Questions et réponses

Réponse le  25/03/2009

Pour ce qui concerne le contournement de Nîmes et Montpellier , cette ligne nouvelle se raccorde à la ligne classique au niveau de Maurin , comme présenté au décret d'utilité publique de mai 2005.

Réponse le  17/03/2009

La réalisation d'une ligne nouvelle s'accompagnerait d'une refonte de la desserte TER, rendue possible par la création d'un doublet de ligne complémentaire.

Ainsi, à l'horizon de la mise en service du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, l'ambition régionale est de porter le nombre de circulations TER entre Béziers et Bédarieux de 12 TER/jour actuellement à 22 TER/jour. L'utilisation de cette ligne devrait donc être accrue d'ici à 2020. Concernant le fret, Béziers-Neussargues est une ligne de montagne avec des fortes pentes qui contraignent les trains de fret à des tonnages faibles. Le développement du trafic fret y est donc peu favorable.

Réponse le  18/03/2009

Le Conseil Régional Languedoc-Roussillon et la SNCF se sont engagés, dans le cadre de la convention d’exploitation du service public ferroviaire régional de voyageurs pour la période 2007/2014, à favoriser le développement des pôles d’échanges, en améliorant la cohérence entre les réseaux de transport, notamment sur l’axe littoral autour des principales agglomérations.

Des partenariats seront recherchés pour le financement de ces équipements.

Les études des pôles d’échanges porteront à la fois sur :

-           les points d’interconnexion entre les réseaux (urbains, interurbains, fer),

-           la création d’espaces relais pour les véhicules particuliers,

-           l’intégration des modes doux,

-           la fluidité et la facilité des déplacements des piétons.

Elle s’accompagnera d’une politique d’aménagement des infrastructures permettant l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite et le transfert facilité entre les différents modes de transport (accueil, information, signalétique, vente …).

Les gares de Vergèze et Lunel par exemple ont déjà été rénovées.

Réponse le  18/06/2009

Le viaduc de Courbessac qui permettra un accès direct d’Alès à la gare centre de Nîmes sera mis en service fin 2012.

Au nord d’Alès, la ligne se prolonge via Saint Germain des fossés et au-delà jusqu’à Clermont-Ferrand et Paris ; Elle est actuellement circulée par des trains de fret, des trains grande ligne (le Cévenol) et des TER.

Au niveau de la gare de la Bastide, la ligne bifurque en direction de Mende. Un service TER est en place sur ce tronçon (avec certains TER Béziers/Mende).

Réponse le  18/03/2009

Pour développer le report modal, il est souhaitable d’accéder au TGV par transport en commun, notamment TER. Cela participe à la réduction des émissions de CO2. Il y a deux façons d’assurer l’interconnexion TGV/TER :

- Soit en positionnant la gare nouvelle à l’intersection de la ligne nouvelle et de la ligne existante,

- Soit de créer un raccordement entre la ligne existante et la gare nouvelle ou entre la ligne nouvelle et la gare existante.

Pour Béziers, trois secteurs d’implantation ont été étudiés:

Le premier au Sud-Est de Béziers serait à l’interconnexion entre la ligne nouvelle et la ligne existante. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV vers Agde et vers la gare centre de Béziers.

Le deuxième secteur serait entre Pézenas et Béziers si le couloir nord via Pézenas était retenu. Ce site serait à proximité de l'échangeur de l'A75 pour faciliter l'accès des hauts pays à la grande vitesse via le mode routier.

Le troisième secteur serait entre Narbonne et Béziers, à l'interconnexion de la ligne existante. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV vers les gares centre de Narbonne et Béziers.

Dans tous les scénarios, des TGV continueront de desservir la gare actuelle de Béziers. Les voyageurs de la ligne nouvelle pourront emprunter la ligne Béziers - Neussargues en changeant de train en gare actuelle de Béziers.

Si une gare nouvelle est crée au niveau de Béziers, la SNCF estime qu'environ 80% des TGV devraient s’arrêter en gare nouvelle plutôt qu’en gare centre. Pour la majorité des voyageurs voulant utiliser un TER via la ligne Béziers-Neussargues, il faudra prévoir une double correspondance.

Réponse le  18/03/2009

En ce qui concerne le développement des trafics après 2020, le scénario de ligne nouvelle voyageurs à 220km/h et fret à 120km/h est prévu pour accepter 70 à 80 trains TER et fret supplémentaires par jour à la fois sur la ligne existante et sur la ligne nouvelle.

Réponse le  23/03/2009

La commune de Elne est desservie par les trains circulant sur la ligne existante entre Perpignan et Cerbère. La commune de Elne ne fait pas partie des couloirs de passage concernés par la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan.

Réponse le  23/03/2009

L’un des objectifs du débat public est de statuer sur l’opportunité de créer des gares nouvelles dont une au sein du bassin de vie de Béziers, Agde, Pézenas et une au sein du bassin de vie de Montpellier.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans l'un de ces bassins de vie est confirmée, alors les correspondances entre les TGV et les autres types de trains de voyageurs dépendront des caractéritiques de cette gare nouvelle. En effet, lors du débat public, deux types de gares nouvelles sont proposées que ce soit dans le bassin de vie de Béziers ou dans le bassin de vie de Montpellier:

- une gare nouvelle interconnectée entre la ligne nouvelle et la ligne existante: ce type de gare nouvelle permet la mise en place des correspondances entre les TER (circulant sur la ligne existante) et les TGV,

- une gare nouvelle sans interconnexion avec la ligne existante: dans ce cas de figure l'accès à la grande vitesse doit se faire par d'autres moyens de locomotions que le transport ferroviaire, c'est-à-dire par l'intermédiaire de la voiture particulière ou des transports en commun.

La définition de l'offre de transport en commun TER relève quant à elle du Conseil Général.

Réseau Ferré de France (RFF) est le propirétaire et le gestionnaire du réseau ferré national, à ce titre les transports routiers locaux et départementaux ne relèvent pas de nos compétences, mais de celles des collectivités locales.

Réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme dans une optique d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation est de la compétence des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  23/03/2009

Les gares actuelles de Sète et Agde continueront d’être desservies par les TGV, quel que soit le scénario de ligne nouvelle.

Les scénarios de Ligne Grande Vitesse (LGV) devraient offrir, selon la SNCF, une desserte TGV dans les gares d'Agde et Sète de 2 trains par heure de pointe, soit 16 trains par jour. Le scénario LN mixte à 220 km/h offrirait une desserte TGV de 2 trains par heure de pointe et 14 trains par jour.

Dans le cas d'une gare nouvelle à la Mogère, sur la commune de Lattes, il pourrait être étudié l'intérêt d'une navette TER pour assurer les correspondances TER/TGV au départ de Sète.

Dans le cas d’une gare nouvelle à Saint Jean de Védas pour l'aire de vie de Montpellier ou à dans le secteur Est de Béziers, celles-ci seraient à l'interconnexion de la ligne nouvelle et de la ligne existante permettant directement les correspondances TGV/TER.

Ainsi Sète et Agde disposeraient non seulement de dessertes TGV via leur gare existante mais également de correspondances TER/TGV donnant accès à 126 TGV par jour via les gares de Montpellier ou 74 TGV par jour via les gares de Béziers.

Réponse le  31/03/2009

Un protocole d'intention a été signé par les collectivités en janvier 2008, suivi d'un comité de pilotage durant l'été 2008. RFF, la SNCF et les Régions Rhônes-Alpes et Languedoc-Rousillon ont lancé une étude en novembre 2008 afin de définir les modalités de réouverture aux trafics voyageurs de cette ligne actuellement dédiée aux transports de marchandises, ainsi que le montant des investissements.

