Questions et réponses

Réponse le  17/03/2009

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissements. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne Nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en oeuvre sont ceux de la première phase de la Ligne Grande Vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne et RFF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession (par exemple Perpignan-Figueras) ou du contrat de partenariat (par exemple pour le Contournement Nîmes-Montpellier).

Mais à ce stade d’avancement du projet, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type "classique" (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou "innovant" (avec le concours d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’au stade des études d’avant-projet détaillé (soit après la déclaration d’utilité publique du projet), en concertation avec les partenaires du projet dans le cadre d’un plan de financement.

Réponse le  18/03/2009

L’estimation du coût du projet, aux conditions économiques d'octobre 2008, est différente selon les caractéristiques du scénario, ainsi :

- 4,2 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 320km/h

- 4,4 milliards d'euros pour le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120km/h

- 5,9 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h

- 2,4 milliards d'euros pour le scénario de doublement partiel de la ligne existante.

Les coûts indiqués dans le document de synthèse diffusé à un million d'exemplaires dans les foyers du Languedoc-Roussillon étaient mentionnés aux conditions économiques de mai 2006.

Réseau ferré de France, maître d'ouvrage du projet, a souhaité être au plus proche de la réalité et vous présente aujourd'hui des coûts actualisés aux conditions économiques d'octobre 2008.

Réponse le  17/03/2009

La Commission du débat public suppose que vous faites allusion au "camembert" situé en page 5 de la synyhèse élaborée par RFF et distribuée débt mars.

Cette figure ne porte pour l'instant que sur le financement des etudes préalables, dont le débat public, et non sur le financement éventuel de la ligne. 

Elle comporte une legende: "Region" devant le rouge: il s'agit donc du budget de la Régions Languedoc Roussillon, et "autres collectivités" devant le bleu, celles ci étant citées.

Réponse le  18/03/2009

1- Coût du projet

L’estimation du coût du projet, aux conditions économiques d'octobre 2008, est différente selon les caractéristiques du scénario, ainsi :

- 4,2 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 320km/h

- 4,4 milliards d'euros pour le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120km/h

- 5,9 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h

- 2,4 milliards d'euros pour le scénario de doublement partiel de la ligne existante.

Les coûts indiqués dans le document de synthèse diffusé à un million d'exemplaires dans les foyers du Languedoc-Roussillon étaient mentionnés aux conditions économiques de mai 2006.

Réseau ferré de France, maître d'ouvrage du projet, a souhaité être au plus proche de la réalité et vous présente aujourd'hui des coûts actualisés aux conditions économiques d'octobre 2008, soit une actualisation d'environ deux ans et demi.

2- Financement

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée est encore à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire, 3 projets vont être réalisés sous ce domaine juridique: le contournement Nîmes-Montpellier (CNM), la LGV Rhin-Rhône et le déploiement du système GSM-R pour la radio sol-train.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou « innovant (avec le concours d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires du projet.

Réponse le  31/03/2009

Concernant le financement des lignes à grandes vitesse, les collectivités publiques (Europe, Etat, Région et Collectivités régionales) apportent des subventions d’investissement en raison des enjeux du projet (réduction de la saturation routière, de la pollution, développement économique…) selon les règles et les contraintes budgétaires propres à chacune.

L’impact sur la fiscalité de ces concours dépend de nombreux facteurs :

- Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

- Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et le taux d’intérêt,

- Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

Réponse le  18/03/2009

L’Europe cofinance des projets à vocation européenne sur les grands corridors à priorité fret. Deux critères sont privilégiés par l’Europe pour accorder des financements :

- Présence d’un goulot d’étranglement dans un corridor européen,

- Projet constituant une section ferroviaire internationale ou y donnant accès.

La ligne nouvelle Montpellier-Perpignan peut répondre à ces deux critères. Le tronçon international Perpignan-Figueras ainsi que les Installations terminales de Perpignan ont été co-financés par l’Union Européenne.

Réponse le  18/03/2009

1- Coût du projet

L’estimation du coût du projet, aux conditions économiques d'octobre 2008, est différente selon les caractéristiques du scénario, ainsi :

- 4,2 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 320km/h

- 4,4 milliards d'euros pour le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120km/h

- 5,9 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h

- 2,4 milliards d'euros pour le scénario de doublement partiel de la ligne existante.

Les coûts indiqués dans le document de synthèse diffusé à un million d'exemplaires dans les foyers du Languedoc-Roussillon étaient mentionnés aux conditions économiques de mai 2006.

Réseau ferré de France, maître d'ouvrage du projet, a souhaité être au plus proche de la réalité et vous présente aujourd'hui des coûts actualisés aux conditions économiques d'octobre 2008, soit une actualisation d'environ deux ans et demi.

2- Financement

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

- Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée est encore à déterminer.

- Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire, 3 projets vont être réalisés sous ce domaine juridique: le contournement Nîmes-Montpellier (CNM), la LGV Rhin-Rhône et le déploiement du système GSM-R pour la radio sol-train.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou « innovant » (avec le concours d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires du projet.

Réponse le  18/03/2009

1-       Coût et réalisation

En effet, le coût estimé des projets de mixité est supérieur à celui du projet de Ligne Grande Vitesse (LGV) voyageurs. Les différences de coût tiennent à la combinaison de la mixité et de la vitesse des TGV.  Il ne convient pas ici de parler de surcoût, s'agissant de la globalité d'un scénario.

Quel que soit le scénario retenu Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet propose un calendrier identique. Suivant les avis exprimés pendant le débat public, RFF décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, l’horizon de mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.

Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet:

2- Financement

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne Nouvelle entre Montpellier et Perpignan (LNMP) s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée est encore à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire, 3 projets vont être réalisés sous ce domaine juridique: le contournement Nîmes-Montpellier (CNM), la LGV Rhin-Rhône et le déploiement du système GSM-R pour la radio sol-train.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou « innovant (avec le concours d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires du projet.

Réponse le  31/03/2009

Les projets de création de ligne ferroviaire nouvelle nécessitent un montant élevé d’investissement.

L’équilibre financier du projet ne peut donc être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique par fonds publics et le financement complémentaire (Concession ou partenariat public-privé).

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre sont ceux de la première phase de la LGV Est européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’État, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union européenne, Réseau Ferré de France (RFF) et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession (par exemple Perpignan-Figueras) ou du contrat de partenariat (par exemple pour le Contournement de Nîmes et Montpellier, CNM).

A titre d'exemple, dans le cadre du Contournement de Nîmes et de Montpellier dont le cout total s’élève à 1,4 MD d’€, le plan de financement prévoit la répartition suivante :

- 65% pour la puissance publique (Etat, RFF, et Europe)

- 35 % pour les collectivités locales (notamment le Conseil Régional : 300 M€ / le Département du Gard : 60 M€ / la Communauté d’agglomération de Montpellier : 30 M€)

Réponse le  18/03/2009

1- Intérêt d'une ligne nouvelle

Il est proposé au débat public quatre scénario bien différenciés.

Pour répondre aux attentes du territoire régional à l'horizon à l'horizon 2020, c'est-à-dire de permettre le développement de l'offre de service TER et fret estimé en 2020, il est nécessaire de réaliser des aménagements sur la ligne existante.

C'est ce que propose le scénario de « doublement partiel de la ligne existante ». Il s'agit en effet de réaliser des améliorations des voies supplémentaires de part et d'autre de la ligne actuelle entre Montpellier et Narbonne pour ainsi créer des sections à trois ou quatre voies.

Mais ce scénario n'offre aucun gain de temps, donc très peu de report modal de la route et de l’avion vers le fer et n'autorise pas de circulations supplémentaires de TER et de fret après 2020.

Or, pour répondre aux besoins postérieurs à 2020, il est nécessaire de construire une ligne nouvelle, en plus de la ligne existante, qui permettrait de:

- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route,

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.

