Questions et réponses

Réponse le  17/03/2009

Réseau Ferré de France n'est pas compétent en ce qui concerne les projets ferroviaires espagnols, aussi les seuls éléments de calendrier dont nous disposons sont ceux des élus espagnols rapportés dans la presse qui prévoit une mise en service de la ligne Barcelone-Figueras en 2012.

Concernant le projet Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, Réseau ferré de France (RFF) a tenu ses engagements calendaires tant pour les études que pour la préparation du débat public.

Le ministère des Transports avait fixé l’objectif à RFF de réaliser des études préalables au débat public en un an et demi, pour que le débat public puisse se tenir au printemps 2009.

Les études, démarées début 2007 et réalisées en partenariat avec l’Etat, la Région et douze collectivités territoriales, se sont achevées mi-juillet 2008 et l’ouverture du débat public a été lancée le 3 mars 2009, pour une durée de quatre mois. RFF a ainsi respecté le calendrier prévu.

Réponse le  11/06/2009

Le maitre d’ouvrage français, Réseau ferré de France (RFF), ne peut pas s’exprimer en lieu et place des représentants espagnols. Il convient que vous vous reportiez aux comptes rendus des réunions publiques où les représentants espagnols se sont exprimés et à leurs cahiers d’acteurs respectifs, disponibles sur le site de la CPDP (www.debatpublic-lnmp.org).

Réponse le  18/03/2009

Si le débat public confirme l'opportunité de réaliser une ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, cette ligne nouvelle ne sera pas un "cul de sac".

En effet, elle sera connectée au nord au Contournement Nîmes - Montpellier (CNM) et au sud à la ligne nouvelle Perpignan - Figueras. Elle permettra ainsi la continuité du réseau ferré à grande vitesse entre l'Espagne et la France.

Réponse le  18/03/2009

La Commission n'a pas de réponse à apporter à cette question étrangère au débat public sur le projet de  ligne nouvelle Montpellier Perpignan.

Réponse le  23/03/2009

Le Contournement de Nîmes et Montpellier n'en est pas au point mort. Un protocle d'intention de financement a été signé le 17 juin 2008. L'appel à candidature pour sa réalisation en contrat de partenariat a été lancé en septembre 2008. La consultation auprès des candidats retenus sera lancée au printemps 2009

Réponse le  24/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.

L’opportunité du projet et par delà ses objectifs, ont été analysés au terme d’un important programme d’études, mené par Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, l’Etat, la Région Languedoc-Roussillon et 12 collectivités partenaires.

Vous pouvez consulter ces études sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-lnmp.org )

- rubrique s'informer, - document du débat, - études.        

Le dossier du maître d’ouvrage, également téléchargeable sur le site du débat public, synthétise l’ensemble de ces études.

Réponse le  28/04/2009

Le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan n'est pas nouveau et est de longue date inscrit dans un schéma cohérent de réalisation de lignes nouvelles entre le nord de l'Europe et l'Espagne.

Le projet du TGV Languedoc, entre Montpellier et l'Espagne, était déjà inscrit dans le Schéma national des lignes à grande vitesse de 1992, suite à des premières études et discussions engagées à la fin des années 80. Il s'inscrivait alors de manière complémentaire, et cohérente, au TGV Méditerranée entre Valence et Marseille-Montpellier, dont la réalisation au cours des années 1990 a permis d'apporter la grande vitesse aux portes du Languedoc-Roussillon dès 2001.

Par ailleurs, plusieurs projets successifs ont progressivement permis de rapprocher les populations situées entre Montpellier et Perpignan du réseau à grande vitesse français et européen. Ainsi, après la mise en service du TGV Méditerranée, une partie de la nouvelle liaison ferroviaire entre Nîmes et l'Espagne a avancé de manière concrète à travers le projet de contournement de Nîmes et Montpellier, déclaré d'utilité publique en 2005, et dont le lancement de la construction est proche. Du côté espagnol, plusieurs liaisons prioritaires ont également été réalisées ou sont en cours de réalisation, notamment pour rejoindre la frontière française et Perpignan. Le tronçon Perpignan-Figueras est aujourd'hui achevé et la section Barcelone-Gérone-Figuéras devrait l'être en 2012 selon les autoritésespagnoles.

Réponse le  08/04/2009

En France, les lignes grandes vitesses circulées à plus 250 km/h accueillent en effet uniquement des TGV. Une exception est le contournent de Tours qui permet des circulations fret. Mais la section Tours-Bordeaux accueille elle des trains de voyageurs roulant à 220 km/h et des trains de marchandises à 120km/h.

De plus, à l’horizon 2012 devrait être mise en service la LGV mixte entre Perpignan et Barcelone pour des circulations voyageurs à 300 km/h et fret à 100-120 km/h. A l’horizon 2015 sera mis en service le Contournement de Nîmes et Montpellier pour des circulations voyageurs à 220-320 km/h et fret à 120 km/h.