Réponse le  23/03/2009

Les études de desserte ferroviaire ont été menées en partenariat entre les collectivités (Conseil général du Gard et Communauté d'Agglomération de Nîmes Métropole), le Conseil régional, autorité organisatrice pour les TER, Réseau Ferré de France et la SNCF.

Concernant la desserte ferroviaire vers le nord du Gard et Alès, l'ambition du Conseil régional est de développer l'offre TER. L'offre pourrait passer de 29 TER par jour actuellement à 44 TER par jour en 2020 entre Nîmes et Alès.

Réponse le  31/03/2009

La ville d'Alès est située à l'intersection des lignes ferroviaires Nîmes-Langogne et Alès-Bessèges. Ces deux lignes sont aptes au trafic fret et sont circulées par des trains de marchandises réguliers (bois en provenance du Massif Central, produits chimiques à destination de Salindres). Des travaux de renouvellement et de modernisation de l'axe Nîmes- Langogne sont d'ailleurs prévus dès l'automne 2009. Réseau Ferré de France (RFF) n'a pas eu de demande particulière pour d'autres trafics mais RFF est tout à fait disposer à étudier avec les entreprises ferroviaires de nouvelles circulations fret à l'origine, à destination ou via Alès.

Réponse le  24/03/2009

En 2007, 44 TGV desservent Nîmes chaque jour.

Le projet de ligne nouvelle Montpellier – Perpignan, propose environ 150 kilomètres de ligne pour relier Montpellier à Perpignan. Le temps de parcours entre Nîmes (gare centre) – Paris  est donc inchangé par rapport à aujourd’hui. En 2020, les prévisions de la SNCF prévoient qu’environ 80 TGV desserviront Nîmes, soit par la gare actuelle, soit par une gare nouvelle (mais pas uniquement en provenance de Paris). Dans le cas d’une gare nouvelle, la répartition envisagée par la SNCF est la suivante :

Gare actuelle : 26

Gare nouvelle : 56

Dans l’hypothèse d’une desserte via une gare nouvelle, le temps de parcours dépendra de la localisation de cette gare nouvelle, de la fréquence des navettes et du temps pour changer de train en gare nouvelle.

La fréquence des navettes dépend du conseil régional, autorité organisatrice des transports express régionaux (TER).

Les trois sites étudiés par Réseau Ferré de France (RFF) et la SNCF dans le cadre des études préalables au débat public sont distants d’une dizaine de kilomètres ce qui ne modifiera le temps de parcours que de 2 minutes environ, sachant que ce que l’on perd sur des destinations vers le Nord, on le gagne pour les destinations vers le sud.

Trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:

- Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV^® entre Lunel et Tarascon.

- Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.

- Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV^® entre Alès et Le Grau du Roi. Un aménagement de cette ligne serait certainement nécessaire.

A titre d’exemple, le trajet en train au départ de Nîmes centre vers le site de Manduel nécessiterait de l’ordre de 6 à 7 minutes, auquel il conviendrait d’ajouter le temps de correspondance et la marge sur l’horaire pour être sûr d’arriver avant le TGV en correspondance. Mais ce temps de trajet serait de toute façon réalisé par le TGV s’il part de Nîmes centre. Le surplus de temps serait donc celui du à la correspondance en gare nouvelle et à la marge sur l’horaire.

Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Nîmes en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV^® de l'agglomération de Nîmes", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org)

- rubrique s'informer - document du débat - études - études préparatoires - étude de localisation et de définition de la gare TGV^® de l'agglomération de Nîmes.     

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  31/03/2009

1- Desserte de Lunel en TER : des trains plus nombreux et plus fréquents

La création du contournement de Nîmes et Montpellier, puis sa prolongation avec le projet de ligne nouvelle entre Montpellier Perpignan permettra à terme de faire circuler plus de TER sur la ligne classique. L'ambition régionale est le doublement du nombre de circulations TER avec les scénarios de ligne nouvelle à l’horizon 2020.

Ainsi, cette offre TER devrait permettre de faire circuler 90 TER par jour (deux sens confondus) entre Nîmes et Sète.

Ainsi, en heure de pointe (matin et soir, pour des trajets domicile-travail) 4 TER périurbains et 2 TER intercités relieraient Montpellier à Nîmes, soit 6 trains TER s’arrêtant par heure et par sens à Lunel.

 Vous trouverez ci-dessous l’évolution des fréquences TER en heure de pointe :

2- Gare nouvelle à Lunel

Au vu de l'étendue des bassins de vie de Nîmes et de Montpellier et de leurs poids démographiques, la solution d’une gare nouvelle entre Nîmes et Montpellier n'a pas été étudiée, les partenaires s'étant prononcés pour deux dessertes distinctes.

Cependant, le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles pour Nîmes et Montpellier.

Réponse le  10/04/2009

Concernant le transport ferroviaire de marchandises, le port de Sète est relié directement au réseau ferroviaire national. Pour favoriser son développement, il convient d’améliorer son accessibilité ferroviaire, en offrant plus de créneaux horaires et un service de meilleur qualité (régularité, fiabilité). Ceci serait grandement facilité avec une ligne nouvelle, car la ligne actuelle serait déchargée d’une partie de ses trafics (grandes lignes et fret). Donc, même si la ligne nouvelle ne dessert pas directement le port de Sète, le projet dans sa globalité, en offrant un doublet de lignes ferroviaires complémentaires, est favorable au développement de l’activité régionale et de l'activité du port de Sète pour le fret.

Dès aujourd'hui les voyageurs prenant le train pour rejoindre ensuite le port, afin d'effectuer par exemple une croisière, transitent par la gare centre de Sète. Cette gare continuera d’être desservie par les TGV, quel que soit le scénario de ligne nouvelle.

Les scénarios de LGV devraient offrir, selon la SNCF, une desserte TGV dans la gare de Sète de 2 trains par heure de pointe, soit 16 trains par jour. Le scénario LN mixte à 220 km/h offrirait une desserte TGV de 2 trains par heure de pointe et 14 TGV par jour.

Dans le cas d’une gare nouvelle à Saint Jean de Védas, celle-ci serait à l'interconnexion de la ligne nouvelle et de la ligne existante permettant directement les correspondances TGV/TER.

Ainsi Sète disposerait non seulement de dessertes TGV via sa gare centre mais également de correspodances TER/TGV donnant accès à 126 TGV par jour via les gares de Montpellier. De plus cette offre serait complété par un service TER qui serait quasiment doublé par rapport à aujourd'hui, ainsi en 2020 près de 90 TER/jour assureront des liaisons entre Sète et Montpellier et près de 70 TER/jour entre Sète et Narbonne.

Sur l'ensemble des sites potentiels de gares nouvelles, aucune implantation n'a été étudiée en interaction avec les aéroports de Montpellier et Perpignan.

En France il existe uniquement deux cas de figure où des aéroports sont desservis par des TGV, il s’agit des aéroports Charles de Gaules à Roissy et Saint Exupéry à Lyon.

Dans le cas de l’aéroport lyonnais la pertinence n’est pas encore démontrée.

En règle générale, le mode aérien est en concurrence avec le TGV. Ce sont des modes complémentaires uniquement lorsque l’aéroport constitue un hub aérien et que le TGV peut permettre aux compagnies aériennes d’y effectuer un rabattement depuis des métropoles distantes de plusieurs centaines de kilomètres, dans lesquelles l’aéroport n’offre pas autant de destinations.

