Questions et réponses

Réponse le  17/03/2009

Les études de trafic fret (fret conventionnel, transport combiné et autoroute ferroviaire) ont été réalisées à un niveau macro-économique en évaluant les grands flux de marchandises à l'horizon 2020 : régionaux, interégionaux et internationaux. Les trafics ferroviaires du port de Sète ont été pris en considération dans nos études et ils sont englobés dans le bassin d'activité Montpelliérain.

Réponse le  17/03/2009

La ville de Pézenas est située sur la ligne Vias-Lodève exploitée pour du trafic fret entre Vias et Lézignan-La-Cèbe. La création d'Installations Terminales Embranchées (installations permettant à des trains fret de desservir directement des entreprises) est tout à fait possible sur la commune de Pézenas et Réseau Ferré de France accompagne de telles demandes.

Nous sommes par ailleurs en relation avec la Communauté d'Agglomération Hérault Méditerranée afin d'étudier les potentiels de la ligne pour la création d'un Opérateur Ferroviaire de Proximité pour assurer des dessertes fret.

En cas de demande d'un embranchement fret, il faudra évaluer les différentes possibilités de raccordement d’une zone d’activité fret à la ligne nouvelle. La priorité sera donnée à l'utilisation des infrastructures existantes, par soucis d'efficacité technique et financière du projet.

Réponse le  17/03/2009

Effectivement la question du fret ferroviaire est essentielle car le Languedoc-Roussillon est positionné sur un corridor fret d'enjeu européen. C'est pourquoi, dans le cadre des études préalables au débat public sur la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, Réseau Ferré de France (RFF) a réalisé des études de trafic fret incluant le fret conventionnel, le transport combiné et l'autoroute ferroviaire. L'ensemble des composantes du fret ferroviaire ont été prises en compte dans nos études.

Réponse le  17/03/2009

Si la ligne est mixte, elle doit être pour le fret compatible avec les lignes l’encadrant pour permettre la continuité des trafics concernés tant en charge à l’essieu, qu’en gabarit. Ces définitions figurent au chapitre 3 Infrastructure du document de référence (normes techniques).

Dans les scénarios de ligne nouvelle mixte, c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de fret, ces derniers ont des charges normalisées de 22.5t/essieu et 8t/m. Pour mémoire, cela est du même ordre de grandeur que les efforts dynamiques d'un TGV lancé à 320 km/h et de 17t/essieu.

Réponse le  08/03/2009

Depuis plusieurs années, la SNCF se mobilise pour répondre aux enjeux importants du développement du transport ferroviaire de marchandises. Les attentes sont fortes dans ce domaine, de la suppression du mur de camions sur l'autoroute souhaité par la collectivité à la réalisation des objectifs de report modal portés par le Grenelle de l'environnement.

Pour atteindre ces objectifs ambitieux et nécessaires, il est impératif d'améliorer la compétitivité et la fiabilité du transport ferroviaire selon les trois axes suivants :

- une organisation performante de la production du service marchandises de la SNCF (rotation des wagons, utilisation des locomotives ...) ;

- une capacité de l'infrastructure permettant de faire circuler, mieux qu'aujourd'hui, les trains de fret tout au long de la journée, sans obligation de garage au cours du parcours et avec une évolution limitée des péages d'infrastructure ;

- des mesures favorisant le report modal.

C'est la mise en place de l'ensemble de ces trois volets, dont seul le premier dépend directement du transporteur, qui permettra de répondre aux enjeux de service et de compétitivité du fret ferroviaire.

Réponse le  18/03/2009

La région Languedoc Roussillon comprend plusieurs plateformes logistiques, situées au Boulou, à Perpignan Saint Charles, à Rivesaltes et des zones portuaires embranchées telles Sète et Port-la-Nouvelle. Le marché Saint Charles est par exemple le premier marché de fruits et légumes d’Europe. L’ensemble de ces structures génère de l’emploi et de la valeur ajoutée pour la région.

Ces plateformes sont reliées au réseau ferroviaire national. Pour favoriser leur développement, il convient d’améliorer leur accessibilité, en offrant plus de créneaux horaires et un service de meilleur qualité (régularité, fiabilité). Ceci serait grandement facilité avec une ligne nouvelle, car la ligne actuelle serait déchargée d’une partie de ses trafics. Donc, même si les couloirs de passage ne desservent pas les ports maritimes, le projet dans sa globalité, en offrant un doublet de lignes ferroviaires complémentaires, est favorable au développement de l’activité régionale.

Réponse le  17/03/2009

La création d’une ligne nouvelle est rendue nécessaire par le développement de tous les trafics (TGV, TER et Fret) et la volonté de développer une nouvelle offre de services permettant des gains de temps pour les voyageurs et des gains de capacité pour les transporteurs de marchandises.

Avec le projet, on crée donc les conditions pour que le transport ferroviaire de marchandises puisse offrir des services en nombre et en qualité suffisante pour répondre aux attentes de transport ferroviaire à cet horizon.

Avec les projets de ligne nouvelle mixte (c'est-à-dire acceptant les circulations voyageurs et fret), les deux lignes pourront être exploitées de façon complémentaire. Ce doublet de ligne devrait offrir ainsi plus de fiabilité et de capacité aux différents types de trafics et en particulier au fret ferroviaire.

Réponse le  17/03/2009

Réseau Ferré de France a la volonté de soutenir le développement du fret ferroviaire, c'est pourquoi sont proposés des scénarios de ligne nouvelle acceptant les trains de voyageurs et les trains de fret.

En cas de demande d'un embranchement fret, il faudra évaluer les différentes possibilités de raccordement d’une zone d’activité fret à la ligne nouvelle. La priorité sera donnée à l'utilisation des infrastructures existantes, par soucis d'efficacité technique et financière du projet.

Avec le projet, on crée les conditions pour que le transport ferroviaire de marchandises puisse offrir des services en nombre et en qualité suffisante pour répondre aux attentes du transport de marchandises en 2020. Avec les projets de ligne nouvelle mixte (acceptant les circulations voyageurs et fret), les deux lignes pourront être exploitées de façon complémentaire. Ce doublet de ligne devrait offrir ainsi plus de fiabilité et de capacité aux différents types de trafics et en particulier au fret ferroviaire.

Réponse le  18/03/2009

Le ferroutage, appelé également l’autoroute ferroviaire, entre Perpignan et Bettembourg assure un aller-retour quotidien à ce jour. Ce service a été mis en service en septembre 2007. La fréquence pourrait être augmentée dès cette année si le succès commercial est au rendez-vous. Ce mode de transport de marchandises vient en complément du transport ferroviaire conventionnel et combiné. Ce dernier, qui consiste à déposer des conteneurs aux dimensions standardisées indépendament sur un camion ou sur un train, reste le mode de transport ferroviaire de marchandises préféré des transporteurs.

Dans le cadre des études de trafics fret portant sur le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, le ferroutage a été pris en compte.

Réponse le  18/03/2009

Dès les études préalables au débat public, le transport ferroviaire de marchandises a été pris en compte.

Les prévisions de trafics fret ont été réalisées par Réseau Ferré de France à partir d’une analyse des dernières projections de trafics émanant des Ministères des Transports français et espagnol et des résultats de l’ "enquête transit 2004". Ces prévisions de trafic fret prennent en considération l'ensemble des flux déjà existants ainsi que l'ensemble des procédés permettant de réaliser du transport ferroviaire de marchandises, que ce soit le ferroutage, le transport combiné, le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises) ou le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter).

Les prévisions de trafic fret prennent en considération également les nouvelles conditions d’acheminement du fret ferroviaire en Espagne permises par la mise à écartement européen du réseau ferré espagnol d’ici à 2020.

Réponse le  18/03/2009

Dans le cadre des études préalables au débat public, il fut mené une étude portant sur les prévisions de trafics fret à l'horizon 2020. Cette étude est accessible sur le site internet de la Commission Particulière du Débat public.

Elle met en évidence la croissance du fret ferroviaire d'ici à 2020, passant d'environ 10 Mt par fer aujourd'hui à près de 19 Mt en 2020.

La création d’une ligne nouvelle a pour effet de libérer de la capacité sur la ligne existante. Ces capacités peuvent profiter au développement de l’offre TER mais également à l’amélioration de la qualité de service (fiabilité des temps de parcours) pour le fret ferroviaire. Les scénarios de ligne nouvelle permettent de multiplier le nombre de circulation fret par 2 par rapport à aujourd’hui, répondant ainsi aux besoins des entreprises en 2020.

Réponse le  23/03/2009

Les scénarios proposés au débat public permettront de faire circuler deux fois plus de trains de fret qu'aujourd'hui. De plus, les scénarios de ligne nouvelle et en particulier les scénarios de ligne nouvelle mixte, c'est-à-dire acceptant les TGV et les trains de fret pourront offrir une plus grande fiabilité et souplesse d'exploitation pour les trains. Ceci est un gage d'une meilleure qualité de service et donc de ponctualité des trains de marchandises, l'un des principaux critères des entreprises logistiques.

Ainsi, ces scénarios pourraient permettre de reporter près de 3000 camions de la route vers le rail en 2020, par rapport à la situation actuelle.

Réponse le  23/03/2009

Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route constitue effectivement l'un des objectifs majeurs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.

Toutefois ce n'est pas le seul, les autres objectifs de ce projet, partagés par l’ensemble des collectivités et Réseau Ferré de France, sont de :

- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.

Réponse le  23/03/2009

A l'horizon de la mise en service du projet en 2020, tous les scénarios proposés au débat public permettent de répondre aux besoins (à la demande) de transport ferroviaire de marchandises tels qu'estimés dans les études préalables au débat public. Au-delà de 2020, ce sont les scénarios mixte (c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de fret sur la ligne nouvelle) qui permettent le plus fort développement du transport ferroviaire de marchandises, s'il a lieu.

Le ferroutage est l'une des techniques permettant de transporter les marchandises sur les trains. Cette technique consiste à mettre la semi-remorque sur le train, cela existe actuellement entre Le Boulou et Bettembourg. Cette technique vient en complément du transport combiné, du lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises) et du train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter).

Ces trois dernières techniques représentent la majorité des trafics ferroviaires de marchandises. Quelque soit le scénario proposé au débat public, les trains de marchandises pourront relier Barcelone.

Réponse le  23/03/2009

A l'horizon de la mise en service du projet en 2020, tous les scénarios proposés au débat public permettent de répondre aux besoins de transport ferroviaire de marchandises. Au-delà de 2020, ce sont les scénarios mixte (c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de fret) qui permettent le plus fort développement du transport ferroviaire de marchandises et donc de favoriser le report modal de poids lourds sur les trains.

Le ferroutage est l'une des techniques permettant de transporter les marchandises sur les trains. Cette technique consiste à mettre la semi-remorque sur le train, cela existe actuellement entre Le Boulou et Bettembourg. Cette technique vient en complément du transport combiné, du lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises) et du train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter).

Ces techniques de transport ferroviaires de marchandises sont complémentaires et elles permettent chacune de concurrencer le transport routier, pour les distance ou le mode ferroviare est pertient (généralement des distances de plus de 500 km).

Réponse le  23/03/2009

Aujourd'hui, la quasi-totalité des trains de voyageurs "grandes lignes" roulent à l'électricité. Les trains de marchandises fonctionnent quant à eux à l'électricité à 90%, cette proportion augmentant jusqu'à 100% pour les trains de transport combiné.

