2009
Avec la construction de gares nouvelles, où et comment se feront les correspondances avec les TER, THEOZ, CORAIL et transports routiers locaux et départementaux ?

Réponse le  23/03/2009

L’un des objectifs du débat public est de statuer sur l’opportunité de créer des gares nouvelles dont une au sein du bassin de vie de Béziers, Agde, Pézenas et une au sein du bassin de vie de Montpellier.


 


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans l'un de ces bassins de vie est confirmée, alors les correspondances entre les TGV et les autres types de trains de voyageurs dépendront des caractéritiques de cette gare nouvelle. En effet, lors du débat public, deux types de gares nouvelles sont proposées que ce soit dans le bassin de vie de Béziers ou dans le bassin de vie de Montpellier:


- une gare nouvelle interconnectée entre la ligne nouvelle et la ligne existante: ce type de gare nouvelle permet la mise en place des correspondances entre les TER (circulant sur la ligne existante) et les TGV,


- une gare nouvelle sans interconnexion avec la ligne existante: dans ce cas de figure l'accès à la grande vitesse doit se faire par d'autres moyens de locomotions que le transport ferroviaire, c'est-à-dire par l'intermédiaire de la voiture particulière ou des transports en commun.


La définition de l'offre de transport en commun TER relève quant à elle du Conseil Général.


Réseau Ferré de France (RFF) est le propirétaire et le gestionnaire du réseau ferré national, à ce titre les transports routiers locaux et départementaux ne relèvent pas de nos compétences, mais de celles des collectivités locales.


 


Réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme dans une optique d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation est de la compétence des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°229 de : LIOTARD Chantal-  34090 MONTPELLIER - le 13/03/2009
Ne peut-on pas accélérer cette construction indispensable à la région, la France et l'Europe ?
La solution 4 étant la meilleure.

Réponse le  19/03/2009

Suivant les avis exprimés pendant le débat public, Réseau Ferré de France (RFF), maître d'ouvrage du projet,  décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.


Compte tenu des délais d'études et de procédures administratives et foncières, la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.


Pour accélérer la réalisation du projet, plusieurs leviers peuvent être actionnés :


-          regrouper les phases d’études préalables à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP) pour limiter les interfaces entre les différents partenaires,


-          obtenir le décret de DUP au plus tôt après la clôture de l’enquête d’utilité publique


-          réunir rapidement un « tour de table » financier avec l’ensemble des partenaires.


Vous trouverez ci-dessous le schéma des grandes étapes du projet.


Question n°230 de : OUSTRIC Didier-  34920 LE CRES - le 13/03/2009
Verra-t-on, après réalisation d'une ligne de fret, une diminution conséquente du trafic des poids lourds sur les routes et autoroutes ?
Y aura-t-il vraiment des incitations chez les transporteurs à prendre le train ?

Réponse le  23/03/2009

Les scénarios proposés au débat public permettront de faire circuler deux fois plus de trains de fret qu'aujourd'hui. De plus, les scénarios de ligne nouvelle et en particulier les scénarios de ligne nouvelle mixte, c'est-à-dire acceptant les TGV et les trains de fret pourront offrir une plus grande fiabilité et souplesse d'exploitation pour les trains. Ceci est un gage d'une meilleure qualité de service et donc de ponctualité des trains de marchandises, l'un des principaux critères des entreprises logistiques.


Ainsi, ces scénarios pourraient permettre de reporter près de 3000 camions de la route vers le rail en 2020, par rapport à la situation actuelle.

Question n°231 de : COMBES Marilène-  34660 COURNONSEC - le 13/03/2009
A quelle échéance connaîtrons-nous le tracé de la ligne nouvelle ?

Réponse le  19/03/2009

A ce stade du projet, le tracé exact n'est pas encore défini.  En effet, le débat public doit faire émerger le choix d'un couloir de passage, large de 5 kilomètres, qui permettra les optimisations futures du projet.


Si le débat public confirme l'intérêt du projet, Réseau ferré de France, maître d'ouvrage du projet étudiera un tracé large de 1000 mètres puis 500 mètres dans le couloir retenu lors des études préalables à l'enquête d'utilité publique.


Ce tracé, large de 500 mètres sera présenté lors de l’enquête d’utilité publique.


Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet:


   

Question n°232 de : COMBES Marilène-  34660 COURNONSEC - le 13/03/2009
Y a-t-il une interaction entre le projet du tramway jusqu'aux alentours de Cournonsec et le projet ligne nouvelle ?

Réponse le  31/03/2009

Il n’y a pas à ce jour d’interaction identifiée entre un projet de tramway aux alentours de Cournonsec et le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan.


Par contre, le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Montpellier.                                                                                    Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie montpelliérain est confirmée, deux possibilités d’implantation sont proposées au débat:   


- A la Mogère, sur la commune de Lattes, la nouvelle gare s’inscrirait dans le plan d’urbanisation de l’agglomération de Montpellier, dans la continuité d’Odysseum avec la création d’un lycée, d’un quartier d’affaire et le prolongement de la ligne de tramway n°1.


- A Saint Jean de Védas, à l'intersection entre le contournement Nîmes-Montpellier et la ligne existante vers Sète, site qui permet d’envisager des correspondances TGV/TER.

Question n°233 de : CAUDRON Vianney-  34660 COURNONSEC - le 13/03/2009
Comment prendre en compte la sauvegarde de la faune et la flore ?

Réponse le  23/03/2009

Réseau Ferré de France (RFF) se veut exemplaire en matière de prise en compte de l'environnement et de la biodiversité dans la conception de ses projets ferroviaires, que ce soit au niveau des études,  dans la définition et dans la conception du projet.


 


Très tôt, RFF réalise un diagnostic précis des enjeux environnementaux, qui sont actualisés et affinés au fur et à mesure de l'avancement des études. Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (environnement naturel, milieu humain, paysage, ressources en eau, patrimoine) sur une aire d'étude intégrant 216 communes. Ce diagnostic a intégré les données des services de l'Etat, des collectivités mais aussi des associations et organismes compétents réunis dans le cadre d'ateliers thématiques : en effet, trois ateliers environnement se sont tenus avec en autre le Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, le Conservatoire Botanique, la Ligue de protection des oiseaux, la société de protection de la nature…, afin de recueillir les avis de chacun. Ces ateliers ont permis notamment :


 


o        de présenter et d'échanger sur les méthodologies de travail pour appréhender et hiérarchiser les sensibilités environnementales de l'aire d'étude,


o        de préciser les attentes de ces acteurs en termes de couloirs de passage préférentiels du futur projet ferroviaire, au regard des cartes de synthèse des sensibilités environnementales,


o        d'identifier plus précisément à l'intérieur de chacun desdits couloirs, les sensibilités restantes, pour les quelles il conviendra d'étudier plus finement les impacts résiduels et les mesures à mettre en œuvre.


 


Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l'environnement.


 


A l'issue du débat public, des études d'environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d'impact dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l'enquête publique.


 


En phase d'avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous ces enjeux environnementaux localisés qui participeront à part entière à la conception technique du projet (notion d'environnement intégré) : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles comme les stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur - élargi » pour la transparence écologique et le respect des trames vertes par exemple), etc.


 


En plus de cette notion d'environnement intégré, des mesures d'accompagnement spécifiques pourront également être mises en œuvre pour traiter d'éventuels impacts résiduels sur les milieux naturels (plan de gestion appropriés pour des espèces protégées, etc…).


 


Le respect de l'ensemble de ces mesures sera vérifié lors du bilan environnement, cinq ans après la mise en service de l'infrastructure.

Question n°234 de : LANET Jean-Claude-  34720 CAUX - le 13/03/2009
Pézénas ??? Ligne Vias ? Gare ??

Réponse le  23/03/2009

Dans le cadre des scénarios de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, un secteur de gare nouvelle entre Pézenas et Béziers a été étudié dans le couloir Nord.


A noter qu'il n'est pas envisagé de gare voyageurs en centre ville de Pézenas. Même si la ville de Pézenas est située sur la ligne ferroviaire de Vias à Lézignan la Cèbe, cette ligne est actuellement exploitée pour du trafic fret exclusivement.

Question n°235 de : BOUNET Raymond-  11100 NARBONNE - le 13/03/2009
Option LGV-300 km/h + fret 120 km/h la plus rationnelle.
Gare TGV à Narbonne (nœud ferroviaire important).
Dans quel délai ?

Réponse le  19/03/2009

 Suivant les avis exprimés pendant le débat public, Réseau Ferré de France (RFF), maître d'ouvrage du projet, décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.


Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, l’horizon de mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.


Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet:


Question n°236 de : CHICHARD Jean-  34340 MARSEILLAN - le 13/03/2009
A Sète et Agde, pour prendre la LGV voyageurs et fret, comment et à quelle gare doit-on se rendre ? Avec des navettes ?

Réponse le  23/03/2009

Les gares actuelles de Sète et Agde continueront d’être desservies par les TGV, quel que soit le scénario de ligne nouvelle.


Les scénarios de Ligne Grande Vitesse (LGV) devraient offrir, selon la SNCF, une desserte TGV dans les gares d'Agde et Sète de 2 trains par heure de pointe, soit 16 trains par jour. Le scénario LN mixte à 220 km/h offrirait une desserte TGV de 2 trains par heure de pointe et 14 trains par jour.


 


Dans le cas d'une gare nouvelle à la Mogère, sur la commune de Lattes, il pourrait être étudié l'intérêt d'une navette TER pour assurer les correspondances TER/TGV au départ de Sète.


Dans le cas d’une gare nouvelle à Saint Jean de Védas pour l'aire de vie de Montpellier ou à dans le secteur Est de Béziers, celles-ci seraient à l'interconnexion de la ligne nouvelle et de la ligne existante permettant directement les correspondances TGV/TER.


 


Ainsi Sète et Agde disposeraient non seulement de dessertes TGV via leur gare existante mais également de correspondances TER/TGV donnant accès à 126 TGV par jour via les gares de Montpellier ou 74 TGV par jour via les gares de Béziers.

Question n°237 de : LABARBE Annick-  11110 COURSAN - le 13/03/2009
A quel emplacement, le plus exact possible, se trouverait la nouvelle gare de Montpellier par rapport à l'actuelle gare ?

Réponse le  19/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Montpellier.


 


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie montpelliérain est confirmée, deux possibilités d’implantation sont proposées au débat:   


- A la Mogère, sur la commune de Lattes, la nouvelle gare s’inscrirait dans le plan d’urbanisation de l’agglomération de Montpellier, dans la continuité d’Odysseum avec la création d’un lycée, d’un quartier d’affaire et le prolongement de la ligne de tramway n°1.


- A Saint Jean de Védas, à l'intersection entre le contournement Nîmes-Montpellier et la ligne existante vers Sète, site qui permet d’envisager des correspondances TGV/TER.


 


Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Montpellier en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org )


- rubrique s'informer, - document du débat, - études - études préparatoires, - étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier.           


 


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°238 de : BRAY Jean-françois-  11100 NARBONNE - le 13/03/2009
Si une nouvelle gare est construite à l'extérieur, que deviendra celle de Narbonne, les commerces alentours, les taxis de Narbonne ?

Réponse le  24/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Narbonne. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Narbonne est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi, en 2020, selon les estimations de la SNCF, 58 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle pour 4 arrêts en gare actuelle de Narbonne. Par contre la gare de centre ville gardera une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler 36 TER chaque jour entre Narbonne et Carcassonne.


Toujours si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Narbonne est confirmée, deux possibilités d'implantation sont proposées au débat:


- le secteur à l’ouest de Narbonne offrirait la possibilité de créer une gare interconnectée avec la ligne existante Toulouse-Narbonne, à proximité de l’autoroute A61. Le site devrait permettre le raccordement du projet avec cette ligne. Cette implantation favoriserait les correspondances TER/TGV pour le Lézignanais et le Carcassonnais.


- le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°239 de : VINCENT Sébastien-  34300 AGDE - le 13/03/2009
Je soutiens ce projet de développement, mais respecterez-vous l'environnement ?

Réponse le  23/03/2009

Réseau Ferré de France (RFF) se veut exemplaire en matière de prise en compte de l’environnement dans la conception de ses projets ferroviaires, que ce soit :


 


1 / au niveau des études,


2 / dans la définition et la conception du projet,


3 / en termes de concertation et de communication avec les partenaires et les populations riveraines.


 


Très tôt, RFF réalise un diagnostic précis des enjeux environnementaux, qui sont actualisés et affinés au fur et à mesure de l’avancement des études. Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ce diagnostic a intégré les données des services de l’Etat, des collectivités mais aussi des associations et organismes compétents (Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, Conservatoire des Espaces Naturels, Syndicat Mixte de bassin, Conservatoire Botanique…).


Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement.


 


A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête publique.


En phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous ces enjeux environnementaux localisés qui participeront à part entière à la conception technique du projet (notion d’environnement intégré) : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : nuisances sonores, stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour la transparence écologique par exemple) etc…


 


En plus de cette notion d’environnement intégré, des mesures d’accompagnement spécifiques seront également mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels et pour respecter la réglementation Environnement (seuils sonores de la loi bruit, transparence hydraulique de la loi sur l’eau…..).


Le respect de l’ensemble de ces mesures sera vérifié lors du bilan environnement, cinq ans après la mise en service de l’infrastructure.


 


Concernant la phase travaux, le chantier génèrera en lui-même un certain nombre de nuisances temporaires pour les riverains et l’environnement (bruit, poussières…). Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement. Des mesures seront donc prises pour minimiser les nuisances des travaux. Ainsi, RFF mettra en place un système de management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement et un cadre de vie des riverains (définition de prescriptions particulières, établissement d’un plan d’assurance environnement par les entreprises…).


 


En termes d’échanges et de concertation, RFF mène une concertation approfondie à tous les stades du projet, depuis la préparation du débat public jusqu’à la phase travaux : réunions publiques, site internet, diffusion de lettres d’information, mise en place d’ateliers de travail avec des experts locaux (environnement, aménagement du territoire), comités techniques et de pilotage avec les collectivités locales, rencontres périodiques avec les responsables locaux…


Concrètement, pour le projet de ligne nouvelle Montpellier Perpignan, trois ateliers environnement se sont déjà tenus avec les services de l’Etat, les associations et organismes compétents (Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, Conservatoire Botanique, Ligue de protection des oiseaux, société de protection de la nature…), afin de recueillir les avis de chacun. Ces ateliers ont permis notamment


 


o        de présenter et d’échanger sur les méthodologies de travail pour appréhender et hiérarchiser les sensibilités environnementales de l’aire d’étude,


o        de préciser les attentes de ces acteurs en termes de couloirs de passage préférentiels du futur projet ferroviaire, au regard des cartes de synthèse des sensibilités environnementales,


d’identifier plus précisément à l’intérieur de chacun desdits couloirs, les sensibilités restantes, pour les quelles il conviendra d’étudier plus finement les impacts résiduels et les mesures à mettre en œuvre.

Question n°240 de : VINCENT Sébastien-  34300 AGDE - le 13/03/2009
Quel est l'intérêt de 3 gares entre Narbonne et Béziers Est ?

Réponse le  19/03/2009

1- Intérêt d’une gare nouvelle


De manière générale, pour que la desserte TGV® soit un succès de fréquentation, il faut que l’offre «rencontre» son public, soit au centre de la ville – comme pour les gares existantes - soit en périphérie d’agglomération – comme pour les gares nouvelles. 


L'opportunité d’une gare nouvelle, par exemple à Nîmes, doit nécessairement prendre en considération deux critères :


- les services attendus pour cette gare : meilleure accessibilité, intermodalité, stationnement, performance de l'offre TGV® offerte…


-  sa place et son rôle dans l'agglomération : la gare nouvelle doit s'accompagner d'un projet de développement urbain et être reliée aux réseaux de transports urbains et périurbains.


Une gare située à la périphérie d'une grande agglomération, près d'un bassin de population important et dont l'installation s'accompagne d'un projet urbain peut en effet améliorer le service ferroviaire en donnant un accès direct à la grande vitesse et à une offre de TGV® plus importante à condition d'être bien desservie par le système routier (c’est le cas notamment d’Aix TGV® et d’Avignon TGV®) et les transports en communs, tel le TER (c’est le cas de Valence TGV®).


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.


 


2- Localisation des gares nouvelles


Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:


- Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir de passage nord « collines du Biterrois ». Il permettrait de desservir le haut pays, mais ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante.


- Le secteur à l’est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir de passage sud « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.


- Le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Narbonne est confirmée, deux possibilités d'implantation sont proposées au débat:


- le secteur à l’ouest de Narbonne offrirait la possibilité de créer une gare interconnectée avec la ligne existante Toulouse-Narbonne, à proximité de l’autoroute A61. Le site devrait permettre le raccordement du projet avec cette ligne. Cette implantation favoriserait les correspondances TER/TGV pour le Lézignanais et le Carcassonnais.


- le secteur entre Béziers et Narbonne, commun avec l’aire de vie de Béziers (voir supra).


En toute logique, et suivant le choix des acteurs politiques et socio-économiques, le nombre de gare nouvelle entre Narbonne et Béziers pourrait être de zéro, une ou deux mais pas trois.

Question n°241 de : DURAND Geneviève-  34070 MONTPELLIER - le 13/03/2009
L'augmentation notable de trains de fret peut-elle rester une des grandes priorités dans le choix du scénario de ligne nouvelle ?

Réponse le  23/03/2009

Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route constitue effectivement l'un des objectifs majeurs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.


Toutefois ce n'est pas le seul, les autres objectifs de ce projet, partagés par l’ensemble des collectivités et Réseau Ferré de France, sont de :


 


- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen


 


- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante


 


- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains


 


- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture


 


- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon


 


- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.

Question n°242 de : ESCASSUT Jean-Jacques-  34570 PIGNAN - le 13/03/2009
1er scénario (le moins cher) 10 trains/jour supplémentaires. Est-ce suffisant pour créer un trafic fret qui améliore +++ le trafic camions sur l'autoroute A9 (urgence +++) ?
Si la réponse est oui, n'est-ce pas la solution la plus satisfaisante ?

Réponse le  23/03/2009

Avec le premier scénario, LGV voyageurs à 320 km/h, la ligne nouvelle sera dédiée aux seuls TGV, ainsi tous les trains TER et tous les trains de fret devront circuler sur la ligne existante. Malgré la présence d'une ligne nouvelle, la ligne  devra accepter en 2020 plus de trains qu'aujourd'hui.


Au-delà de 2020, c'est-à-dire après la mise en service, avec ce scénario, le nombre de TER et de trains de fret supplémentaires, qu'il serait possible de faire circuler en plus par jour serait limité de l'ordre de 10 circulations par jour.


Ce scénario offre donc relativement peu de possibilité d'évolution de trafic fret et de report modal de la route vers le rail au-delà de 2020 en comparaison des scénarios de ligne nouvelle acceptant à la fois les TGV et les trains de fret.

Question n°243 de : DIAS Sonia-  30000 NÎMES - le 13/03/2009
Est-il prévu à terme une connexion avec Barcelone ?
Si oui, pour quand est-elle prévue ?

Réponse le  23/03/2009

Un des objectifs de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan est de donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen, ce qui implique la connexion avec Barcelone et plus largement l’Espagne. Cette connexion sera techniquement possible (écartement des rails standardisés) dès la  réalisation de la Ligne Grande Vitesse (LGV) Figueras-Barcelone. Les dernières déclarations des responsables espagnols annoncent sa réalisation à l’horizon 2012.


Concernant la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan , Réseau Ferré de France (RFF) maître d’ouvrage du projet, décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet suivant les avis exprimés pendant le débat public.


Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.


Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet :


 


Mais, avant la réalisation de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan vous pourrez effectuer le trajet Nîmes – Barcelone, sans changer de train à l’horizon  2012, date de mise en service du tronçon Barcelone- Figueras selon les autorités espagnoles.

Question n°244 de : NGUYEN VAN KHANG Clément-  30240 LE GRAU DU ROI - le 13/03/2009
Ne pourriez-vous retenir le projet "LGV voyageurs à 320 km/h" ?

Réponse le  19/03/2009

Tous les scénarios proposés au débat public par Réseau Ferré de France (RFF), maître d'ouvrage du projet, sont susceptibles d'être retenus.


Suivant les avis exprimés pendant le débat public, RFF décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet, et donc du scénario retenu.

Question n°245 de : PILIDJÏAN Marc-  30240 LE GRAU DU ROI - le 13/03/2009
Les transporteurs routiers seront-ils obligés de prendre le rail ?
Si pas le cas, il est inutile de faire des lignes de fret et il faut simplement faire la LGV à 320 km/h à 3,7 millions d'euros.

Réponse le  23/03/2009

L'un des objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est de favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route. Ainsi l'objectif du projet est d'offrir aux entreprises de transport ferroviaire de marchandises des circulations de qualité afin d'inciter les transporteurs routiers à utiliser le mode ferroviaire (créneaux horaires fiables, réguliers, sans arrêt et à toute heure de la journée).


Néanmoins, la politique des transports est décidée par l'Etat , notamment pour ce qui relève des aspects législatifs et réglementaires pour inciter au report modal de la route vers le rail.

Question n°246 de : MESSINA Valérie-  30110 LA GRAND COMBE - le 13/03/2009
Pourquoi le TGV ne partirait-il pas d'Alès puisque les agglomérations se développent ?

Réponse le  10/04/2009

La Ligne à Grande vitesse arrive actuellement jusqu'à Nîmes et elle sera prolongée par le Contournement de Nîmes et de Montpellier qui acceptera les TGV et les trains de fret. Ainsi il existera une ligne nouvelle jusqu'à Montpellier. Le débat public qui vient de s'ouvrir porte sur le projet qui devra permettre de connecter le Contournement de Nîmes et de Montpellier à la ligne nouvelle Perpignan-Figueras. Il n’est donc pas prévu de réaliser une ligne nouvelle à grande vitesse entre Nîmes et Alès.


Cependant sur l’axe Nîmes-Alès, Réseau Ferré de France, l'Etat et le Conseil Régional ont considéré que la modernisation de l’actuelle ligne devait constituer l’un des axes majeurs de la politique de développement des transports ferroviaires régionaux. Deux opérations sont en cours :


- la construction du viaduc de Courbessac à Nîmes qui permettra une diminution du temps de parcours de l'ordre de 8 mn entre les deux villes et limitera  le nombre de « sectionnement » de l'axe principal Nîmes-Tarascon par les circulations venant d'Alès (mise en service prévue fin 2012)


- la mise en place d’un bloc automatique à quatre cantons (nouvelle signalisation ferroviaire) qui permettra d'augmenter le nombre de circulations (de trains) ainsi que la plage horaire d'exploitation de la ligne (mise en service prévue fin 2011).


Sur la base des résultats issus d’une étude préliminaire, financée dans le cadre du contrat de plan Etat/Région 2000-2006, le renforcement de la desserte souhaité par l’Autorité Organisatrice (passage à 24 trains par jour et par sens) nécessite 4 cantons de 12 km. Ce redécoupage sera réalisé sous la forme d’un block automatique ; le Block Automatique à Permissivité Restreinte (BAPR), Le système d’espacement actuel de la ligne Nîmes-Alès n’est constitué que de deux cantons (Alès - Nozières et Nozières - Nîmes), longs de 23 et 26 km, qui ne permettent pas la mise en place d’une desserte avec arrêts intermédiaires de plus d’un train toutes les 25 minutes. Pour pouvoir mettre en œuvre une desserte cadencée plus soutenue, l’étude d’axe menée en 2003 a démontré que quatre cantons, d’une longueur de 12 km environ chacun, sont nécessaires. Pour les trains avec arrêts intermédiaires, les 12 km correspondent à un délai de dégagement du canton occupé d’environ 9 minutes. Ce délai, augmenté du coefficient de souplesse de 25 % en pointe, donne une capacité pratique permettant un espacement toutes les 11 minutes.


 


L'ensemble des projets d'ici 2020 permettront d'améliorer les relations ferroviaires de Alès vers Lyon ou Perpignan.

Question n°247 de : GUENE Michel-  66700 ARGELES SUR MER - le 13/03/2009
Pourquoi attendre 2020 pour réaliser la deuxième solution alors que la ligne avec l'Espagne sera ouverte en 2012 ?

Réponse le  20/03/2009

Le processus d’étude sur le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan a été engagé début 2007, suite à la demande du Ministre des Transports.


Si l'opportunité du projet est confirmée suite aux conclusions du débat public, la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l'horizon 2020 compte tenu des délais d'étude et des procédures administratives et foncières.


Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet:


Question n°248 de : CAUSSE André-  30000 NÎMES - le 13/03/2009
Pourquoi le conseil général du Gard financerait-il un projet qui ne prévoit pas une gare à Nîmes déjà existante ?

Réponse le  23/03/2009

L’Etat et les collectivités territoriales (régions, départements, agglomérations) participent au financement du projet en fonction des enjeux du projet pour les habitants de chacune des collectivités.


 


Le Conseil Général du Gard a participé au financement des études préalables au débat public et finance le débat public.


Sa participation au projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan sera étudiée lorsque les caractéristiques principales de la ligne nouvelle seront définies et notamment la question de l’opportunité de la gare nouvelle de l’agglomération nîmoise

Question n°249 de : SEGUELA Roger-  30230 BOUILLARGUES - le 13/03/2009
Y aura-t-il un arrêt à Nîmes ? sur le site de Manduel ?

Réponse le  19/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie nîmois.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:


- Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Lunel et Tarascon.


- Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.


- Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Alès et Le Grau du Roi. Un aménagement de cette ligne serait certainement nécessaire.


 


Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Nîmes en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org)


- rubrique s'informer - document du débat - études - études préparatoires - étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes.     