Réponse le  08/04/2009

Avignon dispose d'une ligne classique reliant Avignon au Languedoc-Roussillon via Tarascon et depuis 2001 d'une LGV qui permet via la gare nouvelle de Avignon TGV de relier Avignon au Languedoc-Roussillon par le TGV (sous réserve que ce service soit assuré par une compagnie ferroviaire, SNCF ou autres à partir de 2010).

Donc Avignon est déjà bien relié au réseau ferroviaire languedocien et toute nouvelle infrastructure ferroviaire en Languedoc-Roussillon ne fera que renforcer ces liens.

Réponse le  08/04/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie nîmois. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi, en 2020, 56 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle et 26 arrêts en gare actuelle de Nîmes, selon les estimations de la SNCF. Par contre la gare de centre ville gardera une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler à l’horizon 2020, 84 TER chaque jour entre Nîmes et Lunel, contre 50 aujourd’hui.

Toujours si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:

- Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Lunel et Tarascon, mais ne permet pas de connexion directe avec la ligne Clermont-Alès-Nîmes.

- Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.

- Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Alès et Le Grau du Roi. Un aménagement de cette ligne serait certainement nécessaire.

Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Nîmes en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org)

- rubrique s'informer - document du débat - études - études préparatoires - étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  08/04/2009

Dans le cadre des scénarios soumis au débat public, il est proposé un couloir de passage à proximité de Pézenas. L'objectif de ce couloir "nord" est en autre d’offrir la possibilité d’implanter une gare nouvelle à proximité de l’A75 en construction, pour améliorer l’accès à la grande vitesse aux habitants de Pézenas et du haut pays, territoire allant de Béziers jusqu’à Clermont l'Hérault et Lodève.

Dans le cadre des scénarios soumis au débat public, il n’est pas envisagé de gare nouvelle à Pézenas même, mais entre Pézenas et Béziers. La ligne Vias-Lézignan-la-Cèbe, qui continuait autrefois jusqu’à Pézenas est actuellement réservée aux seuls trains de marchandises, il n'est donc pas prévu l'ouverture d'une gare voyageur sur cette ligne à Pézenas.

Réponse le  08/04/2009

Disposer des trois modes de transport longue distance que sont l’avion, le train à grande vitesse et la voiture est un avantage.

1- Installation d’une gare nouvelle sur une plate-forme aéroportuaire

L’installation d’une gare nouvelle sur une plate-forme aéroportuaire peut permettre d’améliorer l’intermodalité entre les modes ferroviaire et aérien. Cependant, celle-ci ne semble réellement justifiée qu’au contact des grands aéroports ayant une vocation de hub, avec notamment une offre aérienne très importante vers l’international.

Cela suppose également que la zone de chalandise de l’aéroport soit très importante, et que le service ferroviaire mis en place offre des horaires, des fréquences et des temps de parcours attractifs.

A cet égard, les exemples de Roissy-Charles-de-Gaulle et de Lyon-Saint-Exupéry sont révélateurs :

q    Roissy-Charles-de-Gaulle, où le nombre de voyageurs utilisant successivement le TGV puis l’avion, s’élevait en 2002 à 1,6 million ;

q    Lyon-Saint-Exupéry, seul aéroport régional disposant d’une gare TGV, le trafic était en 2002 de 284 000 passagers en gare de Lyon-Saint-Exupéry, dont 10 % seulement (28 000) ont utilisé l’intermodalité TGV-avion.

La vocation des aéroports de la région Languedoc-Roussillon, compte tenu de leur zone de chalandise relativement limitée, n’est pas de devenir une grande plateforme à l’instar d’un Paris Charles-de-Gaulle, mais plutôt d’assurer du trafic point à point, correspondant essentiellement à une demande locale.

Dès lors, on peut penser que l’intérêt d’une telle connexion gare nouvelle/aéroport en Languedoc-Roussillon est limité.

2- Potentielle gare nouvelle de Béziers

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Béziers.                                                                                                                        Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:

• Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir de passage nord « collines du Biterrois ». Il permettrait de desservir le haut pays, mais ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante.

• le secteur à l’est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir de passage sud « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.

• le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  10/04/2009

La première question ne relève pas de la compétence de Réseau Ferré de France.

Concernant la seconde question, Le contournement de Nîmes et Montpellier n’est pas mis en opposition avec la desserte de l’agglomération intra-muros de Nîmes puisque la desserte par la gare centre actuelle restera effective. Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie nîmois. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi, en 2020, 56 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle et 26 arrêts en gare actuelle de Nîmes, selon les estimations de la SNCF. Par contre la gare de centre ville gardera une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler à l’horizon 2020, 84 TER chaque jour entre Nîmes et Lunel, contre 50 aujourd’hui.

Toujours si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:

- Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV^® entre Lunel et Tarascon.

- Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.

- Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV^® entre Alès et Le Grau du Roi. Un aménagement de cette ligne serait certainement nécessaire.

Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Nîmes en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV^® de l'agglomération de Nîmes", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org)

- rubrique s'informer - document du débat - études - études préparatoires - étude de localisation et de définition de la gare TGV^® de l'agglomération de Nîmes.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  08/04/2009

La ligne Carcassonne Perpignan, via la vallée de l'Aude et Rivesaltes, est interrompue entre Quillan et St Martin Lys. Réseau Ferré de France (RFF) n'est plus propriétaire du foncier. Par ailleurs, cette ligne est à voie unique, dans un environnement montagneux et circulable à faible vitesse du fait de son caractère sinueux. "Réaménager" cette ligne pour en faire une ligne performante, à double voie et circulable à des vitesses moyennes ou élevées devient un projet complexe et extrêmement couteux.

Par ailleurs, un trajet Carcassonne-Perpignan via Quillan-St MArtin Lys ne réduit pas la longueur du parcours par rapport au trajet via Narbonne.

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  17/04/2009

Le rétablissement de "petites gares" s'entend sur le réseau ferroviaire classique et n'est pas prévu dans le cadre de la création de la Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan.

Indépendamment de cette ligne nouvelle, Réseau Ferré de France (RFF) est sollicité par la Région, en tant qu'Autorité Organisatrice des Transports TER, et par les collectivités locales pour travailler sur la réouverture de gares ou pour créer de nouveaux points d'arrêt. Certains sont inscrits au Contrat de Projet Etat Région 2007-2013.

Pour ce qui concerne votre commune, Marguerittes est concernée par deux projets de réouverture de la gare:

- une desserte périurbaine de Nîmes,

- la réouverture de la rive droite du Rhône au trafic voyageur.

Réponse le  08/04/2009

La rédaction de la question ne semble pas viser uniquement l’agglomération de Perpignan-Méditerranée. Il est dit « autour des grandes agglos ».

Toutefois, dans le cadre de l’élaboration de son PDU, adopté en 2007, cette question a été étudiée à la demande des élus. Les résultats de l’étude ont montré que ce concept n’était pas envisageable pour l’agglomération perpignanaise pour plusieurs raisons :

- tracé du réseau ferroviaire qui ne dessert pas un territoire suffisamment dense. L’organisation urbaine du territoire s’est construite à partir d’un réseau de petites villes, sous forme d’archipel, pour la plupart non desservies par le réseau ferré.

- sur Perpignan, plusieurs grands pôles d’équipements et d’activités n’étaient pas desservis non plus. De plus le réseau ferré traverse des zones urbanisées de densité intermédiaire. Le positionnement de la gare centre, décidé dans les années 1860, devait tenir compte de contraintes militaires de l’époque car Perpignan était une place forte militaire de 1^ère importance.

- difficulté, pour augmenter l’attractivité de ce réseau, de multiplier le nombre de haltes ferroviaires sur la ligne ferroviaire actuelle (distance entre stations à respecter) et nécessité de disposer d’un matériel roulant spécifique capable de fonctionner sur le réseau ferré classique (RFF) et un réseau de TC d’agglomération (coût, maintenance d’un matériel spécifique, gestion, etc.).