De plus, l'efficacité énergétique du transport ferroviaire de marchandises s'est améliorée de plus de 10% durant les 10 dernières années : c'est-à-dire qu'un kilowattheure d'énergie permet de transporter une tonne de fret sur une distance plus importante de 10% aujourd'hui qu'en 1999. Cette efficacité énergétique a tendance à encore s'améliorer sous l'effet du rajeunissement en cours du matériel : l'âge moyen des locomotives fret SNCF est passé de 27,2 à 25,4 ans entre 2005 et 2007, et les "nouveaux entrants", concurrents de la SNCF sur le fret, ont du matériel récent.

La moitié du réseau est électrifiée. Ceci représente environ 15 000 kilomètres, dont l'ensemble des grands axes. Réseau ferré de France poursuit une politique raisonnée d'électrification. Les entreprises ferroviaires sont cependant libres de choisir leur énergie de traction : il n'est donc pas interdit de faire circuler du matériel thermique (gazole) sur une voie électrifiée. Les entreprises ferroviaires utilisent cette possibilité pour optimiser la gestion de leur parc de matériel, ou pour des trajets partiellement réalisés sous voie non électrifiée. Cependant, cette possibilité pourrait évoluer à moyen terme : les conclusions du Grenelle de l'environnement ont conduit le législateur à demander au Gouvernement d'étudier l’opportunité d’interdire, à partir du 31 décembre 2015, la circulation sur les lignes électrifiées des trains utilisant un mode de propulsion autre qu’électrique (projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement, adopté en première lecture par l'Assemblée nationale et le Sénat).

Tous les trains de fret passent actuellement sur la ligne historique, qui traverse tous les centres villes. Les solutions de ligne nouvelle mixte (scénarios de ligne nouvelle acceptant les trains de voyageurs et les trains de fret) permettraient de faire passer à l'écart des centres villes une partie des trains de fret.

Réponse le  18/03/2009

Les ateliers de maintenance de wagons (ATOC à Narbonne, Ets Claude à Colombiers, ACV à Béziers…) n'ont jamais cessé d'être desservis. Réseau Ferré de France travaille d'ailleurs avec ces ateliers pour mettre à disposition des infrastructures supplémentaires.

Réponse le  25/03/2009

Le transport ferroviaire de marchandises a été pris en compte dans le cadre des études préalables au débat public.

C'est en raison de l'importance du trafic de marchandises dans la région, dont une partie provient des plates formes multimodales du Languedoc-Roussillon, et de la volonté de favoriser le report modal de la route vers le rail que Réseau Ferré de France (RFF) et les 13 collectivités territoriales partenaires des études ont décidé de proposer au débat public des scénarios de ligne nouvelle mixte (c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de marchandises). La nature de ces scénarios offrirait au Languedoc-Roussillon un doublet de ligne acceptant les trains de marchandises afin d'assurer la fiabilité et la régularité des trains de marchandises. Il s'agit de l'une des conditions essentielles pour assurer le développement du transport ferroviaire de marchandises. En cela, le projet s'inscrit dans les suites du grenelle de l'environnement et du débat public sur la Vallée du Rhône - Arc Languedocien (VRAL).

Réponse le  06/05/2009

Pour Réseau Ferré de France (RFF), les lignes à grandes vitesse ne sont en effet pas forcément réservées qu’aux trains de voyageurs. Déjà aujourd’hui, outre les TGV de la Poste, un aller-retour train de fret circule sur différentes sections de LGV entre Combs-la-Ville et Valence qui montre qu’au plan technique et règlementaire, rien ne s’oppose à la mise en œuvre de cette prestation par un opérateur qui en exprimerait la demande.

Cependant, l’expérience passée invite à penser qu’un tel produit relève plutôt de la niche commerciale. En premier lieu, nous constatons que cette innovation spécifiquement française n’a pas connu de développement à l’étranger, ni entre la France et un pays voisin.

En second lieu et d’une manière générale, nous notons que depuis la seconde moitié du siècle dernier, dans un souci de compétitivité vis-à-vis de l’évolution plus rapide des performance de la route que celles du fer, les opérateurs historiques ont effectivement introduit des offres haut de gamme (à la SNCF « Fret chrono ») qui consistent en des trains directs de chantier à chantier, généralement en saut de nuit, avec un nombre réduit de remaniements intermédiaires de manière à proposer des prestations fiables et une vitesse d’acheminement élevée : en France 120 km/h puis, 140, 160 et 200 km/h il y a une dizaine d’années.

Plus précisément, compte tenu du potentiel de trafic élevé de la clientèle sensible à une parfaite adéquation des horaires à ses besoins à la demi-heure près, voire moins, la SNCF a fondé beaucoup d’espoir dans la création de l’offre multifret « 160 » dont la cible était de capter le marché de fret à haute valeur par des unité-train de 1000 tonnes .

Ainsi à titre expérimental, le premier aller – retour pilote de train de fret à 160 km/h fut lancé par la SNCF le 31 mai 1987 sur la relation Lille ↔ Avignon – Marseille.  Ces trains acheminaient des wagons couverts (G16) pour le transport de messagerie à l’aller et de fruits et légumes au retour et de wagons porte-caisses mobiles (S61).

Pour les rendre aptes à ce service les principales modifications apportées à ces wagons furent :

•           l’adjonction du freinage électropneumatique de manière à obtenir un freinage du convoi sur la distance en usage pour les trains de voyageurs circulant à la même vitesse. Grâce aux électrovalves installées sur chaque wagon, le freinage pneumatique est déclenché simultanément alors que dans un train de fret ordinaire le freinage intervient de la tête à la queue de la rame en fonction de la vitesse de propagation de la dépression d’air commandée par le mécanicien ;

•           l’installation de détenteurs de pesée qui en fonction de la charge permettent de moduler le serrage et le desserrage des sabots de frein, ces deniers étant par ailleurs doublés ;

•           l’installation d’amortisseurs antilacets entre la caisse et le bogie afin d’assurer une bonne stabilité du véhicule ;

•           sur les wagons porte-caisses mobiles, l’adjonction de plaquettes de calage supplémentaires.

En outre, des conditions spéciales de visites, de surveillances périodiques et de parcours entre reprofilages des essieux des wagons furent instaurées.

Comme dans les courbes où le devers est supérieur à 130 mm, les wagons équipées de bogies Y25 doivent circuler à une vitesse limite légèrement inférieure à celles des trains de voyageurs, de nouveaux tableaux indicateurs de vitesse furent imaginés pour matérialiser sur le terrain les points singuliers à vitesse de franchissement différent.

Au départ, avec ces bogies Y 25 modifié, la charge n’était que de 16 tonnes par essieux. Dès 1989, le bogie type Y37 fut mis au point. Il accepte une charge de 18 tonnes par essieu. Ses freins à disques et sa suspension transversale par traverse pendulaire le dispensent d’amortisseur hydraulique antilacet. Il peut ainsi franchir les courbes avec une insuffisance de dévers de 160 mm, comme les trains de voyageurs, avec des règles de reprofilage des roues moins contraignantes .

En 1988, environ 500 bogies furent commandés par la SNCF pour équiper 250 wagons : des couverts (G13) aussi bien que des porte-caisses mobiles (S63).

Au niveau des locomotives (BB 22200 puis BB 26000) présentant l’avantage d’être engagées  sur ces trains sans modification, il s’agissait de vérifier leur aptitude à supporter des parcours d’endurance quotidiens jamais mise en œuvre jusqu’alors. Là aussi une surveillance particulière fut instaurée.

Dans les années 1990, Fret SNCF prévoyait de déployer son offre multifret « 160 » sur au moins 6 relations. Compte tenu des surcoûts d’exploitation et des prix de vente pratiqués par la route sur lesquels s’alignait cette offre, la viabilité économique n’apparut satisfaisante que sur seulement deux segments de marché saut de nuit : la messagerie haut de gamme et le combiné à volume de transport conséquent sur longue distance.

Ainsi en 2009, constatons-nous qu’il ne reste plus que 4 relations de ce type avec des conditions de traction et de charge à l’essieu identiques à celles des années 1990 :

•           Sernam :

o          « 200 km/ » Valenton ↔ Orange prolongé jusqu’à Miramas avec emprunt partiel de ligne à grande vitesse  ;

o          « 200 km/h » Valenton ↔ Castelnau-d’Estretefonds (banlieue de Toulouse) via Bordeaux ;

o          « 160 km/h » Melun ↔ Avignon.

•           Transport Combiné « 160 km/h » Dourges (banlieue de Lille) ↔ Avignon

On notera que le transit sur les lignes à grande vitesse est d’abord réservé au train dont la vitesse limite est de 200 km/h qui sont soumis à des sujétions de maintenance de l’infrastructure qui est le plus souvent réalisée en pleine nuit au moment du moindre besoin de trafic commercial voyageurs. Afin de pouvoir exécuter les travaux de maintenance en toute sécurité, dès l’origine de l’exploitation des lignes à grande vitesse il a été décidé de les fermer au trafic commercial la nuit pour l’exécution de la maintenance courante.

Toutefois cette posture n’est pas rédhibitoire, si les questions de sécurité du personnel et les méthodes de maintenance trouvent des solutions, ces sujétions pourraient être assouplies. En revanche, le jour les différences de vitesse soulevant des choix en termes de capacité, rendent moins probable la possibilité d’insertion d’un sillons « 160 » parmi des sillons « 300 », sans voie d'évitement/doublement (cas du scénario LGV voyageur 300 km/h et fret 120 km/h).

En résumée au niveau de la ligne nouvelle Montpellier – Perpignan, quel que soit le scénario retenu, la possibilité de faire transiter des prestations fret haut de gamme est envisageable au plan technique et règlementaire. Cependant, c’est essentiellement le modèle économique qui fera emporter la décision d’un opérateur de s’y lancer ou pas : existence d’un marché avec un potentiel en adéquation avec les flux de recettes et de dépenses, possibilité de mettre en œuvre des prix compétitifs vis-à-vis de ceux de la concurrence routière et aérienne, interopérabilité effective des réseaux et des modes d’exploitation.

Réponse le  18/03/2009

Réseau Ferré de France a été sollicité par des entreprises de Béziers afin de travailler sur le dimensionnement de leurs installations permettant d'accueillir des convois plus importants, ou pour mettre des installations de RFF à leur disposition. RFF a par ailleurs été sollicité par des collectivités pour travailler sur des embranchements ferroviaires sur des zones logistiques. L'activité fret y est jugée pérenne.

De leur coté, les entreprises ferroviaires ont travaillé avec les industriels sur des solutions logistiques adaptées.

Réponse le  25/03/2009

Les 4 scénarios présentés au débat public permettent de faire circuler tous les trains de marchandises estimés en 2020. La différence se fait sur leur capacité à accueillir après 2020, c'est-à-dire sur les décennies après la mise en service de nouveaux trains.

Les trains supplémentaires pour chacun des scénarios pourraient être soit des TER soit des trains de fret. Cela dépendra de l'ambition du Conseil Régional pour l'agumentation du nombre de TER et de l'évolution du trafic ferroviaire de marchandises pour les trains de fret.

Avec le premier scénario, LGV voyageurs à 320 km/h, la ligne nouvelle sera dédiée aux seuls TGV, ainsi tous les trains TER et tous les trains de fret devront circuler sur la ligne existante. Malgré la présence d'une ligne nouvelle, la ligne  devra accepter en 2020 plus de trains qu'aujourd'hui.

Au-delà de 2020, c'est-à-dire après la mise en service, avec ce scénario, le nombre de TER et de trains de fret supplémentaires, qu'il serait possible de faire circuler en plus par jour serait de l'ordre de 10 circulations par jour fret ou TER.

Les scénarios de ligne nouvelle mixte (c'est à dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de fret) offrent la plus grande capacité d'évolution. Ainsi le nombre de trains de fret ou de TER supplémentaires par jour au-delà de 2020 serait de l'ordre de 50 à 70 trains selon le scénario de ligne nouvelle mixte.

