Questions et réponses

Réponse le  23/03/2009

La loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982  et son décret d'application  prévoient que les grandes opérations d'infrastructure réalisées avec le concours de financements publics doivent faire l'objet d'un bilan des résultats économiques et sociaux, rendu public et établi au plus tard cinq ans après leur mise en service.  Cette obligation concerne les projets ayant fait l'objet d'enquête DUP à partir du 19 janvier 1985: les LGV Paris-Lyon et Paris - Le Mans/Tours ne sont donc pas concernées car les DUP sont antérieures (respectivement 1976 et 1984).

Le tableau ci-dessous met en évidence l’évolution du nombre de circulations par sens sur la LGV Paris- Lyon depuis sa mise en service. Le trafic a quadruplé en 28 ans, en passant de 30 à 120 circulations par sens.

Dans le même temps, la capacité de transport a été nettement améliorée du fait :

o          De la mise en place progressive de rames en unités multiples (c'est à dire deux rames TGV qui sont reliées entre elles pour ne former qu'un seul train)

o          De l’arrivée en 1996 des rames Duplex (rame avec deux niveaux) dont la capacité unitaire est 40% supérieure à celle d’une rame à un niveau. 

Le graphique ci-dessous met en évidence l’évolution du trafic voyageur depuis 1981 sur la LGV Paris-Lyon. Il convient de noter qu’une partie du trafic des « TGV jonction » (TGV entre deux régions françaises en dehors de Paris) circule également sur le tronc commun de la LGV Paris-Lyon. Les TGV entre Paris et la province sont nommés " TGV radiaux".

                      Source : bilan LOTI LGV Méditerranée.

Réponse le  31/03/2009

Dans le cadre du projet de ligne nouvelle Montpellier – Perpignan, Réseau Ferré de France (RFF) a évalué l’efficacité énergétique de chaque scénario proposé au débat.

Pour réaliser ce « bilan carbone » en phase exploitation (correspondant à une année de circulation des trains pour chaque scénario), RFF a intégré les données issues des études de trafics et les études socio-économiques dans la version 5 du bilan carbone ® de l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) : RFF présente donc l’apport d’un projet de ligne nouvelle sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre ; cet apport provient du report modal des voyageurs et des marchandises (transfert des modes routier et arien vers le ferroviaire).

Cette application, mise au point par l’ADEME, permet ainsi de calculer la réduction des émissions de gaz à effets de serre (principalement le CO2) pour chaque scénario, sur la base des facteurs d’émission de CO2 des différents modes de transport (routier, aérien, ferroviaire).

Le mode ferroviaire étant beaucoup moins émetteur en C02 que les autre modes de transport, le solde entre la croissance des trafics et le report d’une partie desdits trafics vers le rail est positif pour la société, puisqu’on constate que les 3 scénarios de ligne nouvelle conduisent à une réduction des émissions de C02, dès la première année d’exploitation (2020).

Réponse le  01/04/2009

Au préalable, il faut souligner que tous les trains ne circulent pas grâce à une alimentation électrique, et qu’une partie du réseau ferré n’est pas électrifié.

Pour réaliser un bilan carbone en phase exploitation (correspondant à une année de circulation des trains pour chaque scénario), Réseau Ferré de France a intégré ses données de prévisions de trafics dans la version 5 du bilan carbone ® de l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l énergie (ADEME) : RFF présente donc l’apport d’un projet de ligne nouvelle sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre ; cet apport provient des reports modaux des voyageurs et des marchandises.

Concrètement, on calcule en 2020 les émissions de CO2 produites pour transporter les voyageurs et les marchandises si le projet n’existe pas (les voyageurs utilisent l’avion et la voiture, les marchandises le camion) et on les compare aux émissions de CO2 produites si le projet de ligne nouvelle existe. Le bilan est la différence entre ces deux calculs ; il est positif, ce qui signifie qu’avec le projet, plus de voyageurs et de marchandises utilisent le train à la place de l’avion et de l’automobile, train pour une bonne part circulant à l’énergie électrique. Et plus de trains circulent, moins de camions circulent, donc plus le bilan carbone est positif.

Cette application, mise au point par l’ADEME, permet ainsi de calculer les gains en gaz à effet de serre (principalement le CO2) pour chaque scénario, sur la base des facteurs d’émission de CO2 des différents modes de transport (routier, aérien, ferroviaire).

Le mode ferroviaire étant beaucoup moins émetteur en C02  que les autre modes de transport (nb : il en émet quand même indirectement du fait de l’utilisation de l’énergie électrique), il en résulte, un gain de C02 pour chaque scénario étudié dès la première année d’exploitation (2020).

Cette évaluation a également été réalisée à l’horizon 2050, en prenant en compte des prévisions d’évolution des trafics fret et voyageurs après 2020. Dans ce cas, le nombre de train de fret continue de croitre jusqu’à ce que le doublet de ligne soit saturé (échéance différente suivant le nombre de trains que le scénario peut continuer d’accueillir après la mise en service : 10, 70, 50).