- prolongation du réseau ferré en milieu urbain par un système de type tramway ferré, afin de mieux desservir les grands pôles générateurs de déplacements de l’agglomération, difficile et excessivement coûteux au regard de la fréquentation envisageable.

- difficulté très forte de pouvoir disposer du nombre de « sillons » nécessaires sur la ligne ferroviaire classique afin d’assurer un service de qualité. Le cahier d’acteurs rédigé par Perpignan Méditerranée explique très précisément cette situation et pourquoi il est demandé, notamment, le contournement fret du cœur de l’agglomération. En tout état de cause, l’augmentation des sillons disponibles passe par la réalisation de la LNMP.

Ces réflexions ont permis d’identifier deux pistes d’action retenues dans le PDU :

- la nécessité de mieux utiliser l’étoile ferroviaire perpignanaise (sous réserve de la réalisation de la LNMP), notamment sur le tronçon entre les communes d’Elne au sud et Rivesaltes au nord, deux des pôles d’équilibre de la grande agglomération perpignanaise identifiés dans le PDU. Dans ce cadre, une nouvelle station est à l’étude par la Région au sud de Perpignan dans le secteur de l’Université et du Parc des Sports. Une autre est envisagée au nord (secteur Torremila).

- la création d’une ligne de TCSP (avec Bus à Haut Niveau de Service), traversant Perpignan dans le sens nord-sud, et desservant le centre ville mais aussi le pôle gare (transformé en pôle d’échanges multimodal). Les premiers travaux vont commencer dès 2010. Ce projet qui représente un coût de plus de 48M€ permettra de garantir des temps de parcours aux usagers (comme un tramway) et des fréquences de l’ordre de 5 minutes en heure de pointe.

Réponse le  20/04/2009

Le développement du réseau ne se fait pas au détriment du réseau existant.

Dans le cadre du contrat de projet Etat-Région (CPER) 2007-2013 en Languedoc Roussillon, un montant de 76 M€ est consacré aux opérations de renouvellement des lignes à desserte régionale (financement Etat, Région et Réseau Ferré de France). A titre d’exemple, la ligne de Perpignan-Villefranche a été entièrement renouvelée en 2008.

En ce qui concerne le réseau structurant, des réflexions en cours portent sur le renouvellement intégral de l'axe grand-sud en Languedoc-Roussillon, de Castelnaudary à Nîmes. Notons aussi qu’avec l'existence d'une ligne nouvelle, les travaux d'investissement ou de renouvellement sur le réseau existant pourront se faire dans de meilleures conditions qu'aujourd'hui, du fait du désengorgement de celui-ci. En tout état de cause, les normes d’entretien du réseau existant ne pourront pas être altérées du fait de l’existence d’une nouvelle ligne.

Le contrat de performance, signé le 3 novembre dernier entre l'Etat et RFF, marque une inflexion majeure en fixant des objectifs clairs en termes de volume de travaux de renouvellement du réseau existant.

L'objectif industriel, sur la période 2008-2015 est de renouveler 6420 km de voies et 2420 appareils de voie. Le montant de ce programme de rénovation du réseau est de 13 milliards €.

Réponse le  20/04/2009

Si une gare nouvelle est réalisée, plusieurs possibilités de liaison entre la gare nouvelle et la gare centre existent :

- Pour relier la gare nouvelle à la gare centre par le TER, il faut positionner la gare nouvelle à l’interconnexion de la ligne existante et de la ligne nouvelle ou bien créer des raccordements entre ces deux lignes. Il est ainsi possible d'envisager la création d’une navette TER reliant la gare centre à la gare nouvelle.

- A défaut d’une interconnexion ferroviaire entre la ligne existante et la ligne nouvelle, il faudrait envisager la création d’une liaison routière soit par véhicule particulier, soit à l'aide de transport en commun entre la gare nouvelle et la gare existante (tramway, bus en site propre, car, …).

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Perpignan. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Perpignan est confirmée, deux possibilités d’implantation sont proposées au débat:

• le site de Rivesaltes, à une dizaine de kilomètres au nord de l’agglomération perpignanaise, est desservi par l’A9 et la RD6009. Il pourrait être relié à la ligne existante ce qui pourrait permettre la mise en place des navettes TER reliant la gare centre à la gare nouvelle. Ce site avait été proposé par la SNCF dans le cadre des études de 1995.

• le site du Soler, à environ neuf kilomètres à l’ouest de l’agglomération de Perpignan via la RN116, permettrait la réalisation d’une gare interconnectée avec la ligne Perpignan-Villefranche. Il pourrait donc être mis en place des navettes TER reliant la gare centre à la gare nouvelle.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  08/04/2009

Eléments de réponse apportés par la SNCF

La question posée concerne l'organisation des correspondances TGV/TER/transports collectifs routiers, au niveau des pôles d'échanges multimodaux que constituent les gares.

Le rapport de mission de Mme Keller, sénatrice du Bas-Rhin, dénommé Les gares contemporaines sont des « grandes gares » a été remis au Premier Ministre François Fillon en mars 2009.

Une des propositions décrites dans ce rapport concerne le développement des modes de transport ou actifs en gare. En plus du train, la « Grande Gare » accueille en priorité les piétons et les Personnes à Mobilité Réduite, et organise leurs cheminements sécurisés. (site internet www.gare-ensemble.fr).

Cette démarche constitue un facteur clef de réussite pour que les pôles d'échanges apportent des services sans cesse plus adaptés, notamment en termes de correspondances entre modes de transports différents. L'organisation des horaires entre TGV-TER et bus locaux sera ainsi organisée en cohérence, selon les principes définis dans le rapport KELLER. 

Eléments de réponse apportés par le Conseil Régional Languedoc-Roussillon

La Région Languedoc-Roussillon a bien compris la nécessité pour les usagers du transport public de pouvoir effectuer leur déplacement complet sans prendre le voiture. En ce sens, et par ce qu’elle est en train de travailler, la Région apporte sa pierre au Grenelle de l’Environnement.

Pour arriver à ce que l’usager puisse prendre un tramway ou un car interurbain, puis son train, puis son bus, cela nécessite que toutes les collectivités locales concernées travaillent dans le même sens.

C’est pour cela que la Région a proposé à l’ensemble des 5 départements du Languedoc-Roussillon de mettre en place une véritable coordination des offres de transport, afin d’offrir aux usagers du transport collectif un réseau efficace et facile à utiliser.

Un travail de fond est donc en cours avec les départements des Pyrénées-Orientales, de la Lozère et de l’Hérault. Ce travail se poursuivra très prochainement avec le Gard et l’Aude.

Mais la Région Languedoc-Roussillon n’a pas attendu que tous les réseaux de transport soient coordonnés, car elle a mis en place en 2007 une véritable coordination pour que les usagers des différents réseaux aient accès à des tarifs attractifs et faciles d’utilisation.

Ainsi, le titre de transport Kartatoo donne accès à la fois au réseau TER, mais également à l’ensemble des réseaux de transport urbain du Languedoc-Roussillon : Mende, Alès, Nîmes, Lunel, Montpellier, Sète, Agde, Béziers, Narbonne, Carcassonne et Perpignan. Et les réseaux interurbains viendront bientôt compléter ce dispositif. Avec Kartatoo, c’est jusqu’à près de 40% de réduction sur le prix cumulé des abonnements des différents réseaux.

Et Kartatoo existe aujourd’hui pour les déplacements domicile – travail et domicile – étude, mais va bientôt bouger pour devenir un titre accessible au tout public.