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°250 de : SIMEON Marcel-  66700 ARGELES SUR MER - le 13/03/2009
Âgé de 70 ans, puis-je espérer voir un jour le TGV à Perpignan ?
Mon décès n'étant pas programmé, dans le pire des cas quand le TGV arrivera-t-il ?
Merci

Réponse le  19/03/2009

Monsieur,


Vous pouvez déjà, à l'heure actuelle, emprunter des TGV circulant sur la ligne actuelle depuis la gare de Perpignan.


Concernant la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, suivant les avis exprimés lors du débat public, Réseau Ferré de France (RFF), maître d'ouvrage du projet, décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.


Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, l’horizon de mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.


Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet:


Cordialement


Réseau Ferré de France


Question n°251 de : GILLOZ Daniel-  11100 NARBONNE - le 13/03/2009
Où sera la gare la plus près de Narbonne ?

Réponse le  19/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Narbonne.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Narbonne est confirmée, deux possibilités d'implantation sont proposées au débat:


- le secteur à l’ouest de Narbonne offrirait la possibilité de créer une gare interconnectée avec la ligne existante Toulouse-Narbonne, à proximité de l’autoroute A61. Le site devrait permettre le raccordement du projet avec cette ligne. Cette implantation favoriserait les correspondances TER/TGV pour le Lézignanais et le Carcassonnais.


- le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°252 de : COMTAT Jean-  30870 CLARENSAC - le 13/03/2009
Des 3 scénarios, le 3ème LGV 300 km/h + fret semble le plus intéressant par le nombre de TGV, les gares évitées par le fret et le CO2 évité malgré le coût au départ plus élevé.
Ma question porte sur la sécurité :
Jusqu'à quel nombre de trains de fret peut-on faire circuler en parallèle avec le TGV sans risque d'accident vue les différences de vitesse ?

Réponse le  10/04/2009

Il n'existe pas de nombre limite de trains de fret pouvant circuler en parallèle avec des TGV sans risque d'accident.


Le graphique de circulation (l'ordonnancement des trains les uns par rapport aux autres) est construit en tenant compte des contraintes de tracé entre trains lents (les trains de marchandises) et rapides (les TGV) afin d'éviter le phénomène du rattrappage. Le graphique est ainsi tracé en fonction des normes permises par la vitesse des trains et la signalisation (règles de circulations) en matière d'espacement des trains.


En situation opérationnelle, des dispositifs de sécurité permettent une distance suffisante entre les trains (le cantonnement) ainsi qu'un contrôle de vitesse sur les mobiles (les trains) imposant une vitesse réduite à l'approche d'un signal à l'avertissement (jaune) et un signal à l'arrêt (rouge).

Question n°253 de : PATE CAZAL Brigitte-  30730 SAINT MAMERT DU GARD - le 13/03/2009
Pourquoi mettre les gares au sud des villes de Nîmes et de Montpellier ?
Cette zone est surchargée et très économiquement ouverte alors que le nord est peu encombré et a besoin de cette ressource.

Réponse le  23/03/2009

Le projet de ligne nouvelle de Contournement de Nîmes et Montpellier est situé en prolongement de la LGV méditerranée et passe au sud de Nîmes et au sud de Montpellier, ce qui conditionne un positionnement des gares nouvelles au sud de Nîmes et de Montpellier. Ce projet a fait l'objet d'une Déclaration d'Utilité Publique en mai 2005.

Question n°254 de : FERRIER Régis-  30000 NÎMES - le 13/03/2009
Est-il nécessaire que le trafic fret transite par la gare actuelle de Nîmes sachant que très peu de wagons y sont déchargés et surtout que ce transit engendre beaucoup de bruit pour les riverains ?

Réponse le  10/04/2009

Tout le trafic fret circulant sur la ligne actuelle ne fait pas nécessairement l'objet d'un déchargement dans le secteur de Nîmes. Ce trafic provient pricipalement de la ligne dite "rive droite du Rhône" et par ailleurs via Tarascon depuis Lyon ou Fos/Marseille. La ligne nouvelle de contournement de Nimes et Montpellier est concue comme les scénarios LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h et Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h, c'est-à-dire une ligne mixte permettant la circulation des TGV et des trains de fret. Cette ligne nouvelle permettra ainsi d'absorber une partie des circulations transitant actuellement dans Nîmes

Question n°255 de : BARBIER Francis-  30980 LANGLADE - le 13/03/2009
Intérêt d'une gare commune à mi-chemin de Nîmes et Montpellier ?

Réponse le  10/04/2009

Au vu de l'étendue des bassins de vie de Nîmes et de Montpellier et de leurs poids démographiques, la solution que vous proposez de gare nouvelle entre Nîmes et Montpellier n'a pas été étudiée, les partenaires (conseil régional, conseils généraux, et communauté d’agglomération) s'étant prononcés pour deux dessertes distinctes.


 


Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie nîmois. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:


- Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement de Nîmes et de Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Lunel et Tarascon.


- Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.


- Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Alès et Le Grau du Roi. Un aménagement de cette ligne serait certainement nécessaire.


 


Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Nîmes en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org)


- rubrique s'informer - document du débat - expertise complémentaire - études préparatoires - étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes.     


 


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°256 de : PUGET -  30560 SAINT HILAIRE DE BERTHMAS - le 13/03/2009
Le scénario le plus cher paraît le plus opérationnel pour les années futures...
A quand une vraie liaison avec Alès ?

Réponse le  10/04/2009

La Ligne à Grande vitesse arrive actuellement jusqu'à Nîmes et elle sera prolongée par le Contournement de Nîmes et de Montpellier qui acceptera les TGV et les trains de fret. Ainsi il existera une ligne nouvelle jusqu'à Montpellier. Le débat public qui vient de s'ouvrir porte sur le projet qui devra permettre de connecter le Contournement de Nîmes et de Montpellier à la ligne nouvelle Perpignan-Figueras. Il n’est donc pas prévu de réaliser une ligne nouvelle à grande vitesse entre Nîmes et Alès.


Cependant sur l’axe Nîmes-Alès, Réseau Ferré de France, l'Etat et le Conseil Régional ont considéré que la modernisation cette ligne devait constituer l’un des axes majeurs de la politique de développement des transports ferroviaires régionaux. Deux opération sont en cours :


- la construction du viaduc de Courbessac qui permettra une diminution du temps de parcours de l'ordre de 8 mn et limitera  le nombre de "sectionnement" de l'axe principal Nîmes-Tarascon par les circulations venant d'Alès (mise en service prévue fin 2012)


- la mise en place d’un bloc automatique à quatre cantons (nouvelle signalisation ferroviaire) qui permettra d'augmenter le nombre de circulations (de trains) ainsi que la plage horaire d'exploitation de la ligne (mise en service prévue fin 2011).


 


Sur la base des résultats issus d’une étude préliminaire, financée dans le cadre du contrat de plan Etat/Région 2000-2006, le renforcement de la desserte souhaité par l’Autorité Organisatrice (passage à 24 trains par jour et par sens) nécessite 4 cantons de 12 km. Ce redécoupage sera réalisé sous la forme d’un block automatique ; le Block Automatique à Permissivité Restreinte (BAPR), le système d’espacement actuel de la ligne Nîmes-Alès n’est constitué que de deux cantons (Alès - Nozières et Nozières - Nîmes), longs de 23 et 26 km, qui ne permettent pas la mise en place d’une desserte avec arrêts intermédiaires de plus d’un train toutes les 25 minutes. Pour pouvoir mettre en œuvre une desserte cadencée plus soutenue, l’étude d’axe menée en 2003 a démontré que quatre cantons, d’une longueur de 12 km environ chacun, sont nécessaires. Pour les trains avec arrêts intermédiaires, les 12 km correspondent à un délai de dégagement du canton occupé d’environ 9 minutes. Ce délai, augmenté du coefficient de souplesse de 25 % en pointe, donne une capacité pratique permettant un espacement toutes les 11 minutes.


 


L'ensemble des projets d'ici 2020 permettront d'améliorer les relations ferroviaires de Alès vers Lyon ou Perpignan.

Question n°257 de : MORANDINI Jean-Christophe-  30420 CALVISSON - le 13/03/2009
Pourquoi cette future ligne ne continue-t-elle pas vers Nîmes ?

Réponse le  20/03/2009

Si l'opportunité du projet est confirmée suite au débat public, la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l'horizon 2020.


A cette date, le contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) sera déjà réalisé, permettant ainsi une continuité de ligne entre l'Espagne et la France.

Question n°258 de : DOYEN Régis-  34000 MONTPELLIER - le 13/03/2009
Je suis pour la 3ème solution : LGV à 300 km/h.
Cependant, étant donné qu'avec le fret, le scénario est plus rentable malgré le coup plus élevé, le billet de train sera-t-il plus intéressant ?

Réponse le  31/03/2009

La rentabilité évoquée, évaluée dans les études préalables au débat public, est la rentabilité socio-économique pour l'ensemble des acteurs, et intègre notamment les avantages des reports modaux permettant une meilleure sécurité, une moindre émission de CO2, des gains de temps de transport, … Tout ces avantages sont monétarisés (traduit en équivalent monétaire) dans les bilans socio-économiques.


Le prix du billet  du point de vue du voyageur, est, lui, estimé en première approche par rapport à la performance offerte par le gain de temps (donc lié à la vitesse de circulation). Dans le cadre des études économiques on considère que le passager a un consentement à payer ce gain de temps en fonction de son motif de déplacement et on raisonne sur une valeur « monétaire » du temps.


Dans la plupart des études économiques nous raisonnons sur un surcout du prix du billet de l'ordre de 10 centimes € par minute gagnée.


 


Donc il n'y a pas de lien direct entre rentabilité liée au fret et prix du billet à la différence près qu'un scénario avec une vitesse moins élevée rendrait relativement moins cher le prix du billet mais l'usager gagnerait moins de temps.

Question n°259 de : GLEIZAL Daniel-  30330 CONNAUX - le 13/03/2009
Et le Gard Rhodanien, on en parle quand ?
Bagnols Sur Cèze : 19 000 habitants, Pont Saint Esprit : 10 000 habitants, Villeneuve lès Avignon : 11 000 habitants, ça ne compte pas ?

Réponse le  31/03/2009

Un protocole d'intention a été signé par les collectivités en janvier 2008, suivi d'un comité de pilotage durant l'été 2008. RFF, la SNCF et les Régions Rhônes-Alpes et Languedoc-Rousillon ont lancé une étude en novembre 2008 afin de définir les modalités de réouverture aux trafics voyageurs de cette ligne actuellement dédiée aux transports de marchandises, ainsi que le montant des investissements.

Question n°260 de : BELLET Arlette-  30200 BAGNOLS SUR CEZE - le 13/03/2009
Pensez-vous que je serais expropriée des 2 garrigues que je possède à Poussan 34560 situées au sud de l'autoroute A9 ?
Si oui en quelle année ?

Réponse le  23/03/2009

A ce stade du projet, le tracé exact n'est pas encore défini.  En effet, le débat public doit faire émerger le choix d'un couloir de passage, large de 5 kilomètres.


Le numéro des parcelles impactées pourra être défini après la déclaration d'utilité publique, si le débat public confirme l'intérêt du projet.


Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet:


Question n°261 de : DEILHES Sophie-  30900 NÎMES - le 13/03/2009
Y aura-t-il une gare TGV en site propre à Manduel (Gard) ?

Réponse le  19/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie nîmois.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:


- Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Lunel et Tarascon.


- Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.


- Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Alès et Le Grau du Roi. Un aménagement de cette ligne serait certainement nécessaire.


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°262 de : GIVRY Michel-  30600 VAUVERT - le 13/03/2009
Le fait d'améliorer, de créer de nouvelles gares ne risque-t-il pas de faire fermer les plus petites et d'obliger les usagers à se rendre à des communes plus éloignées ainsi qu'à augmenter le coût ?

Réponse le  23/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles,  dont une au sein du bassin de vie de Nîmes. D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.


L'organisation de la desserte TER et la politique en matière de gares régionales relèvent désormais de la compétence de la Région (conseil régional) en tant qu'Autorité Organisatrice des Transports (AOT). La création d'une ligne nouvelle n'est pas de nature à remettre en cause la desserte TER des gares sur les lignes existantes dont celles entre Nîmes et Le Grau du Roi. Une réflexion doit cependant être menée sur la politique de « rabattement » des clients depuis les « petites » gares vers les gares ayant vocation à être desservies par le TGV (quelle soient nouvelle ou existante). Le cout du transport quant à lui est plus fonction du gain de vitesse et du matériel utilisé (train neuf) que de la distance parcourue. La tarification du TER est de la compétence de l’AOT (conseil régional) et celle des TGV de l’entreprise ferroviaire (pour l’heure, la SNCF mais à partir de 2010 des nouveaux transporteurs autorisés).

Question n°263 de : RENAUDIE Roger-  34450 VIAS - le 13/03/2009
Sans remettre en cause le bien fondé des 3 scénarios possibles, pourquoi ces questions ne se sont pas posées, à ma connaissance, lors des projets des précédentes LGV ?

Réponse le  28/04/2009

 


 


La question du caractère mixte ou non de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est liée à l'évolution du contexte des transports régional et international et aux nouvelles réflexions engagées par Réseau Ferré de France (RFF, établissement créé en 1997) pour y répondre, notamment le contexte favorable au développement du fret ferroviaire (Grenelle de l'environnement, effet de serre, etc.) et la concrétisation de deux projets de ligne mixte qui encadrent cette ligne : la ligne Perpignan-Figueras mise en service en 2009 et le contournement de Nîmes-Montpellier dont la réalisation sera prochainement lancée.


Les études conduites avant 1997 par la SNCF s'inscrivaient dans un contexte différent, où la priorité allait à la réalisation d'un réseau de lignes à grande vitesse dédiée aux seuls voyageurs et où des choix de la mixité sur les deux lignes "encadrantes" de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan n'avaient pas encore été faits. A noter que le projet de LGV entre Dijon et Lyon, dit Rhin-Rhone Branche sud étudie également la possibilité de créer une ligne mixte (fret et voyageur) et ce depuis 2002. La SNCF avait par ailleurs mené des études en 1999 pour estimer la faisabilité d'un tracé de LGV mixte entre Montpellier et Narbonne.

Question n°264 de : TOUBON Christophe-  30700 SAGRIES - le 13/03/2009
Dans la continuité de l'existant, le raccordement Nîmes-Montpellier est prioritaire.
Pourquoi ne pas accélérer la mise en route des chantiers ?

Réponse le  23/03/2009

Si l'expression "raccordement Nîmes Montpellier" signifie ligne nouvelle de Contournement de Nîmes et Montpellier, son planning prévisonnel de construction conduit à une mise en service à l'horizon 2015. A cet effet un appel à candidature , pour sa réalisation en contrat de partenariat a été lancé en septembre 2009.

Question n°266 de : HALNAUT Odile-  34470 PEROLS - le 13/03/2009
Il y a eu une procédure de PIG sur un tracé, donc une servitude pour les riverains. Avec le débat public, on remet tout à plat sur 2 fuseaux de 5km de large : pour quelles raisons 2 tracés possibles ? prévoit-on d'indemniser les riverains de la servitude PIG qui à ma connaissance s'applique toujours ?

Réponse le  23/03/2009

Pour répondre à votre première question, l'objectif du couloir "nord", à proximité de Pézenas, est d’offrir une possibilité d’implantation d’une gare nouvelle dans le secteur Nord Est de Béziers à proximité de l’A75 en construction, ce qui améliorera l’accès à la grande vitesse pour les habitants des territoires allant de Béziers jusqu’à Clermont l'Hérault et Lodève.


Lors des études réalisées en partenariat avec les collectivités locales, il fut décidé de soumettre ce couloir au débat public car les deux couloirs sont proches en termes de longueur d'itinéraire, de sensibilités environnementales et de coûts.


Concernant le projet d’intérêt général (PIG) traduit dans les documents d’urbanisme suite aux arrêtés préfectoraux du 29 décembre 2000, renouvelés le 29 décembre 2003 puis le 22 décembre 2006, l’Etat maintiendra le dispositif de Projet d’Intérêt Général jusqu’à la définition du tracé déclaré d’utilité publique.


Conformément aux articles L 123-9 et R 123-32 du code de l’urbanisme le propriétaire peut adresser à RFF, par le biais de la mairie, en recommandé avec AR une mise en demeure d’acquérir. Le bénéficiaire de l’emplacement réservé doit se prononcer dans un délai d’un an, à compter de la date de réception en mairie de la demande. A défaut d’accord amiable le juge de l’expropriation peut être saisi par l’une des deux parties et statuera sur le transfert de propriété et le montant des indemnités allouées.

Question n°267 de : FORBIN Pascal-  34590 MARSILLARGUES - le 13/03/2009
2/ Quelle solution permet le plus fort écoulement de marchandises? Quelle est celle qui pourrait à terme permettre un ferroutage jusqu'à Barcelone?

Réponse le  23/03/2009

A l'horizon de la mise en service du projet en 2020, tous les scénarios proposés au débat public permettent de répondre aux besoins (à la demande) de transport ferroviaire de marchandises tels qu'estimés dans les études préalables au débat public. Au-delà de 2020, ce sont les scénarios mixte (c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de fret sur la ligne nouvelle) qui permettent le plus fort développement du transport ferroviaire de marchandises, s'il a lieu.


Le ferroutage est l'une des techniques permettant de transporter les marchandises sur les trains. Cette technique consiste à mettre la semi-remorque sur le train, cela existe actuellement entre Le Boulou et Bettembourg. Cette technique vient en complément du transport combiné, du lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises) et du train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter).


Ces trois dernières techniques représentent la majorité des trafics ferroviaires de marchandises. Quelque soit le scénario proposé au débat public, les trains de marchandises pourront relier Barcelone.

Question n°268 de : Benau Sophie-  34140 Mèze - le 13/03/2009

Mesdames et Messieurs les membres de la commission particulière DP , Étant présents à la réunion de Montpellier, dont nous avons pu apprécier le bon déroulement, et étant futur expropriés comme nous vous l'avons fait déjà savoir, nous vous serions reconnaissant que vous soumettiez à RFF les modalités prévues d'expropriation à envisager suite au tracé Montpellier Perpignan conforté par les déclaration d'utilités publiques en vigueur à ce jour et renouvelé depuis 2000 tous les 3 ans. Dans l'attente, assuré de votre bienveillance, recevez nos sincères salutations.

Réponse le  16/06/2009

Depuis 1995, le tracé de la ligne à grande vitesse envisagée par la SNCF a fait l’objet de réservation d’emprises foncières via le classement en décembre 2000 par l’autorité préfectorale en Projet d’Intérêt Général (PIG). Les arrêtés préfectoraux ont été renouvelés le 29 décembre 2003 et le 22 décembre 2006.


Conformément aux articles L 123-9 et R 123-32 du code de l’urbanisme le propriétaire peut adresser à RFF, par le biais de la mairie, en recommandé avec AR une mise en demeure d’acquérir. Le bénéficiaire de l’emplacement réservé doit se prononcer dans un délai d’un an, à compter de la date de réception en mairie de la demande. A défaut d’accord amiable le juge de l’expropriation peut être saisi par l’une des deux parties et statuera sur le transfert de propriété et le montant des indemnités allouées.

Question n°269 de : HUET andré-  11110 salles d'aude - le 13/03/2009
Suite de mon précédent message dans lequel je faisais part de mon avis favorable pour le scénario lgv voyageurs 220 km/h et fret 120 km/h.
Dans cette hypothèse, la gare de Narbonne serait-elle aménagée (réception des LGV et places de parking ?).
Par ailleurs,l'éventualité d'une gare tgv à Salles d'Aude est-elle envisagée? Ce qui à mon avis ne résisterait pas à une étude sérieuse...

Réponse le  20/03/2009

Comme précisé dans la Synthèse du maître d’ouvrage qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.


Le débat public permettra de confirmer ou non l'opportunité de créer des gares nouvelles.


Il n'est donc pas prédéfini, pour le scénario "ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h" qu’une unique gare nouvelle soit implantée à Montpellier.


1- Potentielle gare nouvelle de Narbonne


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Narbonne est confirmée, deux possibilités d'implantation sont proposées au débat:


- le secteur à l’ouest de Narbonne offrirait la possibilité de créer une gare interconnectée avec la ligne existante Toulouse-Narbonne, à proximité de l’autoroute A61. Le site devrait permettre le raccordement du projet avec cette ligne. Cette implantation favoriserait les correspondances TER/TGV pour le Lézignanais et le Carcassonnais.


- le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.


 


2- Gare nouvelle à Salles d’Aude


Le site de Salles d’Aude a fait l’objet d’une annonce par le Président de Région. Mais ce secteur ne se situe pas dans les couloirs de passage retenus par les partenaires. Ce site n’a donc pas été étudié comme potentiel secteur d’implantation d’une gare nouvelle. Il n’est donc pas proposé au débat.

Question n°270 de : BAUBART frank-  11000 CARCASSONNE - le 14/03/2009
Bonjour,

Y aura-t-il un plus grand "ferroutage avec la création de cette ligne, afin de combattre la pollution routière engendrée par le nombre impressionnant de poids-lourds sur routes et autoroutes ?

Réponse le  23/03/2009

A l'horizon de la mise en service du projet en 2020, tous les scénarios proposés au débat public permettent de répondre aux besoins de transport ferroviaire de marchandises. Au-delà de 2020, ce sont les scénarios mixte (c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de fret) qui permettent le plus fort développement du transport ferroviaire de marchandises et donc de favoriser le report modal de poids lourds sur les trains.


Le ferroutage est l'une des techniques permettant de transporter les marchandises sur les trains. Cette technique consiste à mettre la semi-remorque sur le train, cela existe actuellement entre Le Boulou et Bettembourg. Cette technique vient en complément du transport combiné, du lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises) et du train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter).


Ces techniques de transport ferroviaires de marchandises sont complémentaires et elles permettent chacune de concurrencer le transport routier, pour les distance ou le mode ferroviare est pertient (généralement des distances de plus de 500 km).

Question n°271 de : SUBIROS  MYRIAM -  66000  PERPIGNAN - le 14/03/2009
La commande publique et les grands chantiers nationaux représentent un vecteur clé de la création d'emplois notamment au regard de la situation des PME locales. Elle permet de mobiliser tous les secteurs d'activités .Permettre aux petites entreprises d'exécuter ce type de contrat devient Vital pour l'économie locale.
Même s'il ne s'agit pas d'obtenir la possibilité de soumettre les acheteurs publics à des quotas ou à des obligations quantitatives d'attribution des marchés qui serait constitutive d'une infraction au regard du droit communautaire, nous souhaitons savoir si vous avez l'intention de mettre en place un environnement favorisant notamment l'accès des TPE et PME aux marchés de la LGV ;souvent elles sont rejetés du processus en raison de leur taille limitée et de capacités financières jugées insuffisantes par les donneurs d'ordre

QUELLE PROPOSITION NOUS FAITES-VOUS EN LA MATIÈRE ?

Réponse le  10/04/2009

Un chantier de ligne nouvelle génère des créations ou des pérénisations d'emplois. La majorité des emplois liés à ce type de chantier sont privés car provenant d'entreprises des travaux publics et de sous traintants locaux.


Par exemple, si l'on considère le chantier de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône (entre Dijon et Mulhouse), il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.). Sur ce chantier, environ 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.). Ces personnes ont été formées pour l'occasion.

Question n°272 de : Auger Claude-  66740 Laroque des Albères - le 15/03/2009
Je suis étonné de l'absence d'ingénieurs dans le bureau du cndp.
Par ailleurs j'ai été choqué de l'intervention de Monsieur Nadal à Montpellier qui nous impose pratiquement une solution alors que les Catalans ont changé les règles du jeu en cours de partie et n'ont pas été en mesure de livrer la LGV Figuéras Barcelone dans les délais prévus.

Réponse le  17/03/2009

la commission prend acte de votre critique relative à sa composition. Elle rappelle néanmoins que son rôle consiste à rapporter fidèlement ce que le public aura exprimé dans le débat, fonction pour laquelle une compétence technique approfondie n'est pas indispensable, mais qui exige au contraire neutraliét et indépendance.


S'agissant de M Nadal, il est, comme tout participant au débat, et comme vous même, entièrement libre de ses convictions. En quoi d'ailleurs pourrait il "imposer" une solution ?

Question n°273 de : VIE André-  34560 VILLEVEYRAC - le 15/03/2009
Je suis persuadé du bien fondé de la création d'une nouvelle ligne entre Montpellier et Perpignan, mais comment se fait-il que les couloirs de passage éventuels puissent être localisés au niveau du Causse d'Aumelas où doit s'établir le réseau NATURA 2000 ?

Réponse le  25/03/2009

A partir d’un diagnostic environnemental sur l’ensemble de l’aire d’étude retenue (216 commune, 380 km2) croisé avec une analyse des coûts de conception d’un projet par secteur géographique (zones de relief, zones inondables...), et une analyse d’aménagement du territoire (avec les collectivités), Réseau Ferré de France a identifié plusieurs couloirs de passage à privilégier pour le projet.


Entre Montpellier et Narbonne, deux couloirs ont été retenus : un couloir « nord », en retrait du littoral, et un couloir « sud », longeant pour partie l’autoroute A9.


 


Le couloir Nord, qui englobe effectivement une partie du site Natura 2000 du Causse d’Aumelas, a été retenu, car il offre la possibilité d’implanter une gare nouvelle à proximité de l’A75 entre Béziers et Pézenas, pour améliorer l’accès à la grande vitesse aux habitants du haut pays. Lors des études réalisées en partenariat avec les collectivités locales, il fut décidé de soumettre ce couloir « nord » au débat public les couloirs « nord » et « sud » étant proches en terme d'itinéraire, de sensibilités environnementales et de coûts.


Dès qu’un couloir sera retenu après le débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête publique.


