Questions et réponses

Réponse le  23/03/2009

Le bilan socio-économique du projet a été réalisé globalement pour l'ensemble des investissements liés au projet. A ce stade très amont des études, les bilans par acteur ont été réalisés pour les acteurs suivants :

- Le groupe d'acteurs du transport ferroviaire (gestionnaires des infrastructures, autorités organisatrices et transporteurs), considéré ici comme un acteur,

- les gestionnaires des routes,

- les compagnies aériennes,

- les usagers du mode ferroviaire (voyageurs, chargeurs),

- l'Etat en tant que collecteur de taxes,

- les tiers.

Du fait du stade amont des études, les coûts d'investissements en infrastructures (voies ferrées et gares) ainsi que leur valeurs résiduelles en fin de période d'étude n'ont pu être rattachés à aucune activité ni à aucun acteur, car la répartition du financement du projet entre les différents maîtres d'ouvrages potentiels n'est pas connue à ce jour.

Les éléments de coûts d'exploitation des gares nouvelles ont été estimés selon des hypothèses simplificatrices (charges annuelles d'entretien et d'exploitation équivalentes à 0,5% du montant de l'investissement initial) et sont affectés au groupe d'acteurs du transport ferroviaire.

Les avantages et désavantages du projet liés à ces gares (gains de temps pour certains voyageurs utilisant ces gares, rallongement du parcours et dpnc perte de temps pour d'autres) sont compris dans les avantages globaux des usagers du mode ferroviaire.

En ce sens, si l'ensemble des éléments de coûts et d'avantages valorisables liés aux gares nouvelles ont été pris en compte, le bilan socio-économique spécifique à une gare nouvelle ou à l'ensemble des gares nouvelles n'a pas été réalisé en tant que tel et ne pourrait pas l'être en l'état (résultats non significatifs à ce niveau de détail en regard du degré de précision insuffisant de certaines données)

Néanmoins, on peut rappeler de manière qualitative pour l'instant les principaux avantages et inconvénients de ce type de gare hors agglomération :

Avantages :

-           mieux desservir un nouveau quartier de la ville

-           gagner sur le temps de trajet ferroviaire (donc plus de voyageurs dans les trains, et moins de circulation automobile)

-           report modal de la voiture vers le train, d’où des gains en matière d’effet de serre et de pollution de l’air

-           moindre nuisance sonore du transport ferroviaire en centre ville (une partie des trains passent par la voie nouvelle, notamment les TGV qui s'arrêtent dans la gare nouvelle et les trains de fret)

-           libération des capacités en centre ville pour d’autres usages (notamment TER,…)

Inconvénients :

-           coût de construction et maintenance de l’ouvrage

-           moins bonne desserte du centre ville (compensée par une meilleure accessibilité pour les quartiers proches de la gare nouvelle)

-           trajets pour aller à la gare nouvelle plus longs pour une partie des voyageurs

Par ailleurs, concernant les gares Lyon Satolas et Valence TGV en particulier, Les bilans LOTI (bilans rendus publics 3 à 5 ans après la mise en service) des LGV Rhône Alpes (1992 - 1994) et Méditerranée (2001) ont été publiés par Réseau Ferré de France en juillet 2008. Dans les dossiers d’enquête publique comme dans les bilans LOTI, le bilan économique a été réalisé pour l’ensemble des investissements liés aux projets et pas spécifiquement pour les gares nouvelles. En revanche, les bilans LOTI ont comparé pour les gares nouvelles les trafics et les effets sur l’aménagement du territoire et les activités économiques aux objectifs annoncés.

Les constats sont les suivants :

- Gare de Lyon Saint Exupéry TGV  (mise en service en 1994)

A Lyon Saint-Exupéry, la gare jumelée avec l’aéroport visait à étendre la zone d’influence de ce dernier et à lui donner un avantage concurrentiel. Mais les passagers aériens en correspondance avec le TGV ne représentent que 0,5% du trafic de l’aéroport et cet investissement est donc encore loin d'être rentabilisé. Son rôle serait plus celui d’une gare-bis de l’Est Lyonnais, compte tenu de la quasi saturation de la gare de la Part-Dieu, mais ce potentiel ne s’est pas encore totalement exprimé. (Extrait du bilan LOTI de la LGV Rhône Alpes RFF Juillet 2006).

- Gares de Valence TGV, Avignon TGV et Aix en P TGV (mises en service en 2001) :

Les objectifs d'amélioration de desserte et de signal architectural de modernité des trois nouvelles gares TGV peuvent être considérés comme atteints, celui du développement local restant difficile à évaluer. (Extrait du bilan LOTI de la LGV Méditerranée RFF Juin 2007).

Réponse le  17/03/2009

L’installation d’une gare nouvelle sur une plate-forme aéroportuaire peut permettre d’améliorer l’intermodalité entre les modes ferroviaire et aérien. Cependant, celle-ci ne semble réellement justifiée qu’au contact des grands aéroports ayant une vocation de hub, avec notamment une offre aérienne très importante vers l’international.

Cela suppose également que la zone de chalandise de l’aéroport soit très importante, et que le service ferroviaire mis en place offre des horaires, des fréquences et des temps de parcours attractifs.

A cet égard, les exemples de Roissy-Charles-de-Gaulle et de Lyon-Saint-Exupéry sont révélateurs :

- Roissy-Charles-de-Gaulle, où le nombre de voyageurs utilisant successivement le TGV puis l’avion, s’élevait en 2002 à 1,6 million ;

-Lyon-Saint-Exupéry, seul aéroport régional disposant d’une gare TGV, le trafic était en 2002 de 284 000 passagers en gare de Lyon-Saint-Exupéry, dont 10 % seulement (28 000) ont utilisé l’intermodalité TGV-avion.

La vocation des aéroports de la région Languedoc-Roussillon, compte tenu de leur zone de chalandise relativement limitée, n’est pas de devenir une grande plateforme à l’instar d’un Paris Charles-de-Gaulle, mais plutôt d’assurer du trafic point à point, correspondant essentiellement à une demande locale.

Dès lors, on peut penser que l’intérêt d’une telle connexion gare nouvelle/aéroport à Nîmes et Montpellier est limité.

Réponse le  17/03/2009

La ville de Bessan est située sur la ligne ferroviaire de Vias à Lézignan la Cèbe, actuellement exploitée pour du trafic fret exclusivement jusqu'à Lézignan La Cèbe. Dans ces conditions, une gare voyageur n'est pas possible mais des installations pour du trafic fret sont envisageables.

Réseau Ferré de France est par ailleurs en relation avec la Communauté d'Agglomération Hérault Méditerranée afin de voir la faisabilité d'une étude de potentiel touristique, voyageur et fret sur cette ligne. La ville de Bessan sera dans le périmètre d'étude.

Réponse le  23/03/2009

Le projet de ligne nouvelle de Contournement de Nîmes et Montpellier est situé en prolongement de la LGV méditerranée et passe au sud de Nîmes et au sud de Montpellier, ce qui conditionne un positionnement des gares nouvelles au sud de Nîmes et de Montpellier. Ce projet a fait l'objet d'une Déclaration d'Utilité Publique en mai 2005.

Réponse le  20/03/2009

1- Intérêt d'une gare nouvelle dans l'agglomération de Nîmes

De manière générale, pour que la desserte TGV^® soit un succès de fréquentation, il faut que l’offre «rencontre» son public, soit au centre de la ville – comme pour les gares existantes - soit en périphérie d’agglomération – comme pour les gares nouvelles. 

L'opportunité d’une gare nouvelle, par exemple à Nîmes, doit nécessairement prendre en considération deux critères :

- les services attendus pour cette gare : meilleure accessibilité, intermodalité, stationnement, performance de l'offre TGV^® offerte…

-  sa place et son rôle dans l'agglomération : la gare nouvelle doit s'accompagner d'un projet de développement urbain et être reliée aux réseaux de transports urbains et périurbains.

Une gare située à la périphérie d'une grande agglomération, près d'un bassin de population important et dont l'installation s'accompagne d'un projet urbain peut en effet améliorer le service ferroviaire en donnant un accès direct à la grande vitesse et à une offre de TGV^® plus importante à condition d'être bien desservie par le système routier (c’est le cas notamment d’Aix TGV^® et d’Avignon TGV^®) et les transports en communs, tel le TER (c’est le cas de Valence TGV^®).

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

2- Localisation de la gare nouvelle potentielle de l’agglomération de Nîmes

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie nîmois.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:

- Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV^® entre Lunel et Tarascon.

- Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.

- Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV^® entre Alès et Le Grau du Roi. Un aménagement de cette ligne serait certainement nécessaire.

Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Nîmes en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV^® de l'agglomération de Nîmes", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org)

- rubrique s'informer - document du débat - études - études préparatoires - étude de localisation et de définition de la gare TGV^® de l'agglomération de Nîmes.

Réponse le  20/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles,  dont une au sein du bassin de vie de Béziers.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:

• Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir de passage nord « collines du Biterrois ». Il permettrait de desservir le haut pays, mais ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante.

• le secteur à l’est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir de passage sud « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.

• le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Comme précisé dans la Synthèse du maître d’ouvrage qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre. Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Réponse le  23/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie nîmois. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi, en 2020, 56 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle pour 26 arrêts en gare actuelle de Nîmes, selon les estimations de la SNCF. Par contre la gare de centre ville gardera une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler à l’horizon 2020, 84 TER chaque jour entre Nîmes et Lunel, contre 60 aujourd’hui.

Toujours si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:

- Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Lunel et Tarascon. Grâce aux TER, il sera possible de relier la gare centre de Nîmes à la gare nouvelle.

- Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.

- Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Alès et Le Grau du Roi. Un aménagement de cette ligne serait certainement nécessaire. Grâce aux TER il sera possible de relier les gares centre de Nîmes et de Alès à la gare nouvelle.

Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Nîmes en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org)

- rubrique s'informer - document du débat - études - études préparatoires - étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  23/03/2009

Réponse le  24/03/2009

1-    Localisation des potentielles gares nouvelles

Comme précisé dans la synthèse du maître d’ouvrage, qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Le débat public permettra donc de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Au total, cinq bassins de vie ont été retenus (Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan) sur lesquels onze sites et secteurs potentiels de gares nouvelles ont été étudiés en complément des gares existantes : trois autour de Nîmes, deux autour de Montpellier, quatre dans le bassin de vie Agde-Béziers-Lézignan-Corbières-Narbonne, et deux autour de Perpignan.

Au vu de l'étendue des bassins de vie de Nîmes et de Montpellier et de leurs poids démographiques, la solution que vous proposez de gare nouvelle entre Nîmes et Montpellier n'a pas été étudiée, les partenaires s'étant prononcés pour deux dessertes distinctes.

Les potentielles gares nouvelles de Narbonne et de Perpignan, sont elles, proposées au débat.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

2-    Coût des potentielles gares nouvelles

Le coût des gares nouvelles varient suivant la complexité de l’ouvrage (gare simple à 4 ou 6 voies, interconnectée ou non, à plat ou sur deux étages, …). Pour le scénario à 5 gares, le cout global avoisinerait les 660 M€. Pour le scénario où une seule gare nouvelle serait réalisée à Montpellier, le cout serait d’environ 160 M€. Enfin, dans le scénario à 4 gares, dont une commune aux bassins de vie de Béziers et Narbonne, le coût avoisinerait les 570 M€.

Réponse le  27/03/2009

Lors de la conception des gares nouvelles de la LNMP, la SNCF a porté une attention toute particulière au dimensionnement des parkings.

En effet, malgré une évolution significative de l'utilisation de modes de transport collectifs (TER, car, bus, tramway) ou de modes "doux" (vélo, piéton) encouragée par les collectivités , la voiture particulière devrait rester, à l'horizon de la LNMP, un mode d'accès choisi par un grand nombre de voyageurs.

Lors des préétudes fonctionnelles préparatoires au débat public, la SNCF a réalisé les études des gares nouvelles en prenant en compte des hypothèses de répartition modale de l'accès aux gares, définies en collaboration avec les collectivités. Les projets d'évolution de l'infrastructure (tramway, bus, fer, route) à l'horizon de la LNMP ont été pris en compte.

La SNCF a rédigé un rapport intitulé "études des gares nouvelles", accessible sur le site de la CPDP (www.debatpublic-lnmp.org), dans lequel sont décrits les principes de fonctionnement et d'accessibilité des gares nouvelles, ainsi que le positionnement et le dimensionnement des parkings.

A titre d'exemple, la SNCF prévoit, sur le site de la gare nouvelle de Montpellier, la réalisation d'un parking de l'ordre de 6000 places. Les autres valeurs sont consultables dans le rapport précité.

Réponse le  25/03/2009

1- Nombre et localisation des potentielles gares nouvelles

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Pour chaque agglomération, si l'opportunité de créer une gare nouvelle n'est pas confirmée, alors la gare actuelle pourrait être réaménagée et adaptée. Ce réaménagement entraîne des coûts, qui devront être complétés par ceux liés à la création de raccordements entre la ligne classique et la ligne nouvelle.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle, par exemple dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi, en 2020, 58 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle et 16 arrêts en gare actuelle de Béziers, selon les estimations de la SNCF. Par contre, la gare de centre ville gardera une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler à l’horizon 2020, 70 TER chaque jour entre Béziers et Narbonne, contre 46 aujourd’hui, selon les estimations de la SNCF.

Toujours si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:

• Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir de passage nord « collines du Biterrois ». Il permettrait de desservir le haut pays, mais ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante.

• le secteur à l’est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir de passage sud « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.