Réponse le  20/04/2009

Les études préalables au débat public ont été réalisées par Réseau Ferré de France en partenariat avec 13 collectivités territoriales dont les communautés d’agglomération de Montpellier et du Bassin de Thau. Nous avons pris en considération les projets issus du Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT) de l’agglomération de Montpellier et nous avons travaillé étroitement avec le syndicat mixte en charge du SCOT de la communauté d’agglomération du Bassin de Thau.

Cela a permis de mieux affiner les études sur les sites potentiels de gares nouvelles. Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles en complément des gares existantes, dont une au sein du bassin de vie de Montpellier. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

L’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie montpelliérain est en partie dictée par des contraintes techniques, contrairement aux autres agglomérations régionales, car l’augmentation très forte des TER (90) et des TGV (126), en plus du fret, rend impossible leur cohabitation sur la ligne classique en entrée/sortie de la gare Saint Roch (portion de la ligne actuelle entre Saint Brès et Saint Roch).

Dès lors, deux possibilités d’implantation sont proposées au débat :

- A la Mogère, sur la commune de Lattes, la nouvelle gare s’inscrirait dans le plan d’urbanisation de l’agglomération de Montpellier, dans la continuité d’Odysseum avec la création d’un lycée, d’un quartier d’affaire et le prolongement de la ligne de tramway n°1.

- A Saint Jean de Védas, à l'intersection entre le contournement Nîmes-Montpellier et la ligne existante vers Sète, site qui permet d’envisager des correspondances TGV/TER.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Montpellier est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi en 2020, suivant les scénarios proposés au débat, entre 100 et 74 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle et entre 26 et 34 arrêts en gare actuelle, selon les estimations de la SNCF. Par contre, la gare de centre ville gardera une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler à l’horizon 2020, 90 TER chaque jour entre Montpellier et Sète, contre 46 aujourd’hui, selon les estimations de la SNCF. Cela permettra d’avoir un TER toutes les 10 minutes en heure de pointe entre ces deux villes.

Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Montpellier en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org )

- rubrique s'informer, - document du débat, - études, - études préparatoires, - étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  20/04/2009

La création d’une nouvelle gare n’est pas actée. C’est l’une des questions posées au débat public.

Pour développer le report modal, il est souhaitable d’accéder au TGV par transport en commun, notamment TER. Cela participe à la réduction des émissions de CO2. Il y a deux façons d’assurer l’interconnexion TGV/TER :

- Soit en positionnant la gare nouvelle à l’intersection de la ligne nouvelle et de la ligne existante,

- Soit de créer un raccordement entre la ligne existante et la gare nouvelle ou entre la ligne nouvelle et la gare existante.

Si cette interconnexion ferroviaire n’est pas possible (gare non interconnectée ou village non desservi par le TER), les collectivités locales (communauté d’agglomération, Conseil général) mettent en place des transports en commun à destination de la nouvelle gare. Il faut donc repenser le système de transport de l’agglomération, et prévoir de desservir les 2 gares alors (l’actuelle et la nouvelle).

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles en complément des gares existantes, dont une au sein du bassin de vie de Béziers. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi, en 2020, 58 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle et 16 arrêts en gare actuelle de Béziers, selon les estimations de la SNCF. Par contre, la gare de centre ville gardera une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler à l’horizon 2020, 70 TER chaque jour entre Béziers et Narbonne, contre 46 aujourd’hui, selon les estimations de la SNCF.

Toujours si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:

• Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir de passage nord « collines du Biterrois ». Il permettrait de desservir le haut pays, mais ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante. Ce site serait à proximité de l'échangeur de l'A75 pour faciliter l'accès des hauts pays à la grande vitesse via le mode routier.

• le secteur à l’est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir de passage sud « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne. Pour les voyageurs voulant utiliser un TER via la ligne Béziers-Neussargues, il faudra prévoir une double correspondance.

• le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers. Pour les voyageurs voulant utiliser un TER via la ligne Béziers-Neussargues, il faudra prévoir une double correspondance.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  09/04/2009

La création de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan ne remet pas en cause la ligne classique entre Perpignan et Cerbère sur laquelle continueront à circuler des trains TER et des trains de marchandises, en particulier pour la desserte de la plateforme logistique du Boulou. Seule une partie du trafic fret en transit sera reportée sur la section internationale Perpignan-Figueras, une autre partie du trafic de marchandises en transit devrait continuer à circuler sur la ligne Perpignan-Cerbère. De plus, l’ambition régionale serait de porter le nombre de TER sur la ligne de 18 TER/jour actuellement à environ 34 TER/jour en 2020 pour la desserte des villes entre Perpignan et Cerbère.

Réponse le  09/04/2009

Oui et cette liaison devrait être renforcée. L’ambition du Conseil Régional serait de porter la desserte TER sur la ligne Perpignan-Villefranche de 16 TER/jour actuellement à 24 TER/jour en 2020. Ainsi près de 24 TER permettraient de relier Ille/Têt à Perpignan quotidiennement.

Réponse le  09/04/2009

En France, l'activité de transporteur routier (de fret ou de voyageurs) est effectivement réglementée.

L'inscription au registre des transporteurs, obligatoire pour pouvoir exercer la profession, se fait sur la base de trois principes : honorabilité, capacité professionnelle, capacité financière. Le registre est tenu par les Directions régionales de l'Equipement.

L'activité proprement dite dépend de l'autorité organisatrice de transport pour les lignes régulières et pour le transport scolaire : conseil général, communauté de communes, communauté d'agglomération ou commune.

Seul, le transport occasionnel est libre.

Réponse le  28/04/2009

Comme mentionné dans la réponse à votre question précédente, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat pour la potentielle gare nouvelle du bassin de vie nîmois:

- le secteur de Manduel, permettrait des correspondances TER/TGV^® entre Lunel et Tarascon, c'est-à-dire qu’il serait envisageable de mettre en place des navettes TER reliant la gare nouvelle à la gare existante en empruntant la ligne Lunel /  Tarascon. Ainsi, pour rejoindre Alès en TER il serait nécessaire d’effectuer une correspondance en gare centre. C’est actuellement le schéma retenu par le Conseil Régional et la SNCF. Techniquement, les infrastructures permettraient également des liaisons directes de Alès vers Manduel (moyennant travaux d’aménagement néanmoins), mais la politique de desserte est défini par l’autorité compétente en matière de transport ferroviaire régional à savoir le Conseil Régional ; cela pose notamment la question de la viabilité économique d’une desserte depuis Alès vers Manduel qui éviterait le « réservoir » de population de Nîmes.

- le secteur de Campagne, imposerait l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.

- le secteur de Campagnol, permettrait des correspondances TER/TGV^®, entre Alès et Le Grau du Roi c'est-à-dire qu’il serait envisageable de mettre en place des navettes TER reliant la gare nouvelle à la gare existante en empruntant la ligne Alès /  Le Grau du Roi. Ainsi, pour rejoindre Alès en TER, cette liaison serait directe.

Réponse le  29/04/2009

Pour reprendre l’esprit de votre analogie, en 2020, grâce au projet, une offre plus généreuse pourra être déployée notamment pour les TER « intercités » qui  connecteront rapidement Nîmes, Lunel, Montpellier, Sète, Agde, Béziers, Narbonne, Carcassonne et Perpignan.

L’ambition du conseil régional est ainsi de doubler le nombre de TER.

On pourrait alors parler de « RER littoral ».

Concernant le concept de TER à grande vitesse, il consiste à faire circuler sur une ligne à grande vitesse des trains relevant du service TER, c'est-à-dire mis en œuvre et financés par un Conseil Régional. Les services sont opérés plutôt entre les gares centre des principales agglomérations régionales reliées par la ligne nouvelle. Ainsi ce service nécessite la construction de raccordements entre la ligne nouvelle et les gares centres devant être desservies.

