Questions et réponses

Réponse le  11/06/2009

Si l'on reformule la question de la manière suivante : la mise en service du projet va-t-elle engendrer les résultats escomptés tant au niveau financier qu'en fréquentation ? La réponse est la suivante :

Les études du projet ont été menées à un stade très amont, donc sur la base d'hypothèses présentant un certain degré d'incertitude qui se réduira au fil des études ultérieures et de la définition plus précise des fonctionnalités et des constituants du projet. De plus, les études de potentiels (voyageurs et fret) tiennent compte d'hypothèses de croissance globale de la demande de transport au niveau national partiellement indépendantes du projet. Les résultats de fréquentation voyageurs et Fret estimés ne valent donc qu'en regard des hypothèses et des fonctionnalités du projet telles que définies aujourd'hui. On constate tout de même qu'avec la réalisation du proejt, le nombre de trains TER, TGV et fret devrait doubler par rapport à aujourd'hui.

Afin de qualifier la robustesse de l'efficience du projet, des tests de sensibilité ont été effectués sur les principales variables d'entrées des modèles. Ces tests ont permis de constater que dans les 3 scénarios de ligne nouvelle, le projet demeure globalement rentable socio-économiquement pour la collectivité dans la plupart des cas envisagés.

L'aspect rentabilité financière stricto sensus ne peut quant à lui être abordé à ce stade d'études.

Réponse le  06/05/2009

Votre question sur la compatibilité des circulations entre trains à grande vitesse et trains de fret fait l'objet d'un débat technique animé sur ce projet novateur de ligne potentiellement mixte.

Pour faire simple, soit la ligne comporte deux voies et alors il faut limiter la vitesse des trains les plus rapides pour qu'ils ne rattrapent pas les plus lents ; soit on souhaite voir les TGV rouler à vitesse très élevée et il convient alors d'investir plus en créant notamment des voies supplémentaires sur une partie du parcours afin que les TGV puissent doubler les trains de fret. Le cout est en proportion. C'est cette solution technique qui est présentée dans le cadre du débat publique via le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h.

Concernant les incidents survenus dernièrement sur le réseau à grande vitesse ; ils relèvent en partie de l’usure et de l’entretien de la ligne et pour une part d’erreur humaine du personnel en charge des travaux et d’incidents volontaires. Concernant les avaries machine, il s’agit d’un problème de la SNCF, propriétaire de ses rames TGV.

Sur l’usure du rail, question souvent posée pour le projet LNMP, le problème est lié à la qualité de la maintenance des essieux et des roues des trains. Si l'on veut qu'un train à grande vitesse n'abime pas trop la voie, la qualité de maintenance des essieux et des roues doit être très bonne (en France, les TGV sont bien entretenus). Sinon, malgré une charge à l'essieu faible ( 17 t), les efforts dynamiques sont très importants et l'endommagement de la voie très rapide car un train à grande vitesse endommage la voie essentiellement par des effets dynamiques.

Les trains de fret (22,5 T, voire 25 t) européens ont une qualité de maintenance de leurs organes de roulement beaucoup plus hétérogène, et un pourcentage faible de wagons ("à roues carrées" en langage de cheminot) sont essentiellement à l'origine de l'endommagement de la voie. C'est d'ailleurs à la même conclusion, mais en symétrique (qualité pas assez homogène de la maintenance des roues de l'ACELA -TGV américain, et plan d'action pour l'améliorer) qu'était arrivé AMTRAK aux états unis ou les trains de marchandises font l’objet d’une attention plus importante.

La question est donc de savoir qui doit investir : le propriétaire du train pour améliorer/entretenir la qualité de ses roues ou bien le propriétaire de la voie pour réparer l’usure accélérée causée par certains trains mal entretenu.

La mise en place de dispositifs repérant les trains générant de l’usure accélérée (dispositif enregistrant les chocs des roues sur le rail), pourrait accélérer l’amélioration des organes de roulement des trains de fret.

Réponse le  10/04/2009

1- Objectifs du projet

Les objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan sont multiples. Ils ont été analysés au terme d’un important programme d’études, mené par Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, l’Etat, la Région Languedoc-Roussillon et 12 collectivités partenaires.