• le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

2- Intérêt d’une gare nouvelle

Nous pouvons rappeler de manière qualitative pour l'instant les principaux avantages et inconvénients d’une gare nouvelle :

Avantages :

- mieux desservir un nouveau quartier de la ville

- gagner sur le temps de trajet ferroviaire (donc plus de voyageurs dans les trains, et moins de circulation automobile)

- report modal de la voiture vers le train, d’où des gains en matière d’effet de serre et de pollution de l’air

- moindre nuisance sonore du transport ferroviaire en centre ville (une partie des trains passent par la voie nouvelle, notamment les TGV qui s'arrêtent dans la gare nouvelle et les trains de fret)

- libération des capacités en centre ville pour d’autres usages (notamment TER,…)

Inconvénients :

- coût de construction et maintenance de l’ouvrage

- moins bonne desserte du centre ville (compensée par une meilleure accessibilité pour les quartiers proches de la gare nouvelle)

- trajets pour aller à la gare nouvelle plus longs pour une partie des voyageurs

Réponse le  25/03/2009

1-    Localisation des potentielles gares nouvelles

Comme précisé dans la synthèse du maître d’ouvrage, qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Le débat public permettra donc de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Au total, cinq bassins de vie ont été retenus (Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan) sur lesquels onze sites et secteurs potentiels de gares nouvelles ont été étudiés en complément des gares existantes : trois autour de Nîmes, deux autour de Montpellier, quatre dans le bassin de vie Agde-Béziers-Lézignan-Corbières-Narbonne, et deux autour de Perpignan.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques. L’analyse doit effectivement dépasser le seul cadre des limites administratives.

2- Intérêt d’une gare nouvelle

Nous pouvons rappeler de manière qualitative pour l'instant les principaux avantages et inconvénients d’une gare nouvelle :

Avantages :

- mieux desservir un nouveau quartier de la ville

- gagner sur le temps de trajet ferroviaire (donc plus de voyageurs dans les trains, et moins de circulation automobile)

- report modal de la voiture vers le train, d’où des gains en matière d’effet de serre et de pollution de l’air

- moindre nuisance sonore du transport ferroviaire en centre ville (une partie des trains passent par la voie nouvelle, notamment les TGV qui s'arrêtent dans la gare nouvelle et les trains de fret)

- libération des capacités en centre ville pour d’autres usages (notamment TER,…)

Inconvénients :

- coût de construction et maintenance de l’ouvrage

- moins bonne desserte du centre ville (compensée par une meilleure accessibilité pour les quartiers proches de la gare nouvelle)

- trajets pour aller à la gare nouvelle plus longs pour une partie des voyageurs

Réponse le  25/03/2009

Le périmètre du débat s'étend de Nîmes à Perpignan. Le Contournement de nîmes et de Montpellier est pris en référence pour le débat public (considéré comme réalisé en 2020).

La gare actuelle d'Agde continuera d’être desservie par les TGV quelque soit le scénario de ligne nouvelle.

Les scénarios de Ligne à Grande Vitesse (LGV) devraient offrir, selon la SNCF, une desserte TGV dans la gare d'Agde de 2 trains par heure de pointe, soit 16 trains par jour. Le scénario LN mixte à 220 km/h offrirait une desserte TGV de 2 trains par heure de pointe et 14 trains par jour.

Dans le cas d'une gare nouvelle dans le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir de passage nord « collines du Biterrois », l'utilisation du mode routier serait imposés aux estivants que ce soit en transport en commun ou en voiture de location.

Dans le cas d'une gare nouvelle dans le secteur à l’est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir de passage sud « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain, les estivants pourraient utiliser le TER, en correpondances avec le TGV pour se rendre dans les gares de Vias, Agde ou Marseillan.

Dans le cas d'une gare nouvelle entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, les estivants pourraient utiliser le TER pour se rendre dans les gares de Vias, Agde ou Marseillan.

Ainsi Agde disposerait non seulement de dessertes TGV via sa gare centre mais également de correspondances TER/TGV donnant accès à près de 74 TGV par jour via les gares de Béziers qu'elles soient en centre ville ou à l'extérieur.

Réponse le  25/03/2009

Avantages / inconvénients des gares nouvelles

Nous pouvons rappeler de manière qualitative les principaux avantages et inconvénients des gares  nouvelles :

Avantages :

- mieux desservir un nouveau quartier de la ville

- gagner sur le temps de trajet ferroviaire entre gares (donc plus de voyageurs dans les trains, et moins de circulation automobile) ce qui doit ensuite

- accentuer le report modal de la voiture vers le train, d’où des gains en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de pollution de l’air

- moindre nuisance sonore du transport ferroviaire en centre ville (une partie des trains passent par la voie nouvelle, notamment les TGV qui s'arrêtent dans la gare nouvelle et les trains de fret si la ligne est mixte)

- libération des capacités en centre ville pour d’autres usages (notamment TER,…)

Inconvénients :

- coût de construction et maintenance de l’ouvrage

- moins bonne desserte du centre ville (compensée par une meilleure accessibilité pour les quartiers proches de la gare nouvelle)

- trajets pour aller à la gare nouvelle plus longs pour une partie des voyageurs

Création de gares nouvelles / Aménagement des gares existantes

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Narbonne. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Si l'opportunité de créer une gare nouvelle dans l'aire de vie de Narbonne n'est pas confirmée, alors la gare actuelle devrait être réaménagée et adaptée. Ce réaménagement entraîne des coûts, qui devront être complétés par ceux liés à la création de raccordements entre la ligne classique et la ligne nouvelle.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Narbonne est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi, en 2020, 58 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle et 4 arrêts en gare actuelle de Narbonne, selon les estimations de la SNCF. Par contre, la gare de centre ville gardera une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler à l’horizon 2020, 40 TER chaque jour entre Narbonne et Perpignan, contre 28 aujourd’hui, selon les estimations de la SNCF.

Toujours si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Narbonne est confirmée, deux possibilités d'implantation sont proposées au débat: le secteur à l’ouest de Narbonne, le secteur entre Béziers et Narbonne.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  25/03/2009

Le débat public permettra donc de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Au total, cinq bassins de vie ont été retenus (Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan) sur lesquels onze sites et secteurs potentiels de gares nouvelles ont été étudiés en complément des gares existantes : trois autour de Nîmes, deux autour de Montpellier, quatre dans le bassin de vie Agde-Béziers-Lézignan-Corbières-Narbonne, et deux autour de Perpignan.

Si l'opportunité de créer une gare nouvelle n'est pas confirmée, alors la gare actuelle demeurera la gare de desserte TGV. Elle pourrait éventuellement être réaménagée et adaptée. Ce réaménagement entraîne des coûts, qui devront être complétés par ceux liés à la création de raccordements entre la ligne classique et la ligne nouvelle pour permettre au TGV d’arriver jusqu’en centre ville depuis la ligne nouvelle.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle est confirmée, par exemple dans le  bassin de vie de Perpignan les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi, en 2020, 56 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle pour 14 arrêts en gare actuelle de Perpignan, selon les estimations de la SNCF. Par contre la gare de centre ville gardera une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler à l’horizon 2020, 40 TER chaque jour entre Perpignan et Narbonne, contre 28 aujourd’hui.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  10/04/2009

A l’horizon 2020, l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie montpelliérain est en partie dictée par des contraintes techniques, contrairement aux autres agglomérations régionales. Dans ce cas précis, l’augmentation très forte des TER (90) et des TGV (126) et une partie du fret rend impossible leur cohabitation sur la seule ligne classique en entrée/sortie de gare (entre Saint Brès et Saint Roch notamment).

Concernant les autres agglomérations du Languedoc-Roussillon, il est tout à fait envisageable d’avoir une ligne nouvelle disposant de raccordements pour desservir les gares actuelles, évitant ainsi la création de gares nouvelles. Cela a été étudié dans le cadre du scénario de ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre. Ceci serait donc déclinable pour le scénario 3.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  01/04/2009

Eléments de réponses apportés par RFF

Sont mentionnés ci-dessous de manière qualitative les principaux avantages et inconvénients d’une gare nouvelle :

Avantages :

-           mieux desservir un nouveau quartier de la ville ou de l’agglomération,

-           gagner sur le temps de trajet ferroviaire,

-           report modal de la voiture vers le train, d’où des gains en matière d’effet de serre et de pollution de l’air,

-           moindre nuisance sonore du transport ferroviaire en centre ville (une partie des trains passent par la voie nouvelle, notamment les TGV qui s'arrêtent dans la gare nouvelle et les trains de fret – si la ligne est mixte)

-           libération des capacités de la gare en centre ville pour d’autres usages (notamment TER,…)

Inconvénients :

-           coût de construction et maintenance de la nouvelle gare

-           moins bonne desserte du centre ville par TGV (éventuellement compensée par une meilleure accessibilité pour les quartiers proches de la gare nouvelle)

-           trajets pour aller à la gare nouvelle plus longs pour une partie des voyageurs

-           coût des nouvelles infrastructures (routes) et service de transport en commun à mettre en place par la ville/agglomération

I n’y a donc pas de réponse absolue, la question devant être posée au cas par cas.

De manière générale, pour que la desserte TGV® soit un succès de fréquentation, il faut que l’offre «rencontre» son public, soit au centre de la ville – comme pour les gares existantes - soit en périphérie d’agglomération – comme pour les gares nouvelles. 

L'opportunité d’une gare nouvelle doit nécessairement prendre en considération deux critères :

- les services attendus pour cette gare : meilleure accessibilité, intermodalité, stationnement, performance de l'offre TGV® offerte…

-  sa place et son rôle dans l'agglomération : la gare nouvelle doit s'accompagner d'un projet de développement urbain et être reliée aux réseaux de transports urbains et périurbains.

Une gare située à la périphérie d'une grande agglomération, près d'un bassin de population important et dont l'installation s'accompagne d'un projet urbain peut en effet améliorer le service ferroviaire en donnant un accès direct à la grande vitesse et à une offre de TGV® plus importante à condition d'être bien desservie par le système routier (c’est le cas notamment d’Aix TGV® et d’Avignon TGV®) et les transports en communs, tel le TER (c’est le cas de Valence TGV®).

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Concernant les temps de parcours, ils dépendent du secteur d'implantation d'une potentielle gare nouvelle, mais surtout de la qualité de la correspondance TER/TGV, lorsque celle-ci est possible.

Ce dernier point relève de l'autorité organisatrice des transports régionaux, à savoir le Conseil Régional et de l'entreprise ferroviaire qui assure le service TER, actuellement la SNCF.

Eléments de réponses apportés par la SNCF

De par leur présence historique dans les villes, les gares de centre ville, sous maîtrise d’ouvrage de la SNCF jouent un rôle essentiel en constituant une première ossature de desserte ferroviaire.

Dans le cadre des projets de lignes nouvelles, en complément de ces gares existantes, les deux objectifs suivants peuvent amener à envisager la création d’une gare nouvelle :

·          desservir des populations jusqu’à présent à l’écart de la grande vitesse, notamment en offrant une porte d’entrée supplémentaire

·          optimiser le compromis entre le temps d’accès aux gares et le temps de parcours ferroviaire.

De plus, certains sites de gares actuelles peuvent présenter des difficultés importantes en termes d’augmentation de capacité (par exemple en termes de nombre de voies et de quais), ce qui pourrait limiter le développement de l’offre envisagée à l’avenir.

Face aux enjeux de création d’une gare nouvelle, les réflexions prennent en compte la situation actuelle et les prévisions d’évolution de leur contexte en termes :

·          de bassins de vie et de tissu socio-économique

·          de conditions d’accessibilité et d’intermodalité des sites de gares, en incluant l’analyse des gares centre-ville

·          de complémentarité avec les infrastructures actuelles, notamment pour le TER et les services Intercités à Grande Vitesse potentiels. La présence de raccordements efficaces entre la ligne nouvelle et la ligne classique, à proximité des gares centre-ville revêt à cet égard une importance toute particulière.

La possibilité de réaliser des correspondances TGV/TER en gare nouvelle est essentielle, afin :

·          de permettre d’accéder efficacement au coeur des villes (même si certaines gares nouvelles pourraient se situer en zone urbaine dense, compte tenu des projets de développements de certaines agglomérations à l’horizon de la mise en service des gares nouvelles),

·          et, plus largement, d’augmenter la zone de chalandise de la gare en question en bénéficiant du maillage des services TER.

A titre d’illustration, les pré-études fonctionnelles préparatoires au débat public de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan ont permis d’estimer les principes de correspondances TGV/TER pour les sites de gares nouvelles étudiés. Ces correspondances peuvent être envisagées en utilisant les missions TER cadencées prévues sur ligne classique, éventuellement complétées par des « navettes » TER entre gares existantes et gares nouvelles, en fonction des besoins.

Les phases d’étude ultérieures permettront de préciser l’organisation et la consistance de ces correspondances TGV/TER.

Réponse le  07/04/2009

L’installation d’une gare nouvelle sur une plate-forme aéroportuaire peut permettre d’améliorer l’intermodalité entre les modes ferroviaire et aérien. Cependant, celle-ci ne semble réellement justifiée qu’au contact des grands aéroports ayant une vocation de hub, avec notamment une offre aérienne très importante vers l’international.

Cela suppose également que la zone de chalandise de l’aéroport soit très importante, et que le service ferroviaire mis en place offre des horaires, des fréquences et des temps de parcours attractifs.

A cet égard, les exemples de Roissy-Charles-de-Gaulle et de Lyon-Saint-Exupéry sont révélateurs :

_ Roissy-Charles-de-Gaulle, où le nombre de voyageurs utilisant successivement le TGV puis l’avion, s’élevait en 2002 à 1,6 million ;

_ Lyon-Saint-Exupéry, seul aéroport régional disposant d’une gare TGV, le trafic était en 2002 de 284 000 passagers en gare de Lyon-Saint-Exupéry, dont 10 % seulement (28 000) ont utilisé l’intermodalité TGV-avion.

La vocation des aéroports de la région Languedoc-Roussillon, compte tenu de leur zone de chalandise relativement limitée, n’est pas de devenir une grande plateforme à l’instar d’un Paris Charles-de-Gaulle, mais plutôt d’assurer du trafic point à point, correspondant essentiellement à une demande locale.

Dès lors, on peut penser que l’intérêt d’une telle connexion gare nouvelle/aéroport dans les zones des aéroports du Languedoc-Roussillon est limité.

Réponse le  08/04/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Perpignan. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Le projet de ligne nouvelle Montpellier – Perpignan, propose environ 150 kilomètres de ligne pour relier Montpellier à Perpignan. Le temps de parcours entre Perpignan et Montpellier, en 2020 grâce au projet, dépendra du scénario choisi. Actuellement d’environ 1h30 min, ce temps pourrait être réduit de 35 à 45 minutes entre Perpignan (gare nouvelle) et Montpellier (gare nouvelle).