Le scénario "Doublement partiel de la ligne existante" n'admet lui qu'une très faible évolution du nombre de trains au-delà de 2020. En effet, ce scénario a été élaboré a minima, afin de limiter au maximum les investissements. Son objectif est uniquement de répondre aux besoins de 2020 en terme de circulations TGV, TER et fret.

Réponse le  24/03/2009

Le trafic fret circulant sur la ligne actuelle dans les gares centre de Nîmes et de Montpellier provient pricipalement de la ligne de rive droite du Rhône et par ailleurs de celle venant de Tarascon depuis Lyon ou Fos/Marseille. La ligne nouvelle de contournement de Nimes et Montpellier est conçue comme un scénario mixte (c'est-à-dire une ligne nouvelle acceptant les trains de voyageurs et les trains de fret). Cette ligne nouvelle entre Nîmes et Montpellier permettra ainsi d'absorber une partie des trains de marchandises transitants actuellement dans Nîmes.

Réponse le  25/03/2009

Effectivement la question du fret ferroviaire est essentielle car le Languedoc-Roussillon est positionné sur un corridor fret d'enjeu européen. Les études de trafic de marchandises prennent en considération l'ensemble des flux déjà existants ainsi que l'ensemble des procédés permettant de réaliser du transport ferroviaire de marchandises, que ce soit le ferroutage, le transport combiné, le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises) ou le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter).

Grâce aux scénarios de lignes nouvelles près de 3000 camions pourraient être reportés de la route vers le rail en 2020.

Réponse le  25/03/2009

La question du fret ferroviaire est essentielle car le Languedoc-Roussillon est positionné sur un corridor fret d'enjeu européen. Les études de trafic de marchandises prennent en considération l'ensemble des flux déjà existants ainsi que l'ensemble des procédés permettant de réaliser du transport ferroviaire de marchandises, que ce soit le ferroutage, le transport combiné, le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises) ou le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter).

Grâce aux scénarios de lignes nouvelles près de 3000 camions pourraient être reportés de la route vers le rail en 2020.

Réponse le  01/04/2009

Dès les études préalables au débat public, le transport ferroviaire de marchandises a été pris en compte.

Les prévisions de trafics fret ont été réalisées par Réseau Ferré de France à partir d’une analyse des dernières projections de trafics émanant des Ministères des Transports français et espagnol et des résultats de l’enquête "transit 2004". Ces prévisions de trafic fret prennent en considération l'ensemble des flux déjà existants ainsi que l'ensemble des procédés permettant de réaliser du transport ferroviaire de marchandises, que ce soit le ferroutage, le transport combiné, le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises) ou le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter).

Nos prévisions de trafic de marchandises sont prudentes et s'incrivent dans un contexte favorable au report modal de la route vers le rail (débat public VRAL, Grenelle de l'environnement). Ainsi le trafic ferroviaire de marchandises passerait de 10 millions de tonnes à près de 19 millions de tonnes entre aujourd'hui et 2020, cela représente près de 3000 camions par jour reportés de la route vers le rail.

Réponse le  31/03/2009

Les gares nouvelles proposées au débat public concernent les flux de voyageurs, ces gares sont réservées aux dessertes TGV et éventuellement TER lorsqu'elles sont à l'interconnexion de la ligne existante et de la ligne nouvelle.

Concernant le transport de marchandises, il existe plusieurs procédés. Quatre types de services ferroviaires permettent d'acheminer les marchandises, il s'agit du ferroutage (le semi-remorque est chargé sur un wagon adapté), du transport combiné (le conteneur ou la caisse mobile est chargée sur un wagon), du lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises) ou le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter).

Pour les deux premiers procédés, les trains relient deux plates formes qui assurent le chargement et le déchargement, les trajets en amont et en aval des plates formes sont généralement assurés par mode routier. Ce type de plate forme existe à Perpignan et au Boulou par exemple.

Le lotissement est réalisé au départ des entreprises ou des zones d'activités embranchées à une ligne ferroviaire. Les divers wagons sont assemblés dans une gare de triage, par exemple à Narbonne ou à Béziers. Dans ce cas l'ensemble du trajet est réalisé par mode ferroviaire.

Dans le dernier cas, les trains entiers sont des trains reliant directement 2 entreprises sans passer par une gare de triage.

Le choix du procédé dépend prioritairement de la nature de la marchandise à transporter.

Le chantier de transport combiné de Montpellier a été délocalisé à Sète en 2005 et aucune entreprise aux alentours de Montpellier n'utilise actuellement le transport ferroviaire au départ de son site.

Réponse le  31/03/2009

Le contexte général autour du transport ferroviaire de marchandise est en train d'évoluer. La Commission Européenne a identifié des corridors à priorité fret. Au niveau français, le Grenelle de l'environnement a fixé des objectifs de développement des transports non routiers, dont fait parti le fret ferroviaire. En outre, depuis 2006, le transport ferroviaire de marchandise est ouvert à la conccurence, d'ailleurs des compagnies comme Véolia Cargo et Euro Cargo Rail font déjà circuler leur train en Languedoc-Roussillon.

Ces mesures sont autant d'opportunité pour le développement du transport ferroviaire de marchandises, et cela rejoint pleinement l'un des objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan qui est de favoriser le report modal de la route vers le rail.

Réponse le  31/03/2009

Le contexte général autour du transport ferroviaire de marchandises est en train d'évoluer. La Commission Européenne a identifié des corridors à priorité fret. Au niveau français, le Grenelle de l'environnement a fixé des objectifs de développement des transports non routiers, dont fait parti le fret ferroviaire. En outre, depuis 2006, le transport ferroviaire de marchandise est ouvert à la conccurence, d'ailleurs des compagnies comme Véolia Cargo et Euro Cargo Rail font déjà circuler leur train en Languedoc-Roussillon.

Ces mesures sont autant d'opportunité pour le développement du transport ferroviaire de marchandises, et cela rejoint pleinement l'un des objectifs des scénarios de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan qui est de favoriser le report modal de la route vers le rail.

Réponse le  31/03/2009

Le Languedoc-Roussillon dispose déjà d'un ensemble de plates formes multimodales performantes. En effet, dans les Pyrénées Orientales, vous trouvez par exemple les plates formes du Boulou (comprenant l'autoroute ferroviaire et le transport combiné), de Perpignan Saint Charles et Rivesaltes. Ensuite, dans chaque département sont implantées des entreprises ou des zones d'activités dites "embranchées" (reliées par une voie ferrée au réseau national). De plus, de nombreux projets, comme par exemple l'extension du chantier de transport combiné de Perpignan ou de nouvelles zones d'activités embranchées, sont portés par les collectivités.

Même si la région Languedoc-Roussillon est déjà bien pourvue par rapport au niveau national, le transport ferroviaire de marchandises, favorisant le report modal de la route vers la rail, nécessite outre des plates formes logistiques performantes, des mesures incitatives (prises par l'Etat ou l'Europe).

Réponse le  31/03/2009

La ligne nouvelle Perpignan-Figueres est une LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, c'est-à-dire une ligne acceptant les trains de voyageurs et les trains de fret. Quelque soit le scénario de ligne nouvelle entre Montpellier Perpignan, les trains de marchandises pourront accéder à Barcelone, dès 2012 selon les autorités espagnoles, via les lignes nouvelles Perpignan-Figueres et Figueres-Barcelone sans transbordement et sans changement d'essieu.

Réponse le  31/03/2009

Les prévisions de trafics fret ont été réalisées par Réseau Ferré de France (RFF) à partir d’une analyse des dernières projections de trafics émanant des Ministères des Transports français et espagnol et des résultats de l’enquête "transit 2004". Ces prévisions de trafic fret prennent en considération l'ensemble des flux déjà existants ainsi que l'ensemble des procédés permettant de réaliser du transport ferroviaire de marchandises, que ce soit le ferroutage, le transport combiné, le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises) ou le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter).

Tous les scénarios proposés au débat public, y compris le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, permettent de répondre aux besoins en terme de trafic ferroviaire de marchandises en 2020, tel qu'estimé. Le transport ferroviaire de marchandises devrait être d'environ 19 millions de tonnes en 2020, contre environ 10 millions de tonnes aujourd'hui.

Cela représente une progression de 83% du trafic ferroviaire de marchandises et près de 3000 poids lourds reportés de la route vers le rail.

Réponse le  31/03/2009

Actuellement aucune mesure ne permet de rendre obligatoire l'utilisation du ferroutage pour traverser la France. A ce jour, l'Etat français n'a prévu la mise en œuvre d'aucune contrainte à moyen ou long terme. Les transporteurs ont recours au ferroutage lorsqu'ils y trouvent un intérêt, économique, commercial…, par rapport à la route.

L'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 Poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce au ferroutage (semi-remortque chargé sur un wagon adapté) et aux autres services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargée sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter). et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises).

Réponse le  01/04/2009

Les objectifs du projet de ligne nouvelle Montpellier - Perpignan sont multiples et intègrent le transport de marchandises. Concrètement, une ligne nouvelle en plus de la ligne existante permettrait de :

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route,

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.

Ainsi, Réseau ferré de France (RFF) maître d’ouvrage du projet propose 4 scénarios bien différenciés au débat public :

-         1 scénario création de ligne nouvelle à grande vitesse uniquement voyageurs (Le scénario LGV voyageurs à 320 km/h

-          2 scénarios mixtes de création de ligne nouvelle voyageurs et marchandises (le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h et le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/

-          1 scénario de doublement partiel de la ligne existante.

Il conviendra en plus des infrastructures que les entreprises ferroviaires assurent un transport de qualité et que l’Eta et l’Europe mettent en place des politiques volontaristes pour favoriser le report modal.

Réponse le  07/04/2009

Actuellement aucune mesure ne permet de rendre obligatoire l'utilisation du ferroutage. A ce jour, l'Etat français n'a prévu la mise en œuvre d'aucune contrainte à moyen ou long terme. Les transporteurs ont donc recours au ferroutage lorsqu'ils y trouvent un intérêt, économique, commercial…, par rapport à la route.

L'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 Poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce au ferroutage (semi-remorque chargé sur un wagon adapté) et aux autres services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargée sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter). et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises).

Au-delà de 2020, les scénarios de ligne nouvelle n'offrent pas la même capacité de développement de services ferroviaires de marchandises ou de voyageurs TER. Les projets de ligne nouvelle mixte, c'est-à-dire acceptant sur la ligne nouvelle les trains de voyageurs et les trains de marchandises permettent à plus long terme davantage de report modal de la route vers le rail que le scénario LGV voyageurs à 320 km/h.

Réponse le  07/04/2009

L'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 Poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce à l'autoroute ferroviaire (semi-remorque chargé sur un wagon adapté) et aux autres services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargée sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter). et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises).

Au-delà de 2020, les scénarios de ligne nouvelle n'offrent pas la même capacité de développement de services ferroviaires de marchandises ou de voyageurs TER. Les projets de ligne nouvelle mixte, c'est-à-dire acceptant sur la ligne nouvelle les trains de voyageurs et les trains de marchandises permettent à plus long terme davantage de report modal de la route vers le rail que le scénario LGV voyageurs à 320 km/h.

Réponse le  07/04/2009

Actuellement aucune mesure ne permet de rendre obligatoire l'utilisation du ferroutage, néanmoins le projet de loi du Grenelle de l'environnement fixe des objectifs de développement des modes de transport non routier en instaurant des mesures incitatives.

En attendant l'instauration de ces mesures incitatives, les transporteurs ont donc recours au ferroutage lorsqu'ils y trouvent un intérêt, économique, commercial…, par rapport à la route. Cela est d'autant plus pertinent lorsque le trajet à effectuer est sur une longue distance comme par exemple entre l'Espagne et l'Europe du Nord.