C’est pour ces raisons que trois autres scénarios de création de ligne nouvelle sont présentés au débat :

- Le scénario LGV voyageurs à 320 km/h

- Le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h

- Le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h

2- Financement

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée est encore à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire, 3 projets vont être réalisés sous ce domaine juridique: le contournement Nîmes-Montpellier (CNM), la LGV Rhin-Rhône et le déploiement du système GSM-R pour la radio sol-train.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou « innovant (avec le concours d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires du projet.

Réponse le  18/03/2009

L’estimation du coût du projet, aux conditions économiques d'octobre 2008, est différente selon les caractéristiques du scénario, ainsi :

- 4,2 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 320km/h

- 4,4 milliards d'euros pour le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120km/h

- 5,9 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h

- 2,4 milliards d'euros pour le scénario de doublement partiel de la ligne existante.

Les coûts indiqués dans le document de synthèse diffusé à un million d'exemplaires dans les foyers du Languedoc-Roussillon étaient mentionnés aux conditions économiques de mai 2006.

Réseau ferré de France, maître d'ouvrage du projet, a souhaité être au plus proche de la réalité et vous présente aujourd'hui des coûts actualisés aux conditions économiques d'octobre 2008.

Réponse le  19/03/2009

Réseau ferré de France (RFF), maître d'ouvrage du projet, s'est engagé à réaliser les études préalables au débat public dans une démarche résolument partenariale. Chacun des partenaires a cofinancé les études et le débat public dans les proportions précisées sur le schéma ci-dessous.

Les scénarios qui sont présentés au débat public ont tous été validés par l'Etat et les collectivités partenaires au cours de sept comités de pilotage et onze comités techniques.

A ce stade, il n'est pas possible, ni utile de définir un plan de financement puisque la nature même et les caractéristiques du projet ne sont pas arrêtées. Cette démarche pourra intervenir une fois la déclaration d'utilité publique acquise (cf schéma "les grandes étapes").

Réponse le  23/03/2009

L’Etat et les collectivités territoriales (régions, départements, agglomérations) participent au financement du projet en fonction des enjeux du projet pour les habitants de chacune des collectivités.

Le Conseil Général du Gard a participé au financement des études préalables au débat public et finance le débat public.

Sa participation au projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan sera étudiée lorsque les caractéristiques principales de la ligne nouvelle seront définies et notamment la question de l’opportunité de la gare nouvelle de l’agglomération nîmoise

Réponse le  23/03/2009

Concernant le financement des lignes à grandes vitesse, les collectivités publiques (Europe, Etat, Région et Collectivités régionales) apportent des subventions d’investissement en raison des enjeux du projet (réduction de la saturation routière, de la pollution, développement économique…) selon les règles et les contraintes budgétaires propres à chacune. Le montant apporté par chacune des collectivités n'est pas définie à ce stade d'avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.

L’impact sur la fiscalité de ces concours dépend de nombreux facteurs :

- Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

- Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et le taux d’intérêt,

- Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

Réponse le  20/03/2009

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

- Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée est encore à déterminer.

- Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires du projet.

Réponse le  19/03/2009

Concernant le financement des lignes à grande vitesse, les collectivités publiques (Europe, Etat, Région et collectivités locales) apportent des subventions d’investissement en raison des enjeux du projet (réduction de la saturation routière, de la pollution, développement économique…) selon les règles et les contraintes budgétaires propres à chacune.

L’impact sur la fiscalité de ces concours dépend de nombreux facteurs :

- Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

- Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et le taux d’intérêt,

- Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

Réponse le  23/03/2009

1- Coût

L’estimation du coût d’un projet est différente selon les caractéristiques du scénario. Ainsi, il s’agit de parler en termes de coût et non de surcoût, un projet étant choisi pour la globalité de ses fonctionnalités.

2- Financement

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan (LNMP) s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, Réseau Ferré de France (RFF) et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

- Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée est encore à déterminer.

- Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires du projet.

Réponse le  23/03/2009

1-    Les objectifs du projet

Concrètement, une ligne nouvelle en plus de la ligne existante permettrait de :

- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale

En cela, le projet doit participer à l’attractivité du territoire régional et faciliter son développement économique.

2-    Le financement

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

- Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée est encore à déterminer.

- Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires du projet.

Réponse le  23/03/2009

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

- Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée est encore à déterminer.

- Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires du projet.

Réponse le  27/03/2009

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

- Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée est encore à déterminer.

- Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires du projet.

Réponse le  25/03/2009

Le coût d'une gare nouvelle inclut trois composantes :

·  les infrastructures (voies, aiguillages, quais, signalisation, passage souterrain voyageur), dont Réseau ferré de France (RFF) est responsable

·  les superstructures (bâtiment voyageur, parking, passerelle, …), relevant actuellement de la SNCF

·  les aménagements connexes (nouvelle route, nouveau service de transport en commun, ..), à la charge des collectivités

Seuls les deux premiers points sont pris en compte dans les chiffrages présentés au débat public. Les coûts des gares sur le projet Ligne nouvelle Montpellier Perpignan varient ainsi de 70 à 160 M€ environ, suivant que la gare comporte 4 ou 6 quais TGV, qu’elle est interconnectée avec le TER (2 ou 4 quais), à niveau ou superposée, en milieu urbain ou rural… (conditions économiques mai 2006).

Pour Nîmes, le coût d’une gare nouvelle varierait de 90 M€ (Garons/Campagne) à 130 M€ (Manduel) environ

Réponse le  25/03/2009

La ligne nouvelle Montpellier - Perpignan est éligible à l’obtention de financements européens.

En effet, deux critères sont privilégiés par l’Europe :

- Présence d’un goulot d’étranglement dans un corridor européen,

- Projet constituant une section ferroviaire internationale ou y donnant accès.

La ligne nouvelle Montpellier-Perpignan peut répondre à ces deux critères.

Réponse le  25/03/2009

1- Coût du scénario LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h

Le scénario LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h est estimé à 5,9 milliards d'euros aux conditions économiques d'octobre 2008.

Les coûts indiqués dans le document de synthèse diffusé à un million d'exemplaires dans les foyers du Languedoc-Roussillon étaient mentionnés aux conditions économiques de mai 2006.

Réseau ferré de France (RFF), maître d'ouvrage du projet, a souhaité être au plus proche de la réalité et vous présente aujourd'hui des coûts actualisés aux conditions économiques d'octobre 2008.

2- Répartition des coûts

Les grands postes de coût constatés sur les précédents projets de lignes nouvelles sont les suivants :

·       Foncier et indemnités : 5% à 10%,

·       Travaux de base (Génie civil et ferroviaire) : 70% à 75%,

·       Aménagements paysagers, traitement du bruit : 5% à 10%,

Maîtrise d’ouvrage, études et suivi des travaux : 10% à 15%.

Réponse le  25/03/2009

L’estimation du coût du projet, aux conditions économiques d'octobre 2008, est différente selon les caractéristiques du scénario, ainsi :

- 4,2 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 320km/h

- 4,4 milliards d'euros pour le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120km/h

- 5,9 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h

- 2,4 milliards d'euros pour le scénario de doublement partiel de la ligne existante.

Les coûts indiqués dans le document de synthèse diffusé à un million d'exemplaires dans les foyers du Languedoc-Roussillon étaient mentionnés aux conditions économiques de mai 2006.

Réseau ferré de France, maître d'ouvrage du projet, a souhaité être au plus proche de la réalité et vous présente aujourd'hui des coûts actualisés aux conditions économiques d'octobre 2008.

Réponse le  25/03/2009

1-    Etudes et débat public

Comme indiqué dans le schéma ci-dessous, le débat public est financé à parts égales (25%) par l’Etat, Réseau Ferré de France, la Région Languedoc-Roussillon et douze autres collectivités partenaires. Cette modalité de financement est similaire à celle utilisée pour la phase d’études qui a précédé le débat.