Il en résulte, en 2050, que le scénario mixte à 300 km/h a une meilleure efficacité énergétique que les autres scénarios, principalement du fait qu’il cumule la contribution significative du report modal voyageurs grandes lignes (par rapport au scénario 220 km/h) et du report modal fret qu’il permet (par rapport au scénario 320 km/h tout TGV) : 1,8 milliards de voyageurs. Kilomètres et 3 milliards de tonnes. Kilomètres.

Réponse le  08/04/2009

Les coûts indiqués dans le document de synthèse diffusé à un million d'exemplaires dans les foyers du Languedoc-Roussillon étaient mentionnés aux conditions économiques de mai 2006. C’est la date retenue début 2007 au démarrage des études pour harmoniser tous les calculs de prix (il faut connaître tous les indices Insee et TP, qui ne sont calculés et publiés que plusieurs mois après leur date de valeur). Pour ne pas retarder le démarrage du débat public, la réalisation de la synthèse et son impression (5 mois de délais) affiche les coûts en date de valeur mai 2006.

Réseau ferré de France, maître d'ouvrage du projet, a souhaité être au plus proche de la réalité et vous présente au moment du débat public, une fois toutes les études finies, des coûts actualisés aux conditions économiques d'octobre 2008 (donc à la dernière date de valeur connue des indices).

L’estimation du coût du projet, aux conditions économiques d'octobre 2008, est différente selon les caractéristiques du scénario, ainsi :

- 4,2 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 320km/h

- 4,4 milliards d'euros pour le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120km/h

- 5,9 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h

- 2,4 milliards d'euros pour le scénario de doublement partiel de la ligne existante.

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  16/04/2009

Les pré-études fonctionnelles menées par Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF ont pris en compte les futurs projets de développement des agglomérations concernés, notamment en matière de transport en commun. Les secteurs potentiels d’implantation en tiennent compte.

La mise en œuvre effective de l’intermodalité avec le mode ferroviaire devrait donc être mise en place afin de faciliter les déplacements de voyageurs. Celle-ci incombe aux collectivités.

Réponse le  17/04/2009

Une ligne mixte répond à 3 grands objectifs :

o          un objectif de capacité en utilisant une capacité résiduelle sur les LGV pour faire passer des trains de fret. En outre, il convient de noter que le scénario mixte "Ligne nouvelle voyageur à 300 km/h et fret à 120 km/h"  dispose de réserves de capacité (environ 50 circulations TER et fret) au-delà de la mise en service prévue à l'horizon 2020,

o          un objectif de fiabilité d’exploitation grâce à l’existence de 2 lignes parallèles utilisables pour le fret et la possibilité de report d’une ligne sur l’autre en cas d’incident : on dispose ainsi d’un véritable doublet de lignes pour les TGV et les trains de fret, facilitant la gestion des situations perturbées. 

o          un objectif environnemental avec le report d’une partie du trafic fret des centres villes vers la périphérie, dans une logique de contournement des agglomérations.

Parmi tous les scénarios proposés au débat public, il a été retenu dans un des scénarios une vitesse de 320 km/h comme vitesse maximale de circulation pour les TGV. Cela correspond aux référentiels connus à ce jour (c'est la vitesse commerciale de la dernière LGV mise en service, la LGV Est Européenne).

Pour l'heure, des incertitudes subsistent, notamment concernant la tenue de la voie dans le temps, sur la possibilité de rouler à 360 km/h sans engendrer une usure et une fatigue prématurée de la voie. Il s'agit aussi de savoir si une augmentation de vitesse serait compatible avec la technique de voie ballastée ou exigerait le recours à des voies posées sur dalle béton plus chères pour lesquelles on manque de recul. Une campagne d'essais et de recherche "Excellence de la grande Vitesse française" a été lancée: elle associe RFF, la SNCF et Alstom. A l'issue de cette campagne, une clarification des aspects techniques est attendue.

En admettant la faisabilité technique du 360 km/h, il conviendra d'en analyser la pertinence dans le contexte français, et ceci sur un double plan économique et environnementale. Sur le plan environnemental, preuve devra être apportée que le bruit émis par les futurs matériels à 360 km/h seront du même ordre que celui des TGV actuels à 320 km/h. 

Réponse le  20/04/2009

Les études préalables au débat public ont été réalisées par Réseau Ferré de France (RFF) en partenariat avec les collectivités locales dont la communauté d’agglomération de Perpignan et le Conseil Général des Pyrénées Orientales.

Les hypothèses de développement économique qui ont servies à mener les études proviennent soit de sources nationales, tel que l’INSEE et le ministère des transports français, ou des collectivités locales. Les collectivités ont permis de préciser, à travers des études menées par leurs propres services, certaines hypothèses de développement économique au niveau de Perpignan.

Concernant Barcelone et la Catalogne, les hypothèses de développement économique proviennent de sources nationales telles que l’INE (l’équivalent de l’INSEE en Espagne) et le ministère des transports espagnols (le FOMENTO). Cela a été complété par la prise en considération de travaux menés par la Generalitat de Catalogne (l’équivalent du Conseil Régional) et du port de Barcelone.