Concrètement, une ligne nouvelle en plus de la ligne existante permettrait de :

- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route,

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale

2- Train n°5162

Le train n°5162 est un TGV, ce service ferroviaire relève de la compétence la SNCF, en sa qualité d’entreprise exploitante des TGV. C’est elle qui fixe l’offre TGV et en détermine la fréquence. Vous pouvez prendre contact avec son service « client ».

Réponse le  08/04/2009

Vous pouvez consulter les « cahiers d’acteurs » et les comptes rendus (verbatim) des réunions publiques de Narbonne et de Castelnaudary sur le site internet de la commission particulière du débat public (www.debatpublic-lnmp.org) afin de recueillir l’expression des attentes des acteurs du Narbonnais vis-à-vis des divers projets d’infrastructures ferroviaires que sont la Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan (LNMP)  et le projet entre Toulouse et Narbonne.

Réponse le  26/05/2009

La réalisation d’un projet de ligne nouvelle relève de l’intérêt général et non du seul intérêt privé, particulier.

Aussi les objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan sont multiples et pourraient être favorables aux non-utilisateurs du train, notamment dans les volets de décongestion des autoroutes et des retombées pour l’économie locale. Ces objectifs ont été analysés au terme d’un important programme d’études, mené par Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, l’Etat, la Région Languedoc-Roussillon et 12 collectivités partenaires.

Concrètement, une ligne nouvelle en plus de la ligne existante permettrait de :

- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route,

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.

L’impact sur la fiscalité des collectivités locales dépend de nombreux facteurs :

-           Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

-           Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et le taux d’intérêt,

-           le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

Réponse le  14/05/2009

La Commission du débat public prend bonne note de votre position.

Réponse le  18/05/2009

La question posée concerne la pertinence de la grande vitesse ferroviaire, en faisant référence à un cas concret, celui d’un trajet entre la Porte de Vincennes et la commune d’Yviers, dans le département de la Charente (dont la gare la plus proche est Chalais, située à 3 km environ).

Cette question amène deux éclairages complémentaires.

Concernant précisément le trajet Paris-Chalais, le service de l’été 2009 propose cette relation de trois à cinq fois par jour. Le meilleur temps de parcours ferroviaire proposé est de 3h43, auquel il convient d’ajouter le temps de liaison entre la Porte de Vincennes et la gare de Paris-Montparnasse.

Pour ce trajet, les meilleurs temps de parcours sont réalisés en journée, pour deux raisons principales : les lignes à grande vitesse ne sont pas circulées la nuit par des TGV, cette période étant réservée à la maintenance de la ligne et la demande sur ce type de parcours à grande vitesse étant en outre plus faible à cette heure avancée de la journée. Pour les jours concernés, un départ de Paris en début de soirée permet de rejoindre Angoulême peu avant minuit, ce qui impose d’attendre le premier TER le lendemain pour atteindre Chalais avant 7h.

D’un point de vue plus général, la mise en place de liaisons TGV est coûteuse. Elle se révèle pertinente selon le modèle de l'offre et de la demande, donc pour des fréquences de circulation suffisantes. Dans le cas de trajets peu fréquentés, il est donc difficile de mettre en place des trains réguliers et peu espacés tout au long de la journée, ce qui diminue également les possibilités de correspondances adéquates. A contrario, lorsque la demande le permet, les fréquences peuvent être multipliées, les missions plus variées et les territoires mieux desservis, bénéficiant en outre des améliorations de temps de parcours permis par la grande vitesse.

Réponse le  26/05/2009

Aller toujours plus vite se traduit concrètement dans le domaine ferroviaire par du report modal de la route vers le rail et de l'aérien vers le rail. Cela concerne les trafics de moyenne et longue distance mais également les trafics de courte distance tels que les déplacements quotidiens entre le domicile et le lieu de travail ou entre le domicile et le lieu d'études. Les usagers sont les premiers bénéficiaires de ces gains de temps offerts par un projet de ligne nouvelle.

Réponse le  26/05/2009

Les objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan sont multiples. Ils ont été analysés au terme d’un important programme d’études, mené par Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, l’Etat, la Région Languedoc-Roussillon et 12 collectivités partenaires.

Concrètement, une ligne nouvelle en plus de la ligne existante permettrait de :

- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route,

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.