Une expérience de ce type est en cours dans la région Nord Pas de Calais. Depuis 2000, le Conseil Régional Nord Pas de Calais affrète des TGV de l’entreprise SNCF qui circulent sur la Ligne à Grande Vitesse (LGV) entre Lille et les villes du littoral, complétant ainsi l’offre TER classique.

Réponse le  09/04/2009

Eléments de réponse apportés la DRE

Le transport en commun routier hors des villes est placé sous la compétence des conseils généraux qui définissent le plan de transport départemental et déterminent, selon les modalités appropriées, l'entreprise de transport routier et le service qu'elle devra assurer.

En milieu urbain, cette responsabilité est assurée par les communes ou leurs regroupements quand elles ont défini un périmètre de transport urbain.

Eléments de réponse apportés le Conseil général de l'Hérault

La commune de LAROQUE, située à environ 1heure de car de MONTPELLIER, est desservie par 5 Allers-Retours par jour, dont un en demi-journée. Cela correspond à un niveau de desserte normal sur le réseau armature du département.

Il n'est pas prévu d'accroître le niveau de desserte.

La fiche horaire est jointe à ce courrier.

Réponse le  30/04/2009

L’ambition du Conseil régional est globalement en région, en 2020 avec le projet, de doubler le nombre de TER. Ainsi, la fréquence des TER, principalement en heure de pointe (matin et soir, pour les trajets domiciles-travail) devrait être fortement améliorée.

D’ors et déjà, Réseau ferré de France investi sur le réseau existant, notamment avec le projet du Viaduc de Courbessac pour plus de 92 millions d’euros, cofinancé avec la Région et l’Etat.

Les travaux consiste a :

-      construire le viaduc de Courbessac pour diminuer de 8 minutes le temps actuel entre Ales et Nîmes,

-      renouveler les postes de signalisation ferroviaire pour améliorer la fiabilité et la régularité des trains

-      automatiser le contrôle de circulation pour augmenter à terme la fréquence des trains

doubler le pont de l’Observance pour le projet de transport collectif en site propre de Nîmes.

Réponse le  30/04/2009

La création d'une ligne nouvelle ne remet pas en cause le réseau classique existant et ses "petites lignes" ; ce projet vient étoffer le réseau ferré national.

Dans le Contrat de Projet Etat-Région 2007-2013, 76M€ sont programmés pour le renouvellement de ces petites lignes, en complément des opérations d'investissement et de maintenance lourde réalisées sur fonds propres de Réseau Ferré de France (RFF).

Une première tranche a déjà été réalisée sur la ligne Perpignan-Villefranche pour un montant avoisinant les 23M€. Le reste des opérations est programmé, la prochaine opération étant planifiée à l'automne 2009 sur la ligne Alès-Langogne.

Des opérations de modernisation ont par ailleurs été réalisées ou sont en cours d'étude (mise en place d'une signalisation automatique entre Nîmes et Alès, entre Nîmes et Vauvert, entre Perpignan et Villefranche…).

Une réflexion va être engagée sur l’aménagement partiel ou total de l’axe entre le Languedoc-Roussillon et la région Midi Pyrénées. Le projet de loi Grenelle de l'environnement (dans sa version adoptée par le Sénat) stipule : "Un programme complémentaire de 2500 kilomètres [de lignes nouvelles à grande vitesse] sera en outre défini, incluant…la ligne Toulouse/Narbonne". Ce programme correspond a priori aux lignes dont la réalisation sera lancée au-delà de 2020.

Dans cette optique des "pré études fonctionnelles" vont prochainement être lancées par RFF (vers l'été 2009). D'un budget de 1.3 M€, elles sont financées par l'Etat (325 k€), RFF (325 k€), et les Régions Midi Pyrénées (300 k€), Languedoc-Roussillon (300 k€) et Aquitaine (50 k€). A noter que le Contrat de Projets 2007/2013 Midi Pyrénées avait prévu le lancement de ces études. Ces études proposeront des scénarios contrastés de ligne nouvelle et de réaménagemnt de la ligne existante.

Ces études devraient s'achever fin 2010/début 2011, de telle sorte que Réseau Ferré de France puisse être en mesure de saisir la Commission Nationale du Débat Public au premier semestre 2011, celle-ci jugeant alors de l'opportunité de réaliser un débat public.

Réponse le  30/04/2009

Il n'existe pas vraiment de lien entre la ligne Carcassonne-Quillan et la Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan. La ligne Carcassonne - Quillan est à vocation TER pour la desserte locale de la vallée de l'Aude alors que la ligne nouvelle est destinée aux circulations TGV et marchandises dans le cas d’une ligne nouvelle mixte (c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de marchandises).

Un programme de renouvellement de la ligne Carcassonne - Quillan a par ailleurs été inscrit au Contrat de Projet Etat Région 2007-2013 à hauteur de 10M€. Le programme des travaux est en cours de définition.

Au-delà de Quillan et en direction de St Paul de Fenouillet, il n'existe plus de continuité ferroviaire entre Quillan et St Martin de Lys et Réseau Ferré de France (RFF) n'en n’a plus la maîtrise foncière. La réouverture de cette section, dans un environnement montagneux difficile, est donc peu probable.

Réponse le  30/04/2009

Réseau Ferré de France (RFF) mène des études avec les collectivités locales concernées pour rouvrir la ligne rive droite du Rhône au service voyageur. La gare de Bagnols/Cèze fait partie du périmètre d'étude. En cas de réouverture de cette ligne, le train relierait la gare de Nîmes, à partir de laquelle vous auriez des correspondances vers Montpellier, Béziers et Marseille.

Réponse le  30/04/2009

Il n'est pas prévu de réouverture de la ligne Bédarieux - Castres. Réseau Ferré de France (RFF) n'a plus la maitrise foncière de cette ligne qui a été cédée pour partie au Conseil Général de l'Hérault pour la réalisation d'une voie verte.

Réponse le  04/05/2009

Oui, l’ambition du Conseil Régional en 2020 est non seulement de renforcer la desserte TER entre les villes du Languedoc-Roussillon mais également d’offrir de meilleures relations TER avec les régions voisines, telles que Midi-Pyrénées et Provence Alpes Côte d’Azur.

De plus, selon la SNCF, l’offre TGV^® sera renforcée grâce aux projets de ligne nouvelle entre les principales villes du Languedoc-Roussillon et celles des régions voisines telles que Toulouse, Marseille, Lyon ou Gérone et Barcelone.

La gare actuelle de Sète continuera d’être desservie par les TGV^®, quel que soit le scénario de ligne nouvelle.

Les scénarios de Ligne Grande Vitesse (LGV) devraient offrir, selon la SNCF, une desserte TGV^® dans la gare de Sète de 2 trains par heure de pointe, soit 16 trains par jour. Le scénario LN mixte à 220 km/h offrirait une desserte TGV^®de 2 trains par heure de pointe et 14 trains par jour.

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles en complément des gares existantes, dont une au sein du bassin de vie de Montpellier. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

L’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie montpelliérain est en partie dictée par des contraintes techniques, contrairement aux autres agglomérations régionales, car l’augmentation très forte des TER (90) et des TGV^® (126), en plus des trains de marchandise rend impossible leur cohabitation sur la seule ligne classique en entrée de gare (entre Saint Brès et Saint Roch).