2 - Suite du projet

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

L’Etat et les collectivités territoriales (régions, départements, communes...) apportent des subventions en fonction des enjeux du projet pour les habitants de chacune des collectivités. Cette répartition est négociée pour chaque projet ; la part de l’Etat tend à diminuer.

Réponse le  26/03/2009

1-    Coût du projet

Réseau ferré de France, maître d'ouvrage du projet, souhaite être au plus proche de la réalité et vous présente aujourd'hui l’estimation du coût actualisé aux conditions économiques d'octobre 2008. Ainsi le scénario LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h est estimé à un coût de 5,9 milliards d'euros.

Les coûts indiqués dans le document de synthèse diffusé à un million d'exemplaires dans les foyers du Languedoc-Roussillon étaient mentionnés aux conditions économiques de mai 2006.

2-    Impact sur fiscalité locale

Concernant le financement des lignes à grande vitesse, les collectivités publiques (Europe, Etat, Région et Collectivités régionales) apportent des subventions d’investissement en raison des enjeux du projet (réduction de la saturation routière, de la pollution, développement économique…) selon les règles et les contraintes budgétaires propres à chacune.

L’impact sur la fiscalité de ces concours dépend de nombreux facteurs :

• Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,


• Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et le taux d’intérêt,


• Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

Réponse le  01/04/2009

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, Réseau Ferré de France (RFF) et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtées les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg) :

Réponse le  25/03/2009

Le coût de la ligne, hors gare, est fonction de plusieurs facteurs dont l'un est le terrassement ; ainsi, pour un même tracé, la Ligne à Grande Vitesse (LGV) accepte des pentes de 3,5% quand la ligne mixte (acceptant du fret) accepte des pentes 3 fois plus faibles. Le volume de terrassement est donc plus important, le linéaire d'ouvrage d'art (tunnel et viaduc) croît également d’où la différence de coût que vous avez constaté.

Réponse le  07/04/2009

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement, mais les transporteurs routiers n’ont jamais contribué directement au financement d’une ligne nouvelle ferroviaire.

Deux stratégies de financement peuvent être recherchées pour le projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan: le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé (concession ou du contrat de partenariat).

Les incitations ou contraintes législatives favorables au report modal demeurent de la responsabilité de l’Etat français et/ou de l’Europe.

Réponse le  10/04/2009

Afin d'apprécier la rentabilité du projet, il fut mené une évaluation socio-économique des quatre scénarios de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan proposés au débat public.

Cette évaluation socio-économique est encadrée par l'"Intruction cadre relative aux méthodes d'évaluation économique des grands projets d'infrastructure de transport", de mars 2004 et mise à jour en mai 2005. Elle est donc réalisée sur des bases normalisées, communes à l'ensemble des projets d'infrastructure.

L'évaluation socio-économique sert d'une part à quantifier et monétariser les impacts du projet (avantages et inconvénients) recensés pour chacun des membres de la collectivité intéressés par le projet (Etat, clients du mode ferroviaire, entreprises, riverains du projet mais aussi des routes….) et d'autre part à calculer des indicateurs clés de rentabilité (Bénéfice actualisé ou valeur actualisée nette, taux de rentabilité économique…) permettant d'apprécier la rentabilité du projet pour la collectivité.

Les scénarios de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan sont tous les trois rentables pour la collectivité car le taux de rentabilité varie selon les scénarios entre 5% et 7%, le seuil de rentabilité étant fixé à 4%.

Seul le scénario de "doublement partiel de la ligne existante" ne présente pas un taux de rentabilité satisfaisant, puisque celui-ci est inférieur à 4%, il est de 3.9%.

Réponse le  08/04/2009

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée est encore à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires du projet.

Réponse le  08/04/2009

Concernant le financement des lignes à grandes vitesse, les collectivités publiques (Europe, Etat, Région et Collectivités régionales) apportent des subventions d’investissement en raison des enjeux du projet (réduction de la saturation routière, de la pollution, développement économique…) selon les règles et les contraintes budgétaires propres à chacune.

L’impact sur la fiscalité de ces concours dépend de nombreux facteurs :

_ Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

_ Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et le taux d’intérêt,

_ Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

Réponse le  10/04/2009

Le prix du billet  du point de vue du voyageur est estimé en première approche par rapport à la performance offerte par le gain de temps (donc lié à la vitesse de circulation et non à l'investissement). Dans le cadre des études économiques on considère que le passager a un consentement à payer ce gain de temps en fonction de son motif de déplacement et on raisonne sur une valeur « monétaire » du temps.

Dans la plupart des études économiques nous raisonnons sur un surcout du prix du billet de l'ordre de 10 centimes € par minute gagnée.

Réponse le  10/04/2009

Même si la crise actuelle se traduit par une stagnation voire une légère baisse des trafics, il est peu probable qu’ils ne repartent pas à la hausse ultérieurement. En ce qui concerne le transport ferroviaire, le trafic voyageurs continue de croître, en particulier sur les courtes distances grâce au TER. Quant au trafic de marchandises, son évolution dépendra du prix du pétrole et des mesures incitatives qui seront mises en place à l’échelle nationale ou européenne pour favoriser le transport de marchandises par fer.

Dans un contexte de cherté croissante du pétrole et de luttes contre les émissions de CO2, il y a tout lieu de penser que le mode ferroviaire deviendra de plus en plus attractif. En conséquence, si la crise devait durer, la nécessité de ce projet devrait demeurer.

Réponse le  23/06/2009

Le coût final d’un projet est connu le jour du Décompte Général et Définitif (D.G.D.), établi à l’issu des travaux. Avant cela, ce coût peut changer en fonction de l’évolution des prix (main d’œuvre, coût des matières premières,…), et surtout des modifications de programme ; dans ce cas, le coût évolue puisque les objectifs du projet ont changé (un raccordement supplémentaire, ou une gare plus ambitieuse architecturalement, ou des mesures de protection non obligatoires mais finalement mises en œuvre …)

Le coût d'une infrastructure ferroviaire est stabilisé le plus souvent peu avant ou après l'enquête d’utilité publique qui conduit à la déclaration d'utilité publique du projet, déclaration nécessaire à l'achat des terrains et au démarrage des travaux.

Le projet de cette ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan sera soumis à l'enquête publique dans quelques années seulement. Son coût prévisionnel ne peut donc être défini avec exactitude aujourd'hui. Il le sera lorsque le projet sera défini au stade d'un tracé précis qui permet d'appréhender, et de calculer les coûts afférents : quels sont les linéaires de voies à construire, quels sont les mouvements de terre à réaliser afin de construire des remblais et des déblais, quelles sont les mesures d'insertion environnementale à réaliser, etc.

Néanmoins, à l'instar des autres projets ferroviaires, les coûts peuvent augmenter en raison de demandes locales destinées à davantage protéger l'environnement et le cadre de vie des populations, demandes qui sont faites souvent peu avant et au cours des travaux, c'est-à-dire assez tardivement et en tous cas après que le coût d'un projet ait été officialisé.

Par ailleurs, il convient de faire attention à l'année de référence utilisée lorsqu'un coût d'une infrastructure est évoqué.

Réponse le  10/04/2009

1- Financement des projets

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtée les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg) :

Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement seraient les suivantes :

Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde pourrai êtret réparti comme suit :

-           Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités

-           Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités

-           Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités

Réponse le  08/04/2009

1- Financement des projets

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne (Paris-Strasbourg) et de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône (Dijon-Mulhouse). Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtée les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg) :

Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement sont les suivantes :

Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde est réparti comme suit :

-           Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités

-           Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités

-           Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités

2- Financement de l’Union européenne

L’Union Européenne s’attache à faciliter la libre circulation des hommes et des biens (marchandises)

La ligne nouvelle Montpellier - Perpignan sera éligible à l’obtention de financements européens.

En effet, deux critères sont privilégiés par l’Europe :

- Présence d’un goulot d’étranglement dans un corridor européen,

- Projet constituant une section ferroviaire internationale ou y donnant accès.