Par ailleurs, et conformément aux prescriptions de la Directive européenne relative à la conservation des habitats naturels ainsi que la faune et la flore sauvages, dite Directive Habitats, tout projet susceptible d’affecter un site Natura 2000 fera l’objet d’une évaluation appropriée de ses incidences.


Aussi, l’autorité nationale compétente (Ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire) ne donnera son accord sur le passage dans une zone Natura 2000 qu’après s’être assurée qu’il ne portera pas atteinte à l’intégrité du site considéré au regard des mesures d’accompagnement qui seront mises en œuvre.

Question n°274 de : BERGUIT Eric-  66540 BAHO - le 15/03/2009
A grande vitesse et par temps calme, à quelle distance entend-t-on le bruit ?

Réponse le  25/03/2009

Il n’y pas de réponse standard à cette question du fait des nombreux paramètres rentrant en compte dans l’émission et la propagation du bruit :



  • La signature acoustique du train : un TGV ® n’a pas la même signature acoustique à 220 km/h qu’à 300 km/h (vitesse d’apparition et de disparition du bruit, niveau maximal de bruit, temps d’exposition),

  • Le profil en long de l’infrastructure ferroviaire : plus la voie est au dessus du sol, plus la propagation du bruit est importante,

  • Le milieu extérieur environnement : le relief naturel, les bâtiments…..autant d’éléments qui constituent des écrans à la propagation du bruit,

  • Les effets météorologiques : la propagation du bruit est conditionné par le vent, les turbulences, et les variations de température (inversion thermique sol / air en fin der soirée changeant les sens de réfraction de l’onde sonore).


Question n°275 de : BERGUIT Eric-  66540 BAHO - le 15/03/2009
Quand débuteront approximativement les travaux sur Perpignan ?

Réponse le  20/03/2009

Suivant les conclusions du débat public, Réseau Ferré de France (RFF), maître d'ouvrage du projet, décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.


Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, les travaux devraient commencer à l’horizon 2015 pour une durée d’environ quatre à cinq ans. La mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situerait donc à l’horizon 2020.


Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet:


    

Question n°276 de : de LAPANOUSE Jacques-  66570 SAINT NAZAIRE - le 15/03/2009
Vu le désengagement de l'État dans les finances publiques, combien cela va-t-il couter aux départements et à la région, et en définitive à nous ? Pouvez-vous me dire le pourcentage à prévoir d'augmentation des impôts ?

Réponse le  23/03/2009

Concernant le financement des lignes à grandes vitesse, les collectivités publiques (Europe, Etat, Région et Collectivités régionales) apportent des subventions d’investissement en raison des enjeux du projet (réduction de la saturation routière, de la pollution, développement économique…) selon les règles et les contraintes budgétaires propres à chacune. Le montant apporté par chacune des collectivités n'est pas définie à ce stade d'avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.


 


L’impact sur la fiscalité de ces concours dépend de nombreux facteurs :


- Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,


- Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et le taux d’intérêt,


- Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.



Question n°277 de : le 15/03/2009
Par où passe la nouvelle ligne entre Béziers et Narbonne à Carcassonne et où serait la gare dans l'Aude ?

Réponse le  20/03/2009

1- Les couloirs sur la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan


Le débat public devra permettre d'aider Réseau Ferré de France, maître d'ouvrage du projet, à choisir le couloir de passage du projet. Ce couloir de passage est large de 5 kilomètres.


Ainsi, deux couloirs de passage sont proposés au débat entre Montpellier et Narbonne, et un couloir entre Narbonne et Perpignan.


Vous trouverez ci-après un schéma des couloirs de passage proposés au débat:



De plus, vous pouvez obtenir des informations complémentaires sur ces couloirs de passage en consultant le dossier support du maître d’ouvrage au chapitre 2.2


2- Gare potentielle de Narbonne


Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Narbonne.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Narbonne est confirmée, deux possibilités d'implantation sont proposées au débat:


- le secteur à l’ouest de Narbonne offrirait la possibilité de créer une gare interconnectée avec la ligne existante Toulouse-Narbonne, à proximité de l’autoroute A61. Le site devrait permettre le raccordement du projet avec cette ligne. Cette implantation favoriserait les correspondances TER/TGV pour le Lézignanais et le Carcassonnais.


- le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°278 de : SIRE Patrick-  34210 OLONZAC - le 15/03/2009
Comment évolue le fret dans le projet LGV voyageurs à 320 km/h ?

Réponse le  23/03/2009

Dans le cadre du scénario 1, LGV voyageurs à 320 km/h, seuls les TGV circulent sur la ligne nouvelle. De ce fait, sur la ligne existante circuleront :


- tous les TER, qui sont des trains ayant pour objectif de desservir les bassins de vie via les gares de centres villes,


- tous les trains de fret,


- et une partie des TGV qui desserviront les gares actuelles des agglomérations littorales.


En 2020, il est envisagé un doublement des circulations fret. De ce fait, la ligne existante devrait être encore plus chargée qu'actuellement malgré la réalisation d'une ligne nouvelle dédiée aux voyageurs. Actuellement environ 170 trains par jour circulent entre Montpellier et Narbonne. En 2020 avec la réalisation d'une LGV dédiée aux voyageurs, 270 trains devraient circuler sur la ligne existante.


Ainsi, malgré le report de circulations TGV de la ligne actuelle vers la ligne nouvelle, la ligne existante sera encore très chargée et sa capacité à permettre de développer les circulations TER pour les habitants du Languedoc-Roussillon et fret pour les entreprises de la région demeurerait plus faible que les scénarios mixtes (c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de fret) au-delà de 2020.

Question n°279 de : MASCOU Jean-Pierre-  34140 LOUPIAN - le 15/03/2009
Une gare était prévue à Poussan pour desservir Sète. Que devient-elle ?

Réponse le  06/05/2009

Dans les années 1990 avait été évoquée la possibilité de créer une gare nouvelle pour le projet de "TGV Languedoc-Roussillon" sur la commune de Poussan. Finalement ce projet n'a pas vu le jour et le dossier d'Avant Projet Sommaire que la SNCF produisit en 1995 ne retenait pas cette idée.


Finalement les collectivités partenaires, notamment les communautés d'agglomération de Montpellier et du Bassin de Thau n'ont pas retenu cette option pour le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, eu égard à leur poids démographique respectif.


Les scénarios prévoient donc une desserte de l'agglomération Sètoise à partir de la ligne existante via la gare actuelle, ou bien à partir de Montpellier (cas d'une gare interconnectée TGV/TER).

Question n°280 de : MAUMON Jean-Loup-  34110 VIC LA GARDIOLE - le 15/03/2009
Qu'en est-il de la liaison TGV Montpellier-Toulouse-Bordeaux ?

Réponse le  23/03/2009

Actuellement il existe des liaisons voyageurs entre Montpellier et Bordeaux. Les temps de parcours de ces liaisons pourront être améliorés avec un projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan. Les scénarios de ligne nouvelle proposés au débat public permettent des gains de temps compris entre 25 et 30 minutes entre Montpellier et Toulouse.


 


Concernant le projet de ligne nouvelle entre Toulouse et Narbonne, des "pré études fonctionnelles" vont prochainement être lancées par Réseau Ferré de France (vers l'été 2009). D'un budget de 1.3 M€, elles sont financées par l'Etat (325 k€), RFF (325 k€), et les Régions Midi Pyrénées (300 k€), Languedoc-Roussillon (300 k€) et Aquitaine (50 k€). A noter que le Contrat de Projets 2007/2013 Midi Pyrénées avait prévu le lancement de ces études. Ces études proposeront des scénarios contrastés de ligne nouvelle et de réaménagemnt de la ligne existante.


Ces études devraient s'achever fin 2010/début 2011, de telle sorte que Réseau Ferré de France puisse être en mesure de saisir la Commission Nantionale du Débat Public au premier semestre 2011, celle-ci jugeant alors de l'opportunité de réaliser un débat public.


 


Le projet de loi Grenelle de l'environnement (dans sa version adoptée par le Sénat) stipule : "Un programme complémentaire de 2500 kilomètres [de lignes nouvelles à grande vitesse] sera en outre défini, incluant…la ligne Toulouse/Narbonne". Ce programme correspond a priori aux lignes dont la réalisation sera lancée au-delà de 2020.


 


Concernant le projet entre Bordeaux et Toulouse, cette LGV s'inscrit dans une problématique plus globale "les Grands Projets du Sud Ouest" ( GPSO) qui regroupe les deux lignes Bordeaux/Toulouse et Bordeaux/Espagne.


Des études regroupant les phases "études préliminaires" et "Avant-Projet Sommaire" sont actuellement conduites par RFF afin d'être en mesure de retenir courant 2011 un tracé dans une bande de 500 mètres qui fera l'objet d'une enquête publique. Parallèlement les négociations se poursuivent entre l'Etat et les collectivités pour le financement des lignes GPSO.


La ligne nouvelle devrait être mise en service avant 2020.

Question n°282 de : Malassagne Gilbert-  11190 ANTUGNAC - le 15/03/2009
Bonjour
Cette nouvelle ligne va t 'elle amélioreR les correspondances entre Narbonne et Carcassonne et éventuellement plus de TER vers la hte vallée de l'Aude, et dans les deux sens de circulation ?

Réponse le  23/03/2009

A l'horizon de la mise en service de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, en 2020, l'ambition du Conseil Régional est de renforcer fortement la fréquence des circulations TER. Ainsi entre Narbonne et Carcassonne le nombre de TER devrait passer de 18 par jour à 28 par jour améliorant ainsi les correspondances entre les deux villes et vers la haute vallée de l'Aude.

Question n°283 de : CABANNE Francis-  34430 ST JEAN DE VEDAS - le 15/03/2009
Où devrait se situer le nouvelle gare TGV de Montpellier ?

Réponse le  20/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Montpellier.


 


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie montpelliérain est confirmée, deux possibilités d’implantation sont proposées au débat:   


- A la Mogère, sur la commune de Lattes, la nouvelle gare s’inscrirait dans le plan d’urbanisation de l’agglomération de Montpellier, dans la continuité d’Odysseum avec la création d’un lycée, d’un quartier d’affaire et le prolongement de la ligne de tramway n°1.


- A Saint Jean de Védas, à l'intersection entre le contournement Nîmes-Montpellier et la ligne existante vers Sète, ce qui permettrait des correspondances TGV/TER.


 


Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Montpellier en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org )


- rubrique s'informer, - document du débat, - études - études préparatoires, - étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier.           


 


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°284 de : ROQUES Joël-  34320 MONTESQUIEU - le 15/03/2009
Comment la ligne nouvelle sera-t-elle financée ?

Réponse le  20/03/2009

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.


Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.


D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.


- Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée est encore à déterminer.


- Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.


A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires du projet.

Question n°285 de : GOUMIDI Abdallah-  34320 NEFFLES - le 15/03/2009
Je souhaiterai savoir s'il y aura une gare à Pézenas ou entre Béziers et Pézenas.

Réponse le  20/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Béziers-Pézenas.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans ce bassin de vie est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:


• Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir de passage nord « collines du Biterrois ». Il permettrait de desservir le haut pays, mais ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante.


• le secteur à l’est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir de passage sud « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.


• le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.


Il n’est donc pas envisagé de gare nouvelle à Pézenas même, mais entre Pézenas et Béziers


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.


 


Vous trouverez ci-dessous un schéma de la localisation des possibles gares nouvelles:


Question n°286 de : CASABIANCA Ginette-  34770 GIGEAN - le 15/03/2009
Une des lignes passera-t-elle à proximité de Gigean et si oui, serons-nous protégés par un dispositif anti-bruit ? (Nous avons déjà l'autoroute et la RN 113, ce qui me semble amplement suffisant).

Réponse le  25/03/2009

Le couloir proposé au débat public entre Montpellier et Narbonne englobe effectivement la commune de Gigean, du fait de la nécessité de se raccorder au Contournement de Nîmes et Montpellier au niveau de la commune de St Jean de Védas.


Aujourd’hui, les études portent sur un couloir de 5 km de large. Le tracé ne sera défini qu’après les études d’avant projet sommaire et lors de l’enquête d’utilité publique. Quelque soit le tracé retenu, et afin de respecter la réglementation sur le bruit, Réseau Ferré de France effectuera, lorsque les caractéristiques techniques du projet seront définies, une modélisation numérique des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement à un horizon de 20 ans.


Les simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés permettent au maître d’ouvrage de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation.


 


 


Ainsi tout est mis en œuvre avant la mise en service pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types : la protection à la source du bruit (butte de terre ou écran acoustique), et l’isolation de façade (double vitrage) si nécessaire.


 


Réseau Ferré de France (RFF) est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie.


Dès la mise en service de la ligne nouvelle, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

Question n°287 de : TONDUT Bernard-  34770 GIGEAN - le 15/03/2009
Est-il prévu des mesures, soit contraignantes, soit incitatives pour que le trafic poids lourds bascule de l'autoroute vers le fret ?

Réponse le  17/03/2009

Eléments de réponse apportés par RFF


L'un des objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est de favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route. Ainsi l'objectif du projet est d'offrir aux entreprises de transport ferroviaire de marchandises des circulations de qualité afin d'inciter les transporteurs routiers à utiliser le mode ferroviaire (créneaux horaires fiables, réguliers, sans arrêt et à toute heure de la journée).


Néanmoins, la politique des transports est décidée par l'Etat (le Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire), notamment pour ce qui relève des aspects législatifs et réglementaires pour inciter au report modal de la route vers le rail.


 


Eléments de réponse apportés par la DRE (Direction Régionale de l'Equipement)


L'Etat soutient la construction et la modernisation des chantiers de transbordement.


Dans le cadre du Grenelle de l'environnement, il a été décidé une taxation des poids lourds qui devrait favoriser le transfert modal du fret de la route vers le rail.



Question n°288 de : LACOMBE Sandrine-  34560 VILLEVEYRAC - le 15/03/2009
Un des couloirs de passage doit-il emprunter la commune de Villeveyrac ?

Réponse le  25/03/2009

Entre Montpellier et Narbonne, deux couloirs de 5 km de large sont proposés : un couloir « nord », en retrait du littoral, et un couloir « sud », longeant pour partie l’autoroute A9. Ces deux couloirs concernent le territoire communal de la commune de Villeveyrac.


Dès qu’un couloir sera retenu après le débat public, des études complémentaires techniques et d’environnement seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête publique.

Question n°289 de : POULY Jean-Pierre-  30160 PEYREMALE - le 15/03/2009

Pourquoi ne pas mettre les camions et les véhicules qui le souhaiteraient sur des navettes, sur une voie ferrée intégrée aux autoroutes (3è ou 4è voie) avec des sorties tous les 100 km environ ?

Réponse le  17/03/2009

L'idée de mettre les camions et les véhicules sur des navettes correspond à ce que les spécialistes appellent l'autoroute ferroviaire. C'est par exemple ce qui est mis en œuvre pour la traversée de la Manche ou entre Bettembourg (Luxembourg) et Le Boulou (Pyrénées Orientales).


Une autoroute ferroviaire pour être efficace doit répondre à plusieurs conditions. D'abord, il faut une fréquence des navettes importante pour que les camions n'aient pas à supporter des temps d'attente trop longs. Il faut également des tarifs de transport incitatifs de telle sorte que le transport par autoroute ferroviaire ne soit pas plus cher que le transport par route ou autoroute. Enfin, seules les entreprises de transport routier disposant de trafics importants sont intéressées par ces modalités particulières de transport.


Ces deux conditions impliquent que les projets d'autoroute ferroviaire ne peuvent être envisagés que sur les grands axes de transport où le trafic est très important, d'une part, et à longue distance, d'autre part. C'est pourquoi une autoroute ferroviaire a été lancée entre Bettembourg et le Boulou. Ouverte en septembre 2007, elle propose quotidiennement un train de 20 wagons (soit 40 semi-remorques) dans chaque sens. La société gestionnaire envisage d'arriver fin 2009 à son objectif, soit un taux de remplissage de 75% (30 semi-remorques) ce qui correspond à son taux de rentabilité. Ce trafic reste très faible par rapport au nombre de poids-lourds présents sur l'axe. On notera enfin qu'il fait l'objet d'un financement public important.


Construire une voie spécifique sur la troisième voie de l'autoroute n'est pas envisageable pour plusieurs raisons. La faiblesse du trafic impose en effet de ne pas dédier la voie ferroviaire à ce seul trafic. Par ailleurs, remplacer une voie autoroutière par une voie ferroviaire entrainerait un important report de trafic poids-lourds sur les voies autoroutières restantes. La saturation en serait fortement accrue, les impacts environnementaux également.



Question n°290 de : MARTINET Remy-  30510 GENERAC - le 15/03/2009
Quel est l'intérêt de construire des gares à l'extérieur des villes si le temps et le coût pour s'y rendre pénalise le train ?

Réponse le  20/03/2009

1- Intérêt d'une gare nouvelle dans l'agglomération de Nîmes


De manière générale, pour que la desserte TGV® soit un succès de fréquentation, il faut que l’offre «rencontre» son public, soit au centre de la ville – comme pour les gares existantes - soit en périphérie d’agglomération – comme pour les gares nouvelles. 


L'opportunité d’une gare nouvelle, par exemple à Nîmes, doit nécessairement prendre en considération deux critères :


- les services attendus pour cette gare : meilleure accessibilité, intermodalité, stationnement, performance de l'offre TGV® offerte…


-  sa place et son rôle dans l'agglomération : la gare nouvelle doit s'accompagner d'un projet de développement urbain et être reliée aux réseaux de transports urbains et périurbains.


Une gare située à la périphérie d'une grande agglomération, près d'un bassin de population important et dont l'installation s'accompagne d'un projet urbain peut en effet améliorer le service ferroviaire en donnant un accès direct à la grande vitesse et à une offre de TGV® plus importante à condition d'être bien desservie par le système routier (c’est le cas notamment d’Aix TGV® et d’Avignon TGV®) et les transports en communs, tel le TER (c’est le cas de Valence TGV®).


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.



 


2- Localisation de la gare nouvelle potentielle de l’agglomération de Nîmes


Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie nîmois.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:


- Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Lunel et Tarascon.


- Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.


- Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Alès et Le Grau du Roi. Un aménagement de cette ligne serait certainement nécessaire.


 


Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Nîmes en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org)


- rubrique s'informer - document du débat - études - études préparatoires - étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes.

Question n°291 de : CULOS Rober-  30540 MILHAUD - le 15/03/2009
J'habite un lotissement proche de mon village qui est vraiment sans aucune nuisance sonore. Qu'en sera-t-il en 2020 ? La ligne sera-t-elle suffisamment loin pour respecter notre tranquillité ?

Réponse le  28/04/2009



La ligne nouvelle  de Contournement de Nîmes et Montpellier, qui a été déclarée d'utilité publique en mai 2005, passe au sud de la commune de Milhaud à environ 5 km du village.


Question n°292 de : GANDERAX Victor-  34350 VALRAS PLAGE - le 15/03/2009
Pourquoi ne pas conserver les gares actuelles de Béziers et de Narbonne qui "méritent" d'avoir le TGV et privilégier le réseau "fret" qui ne profitera qu'à l'Espagne, sans diminuer les nuisances routières ?

Réponse le  23/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein des bassins de vie de Béziers et de Narbonne.


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques. Même si cette opportunité est confirmée, une partie des TGV devrait continuer à desservir les gares actuelles.


Vous trouverez ci-dessous la répartition des arrêts TGV par jour envisagée par la SNCF en 2020 avec le projet, en gare nouvelle et en gare actuelle dans le cas de création de gares nouvelles :


Narbonne : 62 arrêts TGV / jour


En gare nouvelle : 58


En gare actuelle : 4


 


Béziers : 74 arrêts TGV / jour


En gare nouvelle : 58


En gare actuelle : 16


Comme précisé dans la Synthèse du maître d’ouvrage qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre. Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.


L'un des objectifs des scénarios de ligne nouvelle proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. De plus, les scénarios mixtes (c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de fret) proposés au débat public, permettent d'avoir un doublet de ligne entre Montpellier et Perpignan pour acheminer les trains de marchandises espagnols et également les trains de marchandises provenant des plates formes du Languedoc-Roussillon, dont une partie de ces trains régionaux est générée à proximité de Béziers.

Question n°293 de : HAFTECK Cécile-  34500 BEZIERS - le 15/03/2009
Pourquoi multiplier le nombre de gares ?

Réponse le  20/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles,  dont une au sein du bassin de vie de Béziers.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:


• Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir de passage nord « collines du Biterrois ». Il permettrait de desservir le haut pays, mais ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante.


• le secteur à l’est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir de passage sud « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.


• le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.


 


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.


Comme précisé dans la Synthèse du maître d’ouvrage qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre. Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Question n°294 de : ACQUIER Jean-Pierre-  34500 BEZIERS - le 15/03/2009
La liaison TGV avec Toulouse et Bordeaux est-elle prévue, et à quelle date ? Si oui, ou sera située la jonction des lignes ?

Réponse le  18/03/2009

La LGV Bordeaux/Toulouse s'inscrit dans une problématique plus globale "les Grands Projets du Sud Ouest" (GPSO) qui regroupe les deux lignes Bordeaux/Toulouse et Bordeaux/Espagne.


Des études regroupant les phases "études préliminaires" et "Avant-Projet Sommaire" sont actuellement conduites par RFF afin d'être en mesure de retenir courant 2011 un tracé dans une bande de 500 mètres qui fera l'objet d'une enquête publique. Parallèlement les négociations se poursuivent entre l'Etat et les collectivités pour le financement des lignes Tours/Bordeaux et GPSO.


La Ligne nouvelle devrait être mise en service avant 2020.

Question n°295 de : FAU André-  34460 CESSENON SUR ORB - le 15/03/2009
Quelle est la gare la plus propice et la différence de coût entre Béziers est ou Narbonne ?

Réponse le  25/03/2009

La réponse n'a pas de valeur absolue et ne doit pas s'analyser uniquement sous l'angle pécunier.


Pour répondre au second point, le coût d'une gare se décompose en une partie infrastructure (voies, aiguillages, quais, signalisation, passage souterrain voyageur) relevant de Réseau ferré de France (RFF), une partie superstructure (batiment voyageur, parking, passerelle, …) relevant actuellement de la SNCF et une partie d'aménagements connexes (nouvelle route, nouveau service de transport en commun, ..) relevant des collectivités. Seuls les deux premiers points sont pris en compte dans les chiffrages présentés au débat public. Dans les cas d'une gare nouvelle potentielle dans l'ouest narbonnais, interconnectée avec la ligne classique (2 niveaux), le cout est de l'ordre de 90 M€. Pour Béziers, ce coût varie suivant que la gare se situe à l'est ou au nord-est de l'agglomération. Dans le premier cas, elle serait interconnectée avec la ligne classique (2 niveaux) pour là aussi environ 90 M€ ; dans le second cas, elle serait plus simple (1 niveau) et d'un cout d'environ 70 M€ (conditions économiques mai 2006).


Pour répondre sur le premier point, le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Béziers et/ou une au sein du bassin de vie de Narbonne.


Si l’opportunité de créer une/des gare(s) nouvelle(s) dans les bassin de vie de Béziers et Narbonne est confirmée, quatre possibilités d’implantation sont proposées au débat:


• Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir de passage nord « collines du Biterrois ». Il permettrait de desservir le haut pays, mais ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante.


• le secteur à l’est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir de passage sud « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.


• le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.


- le secteur à l’ouest de Narbonne offrirait la possibilité de créer une gare interconnectée avec la ligne existante Toulouse-Narbonne, à proximité de l’autoroute A61. Le site devrait permettre le raccordement du projet avec cette ligne. Cette implantation favoriserait les correspondances TER/TGV pour le Lézignanais et le Carcassonnais.


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°296 de : GIRAUD Guy-  34310 MONTELS - le 15/03/2009
Quelles sont les localités pouvant être concernées par une gare nouvelle dans le secteur compris entre Béziers et Narbonne ?

Réponse le  25/03/2009

L'implantation d'une nouvelle desserte ferroviaire, au moyen d'une gare nouvelle, doit permettre de couvrir si possible un territoire plus important que la/les gare(s) de centre-ville. Ce n'est pas toujours le cas, mais l'objectif devient alors la facilité d'accès à la gare (temps de transport incluant les temps d'accès pour prendre le train). Les gares nouvelles proposées pour Narbonne et Béziers doivent servir un territoire compris dans ce que la Schéma Régional d'Aménagment Durable du Territoire (SRADT) nomme le quadrilatère languedocien, soit une aire comprise entre Port-la-Nouvelle, Lézignan-Corbières, Pézenas et Agde, autour des deux pôles de Narbonne, Béziers

Question n°297 de : VANDEPUTTE Jacques-  34300 AGDE - le 15/03/2009
Au cas où le scénario "rouge" soit adopté, est-il prévu une modernisation de la gare d'Adge : accès aux voies facilité et autres, suppression du passage à niveaux ? Personnellement, en temps qu'Agathois, ce scénario me semble le meilleur.

Réponse le  23/03/2009

Dans le cadre des scénarios de ligne nouvelle proposés au débat public, il n'est pas envisagé de modernisation de la gare d'Agde.


Par contre, avant la mise en service de ce projet de ligne nouvelle, Réseau Ferré de France (RFF) travaille en partenariat avec les collectivités locales sur plusieurs aspects. Dans l’attente d’un projet de requalification du site de la gare porté par la ville de Agde, RFF a proposé à la commune de mettre à disposition une partie de la cour marchandise, ce qui permettrait d’agrandir la surface consacrée au stationnement.


De plus, RFF doit finaliser prochainement une convention de financement avec les partenaires pour ce qui concerne deux passages à niveaux (PN). L'étude de suppression des 2 PN préoccupants d'Adge va être lancée avant l'été.