De manière générale, les intérêts de créer une ligne nouvelle mixte sont les suivants :

-          Désaturer un goulot d’étranglement ferroviaire sans réaliser deux nouvelles lignes

-          Offrir des créneaux horaires de qualité aux entreprises qui veulent utiliser le mode ferroviaire, permettant ainsi un report du transport de marchandises de la route vers le rail,

-          Renforcer la fiabilité du réseau ferroviaire, en permettant la réalisation d’un doublet de ligne où les trains de fret peuvent indifféremment circuler sur une ligne ou l’autre. Ceci est important en cas d’incident sur une des deux lignes (itinéraire de délestage).

Transférer une partie des trains de marchandises afin d’éviter de traverser les centres villes.

Réponse le  14/04/2009

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  20/04/2009

Les objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan sont multiples. Ils ont été analysés au terme d’un important programme d’études, mené par Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, l’Etat, la Région Languedoc-Roussillon et 12 collectivités partenaires.

Concrètement, une ligne nouvelle en plus de la ligne existante permettrait de :

- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route,

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.

Réponse le  16/04/2009

Les objectifs et par delà les intérêts du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan sont multiples. Ils ont été analysés au terme d’un important programme d’études, mené par Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, l’Etat, la Région Languedoc-Roussillon et 12 collectivités partenaires.

Concrètement, une ligne nouvelle en plus de la ligne existante permettrait de :

- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route,

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  30/04/2009

Un des objectifs de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan est de donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen, ce qui implique la connexion avec Barcelone et plus largement l’Espagne. Cette connexion sera techniquement possible (écartement des rails standardisés) dès la  réalisation de la Ligne Grande Vitesse (LGV) Figueras-Barcelone.

Vous pourrez donc effectuer le trajet Nîmes – Barcelone, en TGV à l’horizon  2012, selon les dernières déclarations des responsables espagnols (sans changer de train donc mais pas à pleine vitesse sur l’intégralité du parcours).

Concernant la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, qui réduirait encore les temps de trajet par rapport à 2012, Réseau Ferré de France (RFF) maître d’ouvrage du projet, décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet suivant les avis exprimés pendant le débat public.

Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.

Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet :

Réponse le  30/04/2009

Réseau ferré de France propose au débat public quatre scénarios bien différenciés.

Pour répondre aux attentes du territoire régional à l'horizon 2020, c'est-à-dire de permettre le développement de l'offre de service TER et fret estimé en 2020, il est nécessaire d’augmenter la capacité de la ligne actuelle d’une manière ou d’une autre.

Si la solution retenue est de « faire avec l’existant », alors c'est ce que propose le scénario de « doublement partiel de la ligne existante ». Il s'agit en effet de réaliser des voies supplémentaires de part et d'autre de la ligne actuelle entre Montpellier et Narbonne pour ainsi créer des sections à trois ou quatre voies.

Mais ce scénario n'offre aucun gain de temps, donc très peu de report modal de la route et de l’avion vers le fer et n'autorise pas de circulations supplémentaires de TER et de fret après 2020.

Or, pour répondre aux besoins postérieurs à 2020, il est nécessaire de construire une ligne nouvelle, en plus de la ligne existante, qui permettrait de:

-  Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que par la route,

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.

C’est pour ces raisons que trois autres scénarios de création de ligne nouvelle sont présentés au débat :

- Le scénario LGV voyageurs à 320 km/h

- Le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h

- Le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h

Réponse le  05/05/2009

Votre question reflète la contradiction qu’il nous faut lever entre aller vite et s’arrêter souvent, chacun souhaitant la grande vitesse « à sa porte ».

Le maître d’ouvrage des études voyageurs durant les études préalables au débat public était la SNCF. A ce titre, la desserte TGV proposée (le nombre de train et leurs arrêts) dans les études a été élaborée par la SNCF.

Cette desserte propose deux grands types de missions :

q  Les circulations rapides : avec seulement 1 ou 2 arrêts dans la région (Montpellier et Perpignan)

q  Les circulations de cabotage : avec 4 ou 5 arrêts dans la région (Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan).

Cela permet d’offrir des offres de services contrastés et qui évitent de pénaliser les temps de parcours pour les voyageurs désirant effectuer des trajets entre des villes en dehors de la région (tel que Marseille-Toulouse ou Lyon- Barcelone). En effet, chaque arrêt sur une ligne à grande vitesse représente environ 7 minutes de différence de temps de parcours par rapport au même trajet direct ; ainsi 5 arrêts en Languedoc Roussillon représentent près de 35 minutes supplémentaires par rapport au même trajet direct.