En 2020, les prévisions de la SNCF prévoient qu’environ 70 TGV desserviront Perpignan, soit par la gare actuelle, soit par une gare nouvelle. Dans le cas de la création d’une gare nouvelle à Perpignan, la répartition envisagée par la SNCF est la suivante :

Gare actuelle : 14

Gare nouvelle : 56

Les deux possibilités d’implantation d’une gare nouvelle à perpignan proposées au débat sont:

• le site de Rivesaltes, à une dizaine de kilomètres au nord de l’agglomération perpignanaise, est desservi par l’A9 et la RD6009. Il pourrait être relié à la ligne existante. Ce site avait été proposé par la SNCF dans le cadre des études de 1995.

• le site du Soler, à environ neuf kilomètres à l’ouest de l’agglomération de Perpignan via la RN116, permettrait la réalisation d’une gare interconnectée avec la ligne Perpignan-Villefranche.

Dans l’hypothèse d’une desserte via une gare nouvelle, le temps de parcours dépendra de la localisation de cette gare nouvelle, de la fréquence des navettes et du temps pour changer de train en gare nouvelle.

La fréquence des navettes dépend du conseil régional, autorité organisatrice des transports express régionaux (TER). Idem s’il s’agit d’une navette par bus, dont la compétence revient soit au Conseil général soit à l’agglomération.

A titre d’exemple, le trajet en navette TER au départ de Perpignan centre vers le secteur de Rivesaltes nécessiterait de l’ordre de 6 à 7 minutes, auquel il conviendrait d’ajouter le temps de correspondance et la marge sur l’horaire pour être sûr d’arriver avant le TGV en correspondance. Mais ce temps de trajet TER serait de toute façon réalisé par le TGV s’il partait de Perpignan centre (le TGV et le TER ont la même vitesse sur la ligne classique). Le surplus de temps serait donc celui du à la correspondance en gare nouvelle et à la marge sur l’horaire.

Réponse le  08/04/2009

Avantages / inconvénients des gares nouvelles

Nous pouvons rappeler de manière qualitative les principaux avantages et inconvénients des gares  nouvelles :

Avantages :

- mieux desservir un nouveau quartier de la ville

- gagner sur le temps de trajet ferroviaire entre gares (donc plus de voyageurs dans les trains, et moins de circulation automobile) ce qui doit ensuite accentuer

- le report modal de la voiture vers le train, d’où des gains en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de pollution de l’air

- moindre nuisance sonore du transport ferroviaire en centre ville (une partie des trains passent par la voie nouvelle, notamment les TGV qui s'arrêtent dans la gare nouvelle et les trains de fret si la ligne est mixte)

- libération des capacités en centre ville pour d’autres usages (notamment TER,…)

Inconvénients :

- coût de construction et maintenance de l’ouvrage

- moins bonne desserte du centre ville (compensée par une meilleure accessibilité pour les quartiers proches de la gare nouvelle)

- trajets pour aller à la gare nouvelle plus longs pour une partie des voyageurs

- coût des nouvelles infrastructures (routes) et service de transport en commun à mettre en place par la ville/agglomération

I n’y a donc pas de réponse absolue, la question devant être posée au cas par cas.

De manière générale, pour que la desserte TGV® soit un succès de fréquentation, il faut que l’offre «rencontre» son public, soit au centre de la ville – comme pour les gares existantes - soit en périphérie d’agglomération – comme pour les gares nouvelles. 

L'opportunité d’une gare nouvelle doit nécessairement prendre en considération deux critères :

- les services attendus pour cette gare : meilleure accessibilité, intermodalité, stationnement, performance de l'offre TGV® offerte…

-  sa place et son rôle dans l'agglomération : la gare nouvelle doit s'accompagner d'un projet de développement urbain et être reliée aux réseaux de transports urbains et périurbains.

Une gare située à la périphérie d'une grande agglomération, près d'un bassin de population important et dont l'installation s'accompagne d'un projet urbain peut en effet améliorer le service ferroviaire en donnant un accès direct à la grande vitesse et à une offre de TGV® plus importante à condition d'être bien desservie par le système routier (c’est le cas notamment d’Aix TGV® et d’Avignon TGV®) et les transports en communs, tel le TER (c’est le cas de Valence TGV®).

Création de gares nouvelles / Aménagement des gares existantes

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Béziers. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Si l'opportunité de créer une gare nouvelle dans l'aire de vie de Béziers n'est pas confirmée, alors la gare actuelle demeurera la gare de desserte TGV. Elle pourrait éventuellement être réaménagée et adaptée. Ce réaménagement entraîne des coûts, qui devront être complétés par ceux liés à la création de raccordements entre la ligne classique et la ligne nouvelle pour permettre au TGV d’arriver jusqu’en centre ville depuis la ligne nouvelle.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi, en 2020, 58 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle et 16 arrêts en gare actuelle de Béziers, selon les estimations de la SNCF. Par contre, la gare de centre ville gardera une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler à l’horizon 2020, 70 TER chaque jour entre Béziers et Narbonne, contre 46 aujourd’hui, selon les estimations de la SNCF.

Toujours si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat: le secteur au nord-est de Béziers, le secteur à l’est de Béziers, le secteur entre Béziers et Narbonne.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  08/04/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie nîmois.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat: le secteur de Manduel, le secteur de Campagne,  le secteur de Campagnol.

Ces secteurs d’implantation de gare nouvelle sont le fruit d’études menées par Réseau Ferré de France (RFF) et la SNCF dans le cadre des études préalables au débat public, partagées avec les collectivités partenaires du projet : Le conseil régional et 12 autres collectivités: dont le Conseil général du Gard, et l’agglomération de Nîmes.

RFF, maître d’ouvrage du projet, attend donc de ce débat que les habitants et acteurs du Languedoc-Roussillon formulent leurs attentes quand à l’opportunité et la localisation des gares nouvelles.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  08/04/2009

Comme précisé dans la synthèse du maître d’ouvrage qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre. Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi, en 2020, 58 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle et 16 arrêts en gare actuelle de Béziers, selon les estimations de la SNCF. Par contre, la gare de centre ville gardera une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler à l’horizon 2020, 70 TER chaque jour entre Béziers et Narbonne, contre 46 aujourd’hui, selon les estimations de la SNCF.

Toujours si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:

• Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir de passage nord « collines du Biterrois ». Il permettrait de desservir le haut pays, mais ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante.

• le secteur à l’est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir de passage sud « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.

• le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  10/04/2009

1- Liaison gare nouvelle/gare centre

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Perpignan. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Perpignan est confirmée, deux possibilités d’implantation sont proposées au débat:

• le site de Rivesaltes, à une dizaine de kilomètres au nord de l’agglomération perpignanaise, est desservi par l’A9 et la RD6009. Il pourrait être relié à la ligne existante. Ce site avait été proposé par la SNCF dans le cadre des études de 1995.

• le site du Soler, à environ neuf kilomètres à l’ouest de l’agglomération de Perpignan via la RN116, permettrait la réalisation d’une gare interconnectée avec la ligne Perpignan-Villefranche.

Pour ces deux sites il pourrait être possible d’envisager une navette TER pour relier la gare nouvelle à la gare centre. A défaut d’une interconnexion ferroviaire, il faut envisager la création d’une liaison routière par transport en commun.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

2- Mise en service des gares nouvelles

Suivant les avis exprimés pendant le débat public, Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.

Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet :

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle est confirmée, sa mise en service pourrait être effective en même temps que la mise en service de la ligne nouvelle, c'est-à-dire à l’horizon 2020. Mais il est possible de différér sa réalisation, suivant les avis formulés, tout en réservant le foncier

Réponse le  08/04/2009

Comme précisé dans la synthèse du maître d’ouvrage qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre. Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Perpignan est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi, en 2020, 56 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle pour 14 arrêts en gare actuelle de Perpignan, selon les estimations de la SNCF. Par contre la gare de centre ville gardera une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler à l’horizon 2020, 40 TER chaque jour entre Perpignan et Narbonne, contre 28 aujourd’hui.

Toujours si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Perpignan est confirmée, deux possibilités d’implantation sont proposées au débat:

• le site de Rivesaltes, à une dizaine de kilomètres au nord de l’agglomération perpignanaise, est desservi par l’A9 et la RD6009. Il pourrait être relié à la ligne existante. Ce site avait été proposé par la SNCF dans le cadre des études de 1995.

• le site du Soler, à environ neuf kilomètres à l’ouest de l’agglomération de Perpignan via la RN116, permettrait la réalisation d’une gare interconnectée avec la ligne Perpignan-Villefranche.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  08/04/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Vous pouvez donc combiner votre propre scénario au niveau des gares nouvelles. Il est tout à fait possible d’imaginer 4 gares nouvelles dans le scénario « Ligne nouvelle voyageurs à 220km/h et fret à 120km/h ». »

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  10/04/2009

Pour les gares « voyageurs » :

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Béziers. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi, en 2020, 58 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle et 16 arrêts en gare actuelle de Béziers, selon les estimations de la SNCF. Par contre, la gare de centre ville gardera une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler à l’horizon 2020, 70 TER chaque jour entre Béziers et Narbonne, contre 46 aujourd’hui, selon les estimations de la SNCF.

Toujours si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:

• Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir de passage nord « collines du Biterrois ». Il permettrait de desservir le haut pays, mais ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante et la gare existante.

• le secteur à l’est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir de passage sud « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne, ce qui favoriserait les relations entre la gare nouvelle et les gares actuelles d’Agde, Vias et Béziers.

• le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers. Cela favoriserait également les relations entre la gare nouvelle et les gares actuelles d’Agde, Vias et Béziers.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Pour les marchandises :

La quasi-totalité du trafic fret ne se fait pas à proprement parler à partir d'une gare fret, mais à partir ou à destination d'installations spécifiques. C'est sur ces installations que Réseau Ferré de France (RFF) travaille:

- les Chantiers de Transport Combiné (CTC) dont les principaux se situent à Perpignan et au Boulou. RFF et les collectivités locales effectuent actuellement des travaux d'agrandissement du CTC de Perpignan afin de doubler sa capacité de traitement de conteneurs.

- les plateformes d'autoroute ferroviaire, avec pour la région Languedoc-Roussillon la plateforme du Boulou pour des trains à destination du Luxembourg. RFF mène une réflexion pour doter la région d'une plateforme dont la capacité permettra d'augmenter significativement le nombre de trains d'autoroute ferroviaire à l'horizon de la ligne nouvelle.

- les Installations Terminales Embranchés (ITE). Ce sont des installations qui permettent aux trains fret de rentrer directement sur des sites industriels équipés d'installations de chargement et de déchargement performantes, optimisant ainsi les coûts logistiques de manutention. RFF accompagne les industriels dans leurs démarches et peut réaliser une partie ou la totalité de leurs installations ferroviaires.

Ces installations permettant de réaliser du transport ferroviaire de marchandises sont reliées à la ligne existante. Si la ligne nouvelle est mixte (c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de marchandises) alors une partie de ces trains pourraient être reportés sur la ligne nouvelle grâce à des raccordements entre la ligne existante et la ligne nouvelle. Si la ligne nouvelle est une ligne à grande vitesse (LGV) dédiée aux seuls trains de voyageurs, les TGV, alors tous les trains de marchandises circuleront sur la ligne existante.

Réponse le  14/04/2009

Réponse le  14/04/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Béziers. Il n’y a donc pas de volonté affichée de créer coute que coute des gares nouvelles, ni de les positionner alors en « rase campagne ».

Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Le tableau suivant présente une comparaison théorique entre avantages et inconvénients suivant que la gare est la gare actuelle ou une gare nouvelle à l’extérieur du centre-ville.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:

• Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir de passage nord « collines du Biterrois ». Il permettrait de desservir le haut pays, mais ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante.

• le secteur à l’est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir de passage sud « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.

• le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  16/04/2009

Les projets de lignes nouvelles s’accompagnent généralement de rénovation des gares et de leurs abords, notamment les accès ou de la création de gare nouvelle avec les dernières fonctionnalités en matière de facilités.

Les études de la SNCF ont pris en compte de possibles améliorations des gares actuelles, tant pour la capacité d’accueil des voyageurs en gare que pour l’offre de places de parking.

Dans tous les cas, des TGV continueront de desservir la gare actuelle d’Agde d’après les prévisions de dessertes de la SNCF.

Le débat public permettra donc de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Suivant les avis exprimés pendant le débat public, si l'opportunité de créer une gare nouvelle n'est pas confirmée, alors la gare actuelle pourrait être réaménagée et adaptée.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers- Agde est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:

• Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir de passage nord « collines du Biterrois ». Il permettrait de desservir le haut pays, mais ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante.

• le secteur à l’est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir de passage sud « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.

• le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Le tableau suivant présente une comparaison théorique entre gare centre et gare nouvelle, récapitulant les avantages et inconvénients de chacune d’entre elles.

Tout dépend évidemment du lieu d’origine du trajet centre ville ou commune limitrophe.

A défaut de disposer depuis votre village d’une desserte ferroviaire vers la gare TGV (nouvelle ou actuelle), il reviendra aux collectivités locales (communauté d’agglomération, conseil général) d’envisager la création d’une liaison par les transports en commun vers la gare.

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  16/04/2009

Dans le cas de Montpellier, deux sites de gares nouvelles sont proposés au débat public, tous deux situés au sein de l’agglomération.

Dans tous les cas, des TGV continueront de desservir la gare actuelle de Montpellier.

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Montpellier.

Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

L’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie montpelliérain est en partie dictée par des contraintes techniques, contrairement aux autres agglomérations régionales, car l’augmentation très forte des TER (90) et des TGV (126), en plus des marchandises rend impossible leur cohabitation sur la seule ligne classique en entrée et sortie de gare (entre Saint Brès et Saint Roch), sans aménagements lourds.