La ligne nouvelle Montpellier-Perpignan peut répondre à ces deux critères, suivant les scénarios envisagés.

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  16/04/2009

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtée les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg) :

Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement seraient les suivantes :

Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde pourrait être réparti comme suit :

-           Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités

-           Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités

-           Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités

Réponse le  17/04/2009

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtée les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg) :

Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement seraient les suivantes :

Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde pourrait être réparti comme suit :

-           Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités

-           Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités

-           Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités

L’impact sur la fiscalité des collectivités locales dépend de nombreux facteurs :

-           Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

-           Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et le

-           taux d’intérêt,

Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

Réponse le  17/04/2009

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtée les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg) :

Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement seraient les suivantes :

Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde pourrait être réparti comme suit :

-           Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités

-           Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités

Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités

Réponse le  08/04/2009

Ce sont les entreprises ferroviaires, la SNCF mais également les futures entreprises de transport ferroviaire, qui détermineront le prix du billet à la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan. En effet, l'Europe a imposé l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire international de voyageurs à compter de 2010.

En règle générale, le prix du billet, du point de vue du voyageur, est estimé en première approche par rapport à la performance offerte par le gain de temps (donc lié à la vitesse de circulation). Dans le cadre des études économiques on considère que le passager a un consentement à payer ce gain de temps en fonction de son motif de déplacement et on raisonne sur une valeur monétaire du temps.

Dans la plupart des études économiques nous raisonnons sur un surcout du prix du billet de l'ordre de 10 cts € par minute gagnée.

Réponse le  17/04/2009

1- Impact sur la fiscalité locale

L’impact sur la fiscalité des collectivités locales dépend de nombreux facteurs :

-           Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

-           Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et le

-           taux d’intérêt,

       -     Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

2- Financement

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtée les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg) :

Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement seraient les suivantes :

Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde pourrait être réparti comme suit :

-           Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités

-           Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités

-           Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités

Réponse le  07/04/2009

La participation du Conseil Régional Languedoc-Roussillon au financement du projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan n'est pas acquise à ce jour. Il faudra que cette question de principe soit tranchée avant d'en examiner les modalités.

Quant aux types de financement possible, je vous renvoie à des éléments de réponse apportés par le maître d'ouvrage, Réseau Ferré de France :

"Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne Nouvelle entre Montpellier et Perpignan (LNMP) s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée est encore à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire, 3 projets vont être réalisés sous ce domaine juridique: le contournement Nîmes-Montpellier (CNM), la LGV Rhin-Rhône et le déploiement du système GSM-R pour la radio sol-train.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou « innovant (avec le concours d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires du projet."

Réponse le  07/04/2009

La loi n° 97-135 du 13 février 1997 a créé Réseau Ferré de France comme Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial (EPIC) pour promouvoir, d'une part, le transport  ferroviaire et, d'autre part, l'aménagement, le développement, la cohérence et la mise en valeur de l'infrastructure du réseau ferré national. RFF est devenu ainsi le maître d'ouvrage des opérations d'investissement. Il revient donc à RFF de mobiliser (par l'emprunt) les sommes nécessaires à ses investissements.

Le décret n° 97-444 du 5 mai 1997 confirme, dans son article 3, que RFF est maître d'ouvrage des investissements. Afin de ne pas aggraver la situation financière de RFF, il stipule, dans son article 4, que RFF ne peur accepter un projet d'investissement que s'il fait l'objet d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur ses comptes pendant la période d'amortissement de l'investissement envisagé.

L'intervention de l'Etat et des autres collectivités est donc nécessaire quand la rentabilité de l'investissement est insuffisante pour RFF. C'est le cas pour le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan

Réponse le  17/04/2009

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtée les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg) :

Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement seraient les suivantes :

Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde pourrait être réparti comme suit :

-           Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités

-           Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités

Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités

Réponse le  07/04/2009

Le mode de financement envisagé aujourd'hui s'appuie sur deux textes importants. Il s'agit de la loi n° 97-135 créant Réseau Ferré de France et du décret n°97-444 dont l'article 4 détermine que les collectivités sont associées au financement des investissements dont la rentabilité n'est pas suffisante pou RFF.

La réforme des collectivités locales n'est pas arrêtée. Il est donc difficile d'envisager une remise en cause du financement actuel.

Réponse le  08/04/2009

Ce sont les entreprises ferroviaires, la SNCF mais également les futures entreprises de transport ferroviaire, qui détermineront le prix du billet à la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan. En effet, l'Europe a imposé l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire international de voyageurs à compter de 2010.

En règle générale, le prix du billet, du point de vue du voyageur, est estimé en première approche par rapport à la performance offerte par le gain de temps (donc lié à la vitesse de circulation). Dans le cadre des études économiques on considère que le passager a un consentement à payer ce gain de temps en fonction de son motif de déplacement et on raisonne sur une valeur monétaire du temps.

Dans la plupart des études économiques nous raisonnons sur un surcout du prix du billet de l'ordre de 10 cts € par minute gagnée.

Réponse le  08/04/2009

Concernant le financement des lignes à grandes vitesse, les collectivités publiques (Europe, Etat, Région et Collectivités locales) apportent des subventions d’investissement en raison des enjeux du projet (réduction de la saturation routière, de la pollution, développement économique…) selon les règles et les contraintes budgétaires propres à chacune.

L’impact sur la fiscalité de ces concours dépend de nombreux facteurs :

- Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

- Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et le taux d’intérêt,

- Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

Réponse le  20/04/2009

1- Coût du projet

L’estimation du coût du projet, aux conditions économiques d'octobre 2008, est différente selon les caractéristiques du scénario, ainsi :

- 4,2 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 320km/h

- 4,4 milliards d'euros pour le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120km/h

- 5,9 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h

- 2,4 milliards d'euros pour le scénario de doublement partiel de la ligne existante.

Ces coûts inclus celui des gares, dont le nombre diffère d’un scénario à l’autre (se reporter aux pages 86 à 93 du dossier du maitre d’ouvrage, sur le site internet http://www.debatpublic-lnmp.org/ pour plus de détail).

Les coûts indiqués dans le document de synthèse diffusé à un million d'exemplaires dans les foyers du Languedoc-Roussillon étaient mentionnés aux conditions économiques de mai 2006.

Réseau ferré de France, maître d'ouvrage du projet, a souhaité être au plus proche de la réalité et vous présente aujourd'hui des coûts actualisés aux conditions économiques d'octobre 2008.

Réponse le  09/04/2009

Non en règle générale, le prix des billets sur une ligne nouvelle évolue et il est supérieur à celui pratiqué pour un même parcours sur une ligne classique. Afin d’être plus précis, le prix du billet, du point de vue du voyageur, est estimé en première approche par rapport à la performance offerte par le gain de temps (donc lié à la vitesse de circulation). Dans le cadre des études économiques on considère que le passager a un consentement à payer ce gain de temps en fonction de son motif de déplacement et on raisonne sur une valeur monétaire du temps. Dans la plupart des études économiques nous raisonnons sur un surcout du prix du billet de l'ordre de 10 cts € par minute gagnée. Ce sont les entreprises ferroviaires, la SNCF mais également les futures entreprises de transport ferroviaire, qui détermineront le prix du billet à la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan. En effet, l'Europe a imposé l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire international de voyageurs à compter de 2010.

Réponse le  20/04/2009

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, Réseau Ferré de France (RFF) et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtées les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg) :

Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement seraient les suivantes :

Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde pourraient être réparti comme suit :

-           Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités

-           Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités

-           Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités

L’impact sur la fiscalité des collectivités locales dépend de nombreux facteurs :

-           Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

-           Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et le

-           taux d’intérêt,

Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

Réponse le  16/04/2009

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. Pour le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la LGV Est Européenne et de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession (par exemple Perpignan-Figueras) ou du contrat de partenariat (par exemple pour le CNM). L e concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Dans le cadre d’un contrat de partenariat, le co-contractant privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas.