L'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail puisque le Languedoc-Roussillon constitue un couloir de transit entre l'Europe et l'Espagne. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 Poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce au ferroutage (semi-remorque chargé sur un wagon adapté) et aux autres services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargée sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter). et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises).

Au-delà de 2020, les scénarios de ligne nouvelle n'offrent pas la même capacité de développement de services ferroviaires de marchandises ou de voyageurs TER. Les projets de ligne nouvelle mixte, c'est-à-dire acceptant sur la ligne nouvelle les trains de voyageurs et les trains de marchandises permettent à plus long terme davantage de report modal de la route vers le rail que le scénario LGV voyageurs à 320 km/h.

Réponse le  15/04/2009

Eléments de réponse apportés par RFF

L'un des objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est de favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route. Ainsi l'objectif du projet est d'offrir aux entreprises de transport ferroviaire de marchandises des circulations de qualité afin d'inciter les transporteurs routiers à utiliser le mode ferroviaire (créneaux horaires fiables, réguliers, sans arrêt et à toute heure de la journée).

Néanmoins, la politique des transports est décidée par l'Etat (le Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire), notamment pour ce qui relève des aspects législatifs et réglementaires pour inciter au report modal de la route vers le rail.

Eléments de réponse apportés par la DRE (Direction Régionale de l'Equipement)

L'Etat soutient la construction et la modernisation des chantiers de transbordement.

Dans le cadre du Grenelle de l'environnement, il a été décidé une taxation des poids lourds qui devrait favoriser le transfert modal du fret de la route vers le rail.

Réponse le  10/04/2009

Tous les scénarios de ligne nouvelle permettent de favoriser le report modal ; cela représente près de 3000 poids lourds qui pourraient être reportés de la route vers le rail d’ici à 2020.

Au-delà de 2020, ce sont les scénarios mixtes, c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de marchandises qui offrent le plus de capacité pour favoriser le report modal et ainsi limiter davantage la croissance du trafic des poids lourds sur l’autoroute.

Réponse le  10/04/2009

Il existe différents types de services ferroviaires de marchandises, allant du TGV fret qui transporte des marchandises légères (colis postaux, messageries) jusqu’aux trains de marchandises transportant des matières lourdes (minerais, hydrocarbures…). Néanmoins l’essentiel des marchandises transportées par les trains sont des produits lourds, pondéreux, c’est pourquoi les trains de fret sont appelés souvent des trains lourds de marchandises.

Par exemple en France, plus de 60% des marchandises transportées sont considérées comme pondéreuses (minerais, céréales, produits pétroliers, produits de carrière…) et moins de 0.5% sont des marchandises très légères (colis postaux…) et pouvant être transportées à bord de TGV fret.

Réponse le  10/04/2009

Divers procédés permettent de réaliser du transport ferroviaire de marchandises, que ce soit le ferroutage (le semi-remorque est chargé sur un wagon adapté), le transport combiné (le conteneur ou la caisse mobile est chargée sur un wagon), le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises) ou le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter).

L'un des objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est de favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route. Ainsi l'objectif du projet est d'offrir aux entreprises de transport ferroviaire de marchandises des circulations de qualité afin d'inciter les transporteurs routiers à utiliser le mode ferroviaire (créneaux horaires fiables, réguliers, sans arrêt et à toute heure de la journée).

Réponse le  10/04/2009

L'un des objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, proposé au débat public par Réseau Ferré de France (RFF) est de favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route. Ainsi l'objectif du projet est d'offrir aux entreprises de transport ferroviaire de marchandises des circulations de qualité afin d'inciter les transporteurs routiers à utiliser le mode ferroviaire (créneaux horaires fiables, réguliers, sans arrêt et à toute heure de la journée).

Le contexte actuel au niveau français (le Grenelle de l’environnement fixe des objectifs ambitieux de report modal) et régional (le Languedoc-Roussillon est traversé par des flux de marchandises importants) est favorable pour le développement du transport ferroviaire de marchandises en Languedoc-Roussillon.

Réponse le  10/04/2009

Eléments de réponse apportés par RFF

Comme vous l’indiquez, l'un des objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est de favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route. Ainsi l'objectif du projet est d'offrir aux entreprises de transport ferroviaire de marchandises des circulations de qualité afin d'inciter les transporteurs routiers à utiliser le mode ferroviaire (créneaux horaires fiables, réguliers, sans arrêt et à toute heure de la journée). Actuellement, au moindre incident sur le réseau ferroviaire dans notre région, les trains de marchandises sont arrêtés pour permettre aux trains de voyageurs de limiter leur retard. Avec deux lignes, la gestion des circulations ferroviaires sera facilitée, évitant ainsi de bloquer les trains de marchandises.

Néanmoins, la politique des transports et les mesures incitatives/contraignantes sont décidées par l’Europe et l'Etat (le Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire), notamment pour ce qui relève des aspects législatifs et réglementaires pour inciter au report modal de la route vers le rail.

Eléments de réponse apportés par la DRE (Direction Régionale de l'Equipement)

L'Etat soutient la construction et la modernisation des chantiers de transbordement.

Dans le cadre du Grenelle de l'environnement, il a été décidé une taxation des poids lourds qui devrait favoriser le transfert modal du fret de la route vers le rail.

Réponse le  08/04/2009

La création de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan ne remet pas en cause la ligne classique entre Perpignan et Cerbère sur laquelle continueront à circuler des trains TER et des trains de marchandises, en particulier pour la desserte de la plateforme logistique du Boulou. Seule une partie du trafic fret en transit sera reportée sur la section internationale Perpignan-Figueras, une autre partie du trafic de marchandises en transit devrait continuer à circuler sur la ligne Perpignan-Cerbère.

Réponse le  08/04/2009

Les prévisions de trafics fret ont été réalisées par Réseau Ferré de France à partir d’une analyse des dernières projections de trafics émanant des Ministères des Transports français et espagnol et des résultats de l’enquête "transit 2004". Ces prévisions de trafic fret prennent en considération l'ensemble des flux déjà existants ainsi que l'ensemble des procédés permettant de réaliser du transport ferroviaire de marchandises, que ce soit le ferroutage, le transport combiné, le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises) ou le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter).

Le transport ferroviaire de marchandises devrait être d'environ 19 millions de tonnes en 2020, contre environ 10 millions de tonnes aujourd'hui. Cela représente une progression de 83% du trafic ferroviaire de marchandises et près de 3000 poids lourds reportés de la route vers le rail. Durant cette même période le trafic routier de marchandises devrait connaitre une croissance d'environ 30%.

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  17/04/2009

Le calcul de la rentabilité socio-économique d’un projet pour la collectivité prend en compte plusieurs facteurs : les gains de temps, le report modal, la diminution des accidents de la route, de la pollution, etc. Il aboutit à un taux de rentabilité socio-économique, soit un pourcentage.

Aujourd’hui l’Etat estime qu’un projet est rentable lorsque son taux de rentabilité interne (TRI) dépasse 4% et que sa valeur actuelle nette (VAN) est positive.

C’est le cas des trois scénarios de ligne nouvelle, qui ont un TRI compris entre 5.1 et 7% et une VAN positive comprise entre 1.7 et 5.5 Mds€. Ce n’est pas le cas du scénario de doublement partiel de la ligne existante dont le TRI est de 3.9% et la VAN est négative, -165 Mds€.

Parmi les trois scénarios de ligne nouvelle le plus rentable est le scénario ligne à grande vitesse (LGV) voyageurs à 320kmm/h (dédié aux seuls TGV), suivi du scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h puis du scénario ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h.

Effectivement, si le transport ferroviaire de marchandises venaient à se développer, engendrant davantage de report modal, alors les scenarios mixtes (c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de fret) verraient leur rentabilité croître par rapport au scénario dédié aux seuls TGV.

Réponse le  20/04/2009

Le nombre de trains de marchandises estimé en 2020 provient des prévisions de trafics réalisées par Réseau Ferré de France à partir d’une analyse des dernières projections de trafics émanant des Ministères des Transports français et espagnol et des résultats de l’enquête "transit 2004". Le nombre de trains doit permettre de répondre aux besoins en 2020, sans être sur ou sous dimensionné.

Ces prévisions de trafic fret prennent en considération l'ensemble des flux déjà existants ainsi que l'ensemble des procédés permettant de réaliser du transport ferroviaire de marchandises, que ce soit le ferroutage, le transport combiné, le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises) ou le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter).

Tous les scénarios proposés au débat public, y compris le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, permettent de répondre aux besoins en termes de trafic ferroviaire de marchandises en 2020. Le transport ferroviaire de marchandises devrait être d'environ 19 millions de tonnes en 2020, contre environ 10 millions de tonnes aujourd'hui. Cela représente une progression de 83% du trafic ferroviaire de marchandises et près de 3000 poids lourds reportés de la route vers le rail. Durant cette même période le trafic routier de marchandises devrait connaitre une croissance d'environ 30%.

Si, à l’horizon 2020, le nombre de trains de marchandises augmente plus vite que ce que nous avons estimé dans nos prévisions, ce sont les scénarios mixtes (LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h et ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h) qui répondraient le mieux à ces besoins. Leur réserve de capacité est estimée respectivement à 50 et 70 trains de fret ou TER par jour contre seulement 10 trains de fret ou TER par jour pour le scénario LGV voyageurs à 320 km/h.

Réponse le  28/04/2009

L'un des objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est de favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route. Ainsi l'objectif du projet est d'offrir aux entreprises de transport ferroviaire de marchandises des circulations de qualité afin d'inciter les transporteurs routiers à utiliser le mode ferroviaire (créneaux horaires fiables, réguliers, sans arrêt et à toute heure de la journée).

Néanmoins, la politique des transports est décidée par l'Etat (le Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire), notamment pour ce qui relève des aspects législatifs et réglementaires pour inciter au report modal de la route vers le rail.

Lors du tracé d’une ligne nouvelle l’exposition au vent est prise en compte, puis lors de l’admission à la circulation de matériels roulants il est tenu compte de leur sensibilité aux vents traversiers qui pourraient provoquer un risque ferroviaire par déversement ou délestage sur le premier essieu du train.

Dans le cas de matériel fret conventionnel circulant à des vitesses inférieures ou égales à 160 km/h le seul risque actuellement identifié concerne des containers vides et il est couramment résolu par leur ligaturage au châssis du wagon.

Dans le cas de matériel à grande vitesse, on détermine avec des essais en soufflerie à partir de quelles vitesses de circulation et de quelles vitesses de vent, apparaît un risque de délestage sur le premier essieu du train. Au cas où un risque est mis en évidence, on mettra en œuvre des  mesures d’exploitation consistant à imposer à ces matériels une limitation de vitesse lors du parcours d’une zone exposée au vent dès que la vitesse prévue ou constatée du vent atteint un seuil critique pour la vitesse nominale de circulation des trains.

Réponse le  20/04/2009

Le ferroutage entre Le Boulou et Bettembourg au Luxembourg a été mis en service en septembre 2007. Actuellement sur près de 90 trains par jour qui circulent au niveau de Montpellier, le ferroutage représente 2 trains par jour.

A l’horizon 2020, l'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce au ferroutage (semi-remorque chargée sur un wagon adapté) et aux autres services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargés sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter). et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises).

Réponse le  09/04/2009

Oui le ferroutage est pris en considération dans nos études.

Le ferroutage entre Le Boulou et Bettembourg au Luxembourg a été mis en service en septembre 2007. Actuellement sur près de 90 trains par jour qui circulent au niveau de Montpellier, le ferroutage représente 2 trains par jour.

