Questions et réponses

Réponse le  01/04/2009

La Ligne à Grande vitesse arrive actuellement jusqu'à Nîmes et elle sera prolongée par le Contournement de Nîmes et de Montpellier qui acceptera les TGV et les trains de fret. Ainsi il existera une ligne nouvelle jusqu'à Montpellier. Le débat public qui vient de s'ouvrir porte sur le projet qui devra permettre de connecter le Contournement de Nîmes et de Montpellier à la ligne nouvelle Perpignan-Figueras. De ce fait seuls des couloirs de passages, plus ou moins inscrit dans la frange littorale, entre les villes de Montpellier et de Perpignan ont été étudiés. La réalisation d'une ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan via Carcassonne et Limoux augmenterait le nombre de kilomètres de voies à créer et donc le coût global du projet, en particulier pour la section devant traverser les Corbières afin de rejoindre Perpignan. La question de son acceptabilité au niveau écologique risquerait de plus de stopper ce projet.

Réponse le  08/04/2009

Si l'opportunité du projet est confirmée suite au débat public, la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan devrait intervenir à l'horizon 2020.

A cette date, le contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) sera déjà réalisé, permettant ainsi une continuité de ligne entre Nîmes et Perpignan.

Réponse le  08/04/2009

1- Aménagement de la ligne existante

Il est proposé au débat public quatre scénarios bien différenciés.

Pour répondre aux attentes du territoire régional à l'horizon 2020, notamment permettre le développement de l'offre de service TER et fret estimé en 2020, il est nécessaire d’augmenter le nombre de voies, soit via une ligne nouvelle, soit en ajoutant des voies à la ligne actuelle.

C'est ce que propose, comme vous le soulignez, le scénario de « doublement partiel de la ligne existante ». Il s'agit en effet de réaliser des voies supplémentaires de part et d'autre de la ligne actuelle entre Montpellier et Narbonne, là où les circulations sont les plus nombreuses, pour ainsi créer des sections à trois ou quatre voies.

Ce scénario est effectivement le moins onéreux, mais il n’apporte pas en contrepartie les mêmes services à la collectivité, notamment : il n'offre aucun gain de temps, donc très peu de report modal de la route et de l’avion vers le fer et n'autorise pas de circulations supplémentaires de TER et de fret après 2020.

Or, pour répondre aux besoins postérieurs à 2020, il est nécessaire de construire une ligne nouvelle, en plus de la ligne existante, qui permettrait de:

-  Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que par la route,

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.

C’est pour ces raisons que trois autres scénarios de création de ligne nouvelle sont présentés au débat :

- Le scénario LGV voyageurs à 320 km/h

- Le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h

- Le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h

2-    Couloirs de passage

A partir d’un diagnostic environnemental sur l’ensemble de l’aire d’étude retenue, croisé avec une analyse des coûts de conception d’un projet par secteur géographique et une analyse d’aménagement du territoire, Réseau Ferré de France a identifié plusieurs couloirs de passage pour le projet. Entre Montpellier et Narbonne, deux couloirs ont été retenus : un couloir « nord », en retrait du littoral, et un couloir « sud », longeant pour partie l’autoroute A9.

L'objectif du couloir "nord" est d’offrir une possibilité d’implantation d’une gare nouvelle dans le secteur Nord Est de Béziers à proximité de l’A75 en construction, ce qui améliorerait l’accès à la grande vitesse pour les habitants des territoires allant de Béziers jusqu’à Clermont l'Hérault et Lodève (haut pays).

Lors des études réalisées en partenariat avec les collectivités locales, il fut décidé de soumettre ce couloir au débat public car les deux couloirs sont proches en termes de longueur d'itinéraire, de sensibilités environnementales et de coûts.

Réponse le  20/04/2009

La Ligne à Grande vitesse arrive actuellement jusqu'à Nîmes et elle sera prolongée par le Contournement de Nîmes et de Montpellier (CNM) qui acceptera les TGV et les trains de fret. Ainsi existera-t-il une ligne nouvelle jusqu'à Montpellier à l’horizon 2015.

Le débat public porte sur le projet de ligne entre Montpellier et Perpignan, qui devra permettre de connecter le CNM à la ligne nouvelle Perpignan-Figueras. De ce fait seuls des couloirs de passages, plus ou moins inscrit dans la frange littorale, entre les villes de Montpellier et de Perpignan ont été étudiés. La réalisation d'une ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan via Carcassonne augmenterait le nombre de kilomètres de voies à créer et donc le coût global du projet, en particulier pour la section devant traversée les Corbières afin de rejoindre Perpignan. La question de son acceptabilité au niveau écologique risquerait de plus de stopper ce projet.