Les opérateurs de transports de voyageurs (SNCF et ses futurs concurrents) recherchent le meilleur compromis entre relier le plus rapidement possible deux villes et remplir leurs trains. Cela nécessite d’avoir des dessertes contrastées entre des trains directs et des trains faisant du cabotage.

Réponse le  08/04/2009

Afin de réaliser le projet, il est effectivement nécessaire de mettre en œuvre les moyens techniques et financiers nécessaires.

q Concernant les moyens techniques :

Dans un premier temps, il faut finaliser les études, avant d’engager les travaux. Et celles-ci sont encore nombreuses, tant sur les estimations fines de trafics, d’approfondissement des sensibilités environnementales du couloir finalement retenu, que de génie civil et d’exploitation ferroviaire, sans parler des études techniques menées avec les collectivités pour la desserte du territoire. Il convient d’approfondir chacune en parallèle, au niveau de précision adapté. Ces études demandent des moyens humains type techniciens et ingénieurs de bureaux d’études, en plus des équipes de Réseau ferré de France et des services techniques des collectivités.

q Concernant les moyens financiers

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtées les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1ère phase – Paris Strasbourg) :

Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement seraient les suivantes :

Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde pourrait être réparti comme suit :

-           Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités

-           Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités

-           Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités

L’impact sur la fiscalité des collectivités locales dépend de nombreux facteurs :

-           Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

-           Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt,

-           le taux d’intérêt,

-           le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

Réponse le  26/05/2009

Les projections faites le sont à l’horizon 2020, car c’est la base temporelle retenue de la mise en service de l’infrastructure mais aussi parce que de nombreux projets de transport actuellement en phase d’étude partagent cet horizon calendaire. C’est donc un gage d’harmonisation des hypothèses fondatrices entre les projets (ferroviaires mais aussi routiers, fluviaux et maritimes).

Les objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan sont multiples. Ces objectifs ont été analysés au terme d’un important programme d’études, mené par Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, l’Etat, la Région Languedoc-Roussillon et 12 collectivités partenaires.

Pour autant, ils ne concernent pas uniquement les acteurs politiques, mais bien l’ensemble des citoyens de la région (et même au-delà).

Concrètement, une ligne nouvelle en plus de la ligne existante permettrait de :

- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route,

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.

Réponse le  27/05/2009

1- Objectifs du projet :

La connexion avec l’Espagne pour les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises est un objectif essentiel de ce projet, au même titre que les objectifs régionaux.

Les objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, aussi bien régionaux qu’internationaux, ont été analysés au terme d’un important programme d’études, mené par Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, l’Etat, la Région Languedoc-Roussillon et 12 collectivités partenaires.

Concrètement, une ligne nouvelle en plus de la ligne existante permettrait de :

- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route,

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon, (il s’agit ici de l’axe que vous mentionnez avec les TER TGV ; en 2020, grâce au projet, une offre plus généreuse pourra être déployée notamment pour les TER « intercités » qui connecteront rapidement Nîmes, Lunel, Montpellier, Sète, Agde, Béziers, Narbonne, Carcassonne et Perpignan.

L’ambition du conseil régional est ainsi de doubler le nombre de TER. On pourrait alors parler de « RER littoral ».)

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.

2- Temps de parcours :

Le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, permet un gain de temps compris entre 35 et 45 minutes sur des trajets comme Montpellier-Perpignan ou Paris-Barcelone, suivant le scénario choisi.

Ainsi, le temps de parcours permis par l’infrastructure serait d’environ 4h30, 4h40 entre Paris et Barcelone pour un trajet direct.

Réponse le  27/05/2009

Sur Tours-Bordeaux, il est envisagé la réalisation d’une ligne nouvelle dédiée aux TGV. La question de réaliser une ligne nouvelle s’est donc également posée entre Tours et Bordeaux alors qu’il existe actuellement une ligne mixte voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h entre ces deux villes.

Réponse le  26/05/2009

La vitesse de 360 km/h est aujourd’hui une demande du transporteur SNCF qui a un objectif commercial (compétitivité avec l’avion – symbole du 100 mètre/seconde). Pour parcourir 150 km, à pleine vitesse, il faut théoriquement 25 minutes à 360 km/h et 28 minutes et 7 secondes à 320 km/h. Evidemment le train en Montpellier et Perpignan devra accélérer et freiner au moins une fois sur ce parcours. Le gain de temps serait donc inférieur à 3 minutes ; le reste du réseau LGV étant lui déjà construit pour des vitesses de 300 ou 320 km/h, il n’y a rien à attendre de plus en matière de gain de temps parcours sur le trajet Paris Perpignan par exemple, pour une vitesse de 360 km/h.

Il a été retenu une vitesse maximale de circulation pour les TGV de 320 km/h dans le cas du premier scénario, vitesse qui correspond aux référentiels connus à ce jour (c'est la vitesse commerciale de la LGV Est Européenne).