A l’horizon 2020, l'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce au ferroutage (semi-remorque chargée sur un wagon adapté) et aux autres services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargés sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter). et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises).

Réponse le  28/04/2009

Parmi les quatre scénarios de ligne nouvelle proposés au débat public entre Montpellier et Perpignan, deux permettent de reporter une partie des trains de marchandises en dehors des centres-villes. Il ne s’agit pas de lignes nouvelles dédiées aux circulations marchandises car les scénarios proposés visaient également d’autres objectifs.

Ceux-ci ont été analysés au terme d’un important programme d’études, mené par Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, l’Etat, la Région Languedoc-Roussillon et 12 collectivités partenaires.

Concrètement, une ligne nouvelle en plus de la ligne existante permettrait de :

- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route,

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  16/04/2009

A partir des répartitions actuellement constatées, on peut estimer les évolutions des trafics à venir.

Entre Montpellier et Narbonne, le transport ferroviaire de marchandises serait constitué à plus de 50% de produits manufacturés, ceux-ci étant majoritairement transportés par conteneurs ou caisse mobile. Ensuite, ce serait à près de 20% des produits lourds tels que les hydrocarbures et les produits métallurgiques.

Enfin, on trouve dans une moindre mesure des denrées alimentaires, des céréales ou des produits chimiques. L’ensemble de ces trois types de produits représente près de 20% du transport ferroviaire total sur cet axe. Le solde est constitué de marchandises diverses.

Réponse le  28/04/2009

Lorsque que 30% des trains de marchandises circulent hors des gares actuelles, cela induit qu’il s’agit de scénario de ligne nouvelle mixte (c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de marchandises) tel que le scénario ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h ou le scénario ligne à grande vitesse (LGV) voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h.

Réponse le  28/04/2009

L'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce au ferroutage (semi-remorque chargée sur un wagon adapté) et aux autres services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargés sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter). et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises).

Réponse le  29/04/2009

L'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce au ferroutage (semi-remorque chargée sur un wagon adapté) et aux autres services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargés sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter) et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises). D’ici à 2020, le trafic routier de marchandises devrait néanmoins connaitre une croissance d'environ 30%, le trafic ferroviaire de marchandises devrait croître lui de 83%. Le projet devrait donc permettre de limiter/absorber la croissance du nombre de poids lourds sur l’autoroute à l’horizon 2020.

Réponse le  28/04/2009

L'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce au ferroutage (semi-remorque chargée sur un wagon adapté) et aux autres services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargés sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter). et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises). D’ici à 2020, le trafic routier de marchandises devrait néanmoins connaitre une croissance d'environ 30% alors que le trafic ferroviaire de marchandises devrait croître de 83%.

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  28/04/2009

Le ferroutage entre Le Boulou et Bettembourg au Luxembourg a été mis en service en septembre 2007. Actuellement sur près de 90 trains par jour qui circulent au niveau de Montpellier, le ferroutage représente 2 trains par jour.

A l’horizon 2020, l'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce au ferroutage (semi-remorque chargée sur un wagon adapté) et aux autres services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargés sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter). et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises).

Réponse le  29/04/2009

Le ferroutage entre Le Boulou et Bettembourg au Luxembourg a été mis en service en septembre 2007. Actuellement sur près de 90 trains par jour qui circulent au niveau de Montpellier, le ferroutage représente 2 trains par jour.

A l’horizon 2020, l'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce au développement non seulement du ferroutage (semi-remorque chargée sur un wagon adapté) mais également des autres services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargés sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter). et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises).

Réponse le  30/04/2009

L'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce au ferroutage (semi-remorque chargée sur un wagon adapté) et aux autres services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargés sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter). et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises).

D’ici à 2020, le trafic routier de marchandises devrait néanmoins connaitre une croissance d'environ 30%, le trafic ferroviaire de marchandises devant lui croître d’environ 83%. Le projet devrait donc permettre de limiter/absorber la croissance du nombre de poids lourds sur l’autoroute à l’horizon 2020.

Réponse le  30/04/2009

Depuis Perpignan St Charles, le transport se fait par container ou par caisse mobile depuis le chantier de transport combiné. Ce mode de transport est en croissance (hors effet de crise actuelle), ce qui a conduit RFF et ses partenaires à doubler la capacité de traitement du chantier de Perpignan pour la porter à 2 millions de tonnes par an. Les travaux sont en cours.

Un autre chantier de transport combiné, privé, existe aussi au Boulou.

Un deuxième mode de transport a été mis en service entre Le Boulou et Bettembourg (Luxembourg), c'est l'autoroute ferroviaire. Ce procédé consiste à mettre les remorques des camions sur le train. Il y a actuellement 1 aller/retour par jour, 6 jours par semaine. Des trains supplémentaires devraient être mis en service prochainement. Le nombre de camions transportés est en croissance, même avec la crise économique actuelle.

Réponse le  30/04/2009

Votre idée est pertinente mais il existe déjà des installations ferroviaires offrant les services que vous proposez. Ainsi à Avignon il existe un chantier de transport combiné et à Miramas une gare de triage permettant de combiner les trains.

Au vu des investissements nécessaires, la rentabilité financière et socio-économique n’est pas assurée en cas de multiplication de ce type d’équipement.

Réponse le  11/06/2009

Le Contournement de Nîmes et Montpellier déclaré d'utilité publique en mai 2005 est une ligne mixte TGV et Fret qui permettra de détourner de la ligne classique une partie du trafic fret de jour comme de nuit.

Le choix du lauréat pour réaliser les travaux est prévu pour la fin de l'année 2010 (dans le cadre du dispositif de contrat de partenariat public privé). Les travaux de réalisation du contournement débuteront en début d'année 2011.

Réponse le  14/04/2009

La question posée concerne la réglementation applicable en cas de mouvement sociaux dans le domaine du fret ferroviaire.

Cette question amène plusieurs éléments de réponse.

La loi sur le dialogue social et la continuité de service public, entrée en vigueur le 1er janvier 2008, concerne les transports terrestres réguliers de voyageurs. Il ne s’applique donc pas aux transports de marchandises par le rail.

En France, le transport de marchandises par fer est intégralement ouvert à la concurrence depuis mars 2006. A titre d’exemple, Fret SNCF exerce une activité commerciale non subventionnée, qui ne relève pas d'une mission de service public. De ce fait, Fret SNCF et l’ensemble des autres opérateurs de fret ferroviaire ne sont pas soumis à la continuité de service public (ou "service minimum").

En revanche, la Direction de Fret SNCF reste soucieuse de développer toujours plus avant le dialogue social et met en place une démarche et des procédures spécifiques de prévention des conflits, afin d'éviter d'arriver à des situations de blocage.

Réponse le  14/04/2009

Réponse le  05/05/2009

Le ferroutage entre Le Boulou et Bettembourg au Luxembourg a été mis en service en septembre 2007. Actuellement sur près de 90 trains par jour qui circulent au niveau de Montpellier, le ferroutage représente 2 trains par jour. Réseau Ferré de France (RFF) a pris en considération le ferroutage en 2020, dans chacun des scénarios proposés, au même titre que les autres services ferroviaires de marchandises.

Ainsi à l’horizon 2020, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce au ferroutage (semi-remorque chargée sur un wagon adapté) et aux autres services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargés sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter) et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises).

Cela correspond à l'un des objectifs des quatre scénarios proposés au débat public qui est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Réponse le  05/05/2009

Dans les scénarios de ligne nouvelle mixte, c'est-à-dire les scénarios ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h et ligne à grande vitesse (LGV) voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, les sillons voyageurs et fret sont tels que les TGV et les fret circulent à toute heure de la journée (pas de préférence pour l’un ou l’autre, respect des règles internationales pour les trains internationaux, …). Les scénarios sont élaborés dans l’optique de faire circuler les trains de voyageurs et les trains de fret sans les arrêter. Cela correspond à l'un des objectifs des scénarios proposés au débat public qui est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

C’est pourquoi le principe de garer/arrêter les trains de marchandises n’a pas été retenu dans les scénarios de ligne nouvelle. Cela sera évidement possible, en cas d’incident notamment, mais le principe est d’offrir des sillons « catalogue » attractifs, avec une vitesse moyenne de 70 km/h, contre 30 à 40 aujourd’hui.

Dans le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, des voies d’évitement/doublement dynamiques sont envisagées afin que les TGV doublent les trains de marchandises sans que ceux-ci ne doivent marquer un arrêt. Cela aboutit à construire dans ce scénario, sur près de la moitié du linéaire de ligne nouvelle, des voies d’évitements.

Réponse le  26/05/2009

La rupture de charge entre la France et l’Espagne provient d’un élément principal qui est l’écartement des rails et d’autres facteurs tels que l’alimentation électrique et la signalisation ferroviaire.

Au passage à la frontière, à Cerbère ou Port Bou, il est donc nécessaire de réaliser soit un changement des essieux des wagons (à Cerbère) soit un transbordement des marchandises entre les wagons à écartement espagnol et les wagons à écartement standard.

Cette rupture de charge pourra disparaître en partie grâce à la réalisation de deux projets de ligne nouvelle. Le premier, entre Perpignan et Figueras a été raccordé au réseau ferré français en février 2009, et le second entre Figueras et Barcelone devrait être mis en service en 2012 selon les autorités espagnoles. Grâce à ces deux projets, il sera techniquement possible (grâce à un écartement des rails standardisés) d’acheminer des trains de marchandises de Barcelone à Paris sans rupture de charge.

Réponse le  26/05/2009

Le ferroutage entre Le Boulou et Bettembourg au Luxembourg a été mis en service en septembre 2007. Actuellement sur près de 90 trains par jour qui circulent au niveau de Montpellier, le ferroutage représente 2 trains par jour.

A l’horizon 2020, l'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce au ferroutage (semi-remorque chargée sur un wagon adapté) et aux autres services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargés sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter) et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises).

Réponse le  30/04/2009

Actuellement aucune mesure ne permet de rendre obligatoire l'utilisation du ferroutage. A ce jour, l'Etat français n'a prévu la mise en œuvre d'aucune contrainte à court ou moyen terme. Les transporteurs ont donc recours au ferroutage lorsqu'ils y trouvent un intérêt, économique, commercial…, par rapport à la route.

L'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce au ferroutage (semi-remorque chargée sur un wagon adapté) et aux autres services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargés sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter). et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises).

Réponse le  11/06/2009

Les conditions de rentabilité du ferroutage dépendent de nombreux facteurs dont :

-      une partie est relative aux décisions propres à l’opérateur de service (sa politique d’offre et de prix, la rotation de ces rames, le coût des rames, la traction et son coût, ses frais fixes, etc.)

-      et une partie au « paysage » politique et réglementaire de la France et des Pays européens.

Sur ce dernier point, l’éco-taxe est un facteur non négligeable qui peut modifier significativement le coût du transport routier qui fait encore référence à ce jour.

Oui, les opérateurs candidats aux autoroutes ferroviaires, considèrent que la rentabilité peut être atteinte. Parmi eux, certains ne demanderaient pas de subventions autres que celles de la mise à disposition des infrastructures et l’aide à la réalisation des plateformes. Cela ne les empêche pas d’analyser les facteurs de risque qu’ils sont en mesure de prendre.

L’association Roulante 2006 qui promeut le ferroutage (association de membres ferroviaires et routiers) et le Cercle de l’Optimodalité se sont assurés de la rentabilité possible de ce marché.

L’Etat et Réseau Ferré de France (RFF) considèrent que la rentabilité financière pourra être atteinte et restent en contact avec les candidats et les deux opérateurs actuels.