Question n°298 de : JOURDAN Régis-  30980  SAINT DIONISY - le 15/03/2009
Peut-on envisager le scénario n° 2 (rose) avec une gare supplémentaire (en plus de celle de Montpellier) qui serait située entre Narbonne et Béziers, et qui serait également au point de raccordement d'une LGV vers Toulouse ?

Réponse le  23/03/2009

1- Nombre de gares nouvelles


Le nombre et la localisation des gares sont interchangeables d’un scénario à l’autre, comme cela est précisé dans la synthèse du maitre d’ouvrage, dépliant 3 volets distribué par la Commission Particulière du Débat Public dans plus d’un million de foyers de la région. Il est donc tout à fait possible d'ajouter une gare nouvelle, en plus de celle de Montpellier au scénario "ligne nouvelle voyageurs à 220km/h et fret à 120 km/h"


2- Localisation de la potentielle gare nouvelle


Le secteur de gare que vous proposez est celui aux environs de Nissan, entre Narbonne et Béziers. Il permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur d’implantation, qui a été étudié dans le cadre des études de 1995 par la SNCF, favoriserait les correspondances TGV/TER et permettrait des accès ferroviaires depuis les gares centre-ville de Narbonne et Béziers.


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.


En ce qui concerne le raccordement avec une LGV vers Toulouse, il faut préciser que cette ligne va faire l’objet d’études préalables en prévision d’un futur débat public. Sa réalisation n’est donc pas acquise et il n’est pas possible d’en préciser le tracé aujourd’hui. Mais cette opportunité devra être analysée lors des études menées sur la section Toulouse-Narbonne.

Question n°299 de : rene viti-  30000 NIMES - le 15/03/2009
Quel sera l'impact d'un tel projet sur la fiscalité locale ?

Réponse le  19/03/2009

Concernant le financement des lignes à grande vitesse, les collectivités publiques (Europe, Etat, Région et collectivités locales) apportent des subventions d’investissement en raison des enjeux du projet (réduction de la saturation routière, de la pollution, développement économique…) selon les règles et les contraintes budgétaires propres à chacune.


L’impact sur la fiscalité de ces concours dépend de nombreux facteurs :


- Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,


- Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et le taux d’intérêt,


- Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

Question n°300 de : AUZTECH Odile-  34070 MONTPELLIER - le 15/03/2009
Y a-t-il un réel souci de préserver la nature au maximum ?

Réponse le  25/03/2009

Réseau Ferré de France (RFF) se veut exemplaire en matière de prise en compte de l’environnement dans la conception de ses projets ferroviaires, que ce soit :


 


1 / au niveau des études,


2 / dans la définition et la conception du projet,


3 / en termes de concertation et de communication avec les partenaires et les populations riveraines.


 


Très tôt, RFF réalise un diagnostic précis des enjeux environnementaux, qui sont actualisés et affinés au fur et à mesure de l’avancement des études. Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ce diagnostic a intégré les données des services de l’Etat, des collectivités mais aussi des associations et organismes compétents (Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, Conservatoire des Espaces Naturels, Syndicat Mixte de bassin, Conservatoire Botanique…).


Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement.


 


A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête publique.


En phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous ces enjeux environnementaux localisés qui participeront à part entière à la conception technique du projet (notion d’environnement intégré) : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : nuisances sonores, stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour la transparence écologique par exemple) etc…


 


En plus de cette notion d’environnement intégré, des mesures d’accompagnement spécifiques seront également mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels et pour respecter la réglementation Environnement (seuils sonores de la loi bruit, transparence hydraulique de la loi sur l’eau…..).


Le respect de l’ensemble de ces mesures sera vérifié lors du bilan environnement, cinq ans après la mise en service de l’infrastructure.


 


Concernant la phase travaux, le chantier génèrera en lui-même un certain nombre de nuisances temporaires pour les riverains et l’environnement (bruit, poussières…). Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement. Des mesures seront donc prises pour minimiser les nuisances des travaux. Ainsi, RFF mettra en place un système de management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement et un cadre de vie des riverains (définition de prescriptions particulières, établissement d’un plan d’assurance environnement par les entreprises…).


 


En termes d’échanges et de concertation, RFF mène une concertation approfondie à tous les stades du projet, depuis la préparation du débat public jusqu’à la phase travaux : réunions publiques, site internet, diffusion de lettres d’information, mise en place d’ateliers de travail avec des experts locaux (environnement, aménagement du territoire), comités techniques et de pilotage avec les collectivités locales, rencontres périodiques avec les responsables locaux.


Concrètement, pour le projet de ligne nouvelle Montpellier Perpignan, trois ateliers environnement se sont déjà tenus avec les services de l’Etat, les associations et organismes compétents (Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, Conservatoire Botanique, Ligue de protection des oiseaux, société de protection de la nature…), afin de recueillir les avis de chacun.


Ces ateliers ont permis notamment


o        de présenter et d’échanger sur les méthodologies de travail pour appréhender et hiérarchiser les sensibilités environnementales de l’aire d’étude,


o        de préciser les attentes de ces acteurs en termes de couloirs de passage préférentiels du futur projet ferroviaire, au regard des cartes de synthèse des sensibilités environnementales,


d’identifier plus précisément à l’intérieur de chacun desdits couloirs, les sensibilités restantes, pour les quelles il conviendra d’étudier plus finement les impacts résiduels et les mesures à mettre en œuvre.

Question n°301 de : PEYRE Philippe-  30360 NERS - le 15/03/2009
En 2020, quelle proportion du fret routier pourrait absorber l'ensemble du réseau ferré Languedoc-Roussillon dans la solution n°3 (LGV 300 km/h et fret 120 km/h) ? A défaut d'estimation du fret en 2020, quelle proportion du fret routier actuel serait absorbée en 2020 ?

Réponse le  23/03/2009

Les prévisions de trafics fret ont été réalisées par Réseau Ferré de France à partir d’une analyse des dernières projections de trafics émanant des Ministères des Transports français et espagnol et des résultats de l’enquête "transit 2004". Ces prévisions de trafic fret prennent en considération l'ensemble des flux déjà existants ainsi que l'ensemble des procédés permettant de réaliser du transport ferroviaire de marchandises, que ce soit le ferroutage, le transport combiné, le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises) ou le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter).


Tous les scénarios proposés au débat public, y compris le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, permettent de répondre aux besoins en terme de trafic ferroviaire de marchandises en 2020. Le transport ferroviaire de marchandises devrait être d'environ 19 millions de tonnes en 2020, contre environ 10 millions de tonnes aujourd'hui. Cela représente une progression de 83% du trafic ferroviaire de marchandises et près de 3000 poids lourds reportés de la route vers le rail. Durant cette même période le trafic routier de marchandises devrait connaitre une croissance d'environ 30%.


Au-delà de 2020, le scénarios LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h dispose d'une réserve de capacité de 50 trains de fret ou TER par jour. Cela offre la possibilité de reporter le fret de la route vers le rail au-delà de 2020 et ainsi de limiter la croissance du trafic de marchandises sur les routes du Languedoc-Roussillon.

Question n°302 de : CAILHOL PIERRE-  11100 NARBONNE - le 16/03/2009
Les conséquences de la construction d'une gare Narbonne - Béziers située à mi chemin des deux villes ont-elles été appréciées ?
1- du point de vue environnemental (en terme de circulation routière vers et depuis les 2 villes ...), économique (correspondances ter dans les 2 directions ...), opérationnel/stratégique (les délais d'acheminement vers les 2 agglomérations consomment le gain de temps de la ligne grande vitesse)
2- au regard des réalisations précédentes du même type.

Merci

Réponse le  23/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein des bassins de vie de Béziers et Narbonne. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Narbonne est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi, en 2020, 58 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle pour 4 en gare actuelle de Narbonne, selon les estimations de la SNCF.


• le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers. Ainsi près de 20 TER par jour assureraient les correpondances vers les gares centre de Béziers et Narbonne selon la SNCF. Effectivement, prendre un TGV en gare nouvelle nécessiterait une double correspondance et une perte de temps pour les personnes habitants actuellement proche des gares centres.


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.


2- On peut rappeler de manière qualitative pour l'instant les principaux avantages et inconvénients de ce type de gare hors agglomération :


Avantages :


-           mieux desservir un nouveau quartier de la ville


-           gagner sur le temps de trajet ferroviaire (donc plus de voyageurs dans les trains, et moins de circulation automobile)


-           report modal de la voiture vers le train, d’où des gains en matière d’effet de serre et de pollution de l’air


-           moindre nuisance sonore du transport ferroviaire en centre ville (une partie des trains passent par la voie nouvelle, notamment les TGV qui s'arrêtent dans la gare nouvelle et les trains de fret)


-           libération des capacités en centre ville pour d’autres usages (notamment TER,…)


 


Inconvénients :


-           coût de construction et maintenance de l’ouvrage


-           moins bonne desserte du centre ville (compensée par une meilleure accessibilité pour les quartiers proches de la gare nouvelle)


-           trajets pour aller à la gare nouvelle plus longs pour une partie des voyageurs

Question n°305 de : BALESTIE Adeline-  34080 MONTPELLIER - le 16/03/2009

Étant donné que l'intervention va impacter durablement notre région, allez-vous intervenir auprès des collèges et lycées pour les sensibiliser à la question ?

Réponse le  17/03/2009

La commission particulière du débat public a proposé au rectorat d’organiser des séances de travail sur le projet de ligne nouvelle dans ce type d’établissement scolaire. Il s’est malheureusement avéré que le délai imparti par la loi pour le déroulement du débat public n’a pas permis à l’administration et aux enseignants de disposer du temps nécessaire pour informer les élèves et organiser des débats au sein des établissements.


Il demeure que les deux séances de travail, préparées par les professeurs d’histoire et géographie, qui ont pu avoir lieu avec des élèves de première du lycée Joliot-Curie à Sète et du lycée Arago à Perpignan ont été très profitables. Chacune a donné lieu à la rédaction d'un cahier d'acteurs.


On peut donc regretter que ce souci d’ouverture que vous partagez avec la commission n’ait pas abouti à des réalisations concrètes plus nombreuses.

Question n°306 de : FABREGOUL Louis-  30500 SAINT AMBROIX - le 16/03/2009
Est-il prévu des dessertes des centres villes vers les nouvelles gares TGV ?

Réponse le  23/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie nîmois. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi, en 2020, 56 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle pour 26 arrêts en gare actuelle de Nîmes, selon les estimations de la SNCF. Par contre la gare de centre ville gardera une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler à l’horizon 2020, 84 TER chaque jour entre Nîmes et Lunel, contre 60 aujourd’hui.


Toujours si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:


- Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Lunel et Tarascon. Grâce aux TER, il sera possible de relier la gare centre de Nîmes à la gare nouvelle.


- Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.


- Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Alès et Le Grau du Roi. Un aménagement de cette ligne serait certainement nécessaire. Grâce aux TER il sera possible de relier les gares centre de Nîmes et de Alès à la gare nouvelle.


 


Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Nîmes en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org)


- rubrique s'informer - document du débat - études - études préparatoires - étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes.


 


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°307 de : FABREGOUL Louis-  30500 SAINT AMBROIX - le 16/03/2009
Les petites lignes (ex : Alès-Béziers...) seront-elles rénovées d'ici là ou oubliées ?

Réponse le  18/03/2009

La création d'une ligne nouvelle ne remet pas en cause le réseau classique existant et ses "petites lignes". 76M€ sont programmés dans le Contrat de Projet Etat-Région 2007-2013 pour le renouvellement de ces petites lignes, en complément des opérations d'investissement et de maintenance lourde réalisées sur fonds propres RFF.


Une première tranche a déjà été réalisée sur la ligne Perpignan-Villefranche pour un montant avoisinant les 23M€. Le reste des opérations est programmé, la prochaine opération étant planifiée à l'automne 2009 sur la ligne Alès-Langogne.


Des opérations de modernisation ont par ailleurs été réalisées ou sont en cours d'étude (mise en place d'une signalisation automatique entre Nîmes et Alès, entre Nîmes et Vauvert, entre Perpignan et Villefranche…).

Question n°308 de : MALAVELLE William-  30380 SAINT CHRISTOL LES ALES - le 16/03/2009
Comment a été intégré le débat sur la desserte ferroviaire nord du Gard vers Alès ?

Réponse le  23/03/2009

Les études de desserte ferroviaire ont été menées en partenariat entre les collectivités (Conseil général du Gard et Communauté d'Agglomération de Nîmes Métropole), le Conseil régional, autorité organisatrice pour les TER, Réseau Ferré de France et la SNCF.


Concernant la desserte ferroviaire vers le nord du Gard et Alès, l'ambition du Conseil régional est de développer l'offre TER. L'offre pourrait passer de 29 TER par jour actuellement à 44 TER par jour en 2020 entre Nîmes et Alès.

Question n°309 de : BARROT Jean-Claude-  30600 VAUVERT - le 16/03/2009
Le 3ème projet semble le plus intéressant mais comment financer le surcoût des travaux ?

Réponse le  23/03/2009

1- Coût


L’estimation du coût d’un projet est différente selon les caractéristiques du scénario. Ainsi, il s’agit de parler en termes de coût et non de surcoût, un projet étant choisi pour la globalité de ses fonctionnalités.



2- Financement


Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan (LNMP) s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.


Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, Réseau Ferré de France (RFF) et la SNCF.


D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.


- Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée est encore à déterminer.


- Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.


A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires du projet.

Question n°310 de : BOYER François-  30620 AUBORD - le 16/03/2009
Je sais que cela ne servira à rien vu que vous vous fichez pas mal de l'avis des gens.
Pourquoi parler de Montpellier-Perpignan alors que le contournement de Nîmes est toujours et encore au point mort ?

Réponse le  23/03/2009

Le Contournement de Nîmes et Montpellier n'en est pas au point mort. Un protocle d'intention de financement a été signé le 17 juin 2008. L'appel à candidature pour sa réalisation en contrat de partenariat a été lancé en septembre 2008. La consultation auprès des candidats retenus sera lancée au printemps 2009

Question n°311 de : CANONGE Jean-Claude-  30900 NÎMES - le 16/03/2009
Compte tenu de l'implantation de la gare nouvelle de Nîmes, quelles seront les liaisons prévues avec les installations existantes ? (ligne du Grau du Roi, ligne Tarascon-Sète)

Réponse le  23/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie nîmois.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:


- Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Lunel et Tarascon.


- Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.


- Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Alès et Le Grau du Roi. Un aménagement de cette dernière ligne serait certainement nécessaire.


 


Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Nîmes en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org)


- rubrique s'informer - document du débat - études - études préparatoires - étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes.

Question n°312 de : MERCIER Jacques-  30000 NÎMES - le 16/03/2009
Sur le plan (un carrefour d'échanges à vocation européenne), je constate que le secteur de gare nouvelle potentielle à Nîmes est situé près de l'aérodrome de Garons.
Que devient l'implantation de la gare de Manduel ?

Réponse le  23/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie nîmois.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:


- Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Lunel et Tarascon.


- Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.


- Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Alès et Le Grau du Roi. Un aménagement de cette ligne serait certainement nécessaire.


 


Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Nîmes en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org)


- rubrique s'informer - document du débat - études - études préparatoires - étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes.

Question n°313 de : FARRUGIA Georgette-  30000 NÎMES - le 16/03/2009
Pourquoi améliore-t-on le réseau périphérique déjà performant au lieu de faciliter les communications vers l'intérieur du Pays ?
Un exemple : pour se rendre de Nîmes à Nogaro (Gers), soit un trajet d'environ 450 km, en auto on met 4h30 à 5h. Sinon (en particulier pour les personnes âgées) entre train, changement de train et bus, on met environ 7 à 8 heures pour se rendre au lieu souhaité.

Réponse le  23/03/2009

A l'horizon de la mise en service du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, l'ambition régionale est de développer le nombre de circulations TER sur les lignes ferroviaires, y compris celles vers le haut pays. Les circulations TER prévues à l'horizon 2020 sont détaillées dans le rapport phase 3 de la SNCF, que vous pouvez consulter sur le site internet de la Commission Particulière du Débat Public.


L'augmentation de ces services TER permettra également d'avoir des correspondances plus nombreuses avec les TGV dans les gares de Béziers et Nîmes pour les habitants du haut pays.

Question n°314 de : ALBERTO Oscéla-  34280 LA GRANDE MOTTE - le 16/03/2009
Ces trains rouleront-ils avec des énergies économiques (nouvelles technologies en besoin de consommation ferroviaire) et écologiques (fret en zone industrielle à portée des industries) en évitant les centre villes pour les trains de marchandises ?

Réponse le  23/03/2009

Aujourd'hui, la quasi-totalité des trains de voyageurs "grandes lignes" roulent à l'électricité. Les trains de marchandises fonctionnent quant à eux à l'électricité à 90%, cette proportion augmentant jusqu'à 100% pour les trains de transport combiné.


De plus, l'efficacité énergétique du transport ferroviaire de marchandises s'est améliorée de plus de 10% durant les 10 dernières années : c'est-à-dire qu'un kilowattheure d'énergie permet de transporter une tonne de fret sur une distance plus importante de 10% aujourd'hui qu'en 1999. Cette efficacité énergétique a tendance à encore s'améliorer sous l'effet du rajeunissement en cours du matériel : l'âge moyen des locomotives fret SNCF est passé de 27,2 à 25,4 ans entre 2005 et 2007, et les "nouveaux entrants", concurrents de la SNCF sur le fret, ont du matériel récent.


La moitié du réseau est électrifiée. Ceci représente environ 15 000 kilomètres, dont l'ensemble des grands axes. Réseau ferré de France poursuit une politique raisonnée d'électrification. Les entreprises ferroviaires sont cependant libres de choisir leur énergie de traction : il n'est donc pas interdit de faire circuler du matériel thermique (gazole) sur une voie électrifiée. Les entreprises ferroviaires utilisent cette possibilité pour optimiser la gestion de leur parc de matériel, ou pour des trajets partiellement réalisés sous voie non électrifiée. Cependant, cette possibilité pourrait évoluer à moyen terme : les conclusions du Grenelle de l'environnement ont conduit le législateur à demander au Gouvernement d'étudier l’opportunité d’interdire, à partir du 31 décembre 2015, la circulation sur les lignes électrifiées des trains utilisant un mode de propulsion autre qu’électrique (projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement, adopté en première lecture par l'Assemblée nationale et le Sénat).


Tous les trains de fret passent actuellement sur la ligne historique, qui traverse tous les centres villes. Les solutions de ligne nouvelle mixte (scénarios de ligne nouvelle acceptant les trains de voyageurs et les trains de fret) permettraient de faire passer à l'écart des centres villes une partie des trains de fret.

Question n°315 de : PORRET Bernard-  11610 VENTENAC CABARDES - le 16/03/2009
Est-il prévu une LGV Toulouse-Narbonne ?

Réponse le  18/03/2009

Le projet de loi Grenelle de l'environnement (dans sa version adoptée par le Sénat) stipule : "Un programme complémentaire de 2500 kilomètres [de lignes nouvelles à grande vitesse] sera en outre défini, incluant…la ligne Toulouse/Narbonne". Ce programme correspond a priori aux lignes dont la réalisation sera lancée au-delà de 2020.


 


Dans cette optique des "pré études fonctionnelles" vont prochainement être lancées par RFF (vers l'été 2009). D'un budget de 1.3 M€, elles sont financées par l'Etat (325 k€), RFF (325 k€), et les Régions Midi Pyrénées (300 k€), Languedoc-Roussillon (300 k€) et Aquitaine (50 k€). A noter que le Contrat de Projets 2007/2013 Midi Pyrénées avait prévu le lancement de ces études. Ces études proposeront des scénarios contrastés de ligne nouvelle et de réaménagemnt de la ligne existante.


Ces études devraient s'achever fin 2010/début 2011, de telle sorte que Réseau Ferré de France puisse être en mesure de saisir la Commission Nantionale du Débat Public au premier semestre 2011, celle-ci jugeant alors de l'opportunité de réaliser un débat public.

Question n°316 de : CHARRASSIER Pascal-  11130 SIGEAN - le 16/03/2009
Quelles sont les petites gares desservies entre Narbonne et Perpignan ?

Réponse le  18/03/2009

L'organisation et la desserte des gares TER relèvent de la compétence de la Région en tant qu'Autorité Organisatrice des Transports (AOT). La création d'une ligne nouvelle n'est pas sujette à remettre en cause la desserte des gares sur la ligne classique qui sont actuellement, entre Narbonne et Perpignan, les gares de Port-la-Nouvelle, Leucate, Salses et Rivesaltes.

Question n°317 de : CERDAN Jean-Claude-  34400 LUNEL VIEL - le 16/03/2009
Quand le fret ferroviaire va-t-il remplacer le fret routier perturbant, dangereux et polluant ?
Réponse attendue - pouvoir politique plus d'engagement - voici le 21ème siècle, alors...

Réponse le  17/03/2009

Eléments de réponse apportés par RFF


L'un des objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est de favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route. Ainsi l'objectif du projet est d'offrir aux entreprises de transport ferroviaire de marchandises des circulations de qualité afin d'inciter les transporteurs routiers à utiliser le mode ferroviaire (créneaux horaires fiables, réguliers, sans arrêt et à toute heure de la journée).


Néanmoins, la politique des transports est décidée par l'Etat (le Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire), notamment pour ce qui relève des aspects législatifs et réglementaires pour inciter au report modal de la route vers le rail.


 


Eléments de réponse apportés par la DRE (Direction Régionale de l'Equipement)


L'Etat soutient la construction et la modernisation des chantiers de transbordement.


Dans le cadre du Grenelle de l'environnement, il a été décidé une taxation des poids lourds qui devrait favoriser le transfert modal du fret de la route vers le rail.



Question n°318 de : HEREDIA André-  11570 PALAJA - le 16/03/2009
Option de gare nouvelle Narbonne/Béziers dans le couloir de l'Aude ?

Réponse le  23/03/2009

L’un des objectifs du débat public est de statuer sur l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein de l'aire de vie de Narbonne.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle sur cette aire de vie est confirmée, alors deux possibilités d’implantation sont soumises au débat:


- Entre Narbonne et Béziers, le secteur de Nissan, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Il favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers. Ce site fût étudié, par la SNCF dans le cadre des études de 1995. 


- Le secteur à l’ouest de Narbonne offrirait également la possibilité de créer une gare interconnectée avec la ligne existante Toulouse-Narbonne, à proximité de l’autoroute A61. Le site devrait permettre le raccordement du projet avec cette ligne. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV pour le Lézignanais et le Carcassonnais.


De plus, réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°319 de : HEREDIA André-  11570 PALAJA - le 16/03/2009
Futur triangle ligne Toulouse, gare sur quel côté du triangle ?

Réponse le  23/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Narbonne.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Narbonne est confirmée, deux possibilités d'implantation sont proposées au débat:


- le secteur à l’ouest de Narbonne offrirait la possibilité de créer une gare interconnectée avec la ligne existante Toulouse-Narbonne, à proximité de l’autoroute A61. Le site devrait permettre le raccordement du projet avec cette ligne. Cette implantation favoriserait les correspondances TER/TGV pour le Lézignanais et le Carcassonnais.


- le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.


Comme précisé dans la Synthèse du maître d’ouvrage qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre. Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.


Dans le cadre des études préalables au débat public, les collectivités partenaires ont demandé à Réseau ferré de France (RFF) de prendre en compte la connexion avec la ligne existante Toulouse-Narbonne. Aussi deux types de raccordement performant ont été envisagée entre la Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan (LNMP) et la ligne classique Toulouse-Narbonne, suivant que l’on envisage ou non la création d’une gare nouvelle dans l’ouest narbonnais. Ces raccordements permettront les dessertes de Montpellier vers Toulouse et Perpignan vers Toulouse.


Concernant la création d’une gare nouvelle à l’interconnexion entre le projet de ligne nouvelle Montpellier Perpignan et une potentielle LGV entre Toulouse et Narbonne, il importe de noter qu’à 300 km/h, les raccordements entre ces deux lignes font plusieurs kilomètres de long et dépasse largement la taille d’une gare. La photo aérienne ci-dessous présente le cas de la gare d’Avignon, située sur l’une des trois branches d’un tel carrefour, entre la direction de Paris, Marseille et Nîmes.


 


Question n°320 de : TIECHE Marlyse-  34310 MONTADY - le 16/03/2009
Vous prévoyez une gare nouvelle entre Béziers et Narbonne; Où se trouvera-t-elle exactement ?
Où se trouvera la ligne entre Béziers et Narbonne ?

Réponse le  25/03/2009

1- Potentielle gare nouvelle dans l’aire de vie de Béziers


Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Béziers.


Si l'opportunité de créer une gare nouvelle dans l'aire de vie de Béziers n'est pas confirmée, alors la gare actuelle devrait être réaménagée et adaptée. Ce réaménagement entraîne des coûts, qui devront être complétés par ceux liés à la création de raccordements entre la ligne classique et la ligne nouvelle.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:


• Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir de passage nord « collines du Biterrois ». Il permettrait de desservir le haut pays, mais ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante.


• le secteur à l’est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir de passage sud « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.


• le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.


2- Les couloirs sur la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan


Le débat public devra également permettre d'aider Réseau Ferré de France (RFF), maître d'ouvrage du projet, à choisir le couloir de passage du projet. Ce couloir de passage est, à ce stade très amont du projet, large de 5 kilomètres.


Entre Béziers et Narbonne, les communes suivantes sont concernées par les couloirs proposés au débat : Béziers, Villeneuve les Béziers, Maraussan, Vendres, Sauvian, Lespignan, Colombiers, Montady, Nissan lez Ensérune, Salles d’Aude, Coursan, Poilhès, Capestang, Montels, Cuxac D’Aude, Moussan et Narbonne.