Le scénario « Ligne nouvelle voyageur à 300 km/h et fret à 120 km/h » permet la mixité sans dégrader la performance des circulations à grande vitesse. La vitesse de 300 km/h offre un haut niveau de service pour les trains de voyageurs et des gains de temps significatifs sur les relations utilisant la nouvelle infrastructure (par exemple, 45 et 30 minutes respectivement sur Montpellier Saint Roch – Perpignan Centre et Nîmes – Toulouse).    

Pour l'heure, des incertitudes subsistent, notamment concernant la tenue de la voie dans le temps, sur la possibilité de rouler à 360 km/h sans engendrer une usure et une fatigue prématurée de la voie. Il s'agit aussi de savoir si une augmentation de vitesse serait compatible avec la technique de voie ballastée ou exigerait le recours à des voies posées sur dalle béton plus chères pour lesquelles nous manquons de recul à ce jour. Une campagne d'essais et de recherche "Excellence de la grande Vitesse française" a été lancée : elle associe RFF, la SNCF et Alstom. A l'issue de cette campagne, une clarification des aspects techniques est attendue.

En admettant la faisabilité technique du 360 km/h, il conviendra d'en analyser la pertinence dans le contexte français, et ceci sur un double plan économique et environnemental. Sur le plan environnemental, preuve devra être apportée que le bruit émis par les futurs matériels à 360 km/h seront du même ordre que celui des TGV actuels à 320 km/h.  D’un point de vue économique, il faudra justifier le coût de possession inévitablement accru des installations fixes, et notamment de la voie, par des recettes supplémentaires pour RFF destinées à couvrir ses frais afin de ne pas dégrader l’équilibre économique du projet. A son tour, à cette augmentation de péage doit correspondre pour les entreprises ferroviaires à un accroissement de leur trafic et de leurs recettes découlant de leur meilleure compétitivité (part de marché gagnée sur un trajet de 4h00 par une réduction de 3 minutes ?). Le bilan économique doit être appréhendé pour l’ensemble des acteurs ferroviaires (gestionnaire d’infrastructure et entreprises ferroviaires).

L’augmentation de la vitesse vers la très grande vitesse trouve sa pleine justification lorsque la longueur de ligne nouvelle est importante (plusieurs centaines de kilomètre).

Réponse le  16/06/2009

Le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, étudié et porté au débat par Réseau Ferré de France (RFF),  est mené de manière partenariale.

RFF a ainsi souhaité impliquer un maximum d’acteurs dans le processus de conduite des études préalables au débat public, première étape de réflexion sur un projet.

► En amont, un pilotage partenarial des études

Une convention de financement des études réunissant l’État (25 %), la Région Languedoc-Roussillon (25 %), les douze collectivités partenaires – conseils généraux et communautés d’agglomération (25 % répartis à parts égales entre elles), RFF (20,4 %) et la SNCF (4,6 %) a été mise en place pour permettre leur  réalisation. Le financement du débat public a également fait l’objet d’une démarche partenariale : les cofinanceurs confirmaient ainsi leur volonté d’avancer ensemble sur le projet.

Le processus d’élaboration des études préalables au débat public a été conduit, lui aussi, de manière concertée avec les partenaires cofinanceurs et l’ensemble des acteurs socio-économiques et associatifs. Onze comités techniques et sept comités de pilotage, réunis très régulièrement, ont analysé les premiers résultats d’études et décidé des grandes orientations pour leur poursuite.

►Une forte volonté de dialogue et de concertation

Une concertation préparatoire élargie permet d’informer et d’enrichir le projet pour mieux préparer le futur débat. C’est pourquoi RFF, à travers un large dispositif de concertation, a souhaité associer dès les premières études un grand nombre d’acteurs à sa réflexion. Plusieurs instances de dialogue et de concertation ont été ainsi mises en place :

        • quatre comités partenariaux d’information ont réuni les acteurs socioéconomiques, associatifs et syndicaux notamment, sous la présidence du Préfet de Région, pour les informer de l’avancée des études et recueillir leurs opinions,

        • sept ateliers thématiques ont donné l’occasion d’échanger avec les acteurs sur des sujets cruciaux comme l’environnement, l’aménagement du territoire, le fret ou encore le développement économique,

        • cinq réunions d’informations (organisées en mai et juin 2008) ont permis de présenter l’avancée des études et d’associer le public, dans chacun des départements concernés du Languedoc-Roussillon (Gard, Hérault, Aude et Pyrénées-Orientales), à la réflexion engagée par RFF et ses partenaires. Les participants ont été informés des enjeux du projet et du contenu des études en prévision du futur débat public.

Le schéma ci-dessous récapitule les différentes instances de décision et le dispositif de concertation mis en place sur le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.