Dès lors, deux possibilités d’implantation sont proposées au débat :

- A la Mogère, sur la commune de Lattes, la nouvelle gare s’inscrirait dans le plan d’urbanisation de l’agglomération de Montpellier, dans la continuité d’Odysseum avec la création d’un lycée, d’un quartier d’affaire et le prolongement de la ligne de tramway n°1.

- A Saint Jean de Védas, à l'intersection entre le contournement Nîmes-Montpellier et la ligne existante vers Sète, site qui permet d’envisager des correspondances TGV/TER.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Montpellier est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi en 2020, suivant les scénarios proposés au débat, entre 100 et 74 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle et entre 26 et 34 arrêts en gare actuelle, selon les estimations de la SNCF. Par contre, la gare de centre ville gardera une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler à l’horizon 2020, 90 TER chaque jour entre Montpellier et Sète, contre 46 aujourd’hui, selon les estimations de la SNCF.

Ainsi Sète disposerait non seulement de dessertes TGV^® via sa gare existante mais également de correspondances TER/ TGV^® donnant accès à 126 TGV^® par jour via les gares de Montpellier.

Réponse le  04/05/2009

1- Possibilités de correspondances TER / TGV®

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles en complément des gares existantes, dont une au sein du bassin de vie de Béziers. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Si le choix est faite de ne pas créer de gare nouvelle, le principe de correspondance entre TER et TGV s’effectuera comme actuellement.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:

• Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir de passage nord « collines du Biterrois ». Il permettrait de desservir le haut pays, mais ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante, donc sans correspondances TER/TGV.

• le secteur à l’est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir de passage sud « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne, d’où des correspondances TER/TGV.

• le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

2- Possibilités de correspondance TGV / bus

Les pré-études fonctionnelles menées par Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF ont pris en compte les futurs projets de développement des agglomérations concernées, notamment en matière de transport en commun. Les secteurs potentiels d’implantation en tiennent compte.

La mise en œuvre effective de l’intermodalité (bus, car, tramway…) avec le mode ferroviaire devrait donc être mise en place afin de faciliter les déplacements de voyageurs. Celle-ci incombe aux collectivités locales.

Réponse le  05/05/2009

Entre Vauvert et Nîmes, l’ambition régionale est de porter le nombre de TER de 4 TER par jour actuellement à 16 TER par jour en 2020.

Il n'est pas prévu de ligne ferroviaire directe entre Vauvert et Lunel (une partie de l’ancienne voie n’est plus dans le réseau ferré national et l’autre partie est non exploitée). En revanche, le projet de cadencement des trains a pour objectif d'augmenter le nombre de trains et d'améliorer les correspondances à Nîmes pour assurer des liaisons Vauvert-Lunel plus performantes.

Réponse le  06/05/2009

1) Desserte de Sète et Frontignan :

La gare actuelle de Sète continuera d’être desservies par les TGV, quel que soit le scénario de ligne nouvelle.

Les scénarios de Ligne Grande Vitesse (LGV) devraient offrir, selon la SNCF, une desserte TGV dans la gare de Sète de 2 trains par heure de pointe, soit 16 trains par jour. Le scénario LN mixte à 220 km/h offrirait une desserte TGV de 2 trains par heure de pointe et 14 trains par jour.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Montpellier est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi en 2020, suivant les scénarios proposés au débat, entre 100 et 74 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle et entre 26 et 34 arrêts en gare actuelle, selon les estimations de la SNCF. Par contre, les gares de Frontignan et Sète garderont une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler à l’horizon 2020, 90 TER chaque jour entre Montpellier Frontignan et Sète, contre 46 aujourd’hui, selon les estimations de la SNCF.

Sète pourrait disposer non seulement de dessertes TGV via sa gare existante mais également de correspondances TER/TGV donnant également accès à 126 TGV par jour via les gares de Montpellier, suivant le site retenu.

2) Desserte de Alès :

Concernant la liaison entre Nîmes et Alès, l’ambition du Conseil Régional est de porter la desserte TER en 2020 entre ces deux villes à 44 TER par jour contre 29 actuellement.

Concernant l’accès à la grande vitesse, le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles en complément des gares existantes, dont une au sein du bassin de vie nîmois. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi, en 2020, 56 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle et 26 arrêts en gare actuelle de Nîmes, selon les estimations de la SNCF. Par contre la gare de centre ville gardera une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens.

Toujours si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:

- Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV^® entre Lunel et Tarascon, par contre ce site induit une double correspondance pour les habitants d’Alès.

- Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.

- Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favoriserait les correspondances TER/TGV^® entre Alès et Le Grau du Roi. Un aménagement de cette ligne serait certainement nécessaire.

Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Nîmes en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV^® de l'agglomération de Nîmes", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org)

- rubrique s'informer - document du débat - études - études préparatoires - étude de localisation et de définition de la gare TGV^® de l'agglomération de Nîmes.     

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  26/05/2009

L'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains TER et TGV doivent permettre de favoriser le report modal des voyageurs de l’aérien et de la route vers le rail.

Les conditions nécessaires pour ce report modal sont liées à la fréquence des trains et effectivement à la performance des correspondances entre les trains. Grâce au projet de ligne nouvelle, la fréquence des trains pourra être augmentée. La seconde condition liée aux correspondances relève de la compétence des entreprises ferroviaires, telle que la SNCF. Cependant à l’horizon 2020, la SNCF ne sera plus la seule entreprise à pouvoir offrir des services voyageurs. Il existera donc une concurrence entre les compagnies qui vise à améliorer les offres pour les usagers.

A noter cependant que RFF travaille actuellement à la mise en place du cadencement sur la région Languedoc-Roussillon : ce dispositif consiste à organiser les circulations des trains TER, TGV et fret de façon à simplifier et optimiser les grilles horaires. Cela commence par repenser l’ensemble des dessertes TGV pour une cohérence avec les cadencements régionaux, notamment aux nœuds du réseau que sont les gares.

Réponse le  04/05/2009

Dans le cadre des projets de développement urbain en périphérie sud d'Alès, il existe des réflexions sur l'aménagement à terme d'une nouvelle halte ferroviaire qui pourrait se situer dans les environs de Vézénobres. Le choix de créer une halte ferroviaire à vocation TER relève des compétences de la Région en tant qu'Autorité Organisatrice des Transports, en partenariat avec Réseau Ferré de France (RFF), la SNCF et les collectivités locales. RFF n'a pas été saisi d'une telle demande à ce jour mais est tout à fait disposé à l'étudier.

Pour ce qui concerne la ligne Alès-Bessèges, la SNCF en tant de Gestionnaire d'Infrastructure Délégué pour le compte de RFF, assure la maintenance courante de la ligne conformément aux référentiels techniques en vigueur et au trafic de la ligne. Cependant, l'âge avancé des constituants de la voie nécessitent des travaux d'investissements conséquents qui ne peuvent pas être traités par de la maintenance courante. La ligne subit de plus des coulées de boues et des chutes de rochers lors des épisodes d'orages cévenols et les travaux de remise en service de la ligne sont systématiquement effectués dans les plus brefs délais. RFF a déjà réalisé des opérations de renouvellement des tunnels du Perret et de St Ambroix. Des discussions sont en cours avec le Conseil Régional pour mener des études détaillées visant à définir un programme d'investissement.

Réponse le  13/05/2009

La question posée concerne le développement de la liaison Mende-Montpellier.

Dans le cadre du projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, les études préparatoires au débat public ont permis d’analyser l’évolution des besoins de déplacements en Languedoc-Roussillon à horizon de la mise en service de la ligne nouvelle. Ces réflexions ont eu pour objectif de proposer, le plus en amont possible, les principes d’organisation de l’offre ferroviaire la plus adaptée compte tenu de cette évolution des besoins à moyen/long terme.