Cela devrait permettre de mieux maitriser les coûts durant la phase travaux.

Dans le cadre de la LGV-EST, le coût final a dépassé d’un peu moins de 10% le coût retenu dans la convention de financement de la phase travaux. Les principaux écarts ont été observés sur les postes suivants :

- Certains lots de terrassement en génie civil, où l’on a constaté des écarts sur les quantités et rencontré des aléas sur la géotechnique (nature et qualité des sols)

- Les équipements ferroviaires, avec une hausse sensible des matières premières (acier pour les rails, cuivre pour les caténaires…)

En amont de la phase travaux, certains surcoûts ont été liés à des modifications de programme suite à des demandes d’amélioration des fonctionnalités (objectifs du projet).

Réponse le  28/04/2009

Dans le cadre de la LGV-EST (Paris Strasbourg), dernier projet de LGV mis en service, le coût final a dépassé d’un peu moins de 10% le coût retenu dans la convention de financement de la phase travaux. Les principaux écarts ont été observés sur les postes suivants:

- Certains lots de terrassement en génie civil, où l’on a constaté des écarts sur les quantités et rencontré des aléas sur la géotechnique (étude de sol),

- Les équipements ferroviaires, avec une hausse sensible des matières premières (acier pour les rails, cuivre pour les caténaires…)

En amont de la phase travaux, certains surcoûts ont été liés à des modifications de programme suite à des demandes d’amélioration des fonctionnalités.

Réponse le  29/04/2009

Les coûts d’entretien et de maintenance de la ligne dépendront en premier lieu de la nature de la ligne.

Ces coûts ont été évalués pour la période de l’évaluation socio-économique, c’est à dire sur 50 ans après la mise en service, telle qu’elle est définie par « l’instruction cadre relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructures de transport » de mai 2004.

Dans l’évaluation socio-économique du projet pour la collectivité, Réseau Ferré de France a pris en considération un coût pour la ligne à grande vitesse (LGV) voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h 50% supérieur à celui d’une LGV voyageurs à 320 km/h. A vitesse de TGV quasiment équivalente, les coûts sont ici majorés de 50% (à ce stade très macroscopique des études) en raison du linéaire de voies supplémentaires (voies d’évitement) et de la circulation supplémentaire sur la voie LGV de trains de marchandises, plus lourd.

Réponse le  08/04/2009

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, Réseau Ferré de France (RFF) et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtées les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg) :

Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement sont les suivantes :

Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde est réparti comme suit :

-           Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités

-           Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités

-           Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités

Réponse le  06/05/2009

L’estimation du coût du projet, aux conditions économiques d'octobre 2008 (valeurs disponibles les plus actuelles), est différente selon les caractéristiques du scénario, ainsi :

- 4,2 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 320km/h

- 4,4 milliards d'euros pour le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120km/h

- 5,9 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h

- 2,4 milliards d'euros pour le scénario de doublement partiel de la ligne existante.

Ces coûts inclus celui des gares, dont le nombre diffère d’un scénario à l’autre (se reporter aux pages 86 à 93 du dossier du maitre d’ouvrage, sur le site internet http://www.debatpublic-lnmp.org/ pour plus de détail).

A ce stade du projet, il est difficile d’en évaluer le coût pour la région Languedoc-Roussillon (au sens de la collectivité territoriale).

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtées les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg) :

Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement seraient les suivantes :

Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde pourrait être réparti comme suit :

-           Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités

-           Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités

-           Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités

L’impact sur la fiscalité des collectivités locales dépend de nombreux facteurs :

-           Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

-           Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et le

-           taux d’intérêt,

-          Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

Réponse le  09/04/2009

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, Réseau Ferré de France (RFF) et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtées les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg) :

Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement sont les suivantes :

Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde est réparti comme suit :

-           Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités

-           Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités

-           Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités

Réponse le  17/06/2009

Concernant le financement des lignes à grande vitesse, les collectivités publiques (Europe, Etat, Région et collectivités locales) apportent des subventions d’investissement en raison des enjeux prioritaires du projet par rapport à leur territoire respectif (réduction de la saturation routière, de la pollution, développement économique, attractivité touristique,…) et selon les règles et les contraintes budgétaires propres à chacune.

L’impact sur la fiscalité de ces concours dépend de nombreux facteurs :

- Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

- Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et le taux d’intérêt,

- Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

Réponse le  09/04/2009

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, Réseau Ferré de France (RFF) et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtées les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg) :

Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement sont les suivantes :

Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde est réparti comme suit :

-           Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités

-           Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités

-           Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités

L’impact sur la fiscalité des collectivités locales dépend de nombreux facteurs :

-           Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

-           Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et le

-           taux d’intérêt,

Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

Réponse le  30/04/2009

D’ici à 2020, l’ensemble des services ferroviaires, que ce soit les TER, les trains de marchandises et les TGV, devrait avoir doublé. Cela représente entre 354 et 392 trains par jour entre Montpellier et Sète contre 170 aujourd’hui. Tous les scénarios proposés au débat public permettent de répondre à ces besoins à l’horizon 2020.

Le chiffre de 10 trains supplémentaires par jour que vous indiquez correspond à la capacité résiduelle du scénario pour des circulations fret et TER.

Réponse le  17/04/2009

Réponse le  30/04/2009

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre Résea ferré de France, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtée les caractéristiques précises du projet.

En effet, les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg), entièrement sur fonds publics :

 Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement seraient les suivantes :

Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde pourrait être réparti comme suit :

-           Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités

-           Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités

-           Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités

Réponse le  23/06/2009

Il existe actuellement plusieurs projets de lignes ferroviaires nouvelles en France, toutes importantes en termes d'aménagement du territoire. Le financement total de ces lignes correspond à plusieurs dizaines de milliards d'euros, dont une grande partie sera tout particulièrement à la charge de l'Etat et de Réseau ferré de France (RFF).

En ce temps de crise où les financements se font rares et où la dette de l'Etat augmente fortement, celui-ci n'a pas les moyens de financer les solutions les plus coûteuses des nombreux projets ferroviaires. Il faut bien avoir à l'esprit en effet que la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan n'est pas le seul projet de ligne nouvelle en France; et à l'instar des autres projets, il convient de retenir des projets raisonnables sur le plan financier, sans quoi la difficulté à réunir un plan de financement rendrait leur réalisation incertaine.

Réponse le  17/04/2009

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, Réseau Ferré de France (RFF) et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtées les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg) :

Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement sont les suivantes :

Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde est réparti comme suit :

-           Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités

-           Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités

-           Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités

Réponse le  26/05/2009

Pour vous apportez une précision, le temps de parcours théorique permis par l’infrastructure entre Paris et Barcelone devrait être d’environ 4h30 à 4h40, avec le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.

1- Financement de l’Espagne

A ce stade du projet il n’est pas possible de savoir si l’Espagne participera au financement de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan. Elle finance déjà son propre développement de lignes à grande vitesse, notamment la ligne Barcelone Figueras en cours de construction.

2- Financement de l’Union Européenne

La ligne nouvelle Montpellier - Perpignan devrait être éligible à l’obtention de financements européens.

En effet, deux critères sont privilégiés par l’Europe :

- Présence d’un goulot d’étranglement dans un corridor européen,

- Projet constituant une section ferroviaire internationale ou y donnant accès.

La ligne nouvelle Montpellier-Perpignan peut répondre à ces deux critères.

3- Financement général

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’Union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtée les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg) :

Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement seraient les suivantes :

Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde pourrait être réparti comme suit :

-           Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités

-           Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités

-           Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités

Réponse le  26/05/2009

La tarification de Réseau Ferré de France (RFF) vise, globalement, à une couverture des coûts (entretien, maintenance et renouvellement des voies) par les redevances (péage appliqué à toutes les circulations ferroviaires, voyageurs et marchandises). A partir de 2010, la structure et le niveau de la tarification seront revus pour une meilleure couverture des coûts. Toutes les activités ferroviaires devront, au minimum, couvrir leur coût variable par les péages. Dans le cas du transport ferroviaire de marchandises, cet objectif est atteint par le biais d'une aide publique, qui se réduira progressivement au fur et à mesure que la situation du fret se redressera (gains de productivité, etc.).

Par ailleurs, la tarification de chaque ligne nouvelle est déterminée pour permettre à RFF de financer sa participation, c'est-à-dire de ne pas perdre d'argent à terme en investissant sur un projet. En effet, une ligne nouvelle permet des gains de temps, et donc une hausse du prix du billet (ou une amélioration de la qualité de service dans le cas du transport de marchandises). Les entreprises ferroviaires (SNCF, RENFE, nouveaux entrants fret (Véolia Cargo, Euro Cargo Rail…) et voyageurs dès 2010, etc.) gagnent donc plus d'argent avec la nouvelle ligne, ce qui justifie une tarification plus élevée. La tarification de la ligne nouvelle est donc calculée en fonction des gains pour les entreprises ferroviaires. Elle reste dans les limites de ce qu'elles peuvent payer. Cependant RFF cherchent à maximiser leur contribution afin de minimiser le besoin de subvention publique (tel que la participation des collectivités locales et donc des contribuables au financement du projet).

Réponse le  23/06/2009

Bien que le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan ne fasse pas partie du plan de relance actuel du gouvernement, il est possible qu'il soit inscrit à un nouveau plan de relance ultérieur, en fonction de l'avancée de ce projet dans les années à venir.

Par ailleurs, l'inscription du projet de contournement de Nîmes et de Montpellier à l'actuel plan de relance va favoriser le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan qui s'inscrit dans sa continuité.

Réponse le  26/05/2009

A noter que si le projet Montpellier Perpignan, ne va pas jusque dans le Gard, il assurera la continuité du précédent projet, à savoir le Contournement de Nîmes et de Montpellier (CNM). Le Conseil Général du Gard a déjà donné son accord pour sa participation financière au CNM ; L’agglomération de Nîmes réserve à ce jour sa réponse.

1- Conseil général du Gard et agglomération de Nîmes

L’Etat et les collectivités territoriales (régions, départements, agglomérations) participent au financement du projet en fonction des enjeux du projet pour les habitants de chacune des collectivités.

Le Conseil Général du Gard et l’agglomération de Nîmes ont participé au financement des études préalables au débat public et financent le débat public.

Leur participation à la construction (travaux) de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan sera étudiée lorsque les caractéristiques principales de la ligne nouvelle seront définies et notamment la question de l’opportunité de la gare nouvelle de l’agglomération nîmoise.

2- Financement

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtée les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg) :

Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement seraient les suivantes :

Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde pourrait être réparti comme suit :

-           Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités

-           Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités

-           Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités

L’impact sur la fiscalité des collectivités locales dépend de nombreux facteurs :

-           Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

-           Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et

-           Le taux d’intérêt, le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

Réponse le  17/04/2009

1- Coût du projet

L’estimation du coût du projet, aux conditions économiques d'octobre 2008, est différente selon les caractéristiques du scénario, ainsi :

- 4,2 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 320km/h

- 4,4 milliards d'euros pour le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120km/h

- 5,9 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h

- 2,4 milliards d'euros pour le scénario de doublement partiel de la ligne existante.

Les coûts indiqués dans le document de synthèse diffusé à un million d'exemplaires dans les foyers du Languedoc-Roussillon étaient mentionnés aux conditions économiques de mai 2006.

Réseau ferré de France, maître d'ouvrage du projet, a souhaité être au plus proche de la réalité et vous présente aujourd'hui des coûts actualisés aux conditions économiques d'octobre 2008.

2- Financement

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, Réseau Ferré de France (RFF) et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtées les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg) :

Réponse le  05/05/2009

L'Etat a demandé à RFF de faire les études préalables au débat public en cours afin de déterminer les suites à donner au projet. Le débat public donnera lieu avant la fin de l'année à une décision de l'Etat de poursuivre ou non la démarche par étapes (avant-projet sommaire, détaillé, etc.). La décision de réaliser ou non la LGV dépendra de toutes ces phases d'étude et des résultats de l'enquête d'utilité publique prévue dans les textes.

La question du financement n'est donc pas encore posée concrètement. Cependant, il est bon de préciser que la rentabilité financière insuffisante du projet pour RFF donnera obligatoirement lieu à un financement public où l'ensemble des partenaires soutenant le projet devront apporter leur contribution.

Réponse le  26/05/2009

1- Coût et répartition

L’estimation du coût du projet, aux conditions économiques d'octobre 2008, est différente selon les caractéristiques du scénario, ainsi :

- 4,2 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 320km/h

- 4,4 milliards d'euros pour le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120km/h

- 5,9 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h

- 2,4 milliards d'euros pour le scénario de doublement partiel de la ligne existante.

Ces coûts incluent celui des gares, dont le nombre diffère d’un scénario à l’autre (se reporter aux pages 86 à 93 du dossier du maitre d’ouvrage, sur le site internet http://www.debatpublic-lnmp.org/ pour plus de détail).

Les coûts indiqués dans le document de synthèse diffusé à un million d'exemplaires dans les foyers du Languedoc-Roussillon étaient mentionnés aux conditions économiques de mai 2006.

Réseau ferré de France, maître d'ouvrage du projet, a souhaité être au plus proche de la réalité et vous présente aujourd'hui des coûts actualisés aux conditions économiques d'octobre 2008.

Les grands postes de coût constatés sur les précédents projets de lignes nouvelles sont les suivants :

_ Foncier et indemnités : 5% à 10% ;

_ Travaux de base (Génie civil et ferroviaire) : 70% à 75% ;

_ Aménagements paysagers, traitement du bruit : 5% à 10% ;

_ Maîtrise d’ouvrage, études et suivi des travaux : 10% à 15%.

2- Modalités de financement

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, raccordé au réseau ferroviaire français en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtée les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg) :

Jusqu’à présent, pour les autres projets de Ligne nouvelle, la contribution de RFF est comprise entre 10 et 20% du montant du projet. Cette part s’explique par l’obligation de RFF de n’investir sur un projet qu’en proportion des recettes futures que RFF percevra des transporteurs lors de l’exploitation de la ligne.

Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement seraient les suivantes :

Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde pourrait être réparti comme suit :

-     Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités

-     Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités

-     Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités

Réponse le  26/05/2009

Pour chacune des aires de vie en Languedoc-Roussillon, il est proposé des sites potentiels de gares nouvelles interconnectés avec la ligne existante, ce qui permet d’assurer des liaisons par mode ferroviaire entre la gare centre et la gare nouvelle.

Le coût des scénarios n’inclut donc pas ces aménagements ferroviaires puisqu’ils existent déjà. Le coût des gares, pris en compte dans le coût global des scénarios, inclut les aménagements de la gare (bâtiment voyageurs, parkings…) et les aménagements ferroviaires (quai, voies…).

Par contre les aménagements routiers ne sont pas pris en considération à ce stade des études dans le coût des gares puisqu’ils relèvent de la compétence des collectivités et ils n’ont pas été précisés à ce stade des études.

Réponse le  26/05/2009

Au risque de vous décevoir, votre raisonnement est malheureusement faux pour ce qui concerne les péages versés à RFF par les trains de fret. Actuellement, ses péages ne couvrent pas l’entretien de la voie que les trains de fret occasionnent. Donc à nombre de train de fret identique, les recettes perçus pour ses trains dans le scénario 3 ne couvrent pas l’investissement supplémentaire consenti. Ensuite, l’augmentation des péages est plutôt un frein au report modal (par rapport à la route) et donc à l’augmentation du nombre de trains de fret susceptibles d’emprunter cette ligne ; d’où des recettes qui ne seraient pas nécessairement plus élevées pour RFF.

Enfin, Réseau ferré de France est maitre d’ouvrage (propriétaire de la ligne) et non maître d’œuvre (bureau d’étude faisant les études pour Rle compte du maitre d’ouvrage).

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtée les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg) :

Jusqu’à présent, pour les autres projets de Ligne nouvelle, la contribution de RFF est comprise entre environ 10 et 20% du montant du projet. Cette part modeste s’explique par l’obligation de RFF de n’investir sur un projet qu’en proportion des recettes futures qu’il perçoit des transporteurs lors de l’exploitation de la ligne.

Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement seraient les suivantes. Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde pourrait être réparti comme suit :

-           Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités

-           Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités

-           Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités

L’impact sur la fiscalité des collectivités locales dépend de nombreux facteurs :

-           Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

-           Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et

-           Le taux d’intérêt,

-           Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.    

Réponse le  27/05/2009

L’impact sur la fiscalité des collectivités locales dépend de nombreux facteurs :

-          Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

-          Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et

-          Le taux d’intérêt,

-          Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtées les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg) :

Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement seraient les suivantes :

Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde pourrait être réparti comme suit :

-        Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités

-        Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités

-        Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités

Réponse le  26/05/2009

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtée les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg) :

Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement seraient les suivantes. Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde pourrait être réparti comme suit :

-           Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités

-           Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités

-           Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités

L’impact sur la fiscalité des collectivités locales dépend de nombreux facteurs :

-           Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

-           Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et

-           Le taux d’intérêt,

-           Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

Réponse le  26/05/2009

Nous vous remercions pour vos encouragements.

Votre question induit la notion de financement. Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtée les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg) :

Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement seraient les suivantes. Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde pourrait être réparti comme suit :

-          Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités

-          Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités

-          Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités

L’impact sur la fiscalité des collectivités locales dépend de nombreux facteurs :

-          Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

-          Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et

-          Le taux d’intérêt,

-          Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

Réponse le  06/05/2009

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet et si les acteurs espagnols participeront au projet.

A titre d’exemple, comme vous pouvez le voir dans l’exemple ci-dessous de la LGV Est Européenne, le Grand Duché du Luxembourg a apporté une contribution représentant 4% du coût du projet. Le plan de financement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtée les caractéristiques précises du projet.

Vous trouvez ci-dessous à titre d’exemple les modalités initiales (l’Europe a finalement moins contribuée) de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg), sans que cela préjuge du futur tour de table financier sur LNMP :

Réponse le  26/05/2009

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtée les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg) :

Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement seraient les suivantes. Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde pourrait être réparti comme suit :

-           Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités

-           Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités

-           Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités

Réponse le  26/05/2009

1- Coût du projet

L’estimation du coût du projet, gares et raccordements inclus (qui diffèrent d’un scénario à l’autre) aux conditions économiques d'octobre 2008, est différente selon les caractéristiques du scénario, ainsi :

- 4,2 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 320km/h

- 4,4 milliards d'euros pour le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120km/h

- 5,9 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h

- 2,4 milliards d'euros pour le scénario de doublement partiel de la ligne existante.

Les coûts indiqués dans le document de synthèse diffusé à un million d'exemplaires dans les foyers du Languedoc-Roussillon étaient mentionnés aux conditions économiques de mai 2006.

Réseau ferré de France, maître d'ouvrage du projet, a souhaité être au plus proche de la réalité et vous présente aujourd'hui des coûts actualisés aux conditions économiques d'octobre 2008, soit une actualisation d'environ deux ans et demi.

2- Financement

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtée les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg) :

Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement seraient les suivantes. Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde pourrait être réparti comme suit :

-           Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités

-           Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités

-           Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités

L’impact sur la fiscalité des collectivités locales dépend de nombreux facteurs :

-           Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

-           Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et

-           Le taux d’intérêt,

-           Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

Réponse le  16/06/2009

1- Financement

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtée les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg) :

Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement seraient les suivantes :

Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde pourrait être réparti comme suit :

-           Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités

-           Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités

-           Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités

L’impact sur la fiscalité des collectivités locales dépend de nombreux facteurs :

-           Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

-           Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et le

-           taux d’intérêt,

-           Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

Pour des informations complémentaires sur le financement des projets ferroviaires, vous pouvez consulter la présentation de  Claude Liebermann, ingénieur général des ponts et chaussées, qui a eu lieu lors de la réunion publique du 25 mars 2009 à Perpignan. Cette présentation est disponible sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-lnmp.org) rubrique s’informer – déroulement du débat – comptes-rendus – Réunion de perpignan du 25 mars 2009 – Présentation d’expert.

2- Bénéfices de l’activité transport

Pour Réseau ferré de France, l’objectif est que l’investissement consenti n’aggrave pas les finances de l’entreprise publique. Concrètement, le montage financier doit permettre de caler le montant de la participation de RFF de manière à ce que les péages perçus couvrent les couts de construction, d’entretien , de maintenance et les couts financiers. Les « bénéfices » sont donc réinvestis pour entretenir l’infrastructure.

Réponse le  16/06/2009

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtée les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg) :

Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement seraient les suivantes :

Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde pourrait être réparti comme suit :

-           Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités

-           Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités

-           Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités

L’impact sur la fiscalité des collectivités locales dépend de nombreux facteurs :

-           Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

-           Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et le

-           taux d’intérêt,

-           Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet

Réponse le  17/06/2009

Ce sont les entreprises ferroviaires, la SNCF mais également les futures entreprises de transport ferroviaire, qui détermineront le prix du billet et la politique tarifaire à la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan. En effet, l'Europe a imposé l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs à compter de 2010.

En règle générale, le prix du billet, du point de vue du voyageur, est estimé en première approche par rapport à la performance offerte par le gain de temps (donc lié à la vitesse de circulation). Dans le cadre des études économiques on considère que le passager a un consentement à payer ce gain de temps en fonction de son motif de déplacement et on raisonne sur une valeur monétaire du temps.

Dans la plupart des études économiques nous raisonnons sur un surcout du prix du billet de l'ordre de 10 cts € par minute gagnée. En conséquence et par expérience, le prix des billets augmentent avec la mise en service d’une ligne nouvelle.

Réponse le  17/06/2009

Vous pouvez consulter sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org) le rapport d’étude n°6 « infrastructure » qui présente les principaux postes de coût des scénarios proposés au débat public. Pour des informations plus précises il est également possible de consulter dans les locaux de la Commission Particulière du débat public, le rapport complet d’étude du volet infrastructure détaillant précisément les postes de coûts pour chacun des scénarios.

Concernant un scénario qui donnerait la priorité à la LGV tout en permettant ultérieurement de disposer d’une nouvelle ligne apte aux marchandises, deux solutions pourraient être envisagées au vue de votre demande :

La première solution consisterait à réaliser une ligne nouvelle prévoyant une plate forme apte aux trains de marchandises (donc à 12.5‰). Dans ce cas cela reviendrait à construire un projet avec des caractéristiques identiques au scénario de ligne à grande vitesse (LGV) voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h mais avec des réservations foncières sur l’ensemble du linéaire entre Montpellier et Perpignan. Le coût de cette ligne nouvelle, ayant deux voies dédiées TGV sur une plate forme à 12.5‰ avec des ouvrages dimensionnés pour 4 voies et des réservations foncières, serait évidemment supérieur au coût du scénario de LGV voyageurs à 320 km/h dès sa construction alors qu’il ne verrait pas circuler plus de trains à sa mise en service. La rentabilité finale de ce projet serait donc altérée par cet investissement initial plus important pour des prestations égales à celles du scénario LGV voyageurs à 320 km/h.

L’autre solution consisterait à réaliser deux lignes nouvelles, l’une dédiée aux circulations voyageurs à grande vitesse avec des pentes et rampes de 35‰ et une seconde ultérieurement pour les circulations marchandises avec des pentes et rampes de 12.5‰. Chacune des deux lignes nouvelles devrait être réalisée avec les caractéristiques respectives pour chacun des types de trains (TGV et marchandises). Cela nécessiterait de réaliser 2 lignes nouvelles, dans 2 couloirs distincts puisque les caractéristiques en termes de pente et rampe et en termes de rayon de courbure sont différents entre les TGV et les trains de marchandises. Il serait a priori nécessaire de relancer des études préalables au débat public pour la seconde ligne afin d’identifier, en partenariat avec les collectivités et les associations de protection de l’environnement, un couloir de passage propre à une ligne dédiée aux circulations de marchandises.

Réponse le  17/06/2009

Concernant le financement des lignes nouvelles, les collectivités publiques (Europe, Etat, Région et Collectivités locales) apportent des subventions d’investissement en raison des enjeux prioritaires du projet par rapport à leur territoire respectif (réduction de la saturation routière, de la pollution, développement économique, attractivité touristique,…) et selon les règles et les contraintes budgétaires propres à chacune.

L’impact sur la fiscalité de ces concours dépend de nombreux facteurs :

- Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

- Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et le taux d’intérêt,

- Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

Réponse le  17/06/2009

Concernant le financement des lignes à grandes vitesse, les collectivités publiques (Europe, Etat, Région et Collectivités régionales) apportent des subventions d’investissement en raison des enjeux prioritaires du projet par rapport à leur territoire respectif (réduction de la saturation routière, de la pollution, développement économique, attractivité touristique,…) et selon les règles et les contraintes budgétaires propres à chacune.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet. Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtées les caractéristiques précises du projet.

L’impact sur la fiscalité locale dépend alors de nombreux facteurs :

q    Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

q    Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et le taux d’intérêt,

q    Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

Réponse le  24/06/2009

Vous avez raison de signaler que sans investissement financier important de l’ensemble des partenaires, la volonté politique est lettre morte.

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtée les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg) :

Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement seraient les suivantes. Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde pourrait être réparti comme suit :

-           Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités

-           Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités

-           Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités

L’impact sur la fiscalité des collectivités locales dépend de nombreux facteurs :

-           Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

-           Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et le

-           taux d’intérêt,

-           Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

Réponse le  23/07/2009

Quelles sont les hypothèses retenues (notamment durée des amortissements et taux de charges financières) pour calculer le retour sur investissement, en y intégrant les gains de performance écologique valorisables dans le cadre de dispositifs publics ? Quels sont les niveaux de péage voyageur et fret (hors consommation énergétique) envisagés par RFF pour assurer le remboursement et la couverture des frais financiers afférents à l'investissement infrastructure, sachant que même s'il y a subventions publiques, il sera sage d'anticiper un renouvellement des investissements sans elles ? Ces niveaux sont-ils modulables par exemple pour inciter à un allégement des poids à l'essieu combinés à un allongement des trains de fret ?

Il est trop tôt pour répondre précisément à cette question, mais il est possible d’apporter quelques éclairages. Un projet de développement d’infrastructure confère en général, à ses utilisateurs, des avantages notamment sous forme de gain de temps de parcours pour les voyageurs, ou de capacité et de productivité pour le fret. Le financement du projet repose sur un équilibre entre l’apport du voyageur et du chargeur d’une part, et celui des pouvoirs publics d’autre part. Capter une partie de la valeur de ces avantages conférés aux utilisateurs permet de mieux financer le projet. Le système de tarification de l’infrastructure constitue ainsi un levier permettant au gestionnaire d’infrastructure de récupérer une partie des avantages des utilisateurs par l’intermédiaire du transporteur et des tarifs pratiqués par ceux-ci.

Sur la question tarification modulée, il serait extrêmement difficile de prendre en compte des données comme la charge à l’essieu, faute de système d’information adéquat. Au mieux une tarification modulée à la silhouette (nombre de wagons) ou au poids pourrait être envisagée.

Quelles sont les hypothèses de coût de maintenance pour les divers scénarii ?

Dans le bilan socio-économique du projet, les coûts annuels de maintenance de la ligne nouvelle ont été estimés, à ce stade très amont des études, à 0,6% du montant de l’investissement initial concerné. En première approche, les coûts annuels de maintenance sont proportionnels aux coûts d’investissement propre à chaque scénario et prennent ainsi en compte leur différence en termes de fonctionnalités et de conception.

Pour optimiser la réalisation de réservations foncières, est-il envisagé une location des terres arables concernées à destination prioritairement de productions agricoles biologiques, dans le souci de maximiser l'utilité sociale et écologique de l'investissement ?

La totalité des acquisitions réalisées par anticipation pour constituer des stocks de réserves foncières permettant de compenser partiellement le prélèvement peuvent être mises à disposition d’un exploitant agricole pratiquant l’agriculture biologique. Il lui appartient bien sûr d’obtenir le label bio auprès des autorités compétentes.

Le contrat de mise à disposition est assorti d’une clause de précarité permettant au Maître d’ouvrage du projet de récupérer le terrain à tout moment pour les besoins du projet.

RFF est-il en capacité d'émettre un emprunt obligataire interrégional transfrontalier de très longue durée pour mobiliser l'épargne occitane et catalane des particuliers et pas seulement des institutions, sans oublier l'épargne salariale, pour le financement de cette infrastructure dans un cadre à garanties publiques ? Quand et à qui RFF présentera-t-il des "business plans" à moyen long terme sur l'exploitation du segment Montpellier-Perpignan dont il est question dans ce débat ? Quelles sont les difficultés de faisabilité juridique et économique identifiées sur ces différents points ?

Sur l’emprunt obligataire, il convient de souligner l’intérêt de cette proposition, mais aussi ses limites. D’abord il ne pourrait s’agir d’un emprunt international (problème de faisabilité juridique), ensuite un tel emprunt obligataire auprès des particuliers porterait nécessairement sur des durées relativement courtes (5 ans, cf. emprunt EDF), incompatibles avec les exigences du financement d’un tel projet (emprunt à 30 ans et plus). Enfin ce type de dispositif n’est pas nécessairement avantageux, au contraire, les coûts de collecte et de gestion de cette épargne seraient très importants.

Les différents éléments de la question, essentiellement axée sur l’aspect financier et économique, ne soulèvent pas de difficulté de faisabilité juridique particulière.

Réponse le  17/06/2009

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtée les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg) :

Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement seraient les suivantes :

Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde pourrait être réparti comme suit :

-           Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités

-           Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités

-           Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités

L’impact sur la fiscalité des collectivités locales dépend de nombreux facteurs :

-           Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

-           Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et le

-           taux d’intérêt,

-           Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

Réponse le  18/06/2009

La question du coût du projet, c'est-à-dire de son financement et indirectement de l’incidence sur les impôts locaux a été un enjeu mis en avant par Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, dès le lancement des études préalables au débat public.

Concrètement, concernant le financement des lignes à grande vitesse, les collectivités publiques (Europe, Etat, Région et collectivités locales) apportent des subventions d’investissement en raison des enjeux sur leur territoire respectif et des priorités du projet qu’elles souhaitent promouvoir (réduction de la saturation routière, de la pollution, développement économique…) selon les règles et les contraintes budgétaires propres à chacune.

L’impact sur la fiscalité de ces concours dépend de nombreux facteurs :

- Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

- Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et le taux d’intérêt,

- Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

Réponse le  25/06/2009

La participation financière de Réseau Ferré de France (RFF) dans un projet est codifiée par le décret n°97 444 du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de RFF qui stipule dans son article 4 : « RFF ne peut accepter un projet d'investissement sur le réseau ferré national, inscrit à un programme à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public local ou national, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement ». Ainsi RFF ne peut financer un projet qu’à la hauteur des recettes de péage engendrées par celui-ci.

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement nécessitant donc des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire,  le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtées les caractéristiques précises du projet.

A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1^ère phase – Paris Strasbourg) :

Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement seraient les suivantes :

Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde pourrait être réparti comme suit :

-          Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités

-          Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités

-          Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités

L’impact sur la fiscalité des collectivités locales dépend de nombreux facteurs :

-          Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

-          Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et le

-          taux d’intérêt,

-          Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.