Pour autant, il existe un projet de ligne entre Toulouse et Narbonne où des "pré études fonctionnelles" vont prochainement être lancées par Réseau Ferré de France (vers l'été 2009). Ces études proposeront des scénarios contrastés de ligne nouvelle et de réaménagement de la ligne existante. Ces études devraient s'achever fin 2010/début 2011, de telle sorte que Réseau Ferré de France puisse être en mesure de saisir la Commission Nationale du Débat Public au premier semestre 2011, celle-ci jugeant alors de l'opportunité de réaliser un débat public.

Réponse le  09/04/2009

La Ligne à Grande vitesse arrive actuellement jusqu'à Nîmes et elle sera prolongée par le Contournement de Nîmes et de Montpellier (CNM) qui acceptera les TGV et les trains de fret. Ainsi il existera une ligne nouvelle jusqu'à Montpellier.

Le débat public porte sur le projet de ligne entre Montpellier et Perpignan, qui devra permettre de connecter le CNM à la ligne nouvelle Perpignan-Figueras. De ce fait seuls des couloirs de passages, plus ou moins inscrit dans la frange littorale, entre les villes de Montpellier et de Perpignan ont été étudiés. La réalisation d'une ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan via Carcassonne et Castelnaudary augmenterait le nombre de kilomètres de voies à créer et donc le coût global du projet, en particulier pour la section devant traversée les Corbières afin de rejoindre Perpignan. La question de son acceptabilité au niveau écologique risquerait de plus de stopper ce projet.

Pour autant, il existe un projet de ligne nouvelle entre Toulouse et Narbonne où des "pré études fonctionnelles" vont prochainement être lancées par Réseau Ferré de France (vers l'été 2009). Ces études proposeront des scénarios contrastés de ligne nouvelle et de réaménagement de la ligne existante. Ces études devraient s'achever fin 2010/début 2011, de telle sorte que Réseau Ferré de France puisse être en mesure de saisir la Commission Nationale du Débat Public au premier semestre 2011, celle-ci jugeant alors de l'opportunité de réaliser un débat public.

Réponse le  27/05/2009

1- Objectifs du projet

Les objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan sont multiples. Ils ont été analysés au terme d’un important programme d’études, mené par Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, l’Etat, la Région Languedoc-Roussillon et 12 collectivités partenaires.

Concrètement, une ligne nouvelle en plus de la ligne existante permettrait de :

- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route,

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.

Comme vous le rappelez, l’intérêt du train par rapport à l’avion est de pouvoir desservir les villes directement en leur centre. Ceci demeurera mais plusieurs compléments méritent d’être soulignés. Notamment le fait que tous les voyageurs n’habitent pas en centre ville et peuvent trouver plus aisé d’accéder au train à partir d’une gare hors centre-ville. Egalement que certains trains longue distance trouveront un marché si les temps d’arrêts ne pénalisent pas trop la durée totale du voyage, surtout si le train est en concurrence avec l’avion sur la destination. C’est ainsi que les entreprises de transport de voyageurs raisonnent et optimisent le remplissage de leur train.

2- Potentielle gare nouvelle du bassin de vie de Nîmes

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles en complément des gares existantes, dont une au sein du bassin de vie nîmois. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Si l'opportunité de créer une gare nouvelle dans l'aire de vie de Nîmes n'est pas confirmée, alors la gare actuelle pourrait être réaménagée et adaptée. Elle accueillerait alors d’après les prévisions de la SNCF un minimum de 78 TGV par jour.  Ce réaménagement éventuel entraîne des coûts, coûts qui devront être complétés par ceux liés à la création de raccordements entre la ligne classique et la ligne nouvelle.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi, en 2020, 56 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle et 26 arrêts en gare actuelle de Nîmes, selon les estimations de la SNCF. Par contre la gare de centre ville gardera une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler à l’horizon 2020, 84 TER chaque jour entre Nîmes et Lunel, contre 50 aujourd’hui.

Toujours si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:

- Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV^® entre Lunel et Tarascon.

- Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.

- Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV^® entre Alès et Le Grau du Roi. Un aménagement de cette ligne serait certainement nécessaire.

Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Nîmes en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV^® de l'agglomération de Nîmes", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org)- rubrique s'informer - document du débat - études - études préparatoires - étude de localisation et de définition de la gare TGV^® de l'agglomération de Nîmes.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.