Réponse le  26/05/2009

Le ferroutage consiste à charger un semi-remorque sur un wagon adapté. Cette technique nécessite au préalable un acheminement routier car elle vise à permettre l’intermodalité entre la route et le rail. Elle n’est donc pas particulièrement adaptée et pertinente à un trafic portuaire.

Pour acheminer des marchandises au départ ou à destination du port de Sète il existe d’autres techniques ferroviaires plus performantes.

Par exemple le transport combiné consiste à charger sur un wagon les conteneurs qui arrivent par exemple par bateau. D’ailleurs sur le port de Sète, un chantier de transport combiné à fonctionné entre 2005 et 2008, cependant il a été fermé.

Une autre technique consiste à transporter dans des wagons adaptés des marchandises spécifiques provenant du port. Ces marchandises, appelés vrac solides (ciment, engrais, céréales…) ou vrac liquides (hydrocarbures, vins…) sont directement transbordées des cales du bateau aux wagons.

Réponse le  06/05/2009

Le ferroutage entre Le Boulou et Bettembourg au Luxembourg a été mis en service en septembre 2007. Actuellement sur près de 90 trains par jour qui circulent au niveau de Montpellier, le ferroutage représente 2 trains par jour.

A l’horizon 2020, l'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce au ferroutage (semi-remorque chargée sur un wagon adapté) et aux autres services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargés sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter) et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises).

Réponse le  11/06/2009

Le Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) déclaré d'utilité publique en mai 2005 est réalisé en prolongement de la LGV Méditerranée et se raccorde d'une part à la ligne Tarascon Nîmes en direction de Tarascon permettant aux trains de fret venant de Lyon ou Fos sur mer d'accéder à CNM et d'autre part à la ligne de rive droite du Rhône permettant aux trains de fret venant de Lyon d'accéder également au CNM.

Le débranché de la ligne CNM se ferait, dans l'hypothèse d'une gare nouvelle à Manduel, en aval de cette nouvelle gare. Dans l'hypothèse du choix d'un des 2 autres sites proposé au débat (Campagne et Campagnole), les trains de fret traverseraient ces 2 sites de gare nouvelle.

Quelque soit le scénario retenu après le débat public pour le projet entre Montpellier et Perpignan, le CNM restera une ligne mixte, c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de marchandises. De ce fait, une partie des trains de marchandises continueront à circuler sur la ligne nouvelle entre Manduel et Montpellier.

Réponse le  26/05/2009

L'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce au ferroutage (semi-remorque chargée sur un wagon adapté) et aux autres services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargés sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter). et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises).

Réponse le  26/05/2009

L'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce aux divers services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargés sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter), le ferroutage (semi-remorque chargée sur un wagon adapté) et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises).

Tous les scénarios proposés au débat public permettent de répondre aux besoins en transport ferroviaire de marchandises identifiés en 2020. Cependant selon la nature des scénarios, il sera possible, à plus long terme, de faire plus ou moins de report modal. Ce sont les scénarios mixtes, c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de marchandises qui offrent le plus de capacité pour augmenter le nombre de trains de marchandises au-delà de 2020 et donc le meilleur potentiel de report modal fret.

Réponse le  26/05/2009

L'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce aux divers services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargés sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter), le ferroutage (semi-remorque chargée sur un wagon adapté) et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises).

Réponse le  26/05/2009

L'un des objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, proposé au débat public par Réseau Ferré de France (RFF) est de favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route. Ainsi l'objectif du projet est d'offrir aux entreprises de transport ferroviaire de marchandises des circulations de qualité afin d'inciter les transporteurs routiers à utiliser le mode ferroviaire (créneaux horaires fiables, réguliers, sans arrêt et à toute heure de la journée).

Le contexte actuel au niveau français (le Grenelle de l’environnement fixe des objectifs ambitieux de report modal) et régional (le Languedoc-Roussillon est traversé par des flux de marchandises importants) est favorable pour le développement du transport ferroviaire de marchandises en Languedoc-Roussillon.

Mais mettre à disposition une infrastructure n’est qu’un des trois facteurs indispensables à la réussite du grenelle de l’environnement en matière de report modal vers le fer ; il convient ensuite de disposer d’entreprises ferroviaires compétitives et performantes par raport au mode routier, et d’un cadre législatif et réglementaire favorable à ce type de transport.

Réponse le  26/05/2009

Les prévisions de trafic voyageurs et marchandises réalisées par Réseau Ferré de France mettent en évidence qu’il sera nécessaire de faire des aménagements sur la ligne existante pour répondre aux besoins de circulations ferroviaires en 2020. Ces aménagements correspondent au scénario « doublement partiel de la ligne existante ». Il s’agit d’un scénario a minima qui évite la construction d’une seconde ligne ferroviaire en Languedoc-Roussillon, mais ne permettra pas le développement ultérieur de circulations supplémentaires TER ou fret.

La réalisation d’une seconde ligne a été étudiée et 3 scénarios contrastés sont proposés au débat public. L’objet du débat public est de définir quel est le meilleur projet pour le territoire, soit l’un des scénarios proposés au débat soit un nouveau scénario combinant et/ou modifiant tout ou partie des scénarios proposés.

Dans tous les cas, des études environnementales ont été menées pour déterminer des couloirs préférentiels de passage pour cette nouvelle infrastructure, au regard des spécificités de l’aire d’étude (216 communes, 1 million d’habitants). Ensuite, un inventaire des sensibilités environnementales a été fait à l’intérieur desdits couloirs pour identifier les sensibilités qu’il conviendra de traiter avec les plus grands soins lors des travaux (possibles mesures compensatoires).

L’environnement est donc bien au cœur des enjeux de RFF pour ce projet.

Réponse le  26/05/2009

L'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Dans le cadre du scénario de ligne nouvelle mixte avec des TGV à 220 km/h, les études d’exploitation mettent en évidence que ces deux types de circulations peuvent cohabiter sans la création de voies d’évitement, sur la base des hypothèses de trafic retenues à ce stade. Cela s’explique par un différentiel de vitesse limité à 100 km/h entre les trains les plus lents et les TGV. Dès à présent, sur la ligne Tours-Bordeaux, des TGV circulant à 220 km/h cohabitent avec des trains de marchandises.

Dans le cadre du scénario de ligne à grande vitesse (LGV) voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, il est proposé de réaliser sur près de la moitié du linéaire des voies d’évitement afin que les TGV puissent doubler les trains de marchandises sans que ceux-ci ne marquent un arrêt.

Dans une optique de développement durable, ces deux scénarios offrent la plus grande capacité de développement de trains TER et de trains de marchandises au-delà de 2020. En effet, si la ligne nouvelle est dédiée aux seuls TGV, alors tous les trains TER, tous les trains de marchandises et une partie des TGV devraient circuler sur la ligne existante. Ainsi en 2020, la ligne actuelle devrait accueillir davantage de trains qu’aujourd’hui malgré la présence d’une ligne nouvelle. Cela limiterait donc les capacités de développement de trains de marchandises et de trains TER sur la ligne actuelle.

Réponse le  26/05/2009

L'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce aux divers services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargés sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter), le ferroutage (semi-remorque chargée sur un wagon adapté) et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises).

Tous les scénarios proposés au débat public permettent de répondre aux besoins en transport ferroviaire de marchandises identifiés en 2020. Cependant selon la nature des scénarios, il sera possible, à plus long terme, de faire plus ou moins de report modal. Ce sont les scénarios mixtes, c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de marchandises qui offrent le plus de capacité pour augmenter le nombre de trains de marchandises au-delà de 2020 et donc le meilleur potentiel de report modal fret.

Néanmoins, la politique des transports est décidée par l'Etat (le Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire), notamment pour ce qui relève des aspects législatifs et réglementaires pour inciter au report modal de la route vers le rail.

Réponse le  27/05/2009

Durant les études préalables au débat public, Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, l’Etat, la Région Languedoc-Roussillon et 12 collectivités partenaires ont cherché à définir le meilleur projet pour le Languedoc-Roussillon sur la base de nombreux objectifs dont vous  citez un certain nombre, à savoir le report modal voyageurs et marchandises (dont le ferroutage), le développement des déplacements quotidiens avec les TER, le respect de l’environnement et que ce projet soit finançable et pertinent économiquement pour la collectivité.

Comme les priorités de chacun diffèrent (vitesse, report modal, desserte TER, participation à la lutte contre les gaz a effet de serre, fiscalité, rentabilité, …) plusieurs scénarios sont proposés au débat public ; ils doivent permettre aux habitants du Languedoc-Roussillon de se positionner sur ce qu’ils considèrent comme le meilleur scénario en fonction de leurs besoins et désirs. Néanmoins ces quatre scénarios visent bien à répondre aux objectifs que vous avez mis en avant.

Réponse le  27/05/2009

Eléments de réponse apportés par RFF

Le report modal passe également par le report des voyageurs de l’avion et de la voiture vers le train. La vitesse est l’un des facteurs déclenchant.

Aller toujours plus vite se traduit concrètement dans le domaine ferroviaire par du report modal voyageurs de la route vers le rail et de l'aérien vers le rail. Cela concerne les trafics moyennes et longues distances mais également les trafics de courte distances tel que les déplacements quotidiens entre le domicile et le lieu de travail ou entre le domicile et le lieu d'études.

Pour ces déplacements, le coût du trajet est un élément important, en particulier en période de crise économique, mais c'est essentiellement le temps de trajet en train qui sera déterminant dans le choix entre la voiture ou le train. De ce fait, plus le train marquera d'arrêt, moins son temps de trajet entre les destinations aux extrêmes de son parcours sera intéressant pour les clients.

Pour le transport de marchandises, le report modal n’est pas lié à la vitesse des trains. Cependant l'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce au ferroutage (semi-remorque chargée sur un wagon adapté) et aux autres services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargés sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter) et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises).

Néanmoins, la politique des transports est décidée par l'Etat (le Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire), notamment pour ce qui relève des aspects législatifs et réglementaires pour inciter au report modal de la route vers le rail.

Eléments de réponse apportés par la DRE (Direction Régionale de l'Equipement)

L'Etat soutient la construction et la modernisation des chantiers de transbordement.

Dans le cadre du Grenelle de l'environnement, il a été décidé une taxation des poids lourds qui devrait favoriser le transfert modal du fret de la route vers le rail.

Réponse le  27/05/2009

Le transport ferroviaire d’ensemble routier est couramment nommé ferroutage ou autoroute ferroviaire.

Ce type de service existe dans la région entre Le Boulou et Bettembourg au Luxembourg. Il a été mis en service en septembre 2007. Actuellement sur près de 90 trains par jour qui circulent au niveau de Montpellier, le ferroutage représente 2 trains par jour.

A l’horizon 2020, l'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce au ferroutage (semi-remorque chargée sur un wagon adapté) et aux autres services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargés sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter). et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises).

Réponse le  27/05/2009

L'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce à l’ensemble des services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargés sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter), le ferroutage (semi-remorque chargée sur un wagon adapté) et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises).

D’ici à 2020, le trafic routier de marchandises devrait néanmoins connaitre une croissance d'environ 30%, le trafic ferroviaire de marchandises devant lui croître d’environ 83%. Le projet devrait donc permettre de limiter/absorber la croissance du nombre de poids lourds sur l’autoroute à l’horizon 2020.

Réponse le  26/05/2009

Sur le site du débat public vous pouvez consulter l’ensemble des études préalables au débat public qui présentent le type de circulations sur la ligne nouvelle en fonction des scénarios. Cela est également rappelé à chacune des présentations en réunion publique où vous êtes souvent intervenus.

Contrairement à ce que vous indiquez, la SNCF et le Conseil régional n’ont pas envisagé de faire circuler des TER sur la ligne nouvelle ; et cela dans aucun des trois scénarios de ligne nouvelle proposés au débat public. La SNCF a néanmoins étudié dans le cadre des études préalables, la mise en place de services intercités à grande vitesse, c'est-à-dire des circulations régionales sur ligne nouvelle desservant les gares de centre villes des principales agglomérations de la région.

En France comme vous le savez, la cohabitation trains de voyageurs / trains de fret existe déjà sur une très grande majorité du réseau. En fait, rares sont les lignes dédiées à un seul type de circulation : la rive droite du Rhône pour le fret, les premières lignes à grande vitesse pour le TGV, certaines sections de lignes pour le RER en Ile de France. A titre d’exemple, l’ensemble des dessertes TGV utilise un réseau de plus de 8.000 km de lignes : 1840 km correspondent aux lignes à grande vitesse (réservées aux TGV), mais le complément (6200 km) est circulé également par des TER et des trains de fret. Parmi ces 6200 km, certaines sections sont mêmes exploitées à 220 km/h (Tours – Bordeaux, Angers – Nantes, Strasbourg – Mulhouse…).

De ce fait, un scénario de ligne nouvelle où seuls des TGV et des trains de marchandises circuleraient est tout à fait viable, puisque cela existe déjà en France et dans d’autres pays tel que l’Allemagne. Il convient par contre de s’assurer que l’exploitation est robuste ; c’est pourquoi Réseau ferré de France estime que la mise en place d’évitements dynamiques est préférable aux traditionnelles voies de garage qui impose l’arrêt des circulations fret. D’où le coût du projet LGV 300 km/h et fret 120 km/h.

Réponse le  26/05/2009

Eléments de réponse apportés par RFF

Le ferroutage entre Le Boulou et Bettembourg au Luxembourg a été mis en service en septembre 2007. Actuellement sur près de 90 trains par jour qui circulent au niveau de Montpellier, le ferroutage représente 2 trains par jour, soit un aller-retour quotidien. Dans la presse récemment, le directeur général de Lorry Rail, société gérante de ce système, a indiqué qu’il était envisagé de passer à 6 allers-retours quotidiens d’ici à 2012.

A l’horizon 2020, l'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce au ferroutage (semi-remorque chargée sur un wagon adapté) et aux autres services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargés sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter). et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises).

Néanmoins, la politique des transports est décidée par l'Etat (le Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire), notamment pour ce qui relève des aspects législatifs et réglementaires pour inciter au report modal de la route vers le rail.

Eléments de réponse apportés par la DRE (Direction Régionale de l'Equipement)

L'Etat soutient la construction et la modernisation des chantiers de transbordement.

Dans le cadre du Grenelle de l'environnement, il a été décidé une taxation des poids lourds qui devrait favoriser le transfert modal du fret de la route vers le rail.

Réponse le  26/05/2009

Une ligne nouvelle ferroviaire n’offre en général aucun gain de temps pour les services ferroviaires de marchandises, sauf si elle offre un itinéraire alternatif plus court, puisque la vitesse maximale des trains ne sera pas augmentée. Par contre, elle permettra des trajets avec moins d’arrêt et donc une vitesse moyenne améliorée.

Cependant grâce aux scénarios de ligne nouvelle, il sera possible de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité). Cela participera à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route. L’enjeu pour le fret ferroviaire n’est pas lié en priorité au gain de temps de parcours mais à la régularité et à la fiabilité des trains. C'est-à-dire que l’entreprise ferroviaire doit pouvoir assurer à une entreprise l’heure d’arrivée du convoi de marchandises. En effet les entreprises s’organisent généralement en flux tendus et ce n’est pas la rapidité qu’elles recherchent mais la ponctualité dans l’approvisionnement.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle et à cette régularité améliorée, ce sont près de 3000 poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce aux divers services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargés sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter), le ferroutage (semi-remorque chargée sur un wagon adapté) et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises).

Réponse le  26/05/2009

L'un des objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est de favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route, en particulier pour les transports de marchandises sur de longues distances par exemple entre l’Espagne et le reste de l’Europe. Ainsi l'objectif du projet est d'offrir aux entreprises de transport ferroviaire de marchandises des circulations de qualité afin d'inciter les transporteurs routiers à utiliser le mode ferroviaire (créneaux horaires fiables, réguliers, sans arrêt et à toute heure de la journée).

Néanmoins, la politique des transports est décidée par l'Etat (le Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire), notamment pour ce qui relève des aspects législatifs et réglementaires pour inciter au report modal de la route vers le rail.

Réponse le  26/05/2009

L'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Tous les scénarios proposés au débat public permettent de répondre aux besoins en terme de trafic ferroviaire de marchandises en 2020. Le transport ferroviaire de marchandises devrait être d'environ 19 millions de tonnes en 2020, contre environ 10 millions de tonnes aujourd'hui. Cela représente une progression de 83% du trafic ferroviaire de marchandises. Durant cette même période le trafic routier de marchandises devrait connaitre une croissance d'environ 30%.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce aux divers services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargés sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter), le ferroutage (semi-remorque chargée sur un wagon adapté) et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises).

La distance nécessaire pour atteindre la vitesse de 320 km/h dépend du type de TGV ; elle est actuellement supérieure à 20 km pour passer de 0 à 320 km/h sur la LGV est avec le matériel utilisé.

Réponse le  26/05/2009

Le ferroutage entre Le Boulou et Bettembourg au Luxembourg a été mis en service en septembre 2007. Actuellement sur près de 90 trains par jour qui circulent au niveau de Montpellier, le ferroutage représente 2 trains par jour.

A l’horizon 2020, l'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce au ferroutage (semi-remorque chargée sur un wagon adapté) et aux autres services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargés sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter) et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises).

Réponse le  18/05/2009

La Région, à laquelle l'Etat a transféré le port de Sète au 1er janvier 2007, s'est  résolument engagée dans un programme de développement du port.

Ainsi, sur 10 ans, ce sont plus de 200 M€ qui vont être investis pour faire de Sète un port à la hauteur des ambitions régionales, qui contribuera au transfert modal et à la lutte contre l'augmentation du nombre de poids lourds sur les routes.

Réponse le  26/05/2009

Le succès du transport de marchandises par le rail dépend de trois facteurs à minima : disposer d’infrastructures performantes, d’entreprises de transport ferroviaires compétitives et réactives, et d’un contexte législatif et réglementaires incitatifs. Réseau ferré de France (RFF) peut favorablement œuvrer à la mise en œuvre du premier facteur.

A l’horizon 2020, l'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route pour le transport de marchandises.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce aux divers services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargés sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter), le ferroutage (semi-remorque chargée sur un wagon adapté) et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises).

Tous les scénarios proposés au débat public permettent de répondre aux besoins en transport ferroviaire de marchandises identifiés en 2020. Cependant selon la nature des scénarios, il sera possible, à plus long terme, de faire plus ou moins de report modal. Ce sont les scénarios mixtes, c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de marchandises qui offrent le plus de capacité pour augmenter le nombre de trains de marchandises au-delà de 2020 et donc le meilleur potentiel de report modal fret.

Néanmoins, la politique des transports est décidée par l'Etat (le Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire), notamment pour ce qui relève des aspects législatifs et réglementaires pour inciter au report modal de la route vers le rail.

Réponse le  16/06/2009

Le ferroutage entre Le Boulou et Bettembourg au Luxembourg a été mis en service en septembre 2007. Actuellement sur près de 90 trains par jour qui circulent au niveau de Montpellier ; le ferroutage représente 2 trains par jour.

A l’horizon 2020, l'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce au ferroutage (semi-remorque chargée sur un wagon adapté) et aux autres services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargés sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter) et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises).

Néanmoins, le développement du ferroutage passe en grande partie par une politique des transports incitative ; celle-ci est décidée par l'Etat (le Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire) et l’Europe, notamment pour ce qui relève des aspects législatifs et réglementaires pour inciter au report modal de la route vers le rail.

Réponse le  16/06/2009

L'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Tous les scénarios proposés au débat public permettent de répondre aux besoins en transport ferroviaire de marchandises identifiés en 2020. Cependant selon la nature des scénarios, il sera possible, à plus long terme, de faire plus ou moins de report modal. Ce sont les scénarios mixtes, c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de marchandises qui offrent le plus de capacité pour augmenter le nombre de trains de marchandises au-delà de 2020 et donc le meilleur potentiel de report modal fret.

Sur un total de 372 trains environ prévus en 2020 entre Montpellier et Narbonne, près de 50% des circulations seraient des trains de marchandises. Le reste des circulations serait réparti entre les TER et les TGV.

Réponse le  16/06/2009

Les objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan sont multiples. Ils ont été analysés au terme d’un important programme d’études, mené par Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, l’Etat, la Région Languedoc-Roussillon et 12 collectivités partenaires.

Concrètement, une ligne nouvelle en plus de la ligne existante permettrait de :

- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route,

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.

De manière générale, les intérêts de créer une ligne nouvelle mixte sont les suivants :

-          Désaturer un goulot d’étranglement ferroviaire sans avoir à réaliser deux nouvelles lignes, en plus de l’existante (problématique de limitation des investissements)

-          Offrir des créneaux horaires de qualité aux entreprises qui veulent utiliser le mode ferroviaire, permettant ainsi un report du transport de marchandises de la route vers le rail,

-          Renforcer la fiabilité du réseau ferroviaire, en permettant la réalisation d’un doublet de ligne où les trains de fret peuvent indifféremment circuler sur une ligne ou l’autre. Ceci est important en cas d’incident sur une des deux lignes (itinéraire de délestage).

-      Transférer une partie des trains de marchandises afin d’éviter de traverser les centres villes.   

Réponse le  16/06/2009

Actuellement, la grande majorité des circulations fret ont une vitesse commerciale de 100 km/h, certains trains de combiné circulant à 120 km/h. Les graphiques de circulation les planifient à ces vitesses, mais les trains marquent de nombreux arrêts qui « coupent » cette vitesse commerciale.

Ces vitesses (100 et 120 km/h) sont assez homogènes sur les principaux axes fret du réseau français: Paris – Lyon - Marseille,  arc languedocien, artère nord-est, Paris – Le Havre.  Par exemple, sur la relation Lyon (Sibelin) – Perpignan, un train ayant une vitesse commerciale de 100 km/h, (circulation appelée MA 100, ce qui correspond à la vitesse maximale de circulation), aura une vitesse moyenne de circulation comprise entre 70 et 80 km/h. La moyenne nationale est même beaucoup plus basse.

Il convient de noter que les circulations fret à 160 km/h sont relativement rares sur le réseau français: elles représentent une petite dizaine de circulations par jour, sur les trajets comme Paris-Bordeaux, Paris-Toulouse, Paris-Avignon ou Paris-Orange. Cette filière correspond au transport de la presse et de messagerie rapide, à haute valeur ajoutée. Ces trains sont limités en tonnage, et donc ne sont pas adaptés pour des acheminements massifs de pondéreux tels les produits pétroliers, les produits chimiques, les matériaux de carrières, véhicules neufs, produits de grande consommation, …

Réponse le  16/06/2009

Les prévisions de trafics fret ont été réalisées par Réseau Ferré de France à partir d’une analyse des dernières projections de trafics émanant des Ministères des Transports français et espagnol et des résultats de l’enquête "transit 2004". Ces prévisions de trafic fret prennent en considération l'ensemble des flux déjà existants ainsi que l'ensemble des procédés permettant de réaliser du transport ferroviaire de marchandises, que ce soit le ferroutage, le transport combiné, le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises) ou le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter).

Tous les scénarios proposés au débat public permettent de répondre aux besoins en termes de trafic ferroviaire de marchandises en 2020. Le transport ferroviaire de marchandises circulant en région devrait être d'environ 19 millions de tonnes en 2020, contre environ 10 millions de tonnes aujourd'hui. Cela représente une progression de 83% du trafic ferroviaire de marchandises et près de 3000 poids lourds reportés de la route vers le rail. Durant cette même période le trafic routier de marchandises devrait connaitre une croissance d'environ 30%.

Réponse le  16/06/2009

La majorité des flux traversant le Languedoc-Roussillon, en provenance d’Espagne, de la région ou du sud ouest de la France emprunteraient le couloir rhodanien.

Ces flux circuleraient sur les deux lignes existantes, rive droite et rive gauche. Cela est actuellement le cas avec des trains de marchandises sur les deux lignes.

Réponse le  17/06/2009

Le débat public porte sur le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan dont la mise en service serait en 2020 et sur l’opportunité de réaliser des gares nouvelles, notamment à Montpellier et à Nîmes. Cependant le projet de Contournement de Nîmes et de Montpellier sera réalisé avant cette échéance. Le Contournement de Nîmes et de Montpellier sera réalisé préalablement à LNMP, quelque soit le scénario retenu suite au débat public. Il faut donc s’assurer de la cohérence entre ses deux projets ; le CNM a donc été pris dans les études en référence du projet LNMP.

Dans les scénarios proposés au débat public, les études ont pris en considération que la majorité des trains de marchandises circuleraient sur le contournement de Nîmes et de Montpellier.

Réponse le  17/06/2009

En dehors de l’acheminement de marchandises spécifiques tel que les colis postaux, la grande vitesse n’est pas adaptée au transport ferroviaire de marchandises. En effet, la majorité des produits transportés sont trop lourds pour être tractés à grande vitesse. Cela dépasse le simple cadre de la performance des motrices car cela inclus également les problèmes d’attelage entre les wagons et de capacité de freinage.

Sinon la question sur les pistes de recherches dans le domaine des motrices « fret » doit être adressée plutôt aux constructeurs que sont Alstom et Bombardier.

Réponse le  17/06/2009

Le ferroutage entre Le Boulou et Bettembourg au Luxembourg a été mis en service en septembre 2007. Actuellement sur près de 90 trains par jour qui circulent au niveau de Montpellier, le ferroutage représente 2 trains par jour.

A l’horizon 2020, l'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce au ferroutage (semi-remorque chargée sur un wagon adapté) et aux autres services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargés sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter). et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises).

Réponse le  17/06/2009

L'un des objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est de favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route. Ainsi l'objectif du projet est d'offrir aux entreprises de transport ferroviaire de marchandises des circulations de qualité afin d'inciter les transporteurs routiers à utiliser le mode ferroviaire (créneaux horaires fiables, réguliers, sans arrêt et à toute heure de la journée). Les objectifs du projet convergent donc avec ceux du Grenelle de l’Environnement.

Nous ne connaissons pas les décisions de la SNCF.

Par contre, la politique des transports est décidée par l'Etat (le Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire) et l’Europe, notamment pour ce qui relève des aspects législatifs et réglementaires pour inciter au report modal de la route vers le rail.

Réponse le  17/06/2009

A ce jour, il n’existe pas sur le réseau ferroviaire français de service pour le transport des campings cars.

Par contre, il existe des services auto/train qui permettent d’acheminer son propre véhicule (voiture ou moto) tout en choisissant son propre mode de transport. La SNCF propose des services auto/train au départ de Paris vers Avignon, Biarritz, Bordeaux, Brive, Marseille, Narbonne et Nice. Ces dessertes sont renforcées en période estivale, et d’autres sont créées.

Ces services ferroviaires sont distincts des services de fret.

A noter enfin que les wagons utilisés pour le transport des voitures sont à double étage, ce qui limite de facto les dimensions de celles-ci.

Réponse le  17/06/2009

Cette problématique est bien prise en compte dans les études préalables au débat public, sans l’ambition généreuse que vous lui prêtez, à savoir « résoudre ce problème à l’horizon 2020 ».

Vous pouvez d’ailleurs consulter le rapport d’étude spécifique à cette problématique sur le site internet du débat public (www.debatpublic-lnmp.org).

Cela a fait l’objet d’études détaillées, car à l’horizon 2020, l'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce au ferroutage (semi-remorque chargée sur un wagon adapté) et aux autres services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargés sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter) et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises).

Réponse le  25/06/2009

Eléments de réponses de la SNCF :

TGV Dans le livre SNCF la machine infernale p 205 le projet de la ligne TGV est fortement critiqué. Ces informations n’ayant pas été récusées doit-on les considérer comme exactes ??

Le livre auquel il est fait référence reflétait uniquement l’avis de ses auteurs. Précisons que sa publication est intervenue avant que l’Etat ne décide de relancer les études concernant la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan.

En toute transparence, l’organisation du débat public de la Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan a permis à toutes et tous (citoyens, associations, institutions et collectivités, entreprises,…) de présenter officiellement sa position, au travers des réunions publiques et du site internet mis en place par la Commission Particulière du Débat Public. La SNCF a saisi cette opportunité pour apporter sa contribution au débat public sur la base d’une démarche constructive en réponse aux besoins des territoires et de leurs habitants et à la lumière de son expertise et de ses axes de développement de l’écomobilité.

Eléments de réponses de RFF :

Comment est prise en compte la perte économique des voyageurs qui emploient la ligne existante actuellement ?

Nous ne disposons pas de vos éléments d’appréciation indiquant une perte économique systématique pour les voyageurs utilisant actuellement le mode ferroviaire.

Pour les voyageurs des TGV ou des TER coutumiers des services ferroviaires actuels, la mise en service de la ligne nouvelle leur permettra d’avoir des gains de temps de deux types :

. soit en utilisant des trains TGV circulant sur la ligne nouvelle donc à une vitesse supérieure à celle pratiquée sur la ligne existante,

. soit grâce à l'amélioration des fréquences de trains TER entre les principales villes permises par le report d'une partie des trains sur la ligne nouvelle.

Enfin la réalisation d’une ligne nouvelle permet de générer de nouveaux trafics voyageurs soit liés au report modal de l’avion ou de la route vers le rail soit lié à l’induction de trafic, c'est-à-dire que ce sont des personnes qui ne se seraient pas déplacées en l’absence de ligne nouvelle.

Pour ces raisons, la réalisation d’une ligne nouvelle (3 scénarios de ligne nouvelle) est créatrice de valeur économique pour les voyageurs et même pour la collectivité en raison des gains de temps offerts et du bénéfice écologique (« externalités ») lié au report modal vers le rail.

Comment alors que nous abordons une période de forte récession et de crise vous intégrez dans vos prévisions ces faits économiques ???

Les hypothèses macro-économiques prises en considération n’intègrent pas de décroissance mais une croissance modérée des indicateurs socio-économiques sur une longue période.

Par le passé, il y eut des phénomènes ponctuels de décroissance durant quelques mois ou quelques années, mais sur le long terme, il fut observé une croissance continue de la mobilité des personnes et des biens.

Pouvez-vous indiquer ou un chargeur disposera d’une plate forme de chargement et si des délais d’acheminement grâce à ces nouvelles installations seront garantis ?

La région Languedoc-Roussillon dispose de nombreuses plates formes multimodales permettant d’effectuer soit du transport combiné soit du ferroutage.

Il existe les plates formes de transport combiné du Boulou, de Perpignan Saint Charles et de Rivesaltes (spécialisée dans le transport ferroviaire de voiture). Le site du Boulou dans les Pyrénées Orientales compte également une plate forme pour le ferroutage avec un service entre le Boulou et Bettembourg au Luxembourg. Dans les régions voisines il existe également des plates formes au niveau de Toulouse et d’Avignon. En Catalogne il existe plusieurs projets au niveau de Figueras.

L'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail, en partie en s’appuyant sur ce réseau de plates formes en Languedoc-Roussillon. Les scénarios proposés au débat public, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (respect des délais d’acheminement, régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Comment se fera l’irrigation ferroviaire de ces plates-formes notamment compte tenu de l’écartement Ibérique ?

Actuellement, la différence d’écartement entre la France et l’Espagne induit de nombreuses manœuvres à Cerbère et Port Bou au niveau du point frontière. Il s’agit soit de changer les essieux des wagons à Cerbère, soit d’un transbordement des marchandises entre les trains au niveau de Port Bou. Ce problème d’écartement pénalise le mode ferroviaire vis-à-vis de la route en raison du temps et du coût causé par ces manœuvres. Cependant selon le type de marchandises acheminées, ces contraintes ne sont pas totalement rédhibitoires pour le transport de marchandises. A ce jour près de 2.7 millions de tonnes transitent chaque année par mode ferroviaire au niveau de ce point frontière.

A terme, les projets de ligne nouvelle entre Perpignan Figueras, mis en service en février 2009, et de ligne nouvelle entre Figueras et Barcelone offriront une continuité d’itinéraire à écartement européen jusqu’à Barcelone et son port. Non seulement les plates formes françaises mais également les plates-formes de transport combiné catalanes seront donc connectées à un réseau ferroviaire à écartement européen.

Quels sont les résultats du MODALOHR actuel (Chambéry Turin) et les volumes traités par les plates formes de PERPIGNAN et SETE ?

A ce jour il existe en France des services d’autoroute ferroviaire (ou ferroutage) entre Aiton (Chambéry) et Orbassano (Turin) et entre Le Boulou et Bettembourg. Ces deux services utilisent la technique élaborée par la société Lohr et baptisée Modalohr. Le service entre Aiton et Orbassano a démarré en novembre 2003. Avec 4 allers – retours quotidiens, ce service connaît un vrai succès et il attire de plus en plus de transporteurs routiers.

La plate forme de transport combiné de Sète est fermée depuis le début de l’année 2009. La plate forme de transport combiné de Perpignan Saint Charles a traité plus de 36000 Unités de Transport Intermodales (caisse mobile, conteneur…) en 2008. Cela représente une légère baisse en 2008 après plusieurs années de croissance du trafic supérieure à 10% par an sur cette plate forme. D’ailleurs le projet de doublement de la capacité de cette plate forme devrait être achevé dans les prochains mois (passage de 1Mt à 2Mt de capacité de traitement annuel).

Pouvez vous indiquer le trafic sur la ligne Montpellier Sète actuellement et pourquoi cette ligne fort fréquentée à une époque semble complètement en désuétude (absence de fret ou de voyageurs) et comment vous orienterez de nouveau ces clients vers le ferroviaire.

Avec près de 170 trains par jour sur la ligne Montpellier-Sète, il est ferroviairement parlant difficile de qualifier cette ligne comme ligne « en désuétude ». Certains riverains nous écrivent d’ailleurs pour les motifs inverses.

Depuis un an le nombre de trains de marchandises a légèrement diminué en raison de la crise économique et de la chute du prix du carburant qui renforce la compétitivité du mode route face au mode ferroviaire. Cependant la ligne Montpellier-Sète n’est pas en désuétude car il reste un nombre important de circulations sur cet axe entre Montpellier et Sète, en particulier lié aux services TER et TGV.

Cependant il est fort probable d’une part que le prix du carburant suive à nouveau une tendance haussière et d’autre part que des mesures incitatives pour un report modal de la route vers le rail permettent de renforcer la pertinence du mode ferroviaire face à la route.

Enfin, l’ambition du Conseil régional en matière de TER va sensiblement faire croitre ce nombre de circulations (90 TER/jours entre Montpellier et Sète en 2020).