Ainsi, à l’horizon de la mise en service de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, les tendances estimées en prenant en compte les projections démographiques ont conduit la SNCF à proposer au Conseil Régional du Languedoc-Roussillon, Autorité Organisatrice des TER, de structurer les missions TER en trois grands types :

·          Des missions dites intercités, reliant les cœurs des principales agglomérations.

·          Des missions dites périurbaines, plus fréquentes, destinées à desservir les populations des couronnes urbaines, dont les volumes sont importants et les trajets de l’ordre de quelques dizaines de km. A titre d’exemple ces missions pourraient être assurées par des trains tous les quarts d’heure entre Nîmes et Montpellier.

·          Des missions dites des hauts cantons, moins influencées par l’arrivée de la ligne nouvelle que les deux types de missions précédents. Ces missions incluraient Nîmes-Mende, Alès-Mende, Mende-Saint Chély d’Apcher.

A ce stade amont des études, en fonction des besoins de déplacements tous modes tous motifs estimés pour le trajet Mende-Montpellier, il apparaît que ce parcours pourrait être réalisé avec correspondance (par exemple à Nîmes ou Béziers, de façon à bénéficier de l’augmentation de desserte envisagée sur l’axe littoral à cet horizon). A ce niveau d’étude, il est toutefois prématuré de préjuger des grilles horaires qui seront effectivement proposées à cet horizon. Dans la suite des études, cette organisation de ces dessertes devra faire l’objet d’une analyse plus précise.

Réponse le  26/05/2009

Il n’est pas pris en compte de nouvelle plate forme au sein des scénarios de ligne nouvelle. Cela ne faisait pas l’objet des études confiées à Réseau ferré de France.

Néanmoins, afin de redynamiser le trafic fret et favoriser le report modal de la route vers le fer, Réseau Ferré de France (RFF) travaille à la fois sur la qualité des circulations fret et sur les points de chargement et de déchargement des trains. Le projet de ligne nouvelle viendrait accompagner l’essor du développement de transport de marchandises du port de Sète en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité). Cela participera à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Pour acheminer des marchandises au départ ou à destination du port de Sète il existe dès à présent des techniques ferroviaires performantes. RFF travaille par ailleurs sur les voies de port avec le Conseil Régional et le Conseil Général concerné.

Réponse le  17/06/2009

Mailler le réseau ferroviaire et par conséquent connecter le contournement Nîmes-Montpellier (au nord), et la ligne Perpignan-Figueras (au sud) et à terme Figueras-Barcelone est bien évidemment un objectif du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.

La ligne nouvelle pourra également être reliée à la ligne classique grâce à des raccordements ferroviaires, permettant ainsi de gérer les situations dégradées (incident sur une ligne) d’une ligne en reportant une partie des trafics sur l’autre ligne et également en permettant la réalisation de gares nouvelles interconnectées avec le réseau existant si cela ressort du débat public. Le choix de ses raccordements n’est pas arrêté. Certains ont une vocation voyageurs, mais d’autres une vocation fret. Parfois, les deux fonctionnalités sont recherchées.

Vous pouvez vous reporter au site www.debatpublic-lnmp.org et consulter le rapport d’étude n°6 pour plus de détails.

Réponse le  17/06/2009

La ligne à grande vitesse existe depuis 2001 entre Avignon et Nîmes et il est donc impossible que les communes de Bagnols sur Cèze et Pont Saint Esprit soient reliées directement à cette ligne.

Cependant la gare de Bagnols/Cèze fait partie des études, sous maîtrise d'ouvrage de Réseau Ferré de France (RFF), concernant la réouverture au trafic voyageur de la ligne dite « Rive droite du Rhône », actuellement dédiée aux trafics de marchandises. Après un protocole d'intention signé en janvier 2008 et des études préliminaires présentées aux élus en juillet 2008, il a été décidé de poursuivre le projet et de mener des études complémentaires. Ces études ont commencé en novembre 2008 et un premier rendu sera fait avant l'été 2009.

Ces études ont pour objectif de préciser le potentiel de fréquentation des gares, de définir et chiffrer le montant des investissements et de définir les modalités d'exploitation. C'est à l'issue de ces études que RFF et les partenaires (Régions, Départements et Communes) auront une vision plus précise du projet.

Il faut cependant noter que les travaux sur le domaine ferroviaire exploité nécessitent plusieurs années. La réouverture de cette ligne permettrait aux habitants de Bagnols sur Cèze de pouvoir disposer de correspondances TER/TGV par exemple via la gare de Nîmes. Aucune décision n’est prise à ce jour.

Réponse le  17/06/2009

1-    Le sud Ouest

Un lien avec le sud ouest existe déjà grâce à la ligne actuelle assurant des relations ferroviaires quotidiennes entre Narbonne, Toulouse et Bordeaux (liaison dite Grand Sud). Néanmoins, Réseau Ferré de France mène actuellement des études sur le projet Bordeaux-Toulouse et va lancer prochainement des études sur Narbonne-Toulouse.

Concernant Toulouse-Narbonne, le projet de loi "Grenelle de l'environnement" (dans sa version adoptée par le Sénat) stipule : "Un programme complémentaire de 2500 kilomètres [de lignes nouvelles à grande vitesse] sera en outre défini, incluant…la ligne Toulouse/Narbonne". Ce programme correspond a priori aux lignes dont la réalisation sera lancée au-delà de 2020.

Dans cette optique des "pré-études fonctionnelles" vont prochainement être  engagées par RFF (vers l'été 2009). D'un budget de 1.3 M€, elles sont financées par l'Etat (325 k€), RFF (325 k€), et les Régions Midi Pyrénées (300 k€), Languedoc-Roussillon (300 k€) et Aquitaine (50 k€). A noter que le Contrat de Projets 2007/2013 Midi Pyrénées avait prévu le lancement de ces études. Ces études proposeront des scénarios contrastés de ligne nouvelle et/ou de réaménagemnt de la ligne existante.

Ces études devraient s'achever fin 2010/début 2011, de telle sorte que Réseau Ferré de France puisse être en mesure de saisir la Commission Nationale du Débat Public au premier semestre 2011, celle-ci jugeant alors de l'opportunité de réaliser un débat public.

Concernant Bordeaux-Toulouse, cette LGV s'inscrit dans une problématique plus globale "les Grands Projets du Sud Ouest" ( GPSO) qui regroupe les deux lignes Bordeaux/Toulouse et Bordeaux/Espagne.

Des études regroupant les phases "études préliminaires" et "Avant-Projet Sommaire" sont actuellement conduites par RFF afin d'être en mesure de retenir courant 2011 un tracé dans une bande de 500 mètres qui fera l'objet d'une enquête publique. Parallèlement les négociations se poursuivent entre l'Etat et les collectivités sur le financement des lignes Tours/Bordeaux et GPSO.

Cette ligne nouvelle devrait être mise en service avant 2020.

2-    La Catalogne

Un des objectifs de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan est de donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen, ce qui implique la connexion avec Barcelone et plus largement le Catalogne et l’Espagne. Cette connexion sera techniquement possible (écartement des rails standardisés) dès la  réalisation de la Ligne Grande Vitesse (LGV) Figueras-Barcelone.

Vous pourrez donc effectuer le trajet Nîmes – Barcelone, en TGV à l’horizon  2012, selon les dernières déclarations des responsables espagnols (sans changer de train donc mais pas à pleine vitesse sur l’intégralité du parcours).

Concernant la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, qui réduirait encore les temps de trajet par rapport à 2012, Réseau Ferré de France (RFF) maître d’ouvrage du projet, décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet suivant les avis exprimés pendant le débat public.

Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.

Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet :