Questions et réponses

Réponse le  25/03/2009

Jusqu'à une suspension très récente (février 2009) des études du doublement de l'autoroute A9, c'est un projet de doublement déclaré d'utilité publique en mai 2007 qui a été étudié, jumelé avec le contournement de Nîmes et Montpellier.

Réponse le  10/04/2009

Jusqu'à une suspension très récente (février 2009) des études du dédoublement de l'autoroute A9, ce projet, déclaré d'utilité publique en mai 2007, était envisagé jumelé au Contournement de Nîmes et Montpellier au sud Montpellier. Une décision est attendue fin juin 2009 quant à l'implantation finale de ce projet autoroutier. Cette option reste donc possible.

Réponse le  10/04/2009

Jusqu'à une suspension très récente (février 2009) des études du dédoublement de l'autoroute A9, ce projet, déclaré d'utilité publique en mai 2007, était envisagé être jumelé au Contournement de Nîmes et Montpellier au sud Montpellier. Une décision est attendue fin juin 2009 quant à l'implantation finale de ce projet autoroutier.

Réponse le  17/04/2009

Afin d’éviter la création de nouvelles coupures paysagères, le jumelage des lignes nouvelles ferroviaires avec les infrastructures existantes (autoroutes, canaux, autres voies ferrées, …) est en général recherché.

Dans une région comme le Languedoc-Roussillon, traversée par des infrastructures autoroutières, cette possibilité de jumelage pourrait être étudiée.

Néanmoins, les contraintes techniques différentes pour les deux types d’infrastructures (rayons des courbes, pourcentage des rampes principalement), peuvent limiter les possibilités de jumelage en dehors des secteurs de terrain plat où il est possible de réaliser des infrastructures en ligne droite.

Si les deux infrastructures ne sont pas étudiées, voire réalisées simultanément, s’ajoutent les difficultés suivantes : modification des échangeurs, rétablissement des ouvrages de franchissement, gestion des délaissés fonciers, stabilisation des remblais et déblais, etc. Ainsi, la réalisation du jumelage de deux infrastructures de natures différentes comme une infrastructure routière et une infrastructure ferroviaire peut conduire à des surcoûts.

Le principal avantage du jumelage de deux infrastructures est de minimiser certaines conséquences sur l’environnement en concentrant certaines nuisances ou en évitant de multiplier les impacts négatifs liés à de nouveaux couloirs de passage et aux effets de coupure dans des zones sensibles. Mais il faut veiller à ce que l’intérêt du jumelage ne soit pas annihilé par certains inconvénients : superposition de certaines nuisances, importance de l’impact foncier selon le type d’occupation de l’espace, présence de délaissés fonciers inutilisables entre les infrastructures, coupure plus large pour la faune, modifications plus fortes des régimes hydrauliques.

En fait, l’opportunité et les conditions du jumelage d’une ligne nouvelle avec une infrastructure routière existante ne répondent pas à des règles préétablies et doivent être examinées au cas par cas pour bien en évaluer les avantages et les inconvénients.

Réponse le  20/04/2009

Selon le couloir de passage retenu et dès lors que cela sera possible, le principe de jumelage avec les infrastructures existantes sera étudié afin d’éviter la création d’un nouveau corridor de transport. Cela est étudié au droit de Montpellier avec la possible nouvelle autoroute A9b.

Il convient de rappeler que les contraintes techniques (rayons de courbure et grande vitesse notamment) sont susceptibles de limiter les possibilités de jumelage avec l’autoroute (300 km/h contre 130 km/h) ; celles-ci peuvent également présenter certains inconvénients (modification plus forte des régimes hydrauliques, coupure plus large pour la faune, présence de délaissés fonciers inutilisables du fait des risques de chablis…).

Enfin, ce n’est absolument pas gage d’économie, puisqu’il s’agit d’une contrainte technique supplémentaire qui se paie.

Réponse le  09/04/2009

Le 4 décembre 2006, les Ministres chargés des Transports et de l'Environnement, ont décidé, à la suite du débat public sur la politique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien (VRAL), de ne pas faire d'élargissement des autoroutes A7et A9 et annoncé que cette question pourrait être reprise dans cinq ans.

Ils ont également décidé de « rechercher les moyens de réaliser... le contournement autoroutier de Montpellier », c'est-à-dire, de réaliser le doublement l'autoroute A9 au sud de Montpellier. La décision finale devrait être prise avant la fin du mois de juin 2009.

Réponse le  28/04/2009

Non, il n'existe pas de rapport direct entre le projet et l'évolution de l'autoroute A9.

Réponse le  30/04/2009

L'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Tous les scénarios proposés au débat public, y compris le scénario LGV voyageurs à 320 km/h, permettent de répondre aux besoins identifiés en termes de trafic ferroviaire de marchandises en 2020. Le transport ferroviaire de marchandises devrait être d'environ 19 millions de tonnes en 2020, contre environ 10 millions de tonnes aujourd'hui. Cela représente une progression de 83% du trafic ferroviaire de marchandises et près de 3000 poids lourds reportés de la route vers le rail. Durant cette même période le trafic routier de marchandises devrait connaitre une croissance d'environ 30%.

Au-delà de 2020, ce sont les scénarios LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h et ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h qui disposent de la plus importante réserve de capacité avec respectivement 50 trains et 70 trains de fret ou TER par jour. Cela offre la possibilité de reporter le fret de la route vers le rail au-delà de 2020 et ainsi de limiter la croissance du trafic de marchandises sur les routes du Languedoc-Roussillon. Le scénario LGV voyageurs à 320 km/h offre une capacité plus limitée pour le report au-delà de 2020 car la capacité résiduelle offerte est d’environ 10 trains de fret ou TER supplémentaires par jour.

Réponse le  30/04/2009

Afin d’éviter la création de nouvelles coupures paysagères, le « jumelage » des lignes nouvelles ferroviaires avec les infrastructures existantes (autoroutes, canaux, autres voies ferrées, …) est en général recherché.

Dans une région comme le Languedoc-Roussillon, traversée par des infrastructures autoroutières, cette possibilité de jumelage pourrait être étudiée.

Néanmoins, les contraintes techniques différentes pour les deux types d’infrastructures (rayons des courbes, pourcentage des rampes principalement), peuvent limiter les possibilités de jumelage en dehors des secteurs de terrain plat où il est possible de réaliser des infrastructures en ligne droite.

Si les deux infrastructures ne sont pas étudiées, voire réalisées simultanément, s’ajoutent les difficultés suivantes : modification des échangeurs, rétablissement des ouvrages de franchissement, gestion des délaissés fonciers, stabilisation des remblais et déblais, etc. Ainsi, la réalisation du jumelage de deux infrastructures de natures différentes comme une infrastructure routière et une infrastructure ferroviaire peut conduire à des surcoûts.

Le principal avantage du jumelage de deux infrastructures est de minimiser certaines conséquences sur l’environnement en concentrant certaines nuisances ou en évitant de multiplier les impacts négatifs liés à de nouveaux couloirs de passage et aux effets de coupure dans des zones sensibles. Mais il faut veiller à ce que l’intérêt du jumelage ne soit pas annihilé par certains inconvénients : superposition de certaines nuisances, importance de l’impact foncier selon le type d’occupation de l’espace, présence de délaissés fonciers inutilisables entre les infrastructures, coupure plus large pour la faune, modifications plus fortes des régimes hydrauliques.

En fait, l’opportunité et les conditions du jumelage d’une ligne nouvelle avec une infrastructure routière existante ne répondent pas à des règles préétablies et doivent être examinées au cas par cas pour bien en évaluer les avantages et les inconvénients.

Réponse le  06/05/2009

Les études préalables au débat public ont été réalisées en partenariat avec le Conseil Régional et 12 collectivités locales. De plus, 11 réunions techniques ont été réalisées sous la présidence du Directeur Régional de l’Equipement. Ce travail partenarial visait effectivement à prendre en considération l’ensemble des études réalisées dans le cadre de projets ayant une interaction plus ou moins forte avec le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.

Dans la zone de Montpellier-Sète, un chantier de transport combiné était implanté à Montpellier jusqu’en 2005 puis il a été transféré à Sète. En 2008 ce chantier assurant l’intermodalité rail / route a fermé après le départ du dernier client. De ce fait, il n’est pas envisagé pour l’instant de création de nouveaux sites permettant le transfert modal dans cette zone.

Réponse le  26/05/2009

Afin d’éviter la création de nouvelles coupures paysagères, le jumelage des lignes nouvelles ferroviaires avec les infrastructures existantes (autoroutes, canaux, autres voies ferrées, …) est en général recherché.

Dans une région comme le Languedoc-Roussillon, traversée par des infrastructures autoroutières, cette possibilité de jumelage pourrait être étudiée.

Néanmoins, les contraintes techniques différentes pour les deux types d’infrastructures (rayons des courbes, pourcentage des rampes principalement), peuvent limiter les possibilités de jumelage en dehors des secteurs de terrain plat où il est possible de réaliser des infrastructures en ligne droite.

Si les deux infrastructures ne sont pas étudiées, voire réalisées simultanément, s’ajoutent les difficultés suivantes : modification des échangeurs, rétablissement des ouvrages de franchissement, gestion des délaissés fonciers, stabilisation des remblais et déblais, etc. Ainsi, la réalisation du jumelage de deux infrastructures de natures différentes comme une infrastructure routière et une infrastructure ferroviaire peut conduire à des surcoûts.

Le principal avantage du jumelage de deux infrastructures est de minimiser certaines conséquences sur l’environnement en concentrant certaines nuisances ou en évitant de multiplier les impacts négatifs liés à de nouveaux couloirs de passage et aux effets de coupure dans des zones sensibles. Mais il faut veiller à ce que l’intérêt du jumelage ne soit pas annihilé par certains inconvénients : superposition de certaines nuisances, importance de l’impact foncier selon le type d’occupation de l’espace, présence de délaissés fonciers inutilisables entre les infrastructures, coupure plus large pour la faune, modifications plus fortes des régimes hydrauliques.

En fait, l’opportunité et les conditions du jumelage d’une ligne nouvelle avec une infrastructure routière existante ne répondent pas à des règles préétablies et doivent être examinées au cas par cas pour bien en évaluer les avantages et les inconvénients.

Réponse le  27/05/2009

Afin d’éviter la création de nouvelles coupures paysagères, le jumelage des lignes nouvelles ferroviaires avec les infrastructures existantes (autoroutes, canaux, autres voies ferrées, …) est en général recherché.

Dans une région comme le Languedoc-Roussillon, traversée par des infrastructures autoroutières, cette possibilité de jumelage pourrait être étudiée. L’un des couloirs de passage englobe d’ailleurs pour partie l’A9.

Néanmoins, les contraintes techniques différentes pour les deux types d’infrastructures (rayons des courbes, pourcentage des rampes principalement), peuvent limiter les possibilités de jumelage en dehors des secteurs de terrain plat où il est possible de réaliser des infrastructures en ligne droite.

Si les deux infrastructures ne sont pas étudiées, voire réalisées simultanément, s’ajoutent les difficultés suivantes : modification des échangeurs, rétablissement des ouvrages de franchissement, gestion des délaissés fonciers, stabilisation des remblais et déblais, etc. Ainsi, la réalisation du jumelage de deux infrastructures de natures différentes comme une infrastructure routière et une infrastructure ferroviaire peut conduire à des surcoûts.

Le principal avantage du jumelage de deux infrastructures est de minimiser certaines conséquences sur l’environnement en concentrant certaines nuisances ou en évitant de multiplier les impacts négatifs liés à de nouveaux couloirs de passage et aux effets de coupure dans des zones sensibles. Mais il faut veiller à ce que l’intérêt du jumelage ne soit pas annihilé par certains inconvénients : superposition de certaines nuisances, importance de l’impact foncier selon le type d’occupation de l’espace, présence de délaissés fonciers inutilisables entre les infrastructures, coupure plus large pour la faune, modifications plus fortes des régimes hydrauliques.

En fait, l’opportunité et les conditions du jumelage d’une ligne nouvelle avec une infrastructure routière existante ne répondent pas à des règles préétablies et doivent être examinées au cas par cas pour bien en évaluer les avantages et les inconvénients.

Réponse le  17/06/2009

La proximité des plates-formes ferroviaires et autoroutières rend la pénétration accidentelle possible de la plate-forme ferroviaire par des véhicules routiers ou leur chargement.

Les dispositifs de protection anti-pénétration à mettre en œuvre sont définis en fonction de la distance « L » entre le bord extérieur de la bande d’arrêt d’urgence (BAU) et l’entrée en terre de la plate-forme ferroviaire. 5 cas en fonction de la distance « L » ont été retenus : 2 à 6 m, 6 à 8 m, 8 à 17 m, 17 à 30 m et 30 à 50 m. Au-delà de 50 m, bien que les risques de pénétration semblent quasi inexistants, une analyse au cas par cas est à réaliser pour s’assurer qu’aucun dispositif de protection spécifique n’est à prévoir. 

Les zones de jumelage très étroites (2 < L < 6 m) doivent rester exceptionnelles. Par exemple, une distance L égale à 2 mètres impose une barrière en bordure de BAU ainsi qu’un mur en béton armé de 3,5 m de hauteur.

Pour des distances intermédiaires (17 m < L < 30), le dispositif de protection est constitué par un merlon en terre de hauteur minimale 3 m complété par une barrière en bordure de BAU.

Enfin, le choix du dispositif de retenue diffère également en fonction d’autres paramètres :

o          Le niveau relatif des 2 plates-formes,

o          Le phasage des travaux (réalisations simultanées ou décalées dans le temps)

o          La sensibilité de la zone de construction : urbaine, semi-urbaine ou rase campagne

La largeur des emprises d’une ligne TGV dépend en grande partie des conditions d’insertion de la ligne dans le relief (talus plus ou moins larges en fonction de la hauteur des zones en remblai ou en déblai) ainsi que des mesures pour l’insertion dans l’environnement et des protections diverses. A titre d’exemple, pour la LGV Est Européenne mise en service en 2007, l’emprise moyenne de l’infrastructure est de 120 m.