Dès lors, deux possibilités d’implantation sont proposées au débat :

- A la Mogère, sur la commune de Lattes, la nouvelle gare s’inscrirait dans le plan d’urbanisation de l’agglomération de Montpellier, dans la continuité d’Odysseum avec la création d’un lycée, d’un quartier d’affaire et le prolongement de la ligne de tramway n°1.

- A Saint Jean de Védas, à l'intersection entre le contournement Nîmes-Montpellier et la ligne existante vers Sète, site qui permet d’envisager des correspondances TGV/TER, grâce à des navettes TER reliant la gare centre à la gare nouvelle.

Ces services doivent être complétés par la mise en place de services de transports en commun complémentaires nécessaires au bon rabattement des voyageurs (car, bus, taxi, mode doux).

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Montpellier en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org ) -rubrique s'informer, - document du débat, - études, - études préparatoires, - étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier.

2- Liaison vers la gare nouvelle :

Si une gare nouvelle est réalisée dans l’agglomération de Montpellier, plusieurs possibilités de liaison vers cette gare nouvelle sont envisagées suivant le site retenu (cf. ci-dessus) :

- Pour relier la gare nouvelle à la gare centre, on peut par exemple utiliser le réseau TER en prévoyant des dessertes qui s’arrêtent en gare nouvelle pour des correspondances TGV (cas d’une gare interconnectée). On peut également envisager une desserte par transport en commun tel que le tramway (cas d’une gare nouvelle interconnectée avec le réseau TAM).

- Dans tous les cas, il convient de compléter cette accessibilité par des accès modes doux (piéton, vélo) quand le site n’est pas trop éloigné de l’urbanisation et des accès routiers performants (pour les véhicules particulier, qui restent le moyen d’accès le plus utilisé et les transports en commun par bus et cars).

Il reviendra aux collectivités locales (communauté d’agglomération, conseil général) d’envisager la création d’une liaison par les transports en commun vers la gare nouvelle.

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  07/04/2009

Réponse le  16/04/2009

Dans le cas de Sète, la gare actuelle continuera d’être desservie par les TGV, quel que soit le scénario de ligne nouvelle.

Les scénarios de Ligne Grande Vitesse (LGV) devraient offrir, selon la SNCF, une desserte TGV dans la gare de Sète de 2 trains par heure de pointe, soit 16 trains par jour. Le scénario LN mixte à 220 km/h offrirait une desserte TGV de 2 trains par heure de pointe et 14 trains par jour.

Dans le cas d’une gare nouvelle à Saint Jean de Védas pour l'aire de vie de Montpellier ou à dans le secteur Est de Béziers, celles-ci seraient à l'interconnexion de la ligne nouvelle et de la ligne existante permettant directement les correspondances TGV/TER.

Ainsi Sète disposerait non seulement de dessertes TGV via sa gare existante mais également de correspondances TER/TGV donnant accès à 126 TGV par jour via les gares de Montpellier.

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au sein des divers bassins de vie entre Nîmes et Perpignan. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre. D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  07/04/2009

La connexion entre les deux gares est effectivement nécessaire. Une desserte est envisagée par prolongement de la ligne 1 après Odysséum ;  la 3ème ligne de tramway sur la route de la mer permet cependant d'amorcer des réflexions sur d'autres points de contacts.

Réponse le  17/04/2009

1- Gare nouvelle à Salles d’Aude

Le site de Salles d’Aude a fait l’objet d’une annonce par le Président de Région. Mais ce secteur ne se situe pas dans les couloirs de passage retenus par les partenaires qui ont décidé des couloirs à présenter au débat. Ce site n’a donc pas été étudié comme potentiel secteur d’implantation d’une gare nouvelle. Il n’est donc pas proposé au débat.

2- Localisation des potentielles gares nouvelles, dont celle de Narbonne

Comme précisé dans la Synthèse du maître d’ouvrage qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Le débat public permettra de confirmer ou non l'opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Au total, cinq bassins de vie ont été retenus (Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan) sur lesquels onze sites et secteurs potentiels de gares nouvelles ont été étudiés en complément des gares existantes : trois autour de Nîmes, deux autour de Montpellier, quatre dans le bassin de vie Agde-Béziers-Lézignan-Corbières-Narbonne, et deux autour de Perpignan.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Narbonne est confirmée, deux possibilités d'implantation sont proposées au débat:

- le secteur à l’ouest de Narbonne offrirait la possibilité de créer une gare interconnectée avec la ligne existante Toulouse-Narbonne, à proximité de l’autoroute A61. Le site devrait permettre le raccordement du projet avec cette ligne. Cette implantation favoriserait les correspondances TER/TGV pour le Lézignanais et le Carcassonnais.

- le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Le nombre final de gares nouvelles n’est donc pas arrêté.

Réponse le  17/04/2009

1- Avantages / Inconvénient d’une gare nouvelle

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Perpignan.                                                                                                                  Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Le tableau suivant présente une comparaison théorique entre gare centre et gare nouvelle, récapitulant les avantages et inconvénients de chacune d’entre elles.

2- Localisation de la potentielle gare nouvelle de Perpignan

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Perpignan est confirmée, deux possibilités d’implantation sont proposées au débat:

• le site de Rivesaltes, à une dizaine de kilomètres au nord de l’agglomération perpignanaise, est desservi par l’A9 et la RD6009. Il pourrait être relié à la ligne existante. Ce site avait été proposé par la SNCF dans le cadre des études de 1995.

• le site du Soler, à environ neuf kilomètres à l’ouest de l’agglomération de Perpignan via la RN116, permettrait la réalisation d’une gare interconnectée avec la ligne Perpignan-Villefranche.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  20/04/2009

La notion de réseau ferroviaire est très importante pour Réseau ferré de France et la connexion entre tous les points de ce réseau est recherchée. Néanmoins, elle n’est pas exclusive et parfois d’autre mode de transport en commun assure cette connexion, tel que le tramway ou le bus, localement mieux adaptée aux enjeux.

1- Potentielle gare nouvelle de Perpignan

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Perpignan. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Si l'opportunité de créer une gare nouvelle dans l'aire de vie de Perpignan n'est pas confirmée, alors la gare actuelle pourrait être réaménagée. Ce réaménagement éventuel devrait s’accompagner de la création de raccordements entre la ligne classique et la ligne nouvelle pour permettre l’accès des trains grande ligne jusqu’à la gare actuelle.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Perpignan est confirmée, deux possibilités d’implantation sont proposées au débat:

• le site de Rivesaltes, à une dizaine de kilomètres au nord de l’agglomération perpignanaise, est desservi par l’A9 et la RD6009. Il pourrait être relié à la ligne existante Montpellier-Perpignan. Ce site avait été proposé par la SNCF dans le cadre des études de 1995.

• le site du Soler, à environ neuf kilomètres à l’ouest de l’agglomération de Perpignan via la RN116, permettrait la réalisation d’une gare interconnectée avec la ligne Perpignan-Villefranche.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

2- Accès pour les personnes handicapées

Les gares nouvelles devront être conformes à la loi du 11 février 2005 relative à l’égalité des droits et des chances, à la participation et à la citoyenneté des personnes handicapées (loi n°20056102). Cette loi préconise le principe général de non discrimination et oblige la collectivité nationale à garantir les conditions de l’égalité des droits et des chances. Elle précise que les services de transport collectif devront être accessibles aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. Elle fixe également un délai de 10 ans à compter de sa publication soit au plus tard le 12 février 2015 pour la mise aux normes des gares existantes.

Elle définit que l’accessibilité de tous aux transports collectifs relève d’une responsabilité partagée entre les gestionnaires d’infrastructures, Réseau Ferré de France (RFF) pour le réseau ferré national, l'Etat, les Conseils Régionaux, les départements ou les communes.

En ce qui concerne le domaine ferroviaire, la loi prévoit l’élaboration de schémas directeurs d’accessibilité :

•           Le schéma directeur national d’accessibilité  a été approuvé par décision ministérielle en date du 11 juin 2008. Dans notre régions 7 gares nationales sont concernées : Montpellier, Nîmes, Sète, Béziers, Narbonne, Carcassonne, Perpignan ainsi que 20 gares régionales desservies par les trains TGV et grandes lignes.

•           Le schéma directeur régional, conduit par le Conseil Régional Languedoc Roussillon, devrait être validé fin juin. Il traite des 20 gares régionales desservies par les trains TGV et grandes lignes et de 20 autres gares régionales ainsi que de haltes ferroviaires.

Ces documents ont été élaborés dans le cadre d’une concertation organisée aux différentes phases de la démarche avec l’ensemble des acteurs concernés.

Ils présentent un état des lieux des gares, précise les objectifs à atteindre dans le cadre des travaux d’accessibilité et définissent une programmation indicative.

A l’échelle régionale, RFF devrait engager en 2009 et 2010 sur son périmètre (mise en accessibilité des quais), 23 études préliminaires de faisabilité. Ces études visent notamment à étudier les conditions de pose d’ascenseurs ou de rampes dans les gares munies de passages sous terrain ou envisage la rénovation des passages planchéiés, pour les gares à fréquentation plus réduite. Les gares traitées feront  également l’objet de travaux de pose de bandes podotactiles, de mises aux normes, le cas échéant des escaliers existant. Ces travaux ne pourront être réalisés qu’à la condition de réunir les financements nécessaires, RFF participant généralement dans le cadre d’une enveloppe nationale.

Les gares de NIMES et MONTPELLIER qui bénéficient du plan de relance national seront traitées respectivement en 2009 et 2010.

En ce qui concerne les nouveaux réseaux, ces derniers devront être accessibles dès leur mise en service.

Réponse le  20/04/2009

L’installation d’une gare nouvelle sur une plate-forme aéroportuaire peut permettre d’améliorer l’intermodalité entre les modes ferroviaire et aérien. Cependant, celle-ci ne semble réellement justifiée qu’au contact des grands aéroports ayant une vocation de hub, avec notamment une offre aérienne très importante vers l’international.

Cela suppose également que la zone de chalandise de l’aéroport soit très importante, et que le service ferroviaire mis en place offre des horaires, des fréquences et des temps de parcours attractifs. A cet égard, les exemples de Roissy-Charles-de-Gaulle et de Lyon-Saint-Exupéry sont

révélateurs :

_ Roissy-Charles-de-Gaulle, où le nombre de voyageurs utilisant successivement le TGV puis l’avion, s’élevait en 2002 à 1,6 million ;

_ Lyon-Saint-Exupéry, seul aéroport régional disposant d’une gare TGV, le trafic était en 2002 de 284 000 passagers en gare de Lyon-Saint-Exupéry, dont 10 % seulement (28 000, soit 50 fois moins) ont utilisé l’intermodalité TGV-avion.

La vocation des aéroports de la région Languedoc-Roussillon, compte tenu de leur zone de chalandise relativement limitée, n’est pas de devenir une grande plateforme à l’instar d’un Paris Charles-de-Gaulle, mais plutôt d’assurer du trafic point à point, correspondant essentiellement à une demande locale. Dès lors, on peut penser que l’intérêt d’une telle connexion gare nouvelle/aéroport à  Perpignan-Rivesaltes est limité.

Réponse le  20/04/2009

La problématique des gares nouvelles doit être analysée au cas par cas, selon les agglomérations.

Réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme dans une optique d'aménagement du territoire. Le choix de la réalisation est de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

L'objet du débat public est de débattre dans un premier temps de l'opportunité de la gare nouvelle puis dans un second temps de sa localisation potentielle.

De manière générale, pour que la desserte TGV® soit un succès de fréquentation, il faut que l’offre «rencontre» son public, soit au centre de la ville – comme pour les gares existantes - soit en périphérie d’agglomération – comme pour les gares nouvelles. 

L'opportunité d’une gare nouvelle doit nécessairement prendre en considération deux critères :

- les services attendus pour cette gare : meilleure accessibilité, intermodalité, stationnement, performance de l'offre TGV® offerte…

-  sa place et son rôle dans l'agglomération : la gare nouvelle doit s'accompagner d'un projet de développement urbain et être reliée aux réseaux de transports urbains et périurbains.

Une gare située à la périphérie d'une grande agglomération, près d'un bassin de population important et dont l'installation s'accompagne d'un projet urbain peut en effet améliorer le service ferroviaire en donnant un accès direct à la grande vitesse et à une offre de TGV® plus importante à condition d'être bien desservie par le système routier (c’est le cas notamment d’Aix TGV® et d’Avignon TGV®) et les transports en commun, tel le TER (c’est le cas de Valence TGV®) ou le tramway et les bus.

Concernant les temps de parcours, ils dépendent du secteur d'implantation d'une potentielle gare nouvelle par rapport au voyageur (qui n’habite pas forcément en centre ville mais dans l’agglomération), mais surtout de la qualité de la correspondance TER/TGV, lorsque celle-ci est possible.

Ce dernier point relève de l'autorité organisatrice des transports régionaux, à savoir le Conseil Régional et de l'entreprise ferroviaire qui assure le service TER, actuellement la SNCF.

Concernant le cas de Montpellier, le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles en complément des gares existantes, dont une au sein du bassin de vie de Montpellier. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

L’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie montpelliérain est en partie dictée par des contraintes techniques, contrairement aux autres agglomérations régionales, car l’augmentation très forte des TER (90) et des TGV (126), en plus des trains de fret rend impossible leur cohabitation sur la seule ligne classique en entrée/sortie de gare (entre Saint Brès et Saint Roch), sans création de voies supplémentaires (ce qui est très compliqué à cet endroit particulièrement urbanisé).

Dès lors, deux possibilités d’implantation sont proposées au débat :

- A la Mogère, sur la commune de Lattes, la nouvelle gare s’inscrirait dans le plan d’urbanisation de l’agglomération de Montpellier, dans la continuité d’Odysseum avec la création d’un lycée, d’un quartier d’affaire et le prolongement de la ligne de tramway n°1.

- A Saint Jean de Védas, à l'intersection entre le contournement Nîmes-Montpellier et la ligne existante vers Sète, site qui permet d’envisager des correspondances TGV/TER avec des TER desservant Frontignan et Sète.

Réponse le  08/04/2009

Si l'on souhaite ne pas construire de nouvelles gares, il est proposé de mettre en place des grands parkings avec navettes de liaison avec la gare centre ville actuelle.

Lors des préétudes fonctionnelles préparatoires au débat public sur la LNMP, ce concept n'a pas été étudié.

Un tel schéma de fonctionnement semble a priori possible. Les points suivants nécessitent un examen particulier :

- l'impact de la rupture de charge supplémentaire (liée à la navette) sur l'attractivité du mode ferroviaire.

- la capacité des gares principales existantes à accueillir les trafics voyageurs estimés avec la mise en service de la ligne nouvelle. A l'exception de la gare Montpellier Saint Roch, l'étude menée par la SNCF a montré que les bâtiments voyageurs des gares existantes (Perpignan, Narbonne, Béziers, Nîmes) permettraient, moyennant des aménagements, d'accueillir les trafics voyageurs attendus.

- le dimensionnement des parkings et la fréquence des navettes.

D'autre part, la non-réalisation de gares nouvelles nécessite la réalisation de raccordements adaptés entre la ligne nouvelle et la ligne classique et les investissements de capacité de la ligne ferroviaire actuelle permettant une desserte efficace des gares centre ville par les TGV.

Enfin, l'intérêt d'une gare nouvelle réside, grâce à son positionnement géographique, dans la possibilité offerte d'une diffusion de la grande vitesse à une population plus importante (extension de la zone de chalandise).

Réponse le  20/04/2009

Les temps de parcours indiqués à ce stade des études sont arrondis à 5 minutes près. Suivant le scénario, ce temps est entre gare centre ou entre gare TGV.

Réponse le  20/04/2009

Pour les compagnies ferroviaires, telle la SNCF, les gares en dehors des centres villes permettent de desservir une aire urbaine tout en restant sur la ligne à grande vitesse. Le gain de temps est donc maximal par rapport à un trajet empruntant des raccordements jusqu’à la gare de centre ville. Cela pose ensuite la question de comment relier cette nouvelle gare à la ville ; quel est l’éloignement optimal entre rapidité de trajet en train et facilité d’accès à la gare nouvelle autrement que par la voiture.

Pour répondre à votre question au sujet de la réduction des parcours en voiture, pour éviter les trajets par la route, deux possibilités existent :

-          soit positionner la gare nouvelle à l’interconnexion de la ligne nouvelle et de la ligne existante, pour faciliter le transférer vers le TER (cela suppose que la ligne nouvelle croise la ligne actuelle près de la ville)

-          soit développer les transports en commun vers la nouvelle gare

Il faut quoiqu’il arrive garder à l’esprit qu’environ 80 % des voyageurs utilisant le TGV viennent par leur propre moyen de transport dans une gare TGV. La substitution de la voiture est bien plus aisée quand la gare est en zone densément peuplée, là où la pertinence et l’efficacité des autres modes tels la marche à pied, le vélo, et surtout les transports en commun sont efficaces et pertinents.

Avec les nouvelles agglomérations, la gare peut-être dans les limites administratives de l’agglomération, mais peu ou pas reliée au transport en commun. La taille de l’agglomération est donc un autre facteur à intégrer.

Le tableau suivant présente une comparaison théorique entre gare centre et gare nouvelle, récapitulant les avantages et inconvénients de chacune d’entre elles.

Comme précisé dans la synthèse du maître d’ouvrage, qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Le débat public permettra donc de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Réponse le  20/04/2009

Pour accéder des gares centres aux gares nouvelles par TER deux possibilités existent :

-          soit positionner la gare nouvelle à l’interconnexion de la ligne nouvelle et de la ligne existante (gare sur 2 étages)

-          soit créer des raccordements de la ligne nouvelle sur la ligne existante, pour que le TER arrive sur un quai de la gare TGV (gare à niveau)

Ainsi il serait donc possible de relier la gare nouvelle à la gare centre par une navette TER.

5 aires urbaines sont susceptibles d’accueillir une gare nouvelle (Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan). Pour chaque aire urbaine plusieurs secteurs ont été étudiés ; 8 sont connectables au réseau TER. Sur les 11 étudiés.

Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Montpellier en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org )

- rubrique s'informer, - document du débat, - études, - études préparatoires, - étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier.           

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  20/04/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Au total, cinq bassins de vie ont été retenus (Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan) sur lesquels onze sites et secteurs potentiels de gares nouvelles ont été étudiés en complément des gares existantes : trois autour de Nîmes, deux autour de Montpellier, quatre dans le bassin de vie Agde-Béziers-Lézignan-Corbières-Narbonne, et deux autour de Perpignan.

L’opportunité de gare nouvelle dans les secteurs de Nîmes et Perpignan est donc soumise au débat, tout comme les autres secteurs.

Comme précisé dans la synthèse du maître d’ouvrage, qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Réponse le  08/04/2009

Dans le cadre des scénarios soumis au débat public, il est proposé un couloir de passage à proximité de Pézenas. L'objectif de ce couloir "nord" est en autre d’offrir la possibilité d’implanter une gare nouvelle à proximité de l’A75 en construction, pour améliorer l’accès à la grande vitesse aux habitants de Pézenas et du haut pays, territoire allant de Béziers jusqu’à Clermont l'Hérault et Lodève.

Dans le cadre des scénarios soumis au débat public, il n’est pas envisagé de gare nouvelle à Pézenas même, mais entre Pézenas et Béziers. La ligne Vias-Lézignan-la-Cèbe  est actuellement réservée aux seuls trains de marchandises, il n'est donc pas prévu l'ouverture d'une gare voyageur sur cette ligne à Pézenas.

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  28/04/2009

Il n’existe aucune loi qui stipule qu’une gare nouvelle engendre du développement économique. C’est l’anticipation de sa réalisation dans les projets urbanistique, dans les projets d’aménagement de Z.A, Z.A.C., etc… qui apportera éventuellement un plus au développement économique du secteur. C’est aux collectivités de définir leur projet et de le porter, de démontrer leur capacité à relier une éventuelle gare nouvelle aux autres réseaux de transport et à en financer le coût de l’investissement.

L’emplacement d’une gare nouvelle tout comme les questions de desserte résulteront d’un dialogue permanent entre RFF et la SNCF d’une part et les collectivités concernées d’autre part.

Il convient de ne pas oublier que les utilisateurs professionnels des TGV sont des profils CSP+ ; les zones d’activités autour des gares nouvelles doivent à minima comporter des emplois en regard.

Réponse le  28/04/2009

Votre proposition est tout à fait recevable.

Comme précisé dans la synthèse du maître d’ouvrage, qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Le débat public permettra donc de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles en complément des gares existantes au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Au total, cinq bassins de vie ont été retenus (Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan) sur lesquels onze sites et secteurs potentiels de gares nouvelles ont été étudiés en complément des gares existantes : trois autour de Nîmes, deux autour de Montpellier, quatre dans le bassin de vie Agde-Béziers-Lézignan-Corbières-Narbonne, et deux autour de Perpignan.

Réponse le  28/04/2009

Dans le cas de gare nouvelle (exemple de Nîmes), la SNCF estime que les trois quart des voyageurs arrivent à la gare par véhicule routier individuel  (voiture ou taxi). Néanmoins la possibilité d’augmenter la part des transports en commun doit être recherché (Ter, bus, car, tramway).

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles en complément des gares existantes, dont une au sein du bassin de vie de Béziers.                                                                     Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:

• Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir de passage nord « collines du Biterrois ». Il permettrait de desservir le haut pays, mais ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.

• le secteur à l’est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir de passage sud « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne et ainsi de mettre en place des navettes TER entre gare nouvelle et gare centre.

• le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  28/04/2009

L’installation d’une gare nouvelle sur une plate-forme aéroportuaire peut permettre d’améliorer l’intermodalité entre les modes ferroviaire et aérien. Cependant, celle-ci ne semble réellement justifiée qu’au contact des grands aéroports ayant une vocation de hub, avec notamment une offre aérienne très importante vers l’international.

Cela suppose également que la zone de chalandise de l’aéroport soit très importante, et que le service ferroviaire mis en place offre des horaires, des fréquences et des temps de parcours attractifs. A cet égard, les exemples de Roissy-Charles-de-Gaulle et de Lyon-Saint-Exupéry sont révélateurs :

- Roissy-Charles-de-Gaulle, où le nombre de voyageurs utilisant successivement le TGV puis l’avion, s’élevait en 2002 à 1,6 million ;

- Lyon-Saint-Exupéry, seul aéroport régional disposant d’une gare TGV, le trafic était en 2002 de 284 000 passagers en gare de Lyon-Saint-Exupéry, dont 10 % seulement (28 000) ont utilisé l’intermodalité TGV-avion.

La vocation des aéroports de la région Languedoc-Roussillon, compte tenu de leur zone de chalandise relativement limitée, n’est pas de devenir une grande plateforme à l’instar d’un Paris Charles-de-Gaulle, mais plutôt d’assurer du trafic point à point, correspondant essentiellement à une demande locale. Dès lors, on peut penser que l’intérêt d’une telle connexion gare nouvelle/aéroport en Languedoc-Roussillon est limité.

Réponse le  29/04/2009

Les pré-études fonctionnelles menées par Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF ont pris en compte les futurs projets de développement des agglomérations concernés, notamment en matière de transport en commun. Les secteurs potentiels d’implantation de gare nouvelle en tiennent compte.

La mise en œuvre effective de l’intermodalité avec le mode ferroviaire (accès routier entre autre) devra donc être mise en place afin de faciliter les déplacements de voyageurs en phase final de trajet (derniers kilomètres). Celle-ci incombe aux collectivités, mais n’est pas chiffré et chiffrable à ce stade très amont des études (l’opportunité des gares nouvelles n’étant pas acquise de fait à ce stade du débat).

Réponse le  29/04/2009

Au vu de l'étendue des bassins de vie de Narbonne et de Perpignan et de leurs poids démographiques, la solution que vous proposez de gare nouvelle entre Narbonne et Perpignan n'a pas été étudiée, les partenaires s'étant prononcés pour deux dessertes distinctes.

A noter que le secteur en question est relativement peu peuplé du fait du relief et des étangs (en comparaison des autres secteurs proposés pour l’implantation des gares nouvelles).

Réponse le  29/04/2009

Comme précisé dans la synthèse du maître d’ouvrage, qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Le débat public permettra donc de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles en complément des gares existantes au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Au total, cinq bassins de vie ont été retenus (Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan) sur lesquels onze sites et secteurs potentiels de gares nouvelles ont été étudiés en complément des gares existantes : trois autour de Nîmes, deux autour de Montpellier, quatre dans le bassin de vie Agde-Béziers-Lézignan-Corbières-Narbonne, et deux autour de Perpignan.

Réponse le  03/06/2009

Faisant référence à la desserte de Sigean, commune pour laquelle la gare la plus proche est celle de Port-la-Nouvelle située à 5 km environ, la question posée concerne la desserte TER du périmètre Narbonne-Perpignan.

D'un point de vue général, à l'horizon de la mise en service de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, les dessertes TER seront cadencées sur la ligne classique actuelle, et pourraient être organisées en missions intercités et en missions périurbaines, ces dernières desservant plus finement le territoire. Ces pistes de réflexions ont été étudiées dans le cadre des études préparatoires au débat public LNMP, et proposées au Conseil Régional du Languedoc-Roussillon, Autorité Organisatrice des TER.

Entre Narbonne et Perpignan, ces évolutions pourraient conduire à enrichir sensiblement l'offre TER sur la ligne actuelle. Avec la mise en service de la ligne nouvelle, le nombre de circulations TER en jour ouvrable de base pourrait ainsi passer de 27 trains actuellement à une quarantaine de trains. Les missions périurbaines desserviraient la gare de Port-la-Nouvelle, la plus proche de Sigean situé à environ 5km.

Précisons enfin que le trajet Perpignan-Narbonne sera également accessible par trains à grande vitesse, dont le nombre aurait considérablement augmenté avec la mise en service de la ligne nouvelle.

Réponse le  30/04/2009

Les liaisons entre gare nouvelle et gare centre peuvent s’effectuer par le mode ferroviaire ou le mode routier.

- Pour relier la gare nouvelle à la gare centre par le TER, il faut positionner la gare nouvelle à l’interconnexion de la ligne existante et de la ligne nouvelle. Ceci n’est pas toujours possible compte tenu de l’urbanisation et de l’éloignement de la ligne nouvelle par rapport à l’agglomération.

Dans certains cas, on peut envisager la création d’une navette TER reliant la gare centre à la gare nouvelle lorsqu’il existe un raccordement entre les deux lignes.

- A défaut d’une interconnexion ferroviaire, il faut envisager la création d’une liaison routière entre la gare nouvelle et la gare existante, avec mise en place par les collectivités de transport en commun.

L’accès à une gare nouvelle peut se faire par plusieurs modes :

-   par accès ferroviaire, grâce à une navette TER reliant la gare de centre-ville à la gare nouvelle. Il faut alors positionner la gare nouvelle à l’interconnexion de la ligne existante et de la ligne nouvelle. Ceci n’est pas toujours possible compte tenu de l’urbanisation et de l’éloignement de la ligne nouvelle par rapport à l’agglomération. Dans certains cas, on peut envisager la création d’une navette TER reliant la gare centre à la gare nouvelle lorsqu’il existe un raccordement entre les deux lignes.

-          par transport en commun,

-          par accès routier et voiture particulière.

De façon générale, la décision de mise en service de liaisons périurbaines pour rabattre sur les gares ne relève pas de la compétence de RFF mais de celle des collectivités concernées (régions, conseils généraux et communautés d’agglomérations).

Concernant la gare nouvelle de Montpellier, l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie montpelliérain est en partie dictée par des contraintes techniques, contrairement aux autres agglomérations régionales, car l’augmentation très forte des TER (90) et des TGV (126) rend impossible leur cohabitation sur la ligne classique en entrée de gare (entre Saint Brès et Saint Roch).

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles en complément des gares existantes, dont une au sein du bassin de vie de Montpellier.                                                    Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Dès lors, deux possibilités d’implantation sont proposées au débat :   

- A la Mogère, sur la commune de Lattes, la nouvelle gare s’inscrirait dans le plan d’urbanisation de l’agglomération de Montpellier, dans la continuité d’Odysseum avec la création d’un lycée, d’un quartier d’affaire et le prolongement de la ligne de tramway n°1.

- A Saint Jean de Védas, à l'intersection entre le contournement Nîmes-Montpellier et la ligne existante vers Sète, site qui permet d’envisager des correspondances TGV/TER.

Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Montpellier en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org )

- rubrique s'informer, - document du débat, - études, - études préparatoires, - étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier.           

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  30/04/2009

Le temps de trajet de porte à porte dépend de nombreux paramètres tels que la localisation (centre ville ou périphérie), de l’heure du déplacement jusqu’à la gare, du mode de transport, de sa fréquence lorsqu’il s’agit de transport en commun, du temps de précaution pris par le voyageur, des temps de correspondances. Donc, la desserte par une gare nouvelle permet des gains de temps de parcours sur la partie TGV du parcours. Ensuite, pour la durée complète du trajet, c’est très variable.

Si votre objectif est de rejoindre la gare centre ville à partir de la gare nouvelle, plusieurs possibilités existent :

- Pour relier la gare nouvelle à la gare centre par le TER, il faut positionner la gare nouvelle à l’interconnexion de la ligne existante et de la ligne nouvelle. Ceci n’est pas toujours possible compte tenu de l’urbanisation et de l’éloignement de la ligne nouvelle par rapport à l’agglomération. Dans certains cas, on peut envisager la création d’une navette TER reliant la gare centre à la gare nouvelle lorsqu’il existe un raccordement entre les deux lignes.

Cette liaison sera payante, mais compris dans le prix du billet (logique de trajet de porte à porte). La politique tarifaire pour la partie du trajet effectuée par TGV est du ressort des transports (aujourd’hui la SNCF mais en 2020 il y aura de nouvelles compagnies, comme pour le transport aérien). Le prix de la navette TER sera à priori défini par l’autorité organisatrice des transports régionaux, à savoir le Conseil régional. Mais vous n’aurez certainement qu’un billet et un prix global pour ces deux trajets.

- A défaut d’une interconnexion ferroviaire, il faut envisager la création d’une liaison routière ou sous forme de tram entre la gare nouvelle et la gare existante. C’est par exemple le choix de l’agglomération de Montpellier si l’implantation de la gare nouvelle sur le site de la Mogère était retenu.

Là encore c’est la fréquence et l’harmonisation des horaires qui feront la différence.

Pour rappel, les deux possibilités d’implantation d’une gare nouvelle au sein du bassin de vie de Montpellier proposées au débat sont:   

- A la Mogère, sur la commune de Lattes, la nouvelle gare s’inscrirait dans le plan d’urbanisation de l’agglomération de Montpellier, dans la continuité d’Odysseum avec la création d’un lycée, d’un quartier d’affaire et le prolongement de la ligne de tramway n°1.

- A Saint Jean de Védas, à l'intersection entre le contournement Nîmes-Montpellier et la ligne existante vers Sète, site qui permet d’envisager des correspondances TGV/TER.

Réponse le  30/04/2009

Réseau ferré de France n’a pas de parti pris sur l’opportunité de créer des gares nouvelles, question que nous posons au débat.

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles en complément des gares existantes, dont une au sein du bassin de vie de Béziers.

Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Si l'opportunité de créer une gare nouvelle dans l'aire de vie de Béziers n'est pas confirmée, alors la gare actuelle accueillerait l’ensemble des trafics ferroviaires. La gare pourrait être réaménagée et adaptée, ce réaménagement éventuel entraîne des coûts, coûts qui devront être complétés par ceux liés à la création de raccordements entre la ligne classique et la ligne nouvelle.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat :

• Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir de passage nord « collines du Biterrois ». Il permettrait de desservir le haut pays, mais ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante.

• le secteur à l’est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir de passage sud « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.

• le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Le tableau suivant présente une comparaison théorique entre gare centre et gare nouvelle, récapitulant les avantages et inconvénients de chacune d’entre elles.

Réponse le  30/04/2009

La question de perdre « 5 minutes »  comme vous dites, peut parfois se traduire par une augmentation plus importante encore de la différence de temps de parcours (l’exemple de Lyon est assez parlant). Plus encore, c’est la multiplication des dessertes par gare centre sur un court itinéraire qui peut handicaper dans certains cas cette solution au demeurant attractive par rapport à l’avion.

Pour les compagnies ferroviaires, telle la SNCF, les gares en dehors des centres villes permettent de desservir une aire urbaine tout en restant sur la ligne à grande vitesse. Le gain de temps est donc maximal par rapport à un trajet empruntant des raccordements jusqu’à la gare de centre ville. Cela pose ensuite la question de comment relier cette nouvelle gare à la ville ; quel est l’éloignement optimal entre rapidité de trajet en train et facilité d’accès à la gare nouvelle autrement que par la voiture. Pour éviter les trajets par la route, deux possibilités existent :

-          soit positionner la gare nouvelle à l’interconnexion de la ligne nouvelle et de la ligne existante, pour faciliter le transférer vers le TER (cela suppose que la ligne nouvelle croise la ligne actuelle près de la ville)

-          soit développer les transports en commun vers la nouvelle gare

Il faut quoiqu’il arrive il faut garder à l’esprit qu’environ les trois quarts des voyageurs utilisant le TGV viennent par leur propre moyen de transport dans une gare TGV. La substitution de la voiture est bien plus aisée quand la gare est en zone densément peuplée, là où la pertinence et l’efficacité des autres modes tels la marche à pied, le vélo, et surtout les transports en commun sont efficaces et pertinent.

Avec les nouvelles agglomérations, la gare peut-être dans les limites administratives de l’agglomération, mais peu ou pas reliée au transport en commun. La taille de l’agglomération est donc un autre facteur à intégrer.

Le tableau suivant présente une comparaison théorique entre gare centre et gare nouvelle, récapitulant les avantages et inconvénients de chacune d’entre elles.

Comme précisé dans la synthèse du maître d’ouvrage, qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Le débat public permettra donc de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Réponse le  30/04/2009

Le débat public permettra donc de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

1 - L’éloignement

La gare nouvelle n’est pas forcément éloignée du centre urbain. C’est particulièrement vrai pour l’un des deux sites étudié sur Montpellier, en pleine agglomération, mais aussi pour Lyon Part Dieu (qui est une gare nouvelle) ou bien la gare Lilles Europe. Dans ces cas précis, la gare est plus facilement connectée au réseau de transport en commun. Pour d’autres agglomérations du projet LNMP, les secteurs sont plus éloignés et votre analyse pertinente, à ceci près que la taille des agglomérations régionale est faible comparée à Paris et ses deux aéroports.

2 - L’accessibilité

La réflexion est bien souvent fonction du lieu de résidence / destination du voyageur et du changement d’habitude ou nouvelle facilité qu’apporte un projet de gare nouvelle. Il faut alors raisonner en temps de transport global de porte à porte, avec les ruptures de charge.

Pour les compagnies ferroviaires, telle la SNCF, les gares en dehors des centres villes permettent de desservir une aire urbaine tout en restant sur la ligne à grande vitesse. Le gain de temps du trajet TGV est donc maximal par rapport à un trajet empruntant des raccordements jusqu’à la gare de centre ville. Mais il ne s’agit pas du temps de trajet gobal.

Cela pose ensuite la question de comment relier cette nouvelle gare à la ville ; quel est l’éloignement optimal entre rapidité de trajet en train et facilité d’accès à la gare nouvelle autrement que par la voiture

Le tableau suivant présente une comparaison théorique entre gare centre et gare nouvelle, récapitulant les avantages et inconvénients de chacune d’entre elles.

Comme précisé dans la synthèse du maître d’ouvrage, qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Réponse le  05/05/2009

Comme précisé dans la synthèse du maître d’ouvrage, qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Le débat public permettra donc de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Pour répondre à votre questionnement il est effectivement proposé au débat public 2 implantations de gare nouvelle n’étant pas à proximité immédiate des grandes agglomérations.

Il s’agit des secteurs :

            - Au nord-est de Béziers, ce secteur est situé à l’intersection de l’autoroute A75 entre Pézenas et Béziers, sur le couloir de passage nord « collines du Biterrois ». Il permettrait de desservir le haut pays, mais ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante. Ce site est proposé pour la desserte de l’aire de vie de Béziers.

- Entre Béziers et Narbonne, dans le secteur de Nissan lez Ensérune, il permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers. Ce site est proposé pour la desserte de l’aire de vie de Béziers et de Narbonne.

Concernant le bassin de vie de Béziers, il est tout de même proposé au débat public une implantation à proximité de cette agglomération. Il s’agit du secteur à l’est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir de passage sud « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait d’envisager la création d’une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  30/04/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Narbonne.                                                                                                                  Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Le tableau suivant présente une comparaison théorique entre gare centre et gare nouvelle, récapitulant les avantages et inconvénients de chacune d’entre elles.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Notez que l’un des scénarios privilégie une desserte par la gare centre de Narbonne, solution qui fait partie du champ des possibles pour le projet.

Réponse le  30/04/2009

Comme précisé dans la synthèse du maître d’ouvrage, qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Le débat public permettra donc de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, en complément des gares existantes, au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Au total, cinq bassins de vie ont été retenus :

- Nîmes,

- Montpellier,

- Béziers,

- Narbonne,

- Perpignan

Sur lesquels onze sites et secteurs potentiels de gares nouvelles ont été étudiés en complément des gares existantes :

-          trois secteurs de gare nouvelle autour de Nîmes, (1 cercle orange)

-          deux autour de Montpellier, (1 cercle orange)

-          quatre dans le bassin de vie Agde-Béziers-Lézignan-Corbières-Narbonne,  (3 cercles orange)

-          deux autour de Perpignan. (1 cercle orange)

Réponse le  30/04/2009

Pour connecter une gare nouvelle au réseau classique deux possibilités existent :

-          soit positionner la gare nouvelle à l’interconnexion de la ligne nouvelle et de la ligne existante,

-          soit créer des raccordements de la ligne nouvelle sur la ligne existante.

Ainsi il serait donc possible de relier la gare nouvelle à la gare centre par une navette TER.

Concernant le bassin de vie de Béziers, le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer une gare nouvelle en complément de la gare existante.                                                                     Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:

• Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir de passage nord « collines du Biterrois ». Il permettrait de desservir le haut pays, mais ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante.

• le secteur à l’est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir de passage sud « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.

• le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  30/04/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l'opportunité de créer des gares nouvelles en complément des gares existantes, dont une au sein du bassin de vie de Montpellier.                                                     

Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d'un scénario à l'autre.

L'opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie montpelliérain est en partie dictée par des contraintes techniques, contrairement aux autres agglomérations régionales, car l'augmentation très forte des TER (90) et des TGV (126), en sus des trains de fret rend impossible leur cohabitation sur la ligne classique en entrée de gare (entre Saint Brès et Saint Roch).

Dès lors, deux possibilités d'implantation sont proposées au débat.

Ces implantations sont plus ou moins proche du centre ville:   

- A la Mogère, sur la commune de Lattes, la nouvelle gare s'inscrirait dans le plan d'urbanisation de l'agglomération de Montpellier, dans la continuité d'Odysseum avec la création d'un lycée, d'un quartier d'affaire et le prolongement de la ligne de tramway n°1. Compte tenu des projets d'urbanisation à venir, elle s'inscrirait au cœur de l'agglomération.

- A Saint Jean de Védas, à l'intersection entre le contournement Nîmes-Montpellier et la ligne existante vers Sète, site qui permet d'envisager des correspondances TGV/TER.

Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Montpellier en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org )

- rubrique s'informer, - document du débat, - études, - études préparatoires, - étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier.           

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d'un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  30/04/2009

Les pré-études fonctionnelles menées par Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF ont pris en compte les futurs projets de développement des agglomérations concernés (lorsqu’ils existent), notamment en matière de transport en commun. Les secteurs potentiels d’implantation de gare nouvelle en tiennent compte.

La mise en œuvre effective de l’intermodalité avec le mode ferroviaire devrait donc être recherchée et mise en place afin de faciliter les déplacements de voyageurs avec des ruptures de charge les moins impactantes possibles. Or cette responsabilité incombe en grande partie aux collectivités.

Concernant la potentielle gare nouvelle du bassin de vie de Perpignan, le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de sa création. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Perpignan est confirmée, deux possibilités d’implantation sont proposées au débat:

• le site de Rivesaltes, à une dizaine de kilomètres au nord de l’agglomération perpignanaise, est desservi par l’A9 et la RD6009. Ce site avait été proposé par la SNCF dans le cadre des études de 1995.Il pourrait être relié à la ligne existante, ce qui permettrait de mettre en place des navettes TER.

• le site du Soler, à environ neuf kilomètres à l’ouest de l’agglomération de Perpignan via la RN116, permettrait la réalisation d’une gare interconnectée avec la ligne Perpignan-Villefranche, ce qui permettrait également de mettre en place des navettes TER.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  04/05/2009

Le projet de ligne nouvelle est élaboré avec les collectivités territoriales et les questions que vous posez relèvent typiquement de leurs prérogatives. Il importe en effet que ces questions fassent partie intégrante du projet global, même si le degré d’avancement des études ne permet pas aujourd’hui de réponse précise (grille horaire des bus départementaux dans 10 ans par exemple).

1-Parking :

Il est trop tôt pour apporter une réponse précise sur le prix du parking ; il convient au préalable de se poser la question de l’opportunité ou non d’une gare nouvelle en complément de la gare existante. Dans tous les cas, la gratuité ou non du parking et le cas échéant les prix pratiqués seront de la responsabilité de l’organisme en charge de la gare et de ses accès. Celui-ci n’est pas connu à ce jour. Les aménageurs des parkings essaient généralement de rentabiliser leur investissement par un péage …

2-Intermodalités :

Les pré-études fonctionnelles menées par Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF ont pris en compte les futurs projets de développement des agglomérations concernées, notamment en matière de transport en commun. Les secteurs potentiels d’implantation en tiennent compte.

La mise en œuvre effective de l’intermodalité avec le mode ferroviaire devra donc être mise en place afin de faciliter les déplacements de voyageurs, y compris venant des hauts pays. Celle-ci incombe aux collectivités. On peut citer comme dispositifs complémentaires au train, les cars départementaux, les tramways, les bus d’agglomération, les cars SNCF, le TER.

Cette intermodalité est toujours plus facile à mettre en œuvre dans les zones densément peuplées.

Réponse le  04/05/2009

Non ce n’est pas le choix du scénario qui conditionnera l’opportunité d’une gare nouvelle et son emplacement. Le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Réponse le  04/05/2009

Comme précisé dans la synthèse du maître d’ouvrage, qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Le débat public permettra donc de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Au total, cinq bassins de vie ont été retenus (Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan) sur lesquels onze sites et secteurs potentiels de gares nouvelles ont été étudiés en complément des gares existantes : trois autour de Nîmes, deux autour de Montpellier, quatre dans le bassin de vie Agde-Béziers-Lézignan-Corbières-Narbonne, et deux autour de Perpignan.

Vous trouverez ci-dessous la localisation des 11 secteurs potentiels de gare nouvelle.

Des informations complémentaires et plus fines sur les différents sites de gare nouvelle proposés au débat sont disponibles au chapitre 2 du dossier support du maître d’ouvrage, téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-lnmp.org) ainsi que dans le rapport d’étude n°2 « synthèse thématique desserte du territoire », toujours sur le site internet.

Réponse le  04/05/2009

Si une gare nouvelle est réalisée, plusieurs possibilités de liaison entre la gare nouvelle et la gare centre existent :

- Pour relier la gare nouvelle à la gare centre par le TER, il faut positionner la gare nouvelle à l’interconnexion de la ligne existante et de la ligne nouvelle ou bien créer des raccordements entre ces deux lignes. Il est ainsi possible d'envisager la création d’une navette TER reliant la gare centre à la gare nouvelle.

- A défaut d’une interconnexion ferroviaire entre la ligne existante et la ligne nouvelle, il faudrait envisager la création d’une liaison routière soit par véhicule particulier, soit à l'aide de transport en commun entre la gare nouvelle et la gare existante (tramway, bus en site propre, car, …).

Réponse le  04/05/2009

Comme précisé dans la synthèse du maître d’ouvrage, qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Le débat public permettra donc de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Au total, cinq bassins de vie ont été retenus (Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan) sur lesquels onze sites et secteurs potentiels de gares nouvelles ont été étudiés en complément des gares existantes : trois autour de Nîmes, deux autour de Montpellier, quatre dans le bassin de vie Agde-Béziers-Lézignan-Corbières-Narbonne, et deux autour de Perpignan.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques. Il n’intègre pas uniquement des considérations financières, même si celles-ci doivent rester présentes au moment des choix.

Réponse le  26/05/2009

La gare actuelle d’Agde continuerait d’être desservie par les TGV, quel que soit le scénario de ligne nouvelle, d’après les prévisions de dessertes faites par le transporteur SNCF.

En 2020, quelque soit le scénario de ligne nouvelle, la gare de Agde accueillerait 2 TGV par heure de pointe soit entre 14 et 16 TGV par jour. Cette offre pourrait être augmentée en période éstivale pour faciliter l'accès des touristes au littoral agathois.

De plus, le nombre de TER pourrait être doublé par rapport à aujourd'hui en gare de Agde. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler à l’horizon 2020, 70 TER chaque jour entre Agde et Béziers, contre 46 aujourd’hui, selon les estimations de la SNCF.

Concernant une gare nouvelle, le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Agde-Béziers. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:

• Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75 entre Pézenas et Béziers, sur le couloir de passage nord « collines du Biterrois ». Il permettrait de desservir le haut pays, mais ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante.

• le secteur à l’est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir de passage sud « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.

• le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.

Dans le cas de la réalisation d’une gare nouvelle entre Agde et Béziers, il sera également possible pour les touristes de rejoindre Agde par TER suite à une correspodance dans la gare nouvelle.

Ainsi Agde disposerait non seulement de dessertes TGV via sa gare existante mais également d’un accès à 74 TGV par jour via les gares de Béziers.

Réponse le  05/05/2009

Dans tous les scénarios de ligne nouvelle, les gares de centre villes sont conservées.

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles en complément des gares existantes, dont une au sein du bassin de vie de Béziers.

Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi, en 2020, 58 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle et 16 arrêts en gare actuelle de Béziers, selon les estimations de la SNCF. Par contre, la gare de centre ville gardera une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler à l’horizon 2020, 70 TER chaque jour entre Béziers et Narbonne, contre 46 aujourd’hui, selon les estimations de la SNCF.

Le tableau suivant présente une comparaison théorique entre gare centre et gare nouvelle, récapitulant les avantages et inconvénients de chacune d’entre elles.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  05/05/2009

Le nombre de potentielles gares nouvelles est différent d’un scénario à l’autre. Ce choix pédagogique doit présenter l’éventail des possibilités pour permettre aux citoyens de s’exprimer sur la nécessité de créer des gares nouvelles.

Ainsi sont proposés :

-    5 gares nouvelles pour le scénario « LGV voyageurs à 320km/h » 

-    1 gare nouvelle pour le scénario « Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120km/h »

-    4 gares nouvelles pour le scénario « LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h ».

C’est pour cette raison que le coût global des gares nouvelles diffère d’un scénario à l’autre.

Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre. Ainsi, entre 1 et 5 gares nouvelles pourraient voir le jour : le cas de deux ou trois est tout à fait possible, même s’il n’est pas explicitement présenté au travers d’un scénario.

Réponse le  26/05/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles en complément des gares existantes pour chacun des bassins de vie du Languedoc-Roussillon traversé par la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan ou le Contournement de Nîmes et de Montpellier.

Dans les scénarios proposés au débat public, l’objectif était de présenter des secteurs de gares nouvelles contrastés, ayant différentes fonctionnalités. C’est pourquoi pour chacun des bassins de vie plusieurs secteurs sont proposés, dont a minima un secteur ayant une interconnexion avec les voies ferrées existantes pour une correspondance avec les TER.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  26/05/2009

Les prévisions de dessertes de la SNCF indiquent que des TGV continueront de desservir Nîmes par sa gare actuelle. Notez que se sont les transporteurs et non le propriétaire de la ligne qui décideront de s’arrêter ou non en gare.

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles en complément des gares existantes, dont une au sein du bassin de vie nîmois. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Si l'opportunité de créer une gare nouvelle dans l'aire de vie de Nîmes n'est pas confirmée, alors la gare actuelle accueillerait l’ensemble des trafics TER, Fret et TGV. Un minimum de 78 TGV desservirait donc la gare centre de Nîmes avec le projet, contre 44 en 2007 d’après les prévisions de la SNCF. 

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi, en 2020, 56 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle et 26 arrêts en gare actuelle de Nîmes, selon les estimations de la SNCF.

La gare de centre ville de Nîmes gardera une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler à l’horizon 2020, 84 TER chaque jour entre Nîmes et Lunel, contre 50 aujourd’hui.

Notez que si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat et non une seule :

- Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV^® entre Lunel et Tarascon.

- Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.

- Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV^® entre Alès et Le Grau du Roi. Un aménagement de cette ligne serait certainement nécessaire.

Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Nîmes en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV^® de l'agglomération de Nîmes", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org)

- rubrique s'informer - document du débat - études - études préparatoires - étude de localisation et de définition de la gare TGV^® de l'agglomération de Nîmes.     

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  06/05/2009

1-    Accès aux gares nouvelles

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles en complément des gares existantes. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Si une gare nouvelle est réalisée, plusieurs possibilités de liaison entre la gare nouvelle et la gare centre existent :

- Pour relier la gare nouvelle à la gare centre par le TER, il faut positionner la gare nouvelle à l’interconnexion de la ligne existante et de la ligne nouvelle ou bien créer des raccordements entre ces deux lignes. Il est ainsi possible d'envisager la création d’une navette TER reliant la gare centre à la gare nouvelle, ou bien de profiter de la desserte TER pour rejoindre les deux gares.

- A défaut d’une interconnexion ferroviaire entre la ligne existante et la ligne nouvelle, il faudrait envisager la création d’une liaison routière par transport en commun entre la gare nouvelle et la gare existante (tramway, bus en site propre, car, …).

Les pré-études fonctionnelles menées par Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF ont pris en compte les futurs projets de développement des agglomérations concernés, notamment en matière de transport en commun. Les secteurs potentiels d’implantation en tiennent compte.

Pour autant la décision de mise en service de liaisons en transport en commun pour rabattre les voyageurs sur les gares ne relève pas de la compétence de RFF mais de celle des collectivités concernées (régions, conseils généraux et communautés d’agglomérations).

2- Potentielle gare nouvelle du bassin de vie de Béziers

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:

• Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75 entre Pézenas et Béziers, sur le couloir de passage nord « collines du Biterrois ». Il permettrait de desservir le haut pays, mais ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante.

• le secteur à l’est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir de passage sud « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.

• le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Quelque soit l’implantation de la potentielle gare nouvelle il a été prévu des réserves foncières pour la création de parking.

Réponse le  06/05/2009

Entre Sète et Montpellier, l’ambition du Conseil Régional est de porter à 90 trains par jour la fréquence des TER. Entre Sète et Béziers, cette ambition est de 70 TER par jour.

1- Liaison gare nouvelle/gare centre

Si une gare nouvelle est réalisée, plusieurs possibilités de liaison entre la gare nouvelle et la gare centre existent :

- Pour relier la gare nouvelle à la gare centre par le TER, il faut positionner la gare nouvelle à l’interconnexion de la ligne existante et de la ligne nouvelle ou bien créer des raccordements entre ces deux lignes. Il est ainsi possible d'envisager la création d’une navette TER reliant la gare centre à la gare nouvelle, ou de profiter des dessertes TER entre villes pour les arrêter en gare nouvelle.

- A défaut d’une interconnexion ferroviaire entre la ligne existante et la ligne nouvelle, il faudrait envisager la création d’une liaison routière pour les transports en commun entre la gare nouvelle et la gare existante (tramway, bus en site propre, car, …).

2- Gare nouvelle de l’aire de vie de Montpellier et de l’aire de vie de Béziers

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles en complément des gares existantes, dont une au sein du bassin de vie de Montpellier et une au sein du bassin de vie de Béziers. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

► L’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie montpelliérain est en partie dictée par des contraintes techniques, contrairement aux autres agglomérations régionales, car l’augmentation très forte des TER (90) et des TGV (126), en plus des marchandises rend impossible leur cohabitation sur la seule ligne classique en entrée et sortie de gare (entre Saint Brès et Saint Roch), sans aménagements lourds.

Dès lors, deux possibilités d’implantation sont proposées au débat :   

- A la Mogère, sur la commune de Lattes, la nouvelle gare s’inscrirait dans le plan d’urbanisation de l’agglomération de Montpellier, dans la continuité d’Odysseum avec la création d’un lycée, d’un quartier d’affaire et le prolongement de la ligne de tramway n°1.

- A Saint Jean de Védas, à l'intersection entre le contournement Nîmes-Montpellier et la ligne existante vers Sète, site qui permet d’envisager des correspondances TGV/TER.

Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Montpellier en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org)

- rubrique s'informer, - document du débat, - études, - études préparatoires, - étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier.           

► Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:

• Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75 entre Pézenas et Béziers, sur le couloir de passage nord « collines du Biterrois ». Il permettrait de desservir le haut pays, mais ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante.

• le secteur à l’est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir de passage sud « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.

• le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques

Réponse le  26/05/2009

1- Liaison gare nouvelle – gare centre

Pour éviter les trajets par la route entre les gares nouvelles et les gares centres, deux possibilités existent :

-          soit positionner la gare nouvelle à l’interconnexion de la ligne nouvelle et de la ligne existante,

-          soit créer des raccordements de la ligne nouvelle sur la ligne existante.

Ainsi il serait donc possible de relier la gare nouvelle à la gare centre par une navette TER.

En plus d’une liaison ente les deux gares par TER (sous la responsabilité du Conseil Régional), les collectivités pourront développer les transports en commun (bus, car, tramway) à destination de cette potentielle nouvelle gare ; il s’agit là de leur responsabilité et compétence de collectivités locales.

2- Potentielle gare nouvelle de l’agglomération nîmoise

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie nîmois. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:

- Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV^® entre Lunel et Tarascon.

- Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.

- Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV^® entre Alès et Le Grau du Roi. Un aménagement de cette ligne serait certainement nécessaire.

Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Nîmes en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV^® de l'agglomération de Nîmes", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org) - rubrique s'informer - document du débat - études - études préparatoires - étude de localisation et de définition de la gare TGV^® de l'agglomération de Nîmes.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  26/05/2009

Le doublement des voies ne répond qu’à la problématique de capacité (faire passer plus de trains) mais pas à celle de l’augmentation de vitesse. Cette dernière nécessite de modifier le tracé (rayon de courbure plus grand) et de supprimer les passages à niveaux.

Concernant les gares nouvelles :

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles en complément des gares existantes, dont une au sein du bassin de vie de Nîmes.

Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Le tableau suivant présente une comparaison théorique entre gare centre et gare nouvelle, récapitulant les principaux avantages et inconvénients de chacune d’entre elles.

La gare est le lieu d’accueil des trains mais aussi des voyageurs. C’est donc sur ses deux volets que doivent porter les études de saturation. Effectivement, la gare de Nîmes pourrait accueillir les trafics attendus en 2020 (nombre de trains TER et TGV estimés par la SNCF et fret par RFF). Mais il ne resterait pas énormément de place pour des circulations après 2020. C’est surtout les accès ferroviaires à la gare qui limiteraient à terme son développement.

Concernant le bâtiment voyageur et les parkings, vous trouverez les résultats des études de la SNCF dans le document suivant « Etude des gares nouvelles », consultable sur le site de la CPDP (http://www.debatpublic-lnmp.org).

Réponse le  26/05/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles en complément des gares existantes, dont une au sein du bassin de vie de Montpellier. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Si la décision de réaliser une gare nouvelle est retenue au terme du débat public, son accessibilité sera l’un des critères essentiel dans le choix du site puis dans son aménagement. Quelque soit le site retenu, des transports en commun et des voies d’accès performantes devront être aménagées.

Enfin, un gain de temps de 45 minutes, qui permet de diviser par 2 le temps de trajet entre Montpellier et Perpignan, représente une nette amélioration de la mobilité en Languedoc-Roussillon

Réponse le  26/05/2009

Comme précisé dans la synthèse du maître d’ouvrage, qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Le débat public permettra donc de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie. Les critères différent suivant qu’on raisonne pour la SNCF (aller le plus vite possible et s’arrêter en perdant le moins de temps possible en chargeant/déchargeant le maximum de clients), des décideurs politiques (accroitre l’accessibilité et l’attractivité de mon territoire), du voyageurs (accéder facilement à la gare) ou du contribuable (disposer de l’investissement ayant le meilleur rapport services rendus/impôts).

Il n’existe donc pas de critères prédéfinis pour le choix de leur localisation. Réseau ferré de France, maître d’ouvrage du projet a souhaité proposer au débat public onze sites et secteurs potentiels de gares nouvelles en complément des gares existantes dont trois autour de Nîmes et deux autour de Montpellier afin que l’ensemble des habitants de la région puisse formuler leurs attentes et exprimer leur avis.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Dans les cas de Nîmes et Montpellier, ces sites seront nécessairement positionnés sur le Contournement de Nîmes et de Montpellier (CNM), projet dot le tracé à fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique en 2005 (et qui donc ne changera plus).

1-    Gare nouvelle de Montpellier

L’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie montpelliérain est en partie dictée par des contraintes techniques, contrairement aux autres agglomérations régionales, car l’augmentation très forte des TER (90) et des TGV (126) rend impossible leur cohabitation sur la ligne classique en entrée de gare (entre Saint Brès et Saint Roch).

Dès lors, deux possibilités d’implantation sont proposées au débat :

- A la Mogère, sur la commune de Lattes, la nouvelle gare s’inscrirait dans le plan d’urbanisation de l’agglomération de Montpellier, dans la continuité d’Odysseum avec la création d’un lycée, d’un quartier d’affaire et le prolongement de la ligne de tramway n°1.

- A Saint Jean de Védas, à l'intersection entre le contournement Nîmes-Montpellier et la ligne existante vers Sète, site qui permet d’envisager des correspondances TGV/TER.

2-    Gare nouvelle de Nîmes

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:

- Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV^® entre Lunel et Tarascon.

- Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.

- Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV^® entre Alès et Le Grau du Roi. Un aménagement de cette ligne serait certainement nécessaire.

Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant les possibles gares nouvelles de l'agglomération de Montpellier et de Nîmes en consultant les études nommées étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier" et "étude de localisation et de définition de la gare TGV^® de l'agglomération de Nîmes", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org) - rubrique s'informer - document du débat - études - études préparatoires - étude de localisation et de définition de la gare TGV^® de l'agglomération de Montpellier / Nîmes.

Réponse le  26/05/2009

Pour les compagnies ferroviaires, telle la SNCF, les gares en dehors des centres villes permettent de desservir une aire urbaine tout en restant sur la ligne à grande vitesse. Le gain de temps est donc maximal par rapport à un trajet empruntant des raccordements jusqu’à la gare de centre ville. Cela pose ensuite la question de comment relier cette nouvelle gare à la ville ; quel est l’éloignement optimal entre rapidité de trajet en train et facilité d’accès à la gare nouvelle autrement que par la voiture.

Pour répondre à votre question au sujet de la réduction des parcours en voiture, pour éviter les trajets par la route, deux possibilités existent :

-          soit positionner la gare nouvelle à l’interconnexion de la ligne nouvelle et de la ligne existante, pour faciliter le transférer vers le TER (cela suppose que la ligne nouvelle croise la ligne actuelle près de la ville et que suffisamment de navettes TER puissent être créer en face de chaque TGV®)

-          soit développer les transports en commun vers la nouvelle gare

Il faut quoiqu’il arrive garder à l’esprit qu’environ 80 % des voyageurs utilisant le TGV viennent par leur propre moyen de transport dans une gare TGV®. La substitution de la voiture est bien plus aisée quand la gare est en zone densément peuplée, là où la pertinence et l’efficacité des autres modes tels la marche à pied, le vélo, et surtout les transports en commun sont efficaces et pertinents.

Avec les nouvelles agglomérations, la gare peut-être dans les limites administratives de l’agglomération, mais peu ou pas reliée au transport en commun. La taille de l’agglomération est donc un autre facteur à intégrer.

Le tableau suivant présente une comparaison théorique entre gare centre et gare nouvelle, récapitulant les avantages et inconvénients de chacune d’entre elles.

Comme précisé dans la synthèse du maître d’ouvrage, qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Le débat public permettra donc de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Réponse le  27/05/2009

La gare actuelle de Sète continuera d’être desservie par les TGV, quel que soit le scénario de ligne nouvelle.

Les scénarios de Ligne Grande Vitesse (LGV) devraient offrir, selon la SNCF, une desserte TGV dans la gare de Sète de 2 trains par heure de pointe, soit 16 trains par jour. Le scénario LN mixte à 220 km/h offrirait une desserte TGV de 2 trains par heure de pointe et 14 trains par jour.

La gare de Frontignan ne serait pas desservie par le TGV (elle ne l’est pas actuellement) mais continuerait d’être desservie par le TER. De plus l’ambition du Conseil régional est de doubler le nombre de TER en 2020 avec le projet.

Par contre, les gares de Frontignan et Sète garderont une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler à l’horizon 2020, 90 TER chaque jour entre Montpellier, Frontignan et Sète, contre 46 aujourd’hui, selon les estimations de la SNCF.

Ainsi Frontignan disposerait à partir de sa gare de correspondances TER/TGV donnant accès potentiellement à 126 TGV par jour via les gares de Montpellier. Sète disposerait non seulement de dessertes TGV via sa gare existante mais également de correspondances TER/TGV donnant également accès aux 126 TGV journaliers via les gares de Montpellier.

Réponse le  27/05/2009

1- Localisation des gares nouvelles

Comme précisé dans la synthèse du maître d’ouvrage, qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Le débat public permettra donc de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Au total, cinq bassins de vie ont été retenus (Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan) sur lesquels onze sites et secteurs potentiels de gares nouvelles ont été étudiés en complément des gares existantes : trois autour de Nîmes, deux autour de Montpellier, quatre dans le bassin de vie Agde-Béziers-Lézignan-Corbières-Narbonne, et deux autour de Perpignan.

Votre proposition sur le nombre de gares est donc tout à fait recevable.

2- TER Grande Vitesse

Le concept de TER à grande vitesse consiste à faire circuler sur une ligne à grande vitesse des trains relevant du service TER, c'est-à-dire mis en œuvre et financés par un Conseil régional.

Une expérience de ce type existe effectivement dans la région Nord-Pas de Calais. Depuis 2000, le Conseil régional Nord-Pas de Calais affrète des TGV de la SNCF qui circulent sur la LGV entre Lille et les villes du littoral, complétant ainsi l’offre TER classique plus lente.

Un tel concept impose pour les Conseils régionaux, chargés d’organiser les transports à l’intérieur de leur région, soit de louer des TGV à la SNCF, soit d’investir eux-mêmes dans du matériel spécifique apte à rouler sur LGV.

Vous pouvez trouver des éléments complémentaires sur le site de la CPDP (www.debatpublic-lnmp.org) avec l’étude de la SNCF « Prévisions de trafics liées à la mise en service de Trains intercités à Grande Vitesse sur la LGV Montpellier-Perpignan »

Réponse le  27/05/2009

1 - Terme « interchangeable »

Comme précisé dans la synthèse du maître d’ouvrage, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Le terme « interchangeable » signifie que le nombre de gare présenté par scénario peut être modifié. Il est donc possible de combiner son propre scénario par rapport au nombre total de gare et leurs secteurs d’implantation.

Par exemple, dans la synthèse il est présenté pour le scénario « Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120km/h » une unique gare nouvelle à Montpellier, il est possible d’en imaginer une aussi pour l’aire de vie de Nîmes, ouy de Perpignan, tec…

Le débat public permettra ainsi de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Au total, cinq bassins de vie ont été retenus (Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan) sur lesquels onze sites et secteurs potentiels de gares nouvelles ont été étudiés en complément des gares existantes : trois autour de Nîmes, deux autour de Montpellier, quatre dans le bassin de vie Agde-Béziers-Lézignan-Corbières-Narbonne, et deux autour de Perpignan.

2 - Retranscription sur les coûts des projets

L’estimation du coût du projet, aux conditions économiques d'octobre 2008, est différente selon les caractéristiques du scénario, ainsi :

- 4,2 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 320km/h

- 4,4 milliards d'euros pour le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120km/h

- 5,9 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h

- 2,4 milliards d'euros pour le scénario de doublement partiel de la ligne existante.

Les coûts indiqués dans le document de synthèse diffusé à un million d'exemplaires dans les foyers du Languedoc-Roussillon étaient mentionnés aux conditions économiques de mai 2006.

Réseau ferré de France, maître d'ouvrage du projet, a souhaité être au plus proche de la réalité et vous présente aujourd'hui des coûts actualisés aux conditions économiques d'octobre 2008.

Ces coûts incluent ceux des gares, dont le nombre diffère d’un scénario à l’autre. Ainsi, suivant le nombre de gare nouvelle à créer ces coûts peuvent évoluer.

Le coût d'une gare se décompose en une partie infrastructure (voies, aiguillages, quais, signalisation, passage souterrain voyageur, passerelle) relevant de Réseau ferré de France (RFF), une partie superstructure (bâtiment voyageur, parking, passerelle, …) relevant de la SNCF et une partie d'aménagements connexes (nouvelle route, nouveau service de transport en commun, ..) relevant des collectivités. Seuls les deux premiers points sont pris en compte dans les chiffrages présentés au débat public.

3 - Cout moyen d'une gare

Le coût des gares nouvelles varie suivant la complexité de l’ouvrage (gare simple à 4 ou 6 voies, interconnectée ou non, à plat ou sur deux étages, …). Il est partie intégrante des couts globaux de chaque scénario présenté ci-dessus.

Pour le scénario à 5 gares, le cout global avoisinerait les 660 M€. Pour le scénario où une seule gare nouvelle serait réalisée à Montpellier, le cout serait d’environ 160 M€. Enfin, dans le scénario à 4 gares, dont une commune aux bassins de vie de Béziers et Narbonne, le coût avoisinerait les 570 M€.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  27/05/2009

L’objet des études sur la desserte des agglomérations à l’horizon 2020 est justement d’estimer d’où viendront les voyageurs souhaitant prendre le train à Nîmes. Et tous n’habitent pas en centre ville puisque la SNCF estime l’aire d’attractivité d’une nouvelle gare entre 170 et 250 000 habitants, la gare actuelle drainant dans le même temps entre 250 à 315 000 personnes. Pour mémoire, l’agglomération de Nîmes compte actuellement environ 220 000 habitants.

Le débat public permettra donc de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles en complément des gares existantes, dont une au sein du bassin de vie de Nîmes. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Le tableau suivant présente une comparaison théorique entre gare centre et gare nouvelle, récapitulant les avantages et inconvénients de chacune d’entre elles.

Lorsqu’une gare nouvelle est réalisée, les liaisons avec le centre d’une ville sont généralement recherchées par des modes doux (tramway, lignes de bus). Lorsque ce n’est pas les cas (pour des raisons propres à chaque citoyen), le déplacement en voiture particulière est utilisé pour aller dans les gares nouvelles, qui sont équipées de parkings dimensionnés par rapport au trafic journalier des trains. Ces types de déplacement sont générateurs de CO2, mais aussi de polluants atmosphériques, notamment les particules et les oxydes d’azote, comme vous le soulignez.

Réponse le  27/05/2009

1- Nombre et localisation des potentielles gares nouvelles

Comme précisé dans la synthèse du maître d’ouvrage, qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Le débat public permettra donc de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Au total, cinq bassins de vie ont été retenus (Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan) sur lesquels onze sites et secteurs potentiels de gares nouvelles ont été étudiés en complément des gares existantes : trois autour de Nîmes, deux autour de Montpellier, quatre dans le bassin de vie Agde-Béziers-Lézignan-Corbières-Narbonne, et deux autour de Perpignan.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

2- Vos propositions

- Une gare nouvelle entre Nîmes et Montpellier, au vu de l'étendue des bassins de vie de Nîmes et de Montpellier et de leurs poids démographiques, la solution que vous proposez de gare nouvelle entre Nîmes et Montpellier n'a pas été étudiée, les partenaires s'étant prononcés pour deux dessertes distinctes. L’aire de chalandise de chacune de ses agglomérations dépasse 500 000 habitants, celle de Perpignan est de l’ordre de 450 000. Il n’est donc pas forcément pertinent de faire se déplacer presque la moitié des habitants de la région de plus de 30 km pour accéder au TGV, alors que chacune est en capacité (de par sa taille) de mettre en place au niveau de son agglomération des services de transports en commun.

- Une gare nouvelle entre Béziers et Narbonne, cette implantation de gare nouvelle est proposée au débat, il s’agit du secteur de Nissan lez Ensérune, qui permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, il favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.

- Une gare nouvelle à Perpignan, cette possibilité est proposée au débat public.

Réponse le  27/05/2009

1- Avantages-inconvénient des gares nouvelles

L’objet des études sur la desserte des agglomérations à l’horizon 2020 est justement d’estimer d’où viendront les voyageurs souhaitant prendre le train à Nîmes. Et tous n’habitent pas en centre ville puisque la SNCF estime l’aire d’attractivité d’une nouvelle gare entre 170 et 250 000 habitants, la gare actuelle drainant dans le même temps entre 250 à 315 000 personnes. Pour mémoire, l’agglomération de Nîmes compte actuellement environ 220 000 habitants.

Le débat public permettra donc de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Le tableau suivant présente une comparaison théorique entre gare centre et gare nouvelle, récapitulant les avantages et inconvénients de chacune d’entre elles.