 


De plus, vous pouvez obtenir des informations complémentaires sur ces couloirs de passage en consultant le dossier support du maître d’ouvrage au chapitre 2.2

Question n°321 de : KOSZYK Sylviane-  11100 NARBONNE - le 16/03/2009

Quand est-ce qu'il y aura un TGV direct pour Narbonne-Metz (Lorraine) ? car je suis une dame du 3ème âge et j'ai mal au dos après 9h de voyage si ce n'est pas 18h après les retards. Merci

Réponse le  17/03/2009

La SNCF étudie actuellement une relation directe TGV entre Montpellier et Metz, pour une mise en service qui pourrait être effective d'ici 2 à 3 ans. Sur la base des résultats de fréquentation d'une telle relation, une offre ferroviaire directe entre le sud de la région Languedoc-Roussillon et la Lorraine pourrait être ultérieurement envisagée.

Question n°322 de : POUMEL Jean-Jacques-  11100 NARBONNE - le 16/03/2009
Le fret peut-il redesservir les ateliers de wagonnage ? (les ateliers d'OC, de Cazouls, de Béziers)

Réponse le  18/03/2009

Les ateliers de maintenance de wagons (ATOC à Narbonne, Ets Claude à Colombiers, ACV à Béziers…) n'ont jamais cessé d'être desservis. Réseau Ferré de France travaille d'ailleurs avec ces ateliers pour mettre à disposition des infrastructures supplémentaires.

Question n°323 : le 16/03/2009
Manque de précision sur le passage précis de la nouvelle voie.
Par rapport à Ouveillan (11590) :
Où passe la nouvelle voie ? Où se trouverait la nouvelle gare ?
La commune d'Ouveillan est-elle concernée par la V.F. ?

Réponse le  25/03/2009

Les couloirs entre Béziers et Narbonne concernent les communes de Villeneuve les Béziers, Maraussan, Vendres, Sauvian, Lespignan, Colombiers, Montady, Nissan lez Ensérune, Salles d’Aude, Coursan, Poilhès, Capestang, Montels, Cuxac D’Aude, et Moussan. La commune d’Ouveillan n’est donc pas concernée par les couloirs de passage qui sont proposés au débat public.


Concernant les gares, si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Narbonne est confirmée, deux possibilités d'implantation sont proposées au débat :



  • le secteur à l’ouest de Narbonne offrirait la possibilité de créer une gare interconnectée avec la ligne existante Toulouse-Narbonne, à proximité de l’autoroute A61. Le site devrait permettre le raccordement du projet avec cette ligne. Cette implantation favoriserait les correspondances TER/TGV pour le Lézignanais et le Carcassonnais.

  • le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.


Question n°324 de : PRUNET Eric-  11210 PORT LA NOUVELLE - le 16/03/2009
Plus il y aura de gares entre Montpellier et Perpignan plus le TGV sera ralenti. Je pense qu'il faut donner la priorité à la rapidité des gens.
Sachant qu'on est dans une région faible économiquement, le fret est-il une priorité ?

Réponse le  25/03/2009

Le transport ferroviaire de marchandises a été pris en compte dans le cadre des études préalables au débat public.


C'est en raison de l'importance du trafic de marchandises dans la région, dont une partie provient des plates formes multimodales du Languedoc-Roussillon, et de la volonté de favoriser le report modal de la route vers le rail que Réseau Ferré de France (RFF) et les 13 collectivités territoriales partenaires des études ont décidé de proposer au débat public des scénarios de ligne nouvelle mixte (c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de marchandises). La nature de ces scénarios offrirait au Languedoc-Roussillon un doublet de ligne acceptant les trains de marchandises afin d'assurer la fiabilité et la régularité des trains de marchandises. Il s'agit de l'une des conditions essentielles pour assurer le développement du transport ferroviaire de marchandises. En cela, le projet s'inscrit dans les suites du grenelle de l'environnement et du débat public sur la Vallée du Rhône - Arc Languedocien (VRAL).

Question n°325 de : GARCIA Raymond André-  11100 NARBONNE - le 16/03/2009
Aujourd'hui, l'avenir est incertain. L'économie vacille. Le chômage augmente dans le monde entier. La confiance n'y est plus. L'argent manque à l'économie européenne.
Comment envisager de tels travaux ? Comment payer ?

Réponse le  23/03/2009

1-    Les objectifs du projet


Concrètement, une ligne nouvelle en plus de la ligne existante permettrait de :


- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen


- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante


- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains


- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture


- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route


- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon


- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale


En cela, le projet doit participer à l’attractivité du territoire régional et faciliter son développement économique.



2-    Le financement


Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.


Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.


D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.


- Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée est encore à déterminer.


- Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.


A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires du projet.

Question n°327 de : VIEULES Alain-  11000 CARCASSONNE - le 16/03/2009
Est-il prévu des changements sur la ligne Narbonne-Toulouse ?

Réponse le  18/03/2009

Le projet de loi Grenelle de l'environnement (dans sa version adoptée par le Sénat) stipule : "Un programme complémentaire de 2500 kilomètres [de lignes nouvelles à grande vitesse] sera en outre défini, incluant…la ligne Toulouse/Narbonne". Ce programme correspond a priori aux lignes dont la réalisation sera lancée au-delà de 2020.


 


Dans cette optique des "pré études fonctionnelles" vont prochainement être lancées par RFF (vers l'été 2009). D'un budget de 1.3 M€, elles sont financées par l'Etat (325 k€), RFF (325 k€), et les Régions Midi Pyrénées (300 k€), Languedoc-Roussillon (300 k€) et Aquitaine (50 k€). A noter que le Contrat de Projets 2007/2013 Midi Pyrénées avait prévu le lancement de ces études. Ces études proposeront des scénarios contrastés de ligne nouvelle et de réaménagemnt de la ligne existante.


Ces études devraient s'achever fin 2010/début 2011, de telle sorte que Réseau Ferré de France puisse être en mesure de saisir la Commission Nantionale du Débat Public au premier semestre 2011, celle-ci jugeant alors de l'opportunité de réaliser un débat public.

Question n°328 de : BASSET Alain-  34510 FLORENSAC - le 16/03/2009
Pourquoi ne pas faire circuler les convois de fret à 160 km/h sur l'axe LGV alors que le parc véhicules marchandises comporte ce type de wagons messagerie ou de fret ?
Quelle sera la composition de ces trains ? (longueur, vitesse, freinage, tonnage, fréquence)

Réponse le  06/05/2009

Pour Réseau Ferré de France (RFF), les lignes à grandes vitesse ne sont en effet pas forcément réservées qu’aux trains de voyageurs. Déjà aujourd’hui, outre les TGV de la Poste, un aller-retour train de fret circule sur différentes sections de LGV entre Combs-la-Ville et Valence qui montre qu’au plan technique et règlementaire, rien ne s’oppose à la mise en œuvre de cette prestation par un opérateur qui en exprimerait la demande.


Cependant, l’expérience passée invite à penser qu’un tel produit relève plutôt de la niche commerciale. En premier lieu, nous constatons que cette innovation spécifiquement française n’a pas connu de développement à l’étranger, ni entre la France et un pays voisin.


En second lieu et d’une manière générale, nous notons que depuis la seconde moitié du siècle dernier, dans un souci de compétitivité vis-à-vis de l’évolution plus rapide des performance de la route que celles du fer, les opérateurs historiques ont effectivement introduit des offres haut de gamme (à la SNCF « Fret chrono ») qui consistent en des trains directs de chantier à chantier, généralement en saut de nuit, avec un nombre réduit de remaniements intermédiaires de manière à proposer des prestations fiables et une vitesse d’acheminement élevée : en France 120 km/h puis, 140, 160 et 200 km/h il y a une dizaine d’années.


Plus précisément, compte tenu du potentiel de trafic élevé de la clientèle sensible à une parfaite adéquation des horaires à ses besoins à la demi-heure près, voire moins, la SNCF a fondé beaucoup d’espoir dans la création de l’offre multifret « 160 » dont la cible était de capter le marché de fret à haute valeur par des unité-train de 1000 tonnes .


Ainsi à titre expérimental, le premier aller – retour pilote de train de fret à 160 km/h fut lancé par la SNCF le 31 mai 1987 sur la relation Lille Avignon – Marseille.  Ces trains acheminaient des wagons couverts (G16) pour le transport de messagerie à l’aller et de fruits et légumes au retour et de wagons porte-caisses mobiles (S61).


Pour les rendre aptes à ce service les principales modifications apportées à ces wagons furent :


           l’adjonction du freinage électropneumatique de manière à obtenir un freinage du convoi sur la distance en usage pour les trains de voyageurs circulant à la même vitesse. Grâce aux électrovalves installées sur chaque wagon, le freinage pneumatique est déclenché simultanément alors que dans un train de fret ordinaire le freinage intervient de la tête à la queue de la rame en fonction de la vitesse de propagation de la dépression d’air commandée par le mécanicien ;


           l’installation de détenteurs de pesée qui en fonction de la charge permettent de moduler le serrage et le desserrage des sabots de frein, ces deniers étant par ailleurs doublés ;


           l’installation d’amortisseurs antilacets entre la caisse et le bogie afin d’assurer une bonne stabilité du véhicule ;


           sur les wagons porte-caisses mobiles, l’adjonction de plaquettes de calage supplémentaires.


En outre, des conditions spéciales de visites, de surveillances périodiques et de parcours entre reprofilages des essieux des wagons furent instaurées.


Comme dans les courbes où le devers est supérieur à 130 mm, les wagons équipées de bogies Y25 doivent circuler à une vitesse limite légèrement inférieure à celles des trains de voyageurs, de nouveaux tableaux indicateurs de vitesse furent imaginés pour matérialiser sur le terrain les points singuliers à vitesse de franchissement différent.


Au départ, avec ces bogies Y 25 modifié, la charge n’était que de 16 tonnes par essieux. Dès 1989, le bogie type Y37 fut mis au point. Il accepte une charge de 18 tonnes par essieu. Ses freins à disques et sa suspension transversale par traverse pendulaire le dispensent d’amortisseur hydraulique antilacet. Il peut ainsi franchir les courbes avec une insuffisance de dévers de 160 mm, comme les trains de voyageurs, avec des règles de reprofilage des roues moins contraignantes .


En 1988, environ 500 bogies furent commandés par la SNCF pour équiper 250 wagons : des couverts (G13) aussi bien que des porte-caisses mobiles (S63).


Au niveau des locomotives (BB 22200 puis BB 26000) présentant l’avantage d’être engagées  sur ces trains sans modification, il s’agissait de vérifier leur aptitude à supporter des parcours d’endurance quotidiens jamais mise en œuvre jusqu’alors. Là aussi une surveillance particulière fut instaurée.


Dans les années 1990, Fret SNCF prévoyait de déployer son offre multifret « 160 » sur au moins 6 relations. Compte tenu des surcoûts d’exploitation et des prix de vente pratiqués par la route sur lesquels s’alignait cette offre, la viabilité économique n’apparut satisfaisante que sur seulement deux segments de marché saut de nuit : la messagerie haut de gamme et le combiné à volume de transport conséquent sur longue distance.


 


Ainsi en 2009, constatons-nous qu’il ne reste plus que 4 relations de ce type avec des conditions de traction et de charge à l’essieu identiques à celles des années 1990 :


           Sernam :


o          « 200 km/ » Valenton Orange prolongé jusqu’à Miramas avec emprunt partiel de ligne à grande vitesse  ;


o          « 200 km/h » Valenton Castelnau-d’Estretefonds (banlieue de Toulouse) via Bordeaux ;


o          « 160 km/h » Melun Avignon.


           Transport Combiné « 160 km/h » Dourges (banlieue de Lille) Avignon


On notera que le transit sur les lignes à grande vitesse est d’abord réservé au train dont la vitesse limite est de 200 km/h qui sont soumis à des sujétions de maintenance de l’infrastructure qui est le plus souvent réalisée en pleine nuit au moment du moindre besoin de trafic commercial voyageurs. Afin de pouvoir exécuter les travaux de maintenance en toute sécurité, dès l’origine de l’exploitation des lignes à grande vitesse il a été décidé de les fermer au trafic commercial la nuit pour l’exécution de la maintenance courante.


Toutefois cette posture n’est pas rédhibitoire, si les questions de sécurité du personnel et les méthodes de maintenance trouvent des solutions, ces sujétions pourraient être assouplies. En revanche, le jour les différences de vitesse soulevant des choix en termes de capacité, rendent moins probable la possibilité d’insertion d’un sillons « 160 » parmi des sillons « 300 », sans voie d'évitement/doublement (cas du scénario LGV voyageur 300 km/h et fret 120 km/h).


En résumée au niveau de la ligne nouvelle Montpellier – Perpignan, quel que soit le scénario retenu, la possibilité de faire transiter des prestations fret haut de gamme est envisageable au plan technique et règlementaire. Cependant, c’est essentiellement le modèle économique qui fera emporter la décision d’un opérateur de s’y lancer ou pas : existence d’un marché avec un potentiel en adéquation avec les flux de recettes et de dépenses, possibilité de mettre en œuvre des prix compétitifs vis-à-vis de ceux de la concurrence routière et aérienne, interopérabilité effective des réseaux et des modes d’exploitation.

Question n°329 de : BASSET Alain-  34510 FLORENSAC - le 16/03/2009
A quelle distance passera la ligne LGV de Florensac ?

Réponse le  25/03/2009

Entre Montpellier et Narbonne, deux couloirs, d’une largeur de 5 km chacun, sont proposés au débat public : un couloir « collines du biterrois », en retrait du littoral, et un couloir « plaine littorale », qui englobe le projet « TGV ® Languedoc Roussillon » de 1995. Ce dernier inclut pour partie le territoire communal de Florensac. Ce n’est en aucun cas un tracé d’infrastructure. Un tracé s’inscrit, lui, dans des emprises foncières de l’ordre de 50 à 100 mètres selon la géographie des secteurs traversés.


Le tracé retenu (dans le couloir le plus au nord ou dans le couloir littoral) ne sera défini et connu qu’après les études d’avant projet sommaire et lors de l’enquête d’utilité publique, prévue à l’horizon 2015.


A l’heure actuelle, aucun tracé de ligne nouvelle ne s’inscrit donc sur la commune de Florensac.

Question n°330 de : NOGUERA Bernard-  11590 CUXAC D'AUDE - le 16/03/2009
Quelle sera la distance minimale séparant le projet des plus proches habitations et quelles mesures anti-bruit seront appliquées ?

Réponse le  25/03/2009

Il n’y a pas à proprement dit de distance minimum entre un projet ferroviaire et les habitations présentes aux alentours, du fait des nuisances sonores engendrées par la circulation des trains.


 


En effet, de nombreux paramètres rentrent en compte dans la propagation du bruit, et notamment :



  • le profil en long de l’infrastructure ferroviaire : plus la voie est au dessus du sol, plus la propagation du bruit est importante,

  • le milieu extérieur environnement : le relief naturel, les bâtiments…..autant d’éléments qui constituent des écrans à la propagation du bruit,


 


Afin de respecter la réglementation sur le bruit, Réseau Ferré de France (RFF) effectuera lors des études d’Avant Projet Sommaire (APS) (lorsque les caractéristiques techniques du projet sont définies) une modélisation numérique des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement à un horizon de 20 ans. Les simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés permettent au maître d’ouvrage de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation.


 


Le calcul de la contribution sonore d’un projet prend en compte plusieurs critères :


 


o        le nombre, la nature (trains voyageurs, fret, …) et la composition des trains circulant sur la ligne ;


o        la vitesse de circulation des trains ;


o        les modelés (relief) du terrain naturel et les caractéristiques techniques du projet,


o        la distance des habitations, et la présence de bâtis sensibles à vocation sociale, éducative (école, hôpital), etc,


o        les facteurs météorologiques déterminants du site (gradient de température, vitesse et direction des vents…),


 


Ainsi tout est mis en œuvre avant la mise en service pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types : la protection à la source du bruit (butte de terre ou écran), et l’isolation de façade (double vitrage) si nécessaire.


RFF est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie.


Dès la mise en service de la ligne nouvelle, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

Question n°331 de : LAURENS Paul-  34390 MONS LA TRIVALLE - le 16/03/2009
Quel sera l'accès pour les hauts cantons aux gares de la ligne à grande vitesse ?

Réponse le  25/03/2009

L’intérêt du couloir nord, à proximité de Pézenas, est d’offrir une possibilité d’implantation d’une gare nouvelle dans le secteur Nord Est de Béziers à proximité de l’A75 en construction, ce qui améliorera l’accès à la grande vitesse pour les habitants des territoires allant de Béziers jusqu’à Clermont l'Hérault et Lodève.


De plus, l'ambition régionale est de développer les services TER en Languedoc-Roussillon. L'augmentation de ces services TER permettra également d'avoir des correspondances plus nombreuses avec les TGV dans les gares de centre ville de Béziers et de Nîmes. enfin, une desserte TER est assurée vers Béziers centre depuis Bédarieux.

Question n°332 de : VAYSSE Jean-Pierre-  11300 LIMOUX - le 16/03/2009
Le scénario à 5,2 milliards d'euros me paraît le meilleur mais comment le financement serait-il assuré ?

Réponse le  23/03/2009

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.


Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.


D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.


- Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée est encore à déterminer.


- Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.


A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires du projet.

Question n°333 de : THUILLIER Richard-  34290 SERVIAN - le 16/03/2009
Pourra-t-on louer une petite voiture électrique à la sortie du train ?

Réponse le  23/03/2009

Le débat public au sujet de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan porte sur le choix des fonctionnalités essentielles de la ligne, des couloirs de passage et l’intérêt de créer ou non des gares nouvelles d’agglomération et non sur les possibilités de location de voiture.


Mais ce service pourrait être mis à disposition des clients du train. Il reviendrait à la commune et aux entreprises de transport d’étudier sa faisabilité.

Question n°334 de : THUILLIER Richard-  34290 SERVIAN - le 16/03/2009
Comment inciter les camions à prendre le train plutôt que l'autoroute ?

Réponse le  24/03/2009

L'un des objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est de favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route. Ainsi l'objectif du projet est d'offrir aux entreprises de transport ferroviaire de marchandises des circulations de qualité afin d'inciter les transporteurs routiers à utiliser le mode ferroviaire (créneaux horaires fiables, réguliers, sans arrêt et à toute heure de la journée).


Néanmoins, la politique des transports est décidée par l'Etat (le Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire), notamment pour ce qui relève des aspects législatifs et réglementaires pour inciter au report modal de la route vers le rail.

Question n°335 de : HUGOT Patrick-  34970 LATTES - le 16/03/2009
J'aimerais savoir à quel endroit sera la gare de TGV afin de réfléchir sur la situation géographique en rapport à la station de tramway avenue de la Mer.
Merci.

Réponse le  23/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Montpellier.                                                                                                                     Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Montpellier est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi en 2020, suivant les scénarios proposés au débat, entre  74 et 100 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle pour 26 à 34 arrêts en gare actuelle, selon les estimations de la SNCF.


Toujours si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie montpelliérain est confirmée, deux possibilités d’implantation sont proposées au débat:   


- A la Mogère, sur la commune de Lattes, la nouvelle gare s’inscrirait dans le plan d’urbanisation de l’agglomération de Montpellier, dans la continuité d’Odysseum avec la création d’un lycée, d’un quartier d’affaire et le prolongement de la ligne de tramway n°1.


- A Saint Jean de Védas, à l'intersection entre le contournement Nîmes-Montpellier et la ligne existante vers Sète, site qui permet d’envisager des correspondances TGV/TER.


 


Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Montpellier en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org )


- rubrique s'informer, - document du débat, - études - études préparatoires, - étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier.           


 


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°336 de : DEMOY Elodie-  34250 PALAVAS LES FLOTS - le 16/03/2009

Quel sera le tarif du billet (environ) ?

Réponse le  17/03/2009

Dès la fin de l'année 2009, d'autres transporteurs que la SNCF pourront proposer une desserte internationale. A l'horizon du projet de Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan, en fonction des décisions futures de l'Union Européenne, cette concurrence pourrait être étendue à l'ensemble des dessertes Grandes Lignes nationales.


Pour ce qui concerne la SNCF, elle propose actuellement aux voyageurs une large gamme tarifaire qui comporte des premiers prix attractifs (de type Prem's).


A l'horizon du projet, elle devrait, dans ce contexte de concurrence, continuer à proposer une gamme tarifaire élargie. Dans les études du transporteur réalisées par la SNCF et présentées sur le site de la CPDP, les hypothèses tarifaires prises en compte sont proches des prix actuels.


Pour ce qui concerne les autres futurs transporteurs, la SNCF ne peut bien évidemment pas apporter d'élément.

Question n°337 de : KAPPLEX Pierre-  34340 MARSEILLAN - le 16/03/2009
Quel sera l'impact sur la nature et l'environnement ?

Réponse le  25/03/2009

Les conséquences de la réalisation d’une ligne nouvelle sur l’environnement sont de deux ordres : incidences temporaires en phase chantier et incidences permanentes en phase exploitation. Réseau Ferré de France (RFF) veille donc avec attention à la prise en compte de l'environnement dans la conception de ses projets, et met en œuvre, le cas échéant, une série de mesures d’accompagnement.


 


Concernant la phase travaux, le chantier génèrera en lui-même un certain nombre de nuisances temporaires pour les riverains et l’environnement (bruit, poussières…). Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement. Des mesures seront donc prises pour minimiser les nuisances des travaux. Ainsi, RFF mettra en place un système de management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement et une cadre de vie des riverains (définition de prescriptions particulières, établissement d’un plan d’assurance environnement par les entreprises…).


 


Concernant la phase exploitation (après la mise en service) :


Parmi les principaux impacts en phase exploitation de la ligne, on peut citer les nuisances sonores liées à la circulation des trains, les prélèvements de biens fonciers bâtis et non bâtis (habitations, terres agricoles…), les risques pour les eaux et pour les milieux aquatiques (pollution accidentelle, modifications des écoulements, rabattements des nappes dans les secteurs de déblai…), les risques d’impacts sur la faune et la flore (pertes d’habitat, dérangement, mortalité liée à la coupure des axes de déplacement habituels), etc…


 


Pour limiter ces impacts, RFF :


 


o        réalise très en amont un diagnostic Environnement, qui est actualisé et affiné au fur et à mesure de l’avancement du projet. Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement. A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact sur l’environnement dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête publique.


 


o        considère l’environnement comme un critère à part entière dans la définition de son projet (notion d’environnement intégré) ; en phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous les enjeux environnementaux localisés qui participeront à la conception technique du projet : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : nuisances sonores, stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour la transparence écologique par exemple) etc…


 


En plus de cette notion d’environnement intégré, des mesures d’accompagnement spécifiques seront également mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels (mise en place de plans de gestion appropriées pour une espèce protégée par exemple…), et pour respecter la réglementation Environnement (seuils sonores de la loi bruit, transparence hydraulique de la loi sur l’eau…..).


 


Un grand nombre de mesures existent donc pour limiter les incidences d‘un projet ferroviaire sur les riverains et l’environnement. Celles ci sont détaillées dans le rapport d’étude n°15 intitulé « synthèse des impacts et mesures envisageables dans le cadre de la ligne nouvelle », disponible sur CD rom ou en téléchargement sur le site internet du débat public  www.debatpublic-lnmp.org

Question n°338 de : SOULIER Marlène-  34000 MONTPELLIER - le 16/03/2009
Quel sera l'impact sur le site de la Castelle (Lattes) ?
Quel est le tracé à cet endroit là ?
Peut-on vendre les habitations qui sont sur ce site ?

Réponse le  23/03/2009

Le hameau de La Castelle fait l'objet de dispositions définies au dossier des engagements de l'Etat (mars 2006) relatif au contournement de Nimes et Montpellier (CNM), de par sa proximité des raccordements de CNM à la ligne actuelle (au sud du hameau) et par le prolongement vers Perpignan. Cette disposition a été prise suite à l'Enquête d'Utilité Publique de CNM considérant par ailleurs la déclaration d'intérêt général de la ligne nouvelle de Montpellier Perpignan de décembre 2000, Extrait du dossier des Engagements de l'Etat.


Ce hameau n'est pas concerné par le projet mais par la future ligne nouvelle  Montpellier/Perpignan qualifiée de Projet d'Intérêt Général (PIG).


A ce titre, RFF s’engage à examiner les demandes d’acquisition présentées par les propriétaires au titre du droit de délaissement (article L.123-17 du code de l’urbanisme).

Question n°340 de : REY Bruno-  34110 MIREVAL - le 16/03/2009
Comment va être financé ce projet et à quelle hauteur va se monter les parts des divers organismes (Etat, Région, RFF...) ?

Réponse le  27/03/2009

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.


Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.


D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.


- Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée est encore à déterminer.


- Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.


A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires du projet.

Question n°341 de : HERNANDEZ Emmanuel-  34490 LIGNAN SUR ORB - le 16/03/2009
Qu'en est-il du fret pour les entreprises de Béziers ? SNCF ou privé ?

Réponse le  18/03/2009

Réseau Ferré de France a été sollicité par des entreprises de Béziers afin de travailler sur le dimensionnement de leurs installations permettant d'accueillir des convois plus importants, ou pour mettre des installations de RFF à leur disposition. RFF a par ailleurs été sollicité par des collectivités pour travailler sur des embranchements ferroviaires sur des zones logistiques. L'activité fret y est jugée pérenne.


De leur coté, les entreprises ferroviaires ont travaillé avec les industriels sur des solutions logistiques adaptées.

Question n°342 de : HERNANDEZ Emmanuel-  34490 LIGNAN SUR ORB - le 16/03/2009
Combien de création d'emplois ?

Réponse le  25/03/2009

La réalisation d'une nouvelle ligne ferroviaire est génératrice d'emplois directs. A titre d'exemple, le projet de ligne à grande vitesse en Dijon et Mulhouse occupe actuellement 6000 personnes, pour un linéaire de ligne nouvelle de 140 km.

Question n°343 de : BOULAI Christian-  34410 SERIGNAN - le 16/03/2009
Pourquoi 4 scénarios alors que le débat (plus simple) pourrait se faire entre le 1er et le 3ème ?

Réponse le  23/03/2009

Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet a souhaité proposer au débat public quatre scénarios contrastés et bien différenciés afin que l’ensemble des habitants de la région puisse formuler leurs attentes et aide ainsi RFF à choisir le scénario le plus adapté aux remarques et avis formulés.


Le débat « simplifié » que vous proposez implique forcément la grande vitesse. Or certains habitants remettent en cause cette priorité pour porter leur choix sur la capacité du scénario à accueillir le maximum de trains. Enfin d’autres citoyens s’opposeront à toutes nouvelles infrastructures, synonyme de nouvelle coupure dans le territoire. C’est tout l’intérêt du débat que de permettre l’expression la plus large possible.

Question n°344 de : SERUGA Louis-  34410 SERIGNAN - le 16/03/2009
Quelle serait la part du nombre de trains de fret supplémentaires pour chaque scénario ?

Réponse le  25/03/2009

Les 4 scénarios présentés au débat public permettent de faire circuler tous les trains de marchandises estimés en 2020. La différence se fait sur leur capacité à accueillir après 2020, c'est-à-dire sur les décennies après la mise en service de nouveaux trains.


Les trains supplémentaires pour chacun des scénarios pourraient être soit des TER soit des trains de fret. Cela dépendra de l'ambition du Conseil Régional pour l'agumentation du nombre de TER et de l'évolution du trafic ferroviaire de marchandises pour les trains de fret.


Avec le premier scénario, LGV voyageurs à 320 km/h, la ligne nouvelle sera dédiée aux seuls TGV, ainsi tous les trains TER et tous les trains de fret devront circuler sur la ligne existante. Malgré la présence d'une ligne nouvelle, la ligne  devra accepter en 2020 plus de trains qu'aujourd'hui.


Au-delà de 2020, c'est-à-dire après la mise en service, avec ce scénario, le nombre de TER et de trains de fret supplémentaires, qu'il serait possible de faire circuler en plus par jour serait de l'ordre de 10 circulations par jour fret ou TER.


Les scénarios de ligne nouvelle mixte (c'est à dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de fret) offrent la plus grande capacité d'évolution. Ainsi le nombre de trains de fret ou de TER supplémentaires par jour au-delà de 2020 serait de l'ordre de 50 à 70 trains selon le scénario de ligne nouvelle mixte.


Le scénario "Doublement partiel de la ligne existante" n'admet lui qu'une très faible évolution du nombre de trains au-delà de 2020. En effet, ce scénario a été élaboré a minima, afin de limiter au maximum les investissements. Son objectif est uniquement de répondre aux besoins de 2020 en terme de circulations TGV, TER et fret.

Question n°345 de : SOLER Yvan-  34760 BOUJAN SUR LIBRON - le 16/03/2009
Est-il prévu que le TGV s'arrête à toutes les gares ? (soit Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan)

Réponse le  25/03/2009

Dans le cadre des études préalables au débat public, les offres de services voyageurs et les politiques de dessertes en Languedoc-Roussillon à l'horizon 2020 ont été élaborées par la SNCF. Cependant à l'horizon de la mise en service du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, la SNCF ne sera plus le seul exploitant à faire circuler des TGV et à desservir les gares du Languedoc-Roussillon.


Selon la SNCF, tous les TGV s'arrêteront dans la gare de Montpellier (gare nouvelle et gare de centre-ville), représentant près de 126 TGV par jour. Pour les villes de Nîmes, Béziers, Narbonne et Perpignan, cela représenterait entre 60 et 80 TGV par jour pour ces agglomérations. Pour plus d'informations sur la desserte par TGV des agglomérations du Languedoc-Roussilon vous pouvez consulter le dossier du maître d'ouvrage, disponible sur le site internet de la Commission Particulière du débat public (www.debatpublic-lnmp.org)

Question n°346 de : SEGURET Guy-  34420 PORTIRAGNES - le 16/03/2009
Éclaircissement sur le nombre de trains fret ou TER suivant les scénarios.
Exemple : pourquoi que 10 trains supplémentaires dans le scénario bleu ?

Réponse le  25/03/2009

Avec le premier scénario, LGV voyageurs à 320 km/h, la ligne nouvelle sera dédiée aux seuls TGV, ainsi tous les trains TER et tous les trains de fret devront circuler sur la ligne existante. Malgré la présence d'une ligne nouvelle, la ligne classique (actuelle) devra accepter en 2020 plus de trains qu'aujourd'hui.


Au-delà de 2020, c'est-à-dire après la mise en service, avec ce scénario, le nombre de TER et de trains de fret supplémentaires, qu'il serait possible de faire circuler en plus par jour serait de l'ordre de 10 circulations.


Les scénarios de ligne nouvelle mixte (c'est à dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de fret) offrent la plus grande capacité d'évolution. Ainsi le nombre de trains de fret ou de TER supplémentaires par jour au-delà de 2020 serait de l'ordre de 50 à 70 trains selon le scénario de ligne nouvelle mixte.


Le scénario "Doublement partiel de la ligne existante" n'admet qu'une très faible évolution du nombre de trains au-delà de 2020. En effet, ce scénario a été élaboré a minima, afin de limiter au maximum les investissements. Son objectif est uniquement de répondre aux besoins de 2020 en terme de circulations TGV, TER et fret.

Question n°347 de : WILLEQUET Nelly-  66200 ALENYA - le 16/03/2009
A quelle date est prévue l'ouverture de la ligne TGV entre Perpignan et Barcelone ?

Réponse le  27/03/2009

D’après les récentes déclarations faites dans la presse par les autorités espagnoles, la ligne entre Figueras et Barcelone devrait ouvrir vers 2012. A cette date, il sera possible de circuler en TGV entre Perpignan et Barcelone sans changer de train, car nous disposerons alors d’une ligne à l’écartement standard européen de bout en bout.

Question n°348 de : AUZANNEAU Christiane-  11490 PORTEL DES CORBIERES - le 16/03/2009
Quelle nuisance sonore produisent ces trois lignes nouvelles ?

Réponse le  26/05/2009

Les 3 scénarios de lignes nouvelles proposés au débat public auront des contributions sonores différentes du fait des circulations ferroviaires envisagées : composition et type de train (trains voyageurs et trains de fret), vitesses d’exploitation retenues.


Aujourd’hui nous ne pouvons pas estimer la puissance acoustique de chaque scénario (valeur maximale globale en décibel à 25 m de la voie), car nous ne disposons pas finement des répartitions de trafic selon les périodes de jour (06h00 – 22h00) et de nuit (22h – 06h00).


Cependant nous pouvons déjà vous dire que les lignes mixtes seront plus génératrices de bruit, notamment pendant la période nocturne, du fait de la circulation d’un certain nombre de trains de fret (contrairement au scénario TGV ® avec très peu de circulations de trains la nuit).


 


Néanmoins, Réseau Ferré de France (RFF) est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie.


Selon cette réglementation, les niveaux sonores (seuils) à ne pas dépasser suite à la réalisation du projet dépendent notamment de l’ambiance sonore préexistante (le bruit de fond sans le projet). Une ambiance sonore est réglementairement qualifiée de modérée lorsque les niveaux sonores existants ne dépassent pas ni 65 dB(A) de jour ni 60 dB(A) de nuit.


 


Les valeurs seuils fixées par la loi sont ainsi les suivantes :


 






















Ligne grande vitesse parcourue exclusivement par des TGV ® à plus de 250 km/h



Seuil diurne


(06h00-22h00)



Seuil nocturne


(22h00-06h00)



En zone d’ambiance sonore préexistante modérée



60 dB(A)



55 dB(A)



En zone d’ambiance sonore préexistante non modérée



65 dB(A)



60 dB(A)




 






















Autres lignes nouvelles



Seuil diurne


(06h00-22h00)



Seuil nocturne


(22h00-06h00)



En zone d’ambiance sonore préexistante modérée



63 dB(A)



58 dB(A)



En zone d’ambiance sonore préexistante non modérée



68 dB(A)



63 dB(A)




 


Afin de respecter ces seuils réglementaires, Réseau Ferré de France effectuera lors des études d’Avant Projet Sommaire (lorsque les caractéristiques techniques du projet sont définies) une modélisation numérique des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement à un horizon de 20 ans. Les simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés permettent au maître d’ouvrage de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation. A l’heure actuelle et compte tenu de l’avancement du projet, les dispositifs anti bruit n’ont donc pas encore été dimensionnés pour le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.


 


Lors de l’APS, tout est ainsi mis en œuvre pour estimer les nuisances acoustiques engendrées par une nouvelle ligne et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types : la protection à la source du bruit (butte de terre ou écran acoustique), et l’isolation de façade (double vitrage), si nécessaire.


Dès la mise en service de la ligne, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

Question n°349 de : GEX François-  34970 MAURIN - le 16/03/2009
Bonjour,

J'habite à La Jasse de Maurin, un hameau très ancien, d'un vingtaine de foyers déjà bordé par la ligne Montpellier-Sète. Cette dernière, bien qu'étant très proche du hameau, est relativement peu dérangeante eu égard au fait que la voie est à cet endroit encaissée au dessous du niveau du sol.
D'après les informations que j'ai pu recueillir, la LGV serait elle au niveau du sol, et à proximité de la ligne actuelle. Ma question est : qu'est ce qui sera fait de manière générale pour ne pas aggraver la pollution sonore des habitations bordant la voie ? Qu'est ce qui sera fait au niveau de La Jasse de Maurin ? Un mur anti-bruit est-il bien prévu sur cette portion du tracé ?
Dans l'attente de votre réponse.
Cordialement.
François GEX

Réponse le  28/04/2009

Le Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) , déclaré d'utilité publique en mai 2005 se raccorde à la ligne classique au droit de la Jasse de Maurin. La voie 1 se raccorde à niveau avant la Jasse et la voie 2 après avoir franchi la ligne classique au niveau du Rieucoulon s'y raccorde au-delà du pont de la RD 116.


La ligne nouvelle de Montpellier à Perpignan prolonge le CNM et franchit la ligne classique au droit de La Castelle.


Des protections acoustiques seront mises en place dans le respect des seuils de bruit règlementaires.

Question n°350 de : PARRIER Henri-  34110 FRONTIGNAN - le 16/03/2009
Pourquoi ne pas réactiver le réseau d'intérêt local qui rendrait un réel service aux riverains et aux entreprises plutôt que de dépenser l'argent public dans un projet astronomique dont je ne vois pas l'utilité ?

Réponse le  23/03/2009

Le réseau "d'intérêt local" Languedocien se caractérise de la façon suivante:


- un axe littoral sur lequel circulent des trains de fret et des trains de voyageurs grande ligne et TER, qu'ils soient pour de la desserte locale ou pour du transit. Cet axe est proche de la saturation et ne permet plus de développer l'offre de transport pour "l'intérêt local" (trains TER en particulier). C'est une des raisons qui incite Réseau Ferré de France (RFF) à proposer des scénarios de ligne nouvelle au débat public.


- des lignes en antennes irrigant l'arrière pays. Ces lignes ont une vocation exclusivement locale pour le transport de voyageur (TER) et pour la desserte fret des entreprises régionales. La création d'une ligne nouvelle ne remet pas en cause la pérennité du réseau existant, bien au contraire. A titre d'information, ce sont 76M€ qui sont investis pour le renouvellement de ces lignes dans le cadre du Contrat de Projet Etat Région 2007-2013 et RFF et ses partenaires travaillent actuellement sur la modernisation de ce réseau pour en augmenter sa capacité (automatisation de certaines lignes, mise en place du cadencement des trains, modernisation des postes de commande…).

Question n°351 de : RENAUD Daniel-  34320 NIZAS - le 17/03/2009
Pourquoi deux couloirs de passage entre Montpellier et Béziers ?

Réponse le  25/03/2009

L'objectif du couloir "nord", à proximité de Pézenas, est entre autre d’offrir la possibilité d’implanter une gare nouvelle à proximité de l’A75 en construction, ce qui améliorera l’accès à la grande vitesse aux habitants du haut pays, territoire allant de Béziers jusqu’à Clermont l'Hérault et Lodève.


Lors des études réalisées en partenariat avec les collectivités locales, il fut décidé de soumettre ce couloir au débat public car les deux couloirs sont proches en terme d'itinéraire, de sensibilités environnementales et de coûts.

Question n°352 de : VALTON Michel-  30129 MANDUEL - le 17/03/2009
2009-2020 : ces dates seront-elles respectées compte tenu des aléas (conjonctures et finances) ?

Réponse le  23/03/2009

Suivant les avis exprimés pendant le débat public, Réseau Ferré de France (RFF) maître d’ouvrage du projet, décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.


Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.


RFF se base donc sur le calendrier suivant relatif à la mise en service de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan :



Question n°353 de : VALTON Michel-  30129 MANDUEL - le 17/03/2009
Quelle est la réalité des nouvelles gares envisagées ?

Réponse le  23/03/2009








Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie nîmois.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:


- Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Lunel et Tarascon.


- Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.


- Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Alès et Le Grau du Roi. Un aménagement de cette ligne serait certainement nécessaire.


 


Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Nîmes en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org)


- rubrique s'informer - document du débat - expertise complémentaire - études préparatoires - étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes.     


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.


Question n°354 de : LAPP Jérôme-  30220 SAINT LAURENT D'AIGOUZE - le 17/03/2009
Je suis favorable à ce genre de tracé, connaissant l'impact sur les embauches.
Je souhaiterais savoir si ce chantier créera réellement des embauches dans le bassin languedocien et à quelle hauteur ?

Réponse le  25/03/2009

Effectivement, la réalisation d'une nouvelle ligne ferroviaire est génératrice d'emplois directs. A titre d'exemple, le projet de ligne à grande vitesse en Dijon et Mulhouse occupe actuellement 6000 personnes environ, pour 140 km de ligne en construction.

Question n°356 de : JANTSCH Nadja-  34250 PALAVAS LES FLOTS - le 17/03/2009
Est-ce qu'il a des services (lignes, etc...) qu'on veut supprimer ?

Réponse le  01/04/2009

Les scénarios de ligne nouvelle proposés au débat public viennent en complément du réseau existant et non en remplacement. Réseau Ferré de France ne prévoit donc pas la fermeture de ligne. Pour ce qui concerne les "services" (dessertes des gares par exemple), le choix appartient à l'Autorité Organisatrice des Transports (le Conseil Régional) pour les TER, ou aux entreprises ferroviaires (par exemple la SNCF, entreprise historique).

Question n°357 de : TARTENSON Jean-Louis-  34700 FOZIERES - le 17/03/2009
Pourquoi ne simplifie-t-on pas les procédures (trop longues à mon avis) pour réaliser les lignes nouvelles ?

Réponse le  24/03/2009

Suivant les avis exprimés pendant le débat public, Réseau Ferré de France (RFF), maître d'ouvrage du projet,  décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.


Compte tenu des délais d'études et de procédures administratives et foncières, la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.


Comme vous le faites remarquer, pour accélérer la réalisation du projet, plusieurs leviers peuvent être actionnés :


-          regrouper les phases d’études préalables à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP) pour limiter les interfaces entre les différents partenaires,


-          obtenir le décret de DUP au plus tôt après la clôture de l’enquête d’utilité publique


-          réunir rapidement un « tour de table » financier avec l’ensemble des partenaires.


Vous trouverez ci-dessous le schéma des grandes étapes du projet :


 



 

Question n°358 de : ROUQUETTE-AOUAM Kamil-  34500 BEZIERS - le 17/03/2009
Est-ce que l'agrandissement des gares peut nuire à la santé des habitants à proximité ainsi qu'à la faune et la flore ?

Réponse le  25/03/2009

L’agrandissement d’équipements en zones urbaines nécessite en premier lieu des libérations d’emprises foncières.


Concernant les nuisances engendrées, et notamment les travaux, la réglementation en matière d’environnement impose la réalisation d’une étude d’impact pour définir les mesures à mettre en œuvre pour limiter les effets des travaux sur les populations riveraines et l’environnement.

Question n°359 de : GALODE Yves-  34720 CAUX - le 17/03/2009
Sur quels critères se fera le choix de l'implantation de la gare nouvelle sur le secteur Béziers-Montpellier ?
Sachant que Montpellier possède une gare relativement moderne alors que Béziers, à la traine, en aurait bien besoin !

Réponse le  24/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire.


Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.


Potentielle gare nouvelle de l’agglomération de Béziers


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi, en 2020, 58 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle pour 16 arrêts en gare actuelle de Béziers, selon les estimations de la SNCF.


Toujours si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:


Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir de passage nord « collines du Biterrois ». Il permettrait de desservir le haut pays, mais ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante.


le secteur à l’est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir de passage sud « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.


le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.


A noter que dans tous les scénarios est envisagé la réalisation d’une nouvelle gare pour le bassin de vie montpelliérain.

Question n°360 de : BECART  Betty-  34070 MONTPELLIER - le 17/03/2009
Pourquoi construire une gare nouvelle à Montpellier ?
Pourquoi la gare nouvelle de Montpellier se trouvera-t-elle aussi excentrée (près de l'aéroport) ?
Pourquoi toujours privilégier les nouveaux quartiers (Est de Montpellier) ?

Réponse le  24/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Montpellier. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.


 


1- Pourquoi construire une gare nouvelle à Montpellier ?


Avec les projets de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, la SNCF estime à près de 126 TGV par jour la desserte de l'agglomération de Montpellier en 2020. En l'absence de gare nouvelle, tous les TGV et tous les TER devraient s'arrêtaient dans la gare de Montpellier Saint Roch, en plus des trains de fret traversant la gare. Pour permettre à tous ces trains, 126 TGV et 90 TER par jour, d'accéder à la gare de Montpellier Saint Roch, il serait nécessaire de réaménager fortement la ligne existante entre Saint-Brès et la gare (création de voies supplémentaires le long de la ligne actuelle), d’où expropriation de nombreux habitants dans cette zone fortement urbanisée).


Cet aménagement étant très compliqué en raison de l'urbanisation le long de la ligne existante, il est donc envisagé de créer une seconde gare pour l'agglomération de Montpellier. Cette gare pourrait concentrer une partie des TGV, environ une centaine de TGV par jour, les autres TGV  desserviraient toujours quotidiennement la gare centre en complément des TER.


 


 


2- Localisation de la gare nouvelle de l’agglomération de Montpellier


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie montpelliérain est confirmée, deux possibilités d’implantation sont proposées au débat:   


- A la Mogère, sur la commune de Lattes, la nouvelle gare s’inscrirait dans le plan d’urbanisation de l’agglomération de Montpellier, dans la continuité d’Odysseum avec la création d’un lycée, d’un quartier d’affaires et le prolongement de la ligne de tramway n°1.


- A Saint Jean de Védas, à l'intersection entre le contournement Nîmes-Montpellier et la ligne existante vers Sète, site qui permet d’envisager des correspondances TGV/TER.


 


Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Montpellier en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org )


- rubrique s'informer, - document du débat, - expertise complémentaire, - études préparatoires, - étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier.           


 


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°361 de : THIBERT Alain-  34000 MONTPELLIER - le 17/03/2009
Est-ce que les trains marchands passeront sur la ligne actuelle (celle qui est le long de la route de Nîmes) ?

Réponse le  24/03/2009

Le trafic fret circulant sur la ligne actuelle dans les gares centre de Nîmes et de Montpellier provient pricipalement de la ligne de rive droite du Rhône et par ailleurs de celle venant de Tarascon depuis Lyon ou Fos/Marseille. La ligne nouvelle de contournement de Nimes et Montpellier est conçue comme un scénario mixte (c'est-à-dire une ligne nouvelle acceptant les trains de voyageurs et les trains de fret). Cette ligne nouvelle entre Nîmes et Montpellier permettra ainsi d'absorber une partie des trains de marchandises transitants actuellement dans Nîmes.

Question n°362 de : VALETTE Jean-Luc-  34970 LATTES - le 17/03/2009

Que va-t-il se passer pour la gare de Baillargues ? (gare TER ? Moins de fret ? Moins de TGV ? Plus de TER ?)

Réponse le  17/03/2009

Eléments de réponse apportés par la Région


La desserte des communes « périurbaines », c’est à dire celles situées autour des grandes villes de la Région constitue un enjeu essentiel du transport régional car ces communes connaissent aujourd’hui une croissance considérable.


L’objectif du Conseil Régional est bien que les habitants de ces communes puissent enfin bénéficier d’un véritable service public de transport pour se rendre à leur travail, sur leur lieu d’études, ou tout simplement pour raisons personnelles.


Baillargues constitue le pivot de la desserte périurbaine que souhaite mettre en œuvre la Région dans le cadre de son projet d’amélioration permanente de l’offre de transport public d’intérêt régional, entre Montpellier et Lunel. En effet, cette commune, en très fort développement, se situe sur la ligne ferroviaire principale du réseau languedocien très exactement entre Montpellier et Lunel.


La Région, avec l’aide de la Ville et de la Communauté d’Agglomération de Montpellier, souhaite faire en sorte que la gare de Baillargues devienne un des principaux nœuds de transport de l’est de Montpellier.


Pour cela, une étude est en cours pour la réalisation d’un pôle d’échanges multimodal, c’est à dire un lieu privilégié où tous les modes de transport seront connectés entre eux : le train, la voiture particulière, le vélo, les transports en commune de l’Agglomération et ceux du Département. Dans ce lieu, les déplacement seront facilités pour les usagers du transport, qu’il s’agisse du passage de votre voiture au train ou du car départemental au train par exemple. L’accès par les modes doux (vélo ou marche) sera fortement travaillé.


Enfin, la création de cette nouvelle halte ferroviaire multimodale sera accompagnée par la politique d’amélioration constante de l’offre de transport mise en œuvre par la Région depuis 2007, qui se concrétisera par une offre soutenue et rythmée pour améliorer la capacité de déplacement des usagers vers Montpellier ou encore Nîmes.


 


Eléments de réponse apportés par la SNCF



Comme l'a indiqué le Conseil Régional, une étude est actuellement en cours pour faire de la halte de Baillargues un véritable pôle d'échanges multimodal qui facilitera les liaisons entre l'est de Montpellier et le coeur de ville.


En effet, avec un parc relais pour voitures particulières et un accès facilité aux bus de l'agglomération et aux cars départementaux en correspondance ou aux modes doux, la liaison avec le centre-ville de Montpellier sera assurée par un service TER cadencé.


La SNCF, maître d'ouvrage des gares, participe aux réflexions qui permettront l'aboutissement de ce projet d'intermodalité essentiel pour l'est de Montpellier.




 

Question n°363 de : SAMPAIO Michel-  34150 LA BOISSIERE - le 17/03/2009
Y aura-t-il un raccordement au tracé grande vitesse pour Barcelone ?

Réponse le  24/03/2009

Un des objectifs de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan est de donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen, ce qui implique pour le sud de la région la connexion avec Barcelone et plus largement l’Espagne. Cette connexion sera techniquement possible (écartement des rails standardisé) dès la  réalisation de la Ligne Grande Vitesse (LGV) Figueras-Barcelone. Les dernières déclarations des responsables espagnols annoncent sa réalisation à l’horizon 2012.


Concernant la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, Réseau Ferré de France (RFF) maître d’ouvrage du projet, décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet suivant les avis exprimés pendant le débat public.


Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.


Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet :


Question n°364 de : OLLIER Gérard-  34160 CASTRIES - le 17/03/2009
Pourquoi mettre 3 gares en peu de kilomètres et pas seulement une entre Narbonne et Béziers (distance seulement de 40 km) ?
Cette gare assurerait dans le même temps la connexion vers le TGV Atlantique. Le Cap d'Agde pourrait être desservi de cette gare par des navettes TER plus fréquentes.

Réponse le  24/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.


Au total, cinq bassins de vie ont été retenus (Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan) sur lesquels onze sites et secteurs potentiels de gares nouvelles ont été étudiés en complément des gares existantes : trois autour de Nîmes, deux autour de Montpellier, quatre dans le bassin de vie Agde-Béziers-Lézignan-Corbières-Narbonne, et deux autour de Perpignan.


 


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:


- Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir de passage nord « collines du Biterrois ». Il permettrait de desservir le haut pays, mais ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante.


- Le secteur à l’est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir de passage sud « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.


- Le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.


 


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Narbonne est confirmée, deux possibilités d'implantation sont proposées au débat:


- le secteur à l’ouest de Narbonne offrirait la possibilité de créer une gare interconnectée avec la ligne existante Toulouse-Narbonne, à proximité de l’autoroute A61. Le site devrait permettre le raccordement du projet avec cette ligne. Cette implantation favoriserait les correspondances TER/TGV pour le Lézignanais et le Carcassonnais.


- le secteur entre Béziers et Narbonne, commun avec l’aire de vie de Béziers.


 


Il n’est donc pas envisagé de créer trois gares nouvelles entre Béziers et Narbonne, mais une, deux ou aucune.


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°365 de : BONNET Dominique-  34500 BEZIERS - le 17/03/2009

Que va devenir la gare de Béziers ?

Réponse le  24/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Béziers.                                                                                                                    Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.


Si l'opportunité de créer une gare nouvelle dans l'aire de vie de Béziers n'est pas confirmée, alors la gare actuelle pourrait être réaménagée et adaptée. Elle accueillerait alors d’après les prévisions de la SNCF un minimum de 54 TGV par jour.  Ce réaménagement éventuel entraîne des coûts, coûts qui devront être complétés par ceux liés à la création de raccordements entre la ligne classique et la ligne nouvelle.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi, en 2020, 58 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle pour 16 arrêts en gare actuelle de Béziers, selon les estimations de la SNCF. Par contre la gare de centre ville gardera une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler 90 TER chaque jour entre Montpellier et Sète à l’horizon 2020, pour 60 aujourd’hui.


Toujours si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:


Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir de passage nord « collines du Biterrois ». Il permettrait de desservir le haut pays, mais ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante.


le secteur à l’est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir de passage sud « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.


le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°366 de : GACHON Gilbert-  34400 LUNEL - le 17/03/2009
Cette infrastructure devrait être déjà existante or encore 11 années à attendre et encore rien n'est moins sûr.
Quelles sont les raisons de ce retard ?

Réponse le  27/03/2009

La ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est l'un des multiples projets de ligne nouvelle en France prévu par le Grenelle de l'environnement. Sa réalisation ne peut être cependant déconnectée de l'avancement des autres projets ferroviaires.


En particulier, cette ligne a été inscrite au schéma directeur national des lignes à grande vitesse de 1992; ce projet de "TGV Languedoc-Roussillon" s'inscrivait dans le prolongement d'une ligne à grande vitesse qui était alors également en projet et qui est devenu le "TGV Méditerranée" de Valence à Marseille et Redessan-Manduel (Gard), mis en service en 2001.


Mais pour des raisons d'aménagement du territoire, après la construction du TGV Méditerranée, d'autres régions avaient également le souhait d'être connectées au réseau ferroviaire à grande vitesse, en particulier dans l'est de la France (ce qui a donné lieu à la construction de la LGV Est Européenne, mise en service en 2007, et à la réalisation actuellement de la branche est de la LGV Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse) et à l'ouest (avec deux projets dont la phase de réalisation devrait être bientôt engagée : la LGV Sud Europe Atlantique de Tours à Bordeaux et la LGV Bretagne pays de la Loire du Mans à Rennes).


Néanmoins, une partie de la nouvelle liaison ferroviaire entre Nîmes et l'Espagne a avancé de manière concrète à travers le projet de contournement de Nîmes et Montpellier, déclaré d'utilité publique en 2005.


Ce sont donc des raisons d'équité territoriale au niveau national qui ont conduit à privilégier la réalisation du TGV Méditerranée au cours des années 1990, qui a permis d'apporter la grande vitesse aux portes du Languedoc-Roussillon, mais également les mêmes raisons qui ont mis entre parenthèses le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan afin d'apporter également la grande vitesse à l'ouest et à l'est de la France, le coût important de construction d'une ligne nouvelle et la rarété des fonds publics  rendant difficle la construction de plus d'une à deux LGV simultanément

Question n°367 de : ROQUES Stéphanie-  34800 CANET - le 17/03/2009
Où cette éventuelle ligne nouvelle passera-t-elle dans la vallée de l'Hérault (villes et villages susceptibles d'accueillir ce futur tracé) ?

Réponse le  25/03/2009

Entre Montpellier et Narbonne, deux couloirs, d’une largeur de 5 km chacun, sont proposés au débat public : un couloir « collines du biterrois », en retrait du littoral, et un couloir « plaine littorale », qui englobe le projet « TGV ® Languedoc Roussillon » de 1995.


Le tracé retenu (dans le couloir le plus au nord ou dans le couloir littoral) ne sera défini et connu qu’après les études d’avant projet sommaire et lors de l’enquête d’utilité publique, prévue à l’horizon 2015.


Actuellement, nous pouvons donc préciser uniquement les communes de la vallée de l’Hérault concernées :


o  par le couloir « collines du biterrois » : AUMES, CASTELNAU-DE-GUERS, CAZOULS-D'HERAULT, LEZIGNAN-LA-CEBE, MONTAGNAC, SAINT-PARGOIRE, SAINT-PONS-DE-MAUCHIENS, PEZENAS et NEZIGNAN-L'EVEQUE.


o  par le couloir « plaine littorale » : BESSAN, SAINT THIBERY, FLORENSAC.









Question n°368 de : LACOUR Françoise-  34700 LODEVE - le 17/03/2009
La ligne mixte me convient bien mais comment se fait-il qu'elle évitera moins de tonnes de CO2 par an que la ligne à grande vitesse ?

Réponse le  26/03/2009

Les quatre scénarios proposés au débat ont été « construits » sur la base des mêmes prévisions de trafic fret et TER à l’horizon de la mise en service, en 2020. Par contre ils se différencient par le nombre de voyageurs « grande ligne » empruntant les TGV® selon les scénarios.


Le bilan des voyageurs reportés des modes aérien et routier et des voyageurs induits étant le plus favorable pour le scénario grande vitesse exclusivement voyageurs, c’est donc celui-ci qui a la meilleure efficacité énergétique en 2020.


Cependant, les scénarios mixtes permettent dans les années qui suivent la mise en service de faire circuler plus de trains de fret et de TER que le scénario exclusivement voyageurs. Il en résulte, en 2050, que le scénario mixte à 300 km/h a une meilleure efficacité énergétique que le scénario voyageur à 320 km/h, principalement du fait de la contribution significative du report modal des marchandises qu’il permet (3 milliards de Tonnes.Kilomètres contre 2 milliards).

Question n°369 de : COQUART Paul-  34130 MAUGUIO - le 17/03/2009
OK scénario 1 (ou 4 selon prix).
A quand la fin des travaux Nîmes-Montpellier ?
Faut-il des morts à la sortie de Mauguio via Saint Aunès ?
D'où la question : Pourquoi stopper les travaux en cours ?

Réponse le  10/04/2009

Réalisé dans le cadre d'un Contratde Partenariat dont la consultation se déroulera sur 2009-2010, la construction du contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier devrait démarrer en 2011 et se terminer à l’horizon de fin 2015.


Concernant les 2 autres questions, elles ne relèvent pas a priori de travaux ferroviaires.

Question n°370 de : CHABBERT Paul-  34500 BEZIERS - le 17/03/2009
Pourquoi une gare intermédiaire entre Narbonne et Béziers alors que nous avons le mauvais exemple de Valence qui ne satisfait personne ?

Réponse le  24/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Béziers.                                                                                                                    Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi, en 2020, 58 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle pour 16 arrêts en gare actuelle de Béziers, selon les estimations de la SNCF. Par contre la gare de centre ville gardera une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler 90 TER chaque jour entre Montpellier et Sète à l’horizon 2020, pour 46 ajourd’hui.


Toujours si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:


Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir de passage nord « collines du Biterrois ». Il permettrait de desservir le haut pays, mais ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante.


le secteur à l’est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir de passage sud « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.


le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°371 de : CREBASSA Gérard-  34700 SAINT ETIENNE DE GOURGAS - le 17/03/2009
Est-ce que ce projet sera une occasion d'améliorer les liaisons et le desserte de Lodève ?

Réponse le  25/03/2009

Dans la cadre du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, deux des questions soumises au débat public concernent le couloir de passage et l’opportunité des gares nouvelles. Deux couloirs de passage sont proposés au débat public.


L’intérêt du couloir nord, à proximité de Pézenas, est d’offrir une possibilité d’implantation d’une gare nouvelle dans le secteur Nord Est de Béziers à proximité de l’A75 en construction, ce qui améliorerait l’accès à la grande vitesse pour les habitants des territoires allant de Béziers jusqu’à Lodève.

Question n°372 de : CAPISANO Corinne-  34380 NOTRE DAME DE LONDRES - le 17/03/2009
Quelles sont les quantités de CO2 émises lors de la construction des 3 scénarios principaux ?

Réponse le  26/03/2009

Aujourd’hui, les études portent sur des couloirs de 5 km de large. Le tracé ne sera défini qu’après les études d’avant projet sommaire et lors de l’enquête d’utilité publique.  Il n’est donc pas possible de définir à l’heure actuelle les quantités de CO2 qui seront produites pour la construction de ces projets. En effet, celles ci dépendent :



  • Des matériaux qui seront utilisés et leur quantité (rails, traverses, ballast) et de leur provenance (production et transport),

  • Des déplacements des engins de travaux sur le chantier (mouvements des terres),

  • Du nombre d’ouvrages qui sera réalisé et leur type (volume de béton.....),

  • Etc…


Cette évaluation pourra être réalisée pour le scénario retenu, lorsque les dispositions constructives seront connues. Aussi, un bilan carbone expérimental sur la LGV Rhin Rhône est en cours pour définir les indicateurs qu’il faudra prendre en compte pour les futurs projets de RFF (par exemple, les premiers calculs donnent pour le matériau long rail soudé UIC 60 une consommation de 380 tonnes de CO2 pour 1 km de voie ferrée posée).

Question n°373 de : DIDIOT Tony-  34970 LATTES - le 17/03/2009
Pouvez-vous me dire quel sera l'impact (distance +) bruit sur le lieu dit : La Jasse de Maurin 34970 LATTES ?
Sachant que nous sommes mitoyens de la grande ligne Montpellier-Perpignan et que l'A9 n'est pas très loin...
Merci

Réponse le  26/05/2009

Conformément à la loi sur le bruit et à ses textes d’application, la réalisation d’une infrastructure ferroviaire nouvelle est accompagnée de mesures destinées à éviter que le fonctionnement de l’infrastructure ne crée des nuisances sonores excessives pour les riverains. RFF est ainsi tenu à un objectif de résultat, avec des seuils à ne pas dépasser (58 dBA pour le bruit moyen nocturne généré par l’infrastructure). Le principe retenu pour le contournement de Nîmes et Montpellier est celui de privilégier les protections à la source.


Ainsi, Le linéaire d’écrans anti bruit est estimé à environ 2500 mètres au droit du quartier de Maurin (source : dossier d’enquête publique). Ces linéaires de protection sont reportés schématiquement dans le dossier des engagements de l’Etat du CNM, consultable à la CPDP.

Question n°374 de : HERNANDEZ Nadine-  34980 SAINT CLEMENT DE RIVIERE - le 17/03/2009
A quelle date la liaison TGV Montpellier-Barcelone sera-t-elle opérationnelle ?

Réponse le  24/03/2009

Un des objectifs de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan est de donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen, ce qui implique la connexion avec Barcelone et plus largement l’Espagne. Cette connexion sera techniquement possible (écartement des rails standardisés) dès la  réalisation de la Ligne Grande Vitesse (LGV) Figueras-Barcelone. Les dernières déclarations des responsables espagnols annoncent sa réalisation à l’horizon 2012.


Concernant la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan , Réseau Ferré de France (RFF) maître d’ouvrage du projet, décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet suivant les avis exprimés pendant le débat public.


Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.


Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet :




Question n°375 de : HERNANDEZ Nadine-  34980 SAINT CLEMENT DE RIVIERE - le 17/03/2009
Pourquoi la liaison Montpellier-Perpignan arrive-t-elle si tard ?
Merci pour l'envoi de ce dossier, je vais utiliser internet (site débatpublic).

Réponse le  27/03/2009

La ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est l'un des multiples projets de ligne nouvelle en France prévu par le Grenelle de l'environnement. Sa réalisation ne peut être cependant déconnectée de l'avancement des autres projets ferroviaires.


En particulier, cette ligne a été inscrite au schéma directeur national des lignes à grande vitesse de 1992; ce projet de "TGV Languedoc-Roussillon" s'inscrivait dans le prolongement d'une ligne à grande vitesse qui était alors également en projet et qui est devenu le "TGV Méditerranée" de Valence à Marseille et Redessan-Manduel (Gard), mis en service en 2001.


Mais pour des raisons d'aménagement du territoire, après la construction du TGV Méditerranée, d'autres régions avaient également le souhait d'être connectées au réseau ferroviaire à grande vitesse, en particulier dans l'est de la France (ce qui a donné lieu à la construction de la LGV Est Européenne, mise en service en 2007, et à la réalisation actuellement de la branche est de la LGV Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse) et à l'ouest (avec deux projets dont la phase de réalisation devrait être bientôt engagée : la LGV Sud Europe Atlantique de Tours à Bordeaux et la LGV Bretagne pays de la Loire du Mans à Rennes).


Néanmoins, une partie de la nouvelle liaison ferroviaire entre Nîmes et l'Espagne a avancé de manière concrète à travers le projet de contournement de Nîmes et Montpellier, déclaré d'utilité publique en 2005.


Ce sont donc des raisons d'équité territoriale au niveau national qui ont conduit à privilégier la réalisation du TGV Méditerranée au cours des années 1990, qui a permis d'apporter la grande vitesse aux portes du Languedoc-Roussillon, mais également les mêmes raisons qui ont mis entre parenthèses le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan afin d'apporter également la grande vitesse à l'ouest et à l'est de la France, le coût important de construction d'une ligne nouvelle et la rarété des fonds publics  rendant difficle la construction de plus d'une à deux LGV simultanément

Question n°376 de : biellmann guy-  66000 perpignan - le 08/03/2009

2 -Quelle est la réalité économique d'une gare TGV passagers à Perpignan ? Que deviendra-t-elle lorsque la ligne Barcelone / vallée du Rhône sera ouverte ? Tentantes, pour ne pas dire nécessaires à la commodité des zones péri-urbaines, des gares "TGV 2" seraient-elles envisagées pour une desserte plus locale ; les éventuelles études dans ce sens prendraient-elles en compte les dépenses diverses induites (carburants, investissements, maintenance, subventions ... des autres moyens de communication indispensables vers ces gares intermédiaires) ?

Réponse le  03/06/2009

L'ouverture de la ligne Perpignan - Figueras - Barcelone a poussé les acteurs du projet à lancer la modernisation de la gare centre de Perpignan en un véritable pôle d'échanges multimodal.


L'ouverture de la gare côté Saint-Assiscle permettra une amélioration sensible de l'accessibilité et de l'intermodalité de ce site.


A l'horizon de la mise en service de la ligne (Barcelone) Perpignan - Montpellier (Vallée du Rhône) la SNCF prévoit d'arrêter la totalité des TGV dans la gare centre ville de Perpignan. Grâce à l'évolution importante de l'offre TGV ainsi proposée à Perpignan, un quasi-doublement du nombre annuel de voyageurs est attendu.


A terme, le développement des relations TGV internationales pourra rendre utile la création d'une gare nouvelle dont la fonction serait d'accueillir les TGV longue distance et d'assurer la diffusion (le rabattement) des voyageurs sur l'ensemble du département des Pyrénées Orientales.


Les deux sites de gare nouvelle envisagés, sur Rivesaltes et Le Soler, permettent l'interconnexion avec des lignes classiques. La diffusion (le rabattement) depuis ces gares nouvelles pourrait s'effectuer en TER.

Question n°377 de : PORTELETTE FABRICE-  11120 ARGELIERS - le 07/03/2009
Une ligne mixte (grande vitesse et fret) est plus chère à construire, plus chère à entretenir, plus compliquée à exploiter. Alors pourquoi s'entêter à vouloir construire des lignes mixtes? Quels sont les avantages? (le succès originel du TGV a reposé sur deux innovations: le matériel ET l'infrastructure, une ligne dédiée. Jamais le TGV n'aurait existé sans ces deux innovations).

Réponse le  28/04/2009

 


 


Le projet de ligne nouvelle doit répondre aux attentes des territoires, attentes qui sont multiples et donc pas centrées exclusivement sur la grande vitesse.


Réseau ferré de France, après consultation de l'ensemble des acteurs a listé les principales attentes du territoire qui sont :


- [endif]Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse ferroviaire européenne


- [endif]Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire


- [endif]Réduire les temps de trajet entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains


- [endif]Inciter à prendre le train plutôt que la voiture


- [endif]Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route


- [endif]Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon


 


Dès lors, l'objectif est de concilier le maximum de ses attentes, dans un contexte de rareté des fonds publics et d'impatience quand à la réalisation du projet (contraintes budgétaire et calendaire). La mixité est l'une des propositions techniques pour répondre à ces attentes et non une fin en soi.


 


La mixité répond à 3 grands objectifs :


o          un objectif de capacité en utilisant une capacité résiduelle sur les LGV pour faire passer des trains de fret. De plus, dans le cas du projet « LGV voyageurs à 320 km/h », la croissance des trafics TER et fret sera limitée à terme par les contraintes de capacité de la ligne classique. A contrario, les 2 scénarios mixtes disposent de réserves de capacité pour ces mêmes circulations TER et fret au-delà de 2020 (70 et 50 circulations, respectivement pour les scénarios « Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h » et « LGV voyageur à 300  km/h et fret à 120 km/h »)


o          un objectif de fiabilité d’exploitation grâce à l’existence de 2 lignes parallèles utilisables pour le fret et la possibilité de report d’une ligne sur l’autre en cas d’incident : on dispose ainsi d’un véritable doublet de lignes pour les TGV et les trains de fret, facilitant la gestion des situations perturbées. 


o          un objectif environnemental avec le report d’une partie du trafic fret des centres villes vers la périphérie, dans une logique de contournement des agglomérations.


 


A ses avantages de la mixité se posent effectivement des contraintes qu’il ne faut pas nier. L’accroissement de circulations entraine de manière logique un effort supplémentaire d’entretient des voies.


Le fait d’avoir un projet plus ambitieux (plusieurs services rendus et non la seule grande vitesse) en augmente logiquement le cout.


La gestion de trafic ayant des vitesses différentes est plus fine que celle d’une ligne ayant une seule vitesse d’exploitation (système type métropolitain). Mais ce travail est mené de manière encore plus fine depuis plusieurs décennies sur la ligne classique qui reçoit tous les types de trafic, avec des politiques d’arrêt très hétérogènes.

Question n°378 de : Martignoles jean-claude-  11100 MONTREDON Cres - le 05/03/2009
Je souhaiterai connaitre le futur tracé... par rapport à mon domicile situé à MONTREDON-CORBIERES lieu dit "St Pierre", ou sa proximité, merci !
Cordialement,

Réponse le  10/04/2009

Pour le débat public, les études ont été réalisées sur la base de couloirs de 5 km de large car l’objectif est de préciser les caractéristiques principales du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.


A l'issue de la procédure de débat public, le couloir de passage de la future ligne sera alors précisé par de nouvelles phases d’études, afin de dégager un tracé dans une bande de 500 m (50 à 100 mètres d’emprises foncières en moyenne), qui sera soumis à une procédure de déclaration d'utilité publique, à l’horizon 2015.


Actuellement, Réseau ferré de France n’a pas étudié de « tracé » de ligne nouvelle qui s’inscrive précisément sur la commune de Montredon des Corbières. Nous pouvons uniquement vous préciser que cette commune est concernée par le couloir de passage de 5 km de large entre Narbonne et Perpignan.

Question n°379 de : piccio jean claude et marie claire-  30240 port camargue - le 17/03/2009
Allez vous bien integrer qu' il va falloir absolument tenir compte de la raréfaction des energies fossiles ?

Réponse le  31/03/2009

Le transport ferroviaire utilise en majeur partie la traction électrique, qui ne demande pas l’utilisation d’énergies fossile (pétrole, charbon…). A noter que toutes les lignes nouvelles ferroviaires sont électrifiées, comme d’une grande partie du réseau ferré national.


La raréfaction des ressources fossiles pourraient renchérir le cout du transport routier et renforcer la pertinence du mode ferroviaire.

Question n°380 de : MACKOWIAK ALFRED-  30240 le grau du roi - le 17/03/2009
La création de nouvelles gares LGV tous les 50 Km ferait plaisir à la population locale et à ses élus, mais cela va engendrer des dépenses supplémentaires et la fonction principales d' un LGV / TGV est d' aller très vite et de gagner du temps, c'est incompatible avec des arrêts tous les 50 Km. Pour ces trajets courts, les TER peut faire l' affaire sur l' ancienne ligne.
Question : Combien coute une nouvelle gare ?

Réponse le  25/03/2009

Le coût d'une gare nouvelle inclut trois composantes :


·  les infrastructures (voies, aiguillages, quais, signalisation, passage souterrain voyageur), dont Réseau ferré de France (RFF) est responsable


·  les superstructures (bâtiment voyageur, parking, passerelle, …), relevant actuellement de la SNCF


·  les aménagements connexes (nouvelle route, nouveau service de transport en commun, ..), à la charge des collectivités


Seuls les deux premiers points sont pris en compte dans les chiffrages présentés au débat public. Les coûts des gares sur le projet Ligne nouvelle Montpellier Perpignan varient ainsi de 70 à 160 M€ environ, suivant que la gare comporte 4 ou 6 quais TGV, qu’elle est interconnectée avec le TER (2 ou 4 quais), à niveau ou superposée, en milieu urbain ou rural… (conditions économiques mai 2006).


Pour Nîmes, le coût d’une gare nouvelle varierait de 90 M€ (Garons/Campagne) à 130 M€ (Manduel) environ

Question n°381 de : MACKOWIAK ALFRED-  30240 le grau du roi - le 17/03/2009
Dans le passé, nos élus régionaux avaient décidé de construire 2 aéroports, celui de Fréjorgues et celui de Nimes-Garons, éloignés de 50 Kms environs. Quelle erreur ? Maintenant avec le TGV/LGV on ne va pas reproduire ce même schéma/scénario.
Question : Quelle est la distance séparant la nouvelle gare LGV de Nimes et celle de Montpellier ?

Réponse le  25/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein des bassins de vie nîmois et montpelliérain. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi, en 2020, 56 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle et 26 arrêts en gare actuelle de Nîmes, selon les estimations de la SNCF. Par contre la gare de centre ville gardera une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler à l’horizon 2020, 84 TER chaque jour entre Nîmes et Lunel, contre 50 aujourd’hui.


Toujours si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:


- Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Lunel et Tarascon.


- Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.


- Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Alès et Le Grau du Roi. Un aménagement de cette ligne serait certainement nécessaire.


 


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Montpellier est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi en 2020, suivant les scénarios proposés au débat, entre 100 et 74 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle et entre 26 et 34 arrêts en gare actuelle, selon les estimations de la SNCF.


Toujours si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie montpelliérain est confirmée, deux possibilités d’implantation sont proposées au débat:   


- A la Mogère, sur la commune de Lattes, la nouvelle gare s’inscrirait dans le plan d’urbanisation de l’agglomération de Montpellier, dans la continuité d’Odysseum avec la création d’un lycée, d’un quartier d’affaire et le prolongement de la ligne de tramway n°1.


- A Saint Jean de Védas, à l'intersection entre le contournement Nîmes-Montpellier et la ligne existante vers Sète, site qui permet d’envisager des correspondances TGV/TER.


 


Pour l'agglomération de Nîmes, trois sites potentiels sont soumis au débat public et pour l'agglomération de Montpellier deux sites potentiels. Le site le plus à l'Ouest de Nîmes est celui de Campagnol et le site le plus à l'Est de Montpellier est celui de la Mogère. Ces deux sites sont distants d'environ 40 km. En France, la distance moyenne entre deux gares sur le réseau de ligne à grande vitesse est de 90 km avec de grandes disparités, allant de 25 km entre Marne La vallée et Roissy à 280 km entre Paris et le Creusot.


 


 


Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Nîmes en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org)


- rubrique s'informer - document du débat - études - études préparatoires - étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes.


 


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°382 de : MACKOWIAK ALFRED-  30240 le grau du roi - le 17/03/2009
Est-il possible de créer une nouvelle gare LGV de Nîmes et celle de Montpellier ? Cette gare serait une gare commune.

Réponse le  24/03/2009

Au vu de l'étendue des bassins de vie de Nîmes et de Montpellier et de leurs poids démographiques, la solution que vous proposez de gare nouvelle entre Nîmes et Montpellier n'a pas été étudiée, les partenaires (conseil régional, conseils généraux, et communauté d’agglomération) s'étant prononcés pour deux dessertes distinctes.


 


Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie nîmois. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi, en 2020, 56 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle pour 26 arrêts en gare actuelle de Nîmes, selon les estimations de la SNCF. Par contre la gare de centre ville gardera une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler à l’horizon 2020, 84 TER chaque jour entre Nîmes et Lunel, contre 50 aujourd’hui.


Toujours si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:


- Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Lunel et Tarascon.


- Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.


- Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Alès et Le Grau du Roi. Un aménagement de cette ligne serait certainement nécessaire.


 


Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Nîmes en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org)


- rubrique s'informer - document du débat - études - études préparatoires - étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes.     


 


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°383 de : MACKOWIAK ALFRED-  30240 le grau du roi - le 17/03/2009
Pourquoi ne pas retenir le schéma le plus simple et le plus économique, c' est à dire :
- une nouvelle gare LGV entre Nîmes et Montpellier
- une nouvelle gare LGV à Narbonne
- une nouvelle gare LGV à Perpignan
Quelles sont les autres propositions ? Y a-t-il un comparatif des couts entre les différentes solutions ?

Réponse le  24/03/2009

1-    Localisation des potentielles gares nouvelles


Comme précisé dans la synthèse du maître d’ouvrage, qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.


Le débat public permettra donc de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.


Au total, cinq bassins de vie ont été retenus (Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan) sur lesquels onze sites et secteurs potentiels de gares nouvelles ont été étudiés en complément des gares existantes : trois autour de Nîmes, deux autour de Montpellier, quatre dans le bassin de vie Agde-Béziers-Lézignan-Corbières-Narbonne, et deux autour de Perpignan.


Au vu de l'étendue des bassins de vie de Nîmes et de Montpellier et de leurs poids démographiques, la solution que vous proposez de gare nouvelle entre Nîmes et Montpellier n'a pas été étudiée, les partenaires s'étant prononcés pour deux dessertes distinctes.


Les potentielles gares nouvelles de Narbonne et de Perpignan, sont elles, proposées au débat.


 


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.


 


2-    Coût des potentielles gares nouvelles


Le coût des gares nouvelles varient suivant la complexité de l’ouvrage (gare simple à 4 ou 6 voies, interconnectée ou non, à plat ou sur deux étages, …). Pour le scénario à 5 gares, le cout global avoisinerait les 660 M€. Pour le scénario où une seule gare nouvelle serait réalisée à Montpellier, le cout serait d’environ 160 M€. Enfin, dans le scénario à 4 gares, dont une commune aux bassins de vie de Béziers et Narbonne, le coût avoisinerait les 570 M€.

Question n°384 de : MACKOWIAK ALFRED-  30240 le grau du roi - le 17/03/2009

Le problème des gares nouvelles est aussi le problème de parking. Exemple le parking de la gare TGV d' Avignon est toujours saturé, on a des difficultés pour trouver une place de parking. Qu'est il prévu pour le stationnement des voitures ? Quelle serait la capacité des parkings ?

Réponse le  27/03/2009

Lors de la conception des gares nouvelles de la LNMP, la SNCF a porté une attention toute particulière au dimensionnement des parkings.


En effet, malgré une évolution significative de l'utilisation de modes de transport collectifs (TER, car, bus, tramway) ou de modes "doux" (vélo, piéton) encouragée par les collectivités , la voiture particulière devrait rester, à l'horizon de la LNMP, un mode d'accès choisi par un grand nombre de voyageurs.


Lors des préétudes fonctionnelles préparatoires au débat public, la SNCF a réalisé les études des gares nouvelles en prenant en compte des hypothèses de répartition modale de l'accès aux gares, définies en collaboration avec les collectivités. Les projets d'évolution de l'infrastructure (tramway, bus, fer, route) à l'horizon de la LNMP ont été pris en compte.


La SNCF a rédigé un rapport intitulé "études des gares nouvelles", accessible sur le site de la CPDP (www.debatpublic-lnmp.org), dans lequel sont décrits les principes de fonctionnement et d'accessibilité des gares nouvelles, ainsi que le positionnement et le dimensionnement des parkings.


A titre d'exemple, la SNCF prévoit, sur le site de la gare nouvelle de Montpellier, la réalisation d'un parking de l'ordre de 6000 places. Les autres valeurs sont consultables dans le rapport précité.

Question n°385 de : MACKOWIAK Alfred-  30240 le grau du roi - le 17/03/2009

Le prix de stationnement au parking de la gare de Montpellier est très élevé. Qu'est-il prévu pour réduire les coûts de stationnements dans les nouvelles gares LGV ?

Réponse le  23/03/2009


Les prix proposés dans les parcs de stationnement sont en cohérence avec les investissements d'infrastructure réalisés par la SNCF et les coûts d’exploitation de ces parcs d’une part, et les prix du stationnement dans la zone d’autre part. 



Pour les gares existantes comme pour les gares nouvelles, la contribution des collectivités publiques permet d'alléger les charges de la SNCF et se traduit dans ce cas par une baisse du prix du stationnement.


Question n°386 de : MACKOWIAK ALFRED-  30240 le grau du roi - le 17/03/2009
Dans la solution LGV Voyageurs à 320 Km/H (sans TER et sans fret) Pourquoi avoir mis autant de gares nouvelles ? Pourquoi mettre 5 gares alors que 3 peuvent suffire ?

Réponse le  24/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre. L’objet du débat est bien de permettre l’expression la plus large possible des habitants et acteurs du Languedoc-Roussillon.


Cinq sites de gares nouvelles sont proposés dans le scénario « LGV voyageurs à 320 km/h », pour étudier la pertinence d’une desserte de chacune des aires de vie principale de la région. L’objectif de ce scénario est de réduire au maximum les temps de parcours au départ de ces 5 villes avec des gares nouvelles. Mais il est tout à fait amendable.


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°387 de : MACKOWIAK ALFRED-  30240 le grau du roi - le 17/03/2009
Est il possible de combiner le projet de doublement de l'autoroute au niveau de Montpellier avec le projet LGV ?

Réponse le  25/03/2009

Jusqu'à une suspension très récente (février 2009) des études du doublement de l'autoroute A9, c'est un projet de doublement déclaré d'utilité publique en mai 2007 qui a été étudié, jumelé avec le contournement de Nîmes et Montpellier.

Question n°388 de : CANIAC RAYMOND-  34000 MONTPELLIER - le 17/03/2009
Dans les 4 scénarios de " Ligne Nouvelle " vous donnez bien une idée des prix de chacun, mais on ne voit pas bien le nombre de passagers X nombre de Km parcourus, ni les tonnes de marchandises X nombre de Km parcourus.
Pourrions nous avoir ces informations, ainsi que la consommation correspondante, et si possible les comparer avec les voitures et camions.

Réponse le  25/03/2009

Le trafic voyageurs actuel en Languedoc Roussillon est un peu supérieur à 16 millions de voyageurs (Grandes Lignes et TER). En 2020 selon les scénarios de ligne nouvelle, le trafic voyageurs sera compris entre 35.5 et 38 millions de voyageurs (Grandes Lignes et TER).


Le scénario de "doublement partiel" de la ligne existante est celui qui offre les plus faibles gains de trafic voyageurs. Le trafic en 2020 serait inférieur à 34 millions de voyageurs (Grandes Lignes et TER).


Avec les scénarios de ligne nouvelle, le nombre de voyageurs va augmenter de 4.1 à 6.9 millions de voyageurs.


Concernant le transport ferroviaire de marchandises, le trafic est actuellement en Languedoc-Roussillon d'environ 10 millions de tonnes. En 2020, avec les projets de ligne nouvelle, le trafic de marchandises serait de l'ordre de 19 millions de tonnes.



Pour plus d'information sur les prévisions de trafic voyageurs et de trafic de marchandises, vous pouvez consulter le dossier du maître d'ouvrage disponible sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org).

Question n°389 de : SERSANTE STEPHANE-  34200 sete - le 17/03/2009
Le ferroutage devient il une nécessité. L'envisagez vous pour notre région et notamment pour désengorger l' axe autoroutier Nîmes-Narbonne ?

Réponse le  25/03/2009

Effectivement la question du fret ferroviaire est essentielle car le Languedoc-Roussillon est positionné sur un corridor fret d'enjeu européen. Les études de trafic de marchandises prennent en considération l'ensemble des flux déjà existants ainsi que l'ensemble des procédés permettant de réaliser du transport ferroviaire de marchandises, que ce soit le ferroutage, le transport combiné, le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises) ou le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter).


Grâce aux scénarios de lignes nouvelles près de 3000 camions pourraient être reportés de la route vers le rail en 2020.

Question n°390 de : gibert maurice-  30340 ST PRIVAT DES VIEUX - le 17/03/2009
Quid du désenclavement d' Alès en terme de transport de marchandise ?
Axe : Alès/ Nimes - Alès/ Bagnols A9
Alès / Mende

Réponse le  31/03/2009

La ville d'Alès est située à l'intersection des lignes ferroviaires Nîmes-Langogne et Alès-Bessèges. Ces deux lignes sont aptes au trafic fret et sont circulées par des trains de marchandises réguliers (bois en provenance du Massif Central, produits chimiques à destination de Salindres). Des travaux de renouvellement et de modernisation de l'axe Nîmes- Langogne sont d'ailleurs prévus dès l'automne 2009. Réseau Ferré de France (RFF) n'a pas eu de demande particulière pour d'autres trafics mais RFF est tout à fait disposer à étudier avec les entreprises ferroviaires de nouvelles circulations fret à l'origine, à destination ou via Alès.

Question n°391 de : ESCUDIER MICHEL-  34300 AGDE - le 17/03/2009
Quelle étude a démontré la nécessité de la création d'une deuxième ligne, quels sont les chiffres avancés, j' ai besoin de comprendre pour adhérer à ce projet.

Réponse le  24/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.


L’opportunité du projet et par delà ses objectifs, ont été analysés au terme d’un important programme d’études, mené par Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, l’Etat, la Région Languedoc-Roussillon et 12 collectivités partenaires.


 


Vous pouvez consulter ces études sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-lnmp.org )


- rubrique s'informer, - document du débat, - études.        


Le dossier du maître d’ouvrage, également téléchargeable sur le site du débat public, synthétise l’ensemble de ces études.

Question n°392 de : PLANTIER GEORGES-  30350 CANAULES-ET-ARGENTIERES - le 17/03/2009
Il y a actuellement à peu près 70 TGV Paris Nîmes, mettent 3H ou un peu moins, après la mise en service de la gare nouvelle, combien y aura - t il de TGV direct pour Nîmes ville et combien de temps mettront ils ? Combien d'autres TGV imposeront ils aux usagers de changer à la navette gare ? Combien de temps mettront alors les usagers pour le trajet Paris Nîmes ville ?

Réponse le  24/03/2009

En 2007, 44 TGV desservent Nîmes chaque jour.


Le projet de ligne nouvelle Montpellier – Perpignan, propose environ 150 kilomètres de ligne pour relier Montpellier à Perpignan. Le temps de parcours entre Nîmes (gare centre) – Paris  est donc inchangé par rapport à aujourd’hui. En 2020, les prévisions de la SNCF prévoient qu’environ 80 TGV desserviront Nîmes, soit par la gare actuelle, soit par une gare nouvelle (mais pas uniquement en provenance de Paris). Dans le cas d’une gare nouvelle, la répartition envisagée par la SNCF est la suivante :


Gare actuelle : 26


Gare nouvelle : 56


 


Dans l’hypothèse d’une desserte via une gare nouvelle, le temps de parcours dépendra de la localisation de cette gare nouvelle, de la fréquence des navettes et du temps pour changer de train en gare nouvelle.


La fréquence des navettes dépend du conseil régional, autorité organisatrice des transports express régionaux (TER).


Les trois sites étudiés par Réseau Ferré de France (RFF) et la SNCF dans le cadre des études préalables au débat public sont distants d’une dizaine de kilomètres ce qui ne modifiera le temps de parcours que de 2 minutes environ, sachant que ce que l’on perd sur des destinations vers le Nord, on le gagne pour les destinations vers le sud.


Trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:


- Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Lunel et Tarascon.


- Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.


- Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Alès et Le Grau du Roi. Un aménagement de cette ligne serait certainement nécessaire.


A titre d’exemple, le trajet en train au départ de Nîmes centre vers le site de Manduel nécessiterait de l’ordre de 6 à 7 minutes, auquel il conviendrait d’ajouter le temps de correspondance et la marge sur l’horaire pour être sûr d’arriver avant le TGV en correspondance. Mais ce temps de trajet serait de toute façon réalisé par le TGV s’il part de Nîmes centre. Le surplus de temps serait donc celui du à la correspondance en gare nouvelle et à la marge sur l’horaire.


 


Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Nîmes en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org)


- rubrique s'informer - document du débat - études - études préparatoires - étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes.     


 


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°393 de : FINDELI Alain-  30000 NÎMES - le 17/03/2009

Quelles sont les études spécifiquement paysagères effectuées et selon quelle(s) méthode(s) ( un document est il disponible, par exemple l' étude complémentaire N°10 ?)

Réponse le  31/03/2009

Un diagnostic paysager a été réalisé lors des études d’environnement préparatoires au débat public, afin de recenser les principales unités et entités paysagères présentes, et de définir leurs sensibilités par rapport à l’insertion d’une ligne dans les territoires traversés : espaces paysagers remarquables, sites d’‘intérêt, sites classés, monuments historiques et leurs abords…


Ce diagnostic a intégré les données des services de l’Etat, des collectivités mais aussi des associations et organismes compétents (Parc Naturel Régional de la Narbonnaise par exemple), et a nécessité une campagne de terrains et de relevés photographiques par les équipes d’études.


Ce volet paysager a été intégré à part entière dans l’analyse multicritères Environnement (eaux et ressources, milieu humain milieu naturel, patrimoine et paysage) afin de dégager des couloirs de passage préférentiels.


Une étude complémentaire paysagère a également été réalisée pour définir les entités paysagères concernées par les couloirs de passage étudiés, au regard de leur classification établie dans l’atlas régional des paysages, réalisé par la direction régionale de l’environnement du Languedoc – Roussillon.


Cette étude complémentaire est consultable en téléchargement sur le site internet du débat public    www.debatpublic-lnmp.org


 


A noter également qu’à l’issue du débat public, lors des études préliminaires et d’avant-projet, des études paysagères détaillées, globales et par secteur sensible, seront menées par des paysagistes. Les zones à enjeux seront recensées plus finement afin de préconiser des principes d’intégration paysagère adaptés.

Question n°394 de : DUBOIS PHILIPPE-  66740 ST GENIS DES FONTAINES - le 17/03/2009
Est il cohérent, dans cette période économique, d' investir 5,2 Milliards et sans doute davantage pour gagner 30 min sur Montpellier-Perpignan donc Paris - Barcelone avec 2,1 milliard d' investissements ?

Réponse le  24/03/2009

1-    Objectifs du projet


Les objectifs du projet de ligne nouvelle Montpellier - Perpignan sont multiples et ne se limitent pas à des gains de temps. Concrètement, une ligne nouvelle en plus de la ligne existante permettrait de :


- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,


- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,


- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,


- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,


- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route,


- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,


- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.


 


Le scénario à 2,1 Md€ ne remplit pas tous les objectifs mentionnés ci-dessus.


 


 


2-    Coût des différents scénarios


L’estimation du coût du projet, aux conditions économiques d'octobre 2008, est différente selon les caractéristiques du scénario, ainsi :


- 4,2 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 320km/h


- 4,4 milliards d'euros pour le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120km/h


- 5,9 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h


- 2,4 milliards d'euros pour le scénario de doublement partiel de la ligne existante.


Les coûts indiqués dans le document de synthèse diffusé à un million d'exemplaires dans les foyers du Languedoc-Roussillon étaient mentionnés aux conditions économiques de mai 2006.


Réseau ferré de France, maître d'ouvrage du projet, a souhaité être au plus proche de la réalité et vous présente aujourd'hui des coûts actualisés aux conditions économiques d'octobre 2008.

Question n°395 de : Biellmann Guy-  66000 Perpignan - le 17/03/2009
Quelle est la réalité économique d'une gare TGV passagers à Perpignan ? Que deviendra-t-elle lorsque la ligne Barcelone / vallée du Rhône sera ouverte ? Tentantes, pour ne pas dire nécessaires à la commodité des zones péri-urbaines, des gares "TGV 2" seraient-elles envisagées pour une desserte plus locale ; les éventuelles études dans ce sens prendraient-elles en compte les dépenses diverses induites (carburants, investissements, maintenance, subventions ... des autres moyens de communication indispensables vers ces gares intermédiaires) ?

Réponse le  24/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Perpignan. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Perpignan était confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre, pour la majorité d’entre eux, en gare nouvelle : ainsi, en 2020, 56 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle pour 14 arrêts en gare actuelle de Perpignan, selon les estimations de la SNCF. Par contre la gare de centre ville garderait une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler à l’horizon 2020, 40 TER chaque jour entre Perpignan et Narbonne, contre 28 aujourd’hui.


 


Toujours si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Perpignan est confirmée, deux possibilités d’implantation sont proposées au débat:


 


le site de Rivesaltes, à une dizaine de kilomètres au nord de l’agglomération perpignanaise, est desservi par l’A9 et la RD6009. Il pourrait être relié à la ligne existante. Ce site avait été proposé par la SNCF dans le cadre des études de 1995.


le site du Soler, à environ neuf kilomètres à l’ouest de l’agglomération de Perpignan via la RN116, permettrait la réalisation d’une gare interconnectée avec la ligne Perpignan-Villefranche.


 


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.


Le coût d’une gare nouvelle à Perpignan serait supérieur à la centaine de million d’euros, à ce stade des études (bâtiments, parking, quais, voies ferrées et aiguillages, signalisation, passage souterrain, passerelle, …)


Comme vous le mentionnez, il convient d’ajouter à ses coûts, ceux relatifs à l’intégration de « l’objet » gare dans la ville, notamment les nouvelles liaisons en transports en commun, les éventuel accès routiers, cyclables, le développement de nouveaux quartiers, etc.. qui relèvent des collectivités.

Question n°396 de : biellmann guy-  66000 perpignan - le 17/03/2009
Peut-on croire à l'utilité des études paysagère dans les dossiers lorsqu'on voit le résultat sur le terrain ?

Réponse le  31/03/2009

Merci de préciser cette question qui, en l’état actuel, ne peut donner lieu à une réponse adaptée.

Question n°397 de : biellmann guy-  66000 perpignan - le 17/03/2009
Existe-t-il des études à plus long terme sur le devenir des lignes ferroviaires actuelles (sic des anciennes lignes reprises en voie cyclables ici, abandonnées ailleurs ...)

Réponse le  01/04/2009

Réseau Ferré de France mène des études socio-économiques sur les petites lignes faiblement circulées, en partenariat avec les collectivités locales. L'objectif est de recencer les potentiels voyageurs, touristiques et de marchandises autour de la ligne et de trouver des moyens de la redynamiser. Des solutions de type "Opérateur Ferroviaire de Proximité" sont étudiées à cette fin.


Pour les lignes non circulées et n'étant plus offertes aux entreprises ferroviaires, RFF a mené des études de potentiel socio-économique que nous avons partagées aussi avec les collectivités locales. Lorsqu'il n'existe pas de potentiel, RFF peut être amené à céder les emprises pour la réalisation de parcours en mode doux par exemple.

Question n°398 de : PEREZ Aimé-  66100 PERPIGNAN - le 17/03/2009
Pourquoi nos gouvernants n'ont pas prévu le tronçon de Perpignan à Montpellier lors de la création Barcelone Paris ?

Réponse le  28/04/2009


Le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan n'est pas nouveau et est de longue date inscrit dans un schéma cohérent de réalisation de lignes nouvelles entre le nord de l'Europe et l'Espagne.


Le projet du TGV Languedoc, entre Montpellier et l'Espagne, était déjà inscrit dans le Schéma national des lignes à grande vitesse de 1992, suite à des premières études et discussions engagées à la fin des années 80. Il s'inscrivait alors de manière complémentaire, et cohérente, au TGV Méditerranée entre Valence et Marseille-Montpellier, dont la réalisation au cours des années 1990 a permis d'apporter la grande vitesse aux portes du Languedoc-Roussillon dès 2001.


Par ailleurs, plusieurs projets successifs ont progressivement permis de rapprocher les populations situées entre Montpellier et Perpignan du réseau à grande vitesse français et européen. Ainsi, après la mise en service du TGV Méditerranée, une partie de la nouvelle liaison ferroviaire entre Nîmes et l'Espagne a avancé de manière concrète à travers le projet de contournement de Nîmes et Montpellier, déclaré d'utilité publique en 2005, et dont le lancement de la construction est proche. Du côté espagnol, plusieurs liaisons prioritaires ont également été réalisées ou sont en cours de réalisation, notamment pour rejoindre la frontière française et Perpignan. Le tronçon Perpignan-Figueras est aujourd'hui achevé et la section Barcelone-Gérone-Figuéras devrait l'être en 2012 selon les autoritésespagnoles.


Une politique volontariste a donc été mise en oeuvre depuis quinze ans tant du côté espagnol que du côté français afin de relier les deux pays par la grande vitesse ferroviaire. Des sections de lignes nouvelles ont été ainsi progressivement mises en service, ce vaste chantier devant se conclure par la réalisation de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.

Question n°399 de : CORNET JEAN PIERRE-  11510 CAVES - le 17/03/2009
Date présumée pour le début des études du fuseau de 500 m?

Réponse le  24/03/2009

Le débat public doit faire émerger le choix d'un couloir de passage, large de 5 kilomètres, qui permettra les optimisations futures du projet.


Si le débat public confirme l'intérêt du projet, Réseau ferré de France (RFF), maître d'ouvrage du projet étudiera un tracé large de 1000 mètres puis 500 mètres dans le couloir retenu lors des études préalables à l'enquête d'utilité publique.


Ce tracé, large de 500 mètres devrait être présenté lors de l’enquête d’utilité publique, à l'horizon 2015.


Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet:


   


     

Question n°400 de : GRES ELODIE-  34090 MONTPELLIER - le 17/03/2009
Les gares de Sete et Agde seront elles toujours desservies par le TGV ? Entre autre par celui de Paris Perpignan?

Réponse le  25/03/2009

Les gares actuelles de Sète et Agde continueront d’être desservies par les TGV quelque soit le scénario de ligne nouvelle, dont le TGV Paris-Perpignan d'après les études de la SNCF.


Les scénarios de LGV devraient offrir, selon la SNCF, une desserte TGV dans les gares d'Agde et Sète de 2 trains par heure de pointe, soit 16 trains par jour. Le scénario LN mixte à 220 km/h offrirait une desserte TGV de 2 trains par heure de pointe et 14 trains par jour.


 


Dans le cas d’une gare nouvelle à Saint Jean de Védas, celle-ci serait à l'interconnexion de la ligne nouvelle et de la ligne existante permettant directement les correspondances TGV/TER.


 


Ainsi Sète disposerait non seulement de dessertes TGV via sa gare centre mais également de correspondances TER/TGV donnant accès à 126 TGV par jour via les gares de Montpellier.

Question n°401 de : PAREES CLAUDE-  66000 perpignan - le 17/03/2009
Je voudrais connaitre la date exacte de la mise en service du TGV Perpignan Montpellier

Réponse le  24/03/2009

Suivant les avis exprimés pendant le débat public, Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.


Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.


Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet :




Question n°402 de : BERMOND JEAN-  11160 VILLENEUVE MINERVOIS - le 17/03/2009
Les trains à grande vitesse s'arrêteront-ils dans toutes les gares, même les petites. Paris le LGV ? scénario 3, et surtout favoriser le fret, je suis un ancien routier, je faisais Perpignan Paris, j' en ai vu des dégâts.

Réponse le  25/03/2009

Dans le cadre des études préalables au débat public, les offres de services voyageurs et les politiques de dessertes en Languedoc-Roussillon à l'horizon 2020 ont été élaborées par la SNCF. Cependant à l'horizon de la mise en service du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, la SNCF ne sera plus le seul exploitant à faire circuler des TGV et à desservir les gares du Languedoc-Roussillon.


Selon la SNCF, tous les TGV s'arrêteront dans les gares de Montpellier (gare nouvelle et gare de centre-ville), représentant près de 126 TGV par jour. Pour les villes de Nîmes, Béziers, Narbonne et Perpignan, cela représenterait entre 60 et 80 TGV par jour pour ces agglomérations. Pour plus d'informations sur la desserte par TGV des agglomérations du Languedoc-Roussillon vous pouvez consulter le dossier du maître d'ouvrage, disponible sur le site internet de la Commission Particulière du débat public (www.debatpublic-lnmp.org)


Effectivement la question du fret ferroviaire est essentielle car le Languedoc-Roussillon est positionné sur un corridor fret d'enjeu européen. Grâce aux scénarios de lignes nouvelles près de 3000 camions pourraient être reportés de la route vers le rail en 2020.

Question n°403 de : RAYNAUD PIERRE-  11370 LEUCATE - le 17/03/2009
La date de mise en service du LGV prévue en 2020 peut elle encore évoluer, 10 ans de travaux étant impérativement nécessaires ?

Réponse le  24/03/2009

Suivant les avis exprimés pendant le débat public, Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet (choix du scénario retenu).


Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020. La durée des travaux est estimée à 5 ans. En plus des études détaillées qu’il reste à mener, il conviendra d’acquerir les terrains préalablement et de mener les fouilles archéologiques notamment.


Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet :




Question n°404 de : TERRIER PAULE-  11370 port leucate - le 17/03/2009
Pourquoi ne pas améliorer la fréquence des trains entre Toulouse et Narbonne ? De façon à utiliser la SNCF plutôt que sa voiture et pourquoi aussi étendre le réseau plus fréquent sur Albi ?

Réponse le  25/03/2009

Avec la mise en service de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, l'ambition du Conseil régional est de doubler le nombre de circulations TER, passant ainsi de 18 TER/ jour entre Narbonne et Carcassonne à 38 TER par jour en 2020. Cette augmentation du nombre de TER permet d'avoir des TER toutes les 30 minutes en heure de pointe au lieu de 1 TER par heure actuellement.

Question n°405 de : CARPENTIER FRANCOIS-  11100 NARBONNE - le 17/03/2009
Où sera la gare TGV au plus près de Narbonne ?

Réponse le  24/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Narbonne. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.


La gare la plus proche de Narbonne restera la gare actuelle, au cœur de ville.


 


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Narbonne est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : dans ce cas de figure, en 2020, 58 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle et 4 arrêts en gare actuelle de Narbonne, selon les estimations de la SNCF. Par contre, la gare de centre ville garderait une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler à l’horizon 2020, 40 TER chaque jour entre Narbonne et Perpignan, contre 28 aujourd’hui, selon les estimations de la SNCF.


Toujours si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Narbonne est confirmée, deux possibilités d'implantation sont proposées au débat:


- le secteur à l’ouest de Narbonne offrirait la possibilité de créer une gare interconnectée avec la ligne existante Toulouse-Narbonne, à proximité de l’autoroute A61. Le site devrait permettre le raccordement du projet avec cette ligne. Cette implantation favoriserait les correspondances TER/TGV pour le Lézignanais et le Carcassonnais.


- le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.


D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Question n°406 de : KELLER PATRICE-  11100 NARBONNE - le 17/03/2009
A quel emplacement sera située la gare TGV Narbonne et quels seront les moyens pour rejoindre Narbonne, la gare actuelle et le prix du billet de ce moyen s' il est payant ?

Réponse le  24/03/2009

Localisation de la gare nouvelle potentielle de l’aire de Narbonne


Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Narbonne. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.


Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Narbonne est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : dans ce scénario, en 2020, 58 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle et 4 arrêts en gare actuelle de Narbonne, selon les estimations de la SNCF. Par contre, la gare de centre ville garderait une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler à l’horizon 2020, 40 TER chaque jour entre Narbonne et Perpignan, contre 28 aujourd’hui, selon les estimations de la SNCF.


Toujours si l’opportunité de créer