Réponse le  28/04/2009

Préalablement, il est nécessaire de préciser le périmètre de légitimité de Réseau Ferré de France (RFF) au niveau des éléments de réponses qu’il peut apporter à cette question. En effet, pour RFF cette question est intimement liée au droit d’accès au réseau d’un opérateur. Par conséquent, la réponse doit s’appuyer sur les textes officiels publiés par RFF qui constituent le cadre contractuel applicable avec tous ses clients, y compris la SNCF.

Ainsi chaque année RFF réédite son Document de Référence du Réseau (DRR) pour prendre en compte les évolutions de toutes sortes survenues dans l’année.

On soulignera que le DRR ne s’applique pas aux trains de travaux appelés à circuler sur les lignes à grande vitesse (LGV), lesquels font l’objet de prescriptions spécifiques.

1 - Le premier volet concerne la sécurité des circulations ferroviaires.

Avant de pouvoir circuler sur le réseau national, tout type de matériel roulant qu’une entreprise ferroviaire souhaite utiliser, fait l’objet d’une évaluation de la conformité de ses caractéristiques techniques avec une série de spécifications énumérées dans plusieurs textes réglementaires que recense un arrêté ministériel du 1 juillet 2004.

L’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) délivre des « autorisations de mise en exploitation commerciale ». Il compare les caractéristiques des véhicules avec les exigences provenant de fiches de l’Union internationales ces chemins de fer (UIC), de normes aussi bien françaises qu’européennes, de spécifications qui formulent des recommandations pour obtenir entre autres :

• un shuntage électrique fiable des essieux du véhicule entre les deux files de rail de la voie ;


• des distances de freinage en fonction de la vitesse inférieure à la distance des signaux implantés réellement sur les voies principales.

2 – le deuxième volet concerne les équipements spécifiques des véhicules appelés à circuler sur les lignes à grande vitesse.

Compte tenu de la vitesse pratiquée par les véhicules à Grande vitesse (GV) :

• il est impératif que les cabines de conduites disposent d’une signalisation embarquée désignée « Transmission voie machine » qui permet une observation correcte des signaux quelque soient les conditions atmosphériques et qui offre une plus grande sécurité par un contrôle continue de la position du véhicule vis-à-vis du point protégé par la signalisation ;


• afin de limiter l’agressivité des essieux sur la voie liée à l’amplification des effets dynamiques des masses en mouvement, la masse de chaque essieu ne doit pas dépasser 17 tonnes.

Par ailleurs, des directives européennes définissent des règles d’interopérabilité des matériels roulant à grande vitesse. L’objectif est de progressivement parvenir à mettre en œuvre concrètement le principe de reconnaissance mutuelle par les Etats membres des autorisations de circuler d’un matériel roulant certifié par un des Etats membres. Des registres nationaux de véhicules autorisés sont en cours d’élaboration.

Mais l’enjeu majeur en termes de développement de la grande vitesse est de parvenir rapidement à mettre au point le système de signalisation unifié ERTMS qui devra être le seul système de signalisation en vigueur sur les lignes à grande vitesse. Pour les entreprises ferroviaires, il présentera l’avantage d’une transparence technique des réseaux et donc dans le temps, d’une souplesse d’utilisation sur plusieurs axes.

3 – Le troisième volet concerne les aspects commerciaux des circulations à grandes vitesse qui doivent être homogènes afin que l’infrastructure puisse offrir un maximum de passages sur un maximum de relations (diversités des provenances et des destinations).

Au plan européen, la notion de grande vitesse ferroviaire recouvre tous les transports effectués à des vitesses supérieures ou égales à 250 km/h. En France, avant de pouvoir circuler sur le réseau national, un contrat d’accès au réseau est établi entre RFF et les entreprises ferroviaires.

Dans le domaine de la grande vitesse le § 3.4.1.2 du DRR, indique : « Les convois qui circulent à la vitesse-limite de la ligne sont prioritairement admis ». Ainsi sur une ligne à grande vitesse où la majorité des trains circulent à des vitesses de croisière de 320 km/h (cas de la LGV Est européenne), pour être reconnu apte à circuler sur cette LGV, le matériel roulant doit pouvoir maintenir cette vitesse comme les autres convois dans le but de pouvoir s’inscrire entre la marche des autres circulations, sans les gêner tout en suivant la circulation précédente dans les mêmes conditions que les autres circulations (mêmes distances d’accélération et de freinage).

Dans le cas de la Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan, quel que soit le scénario retenu l’aptitude des trains à grande vitesse à circuler sur cette ligne sera plus déterminée par les conditions d’exploitation des LGV encadrantes, notamment, les LGV Méditerranée et Madrid – Barcelone – Frontière française.

Sur les nouvelles lignes à grande vitesse, les directives européennes imposent la mise en œuvre d’une signalisation européenne interopérable. Sur les anciennes LGV, en fonction de l’évolution de la migration de l’ancienne signalisation vers la signalisation interopérable et des liaisons que les opérateurs destineront à leurs services, les trains à grandes vitesse devront être équipés d’une signalisation embaquée plus ou moins complexe.

Réponse le  28/04/2009

Pour réaliser un bilan carbone en phase exploitation (correspondant à une année de circulation des trains pour chaque scénario), Réseau Ferré de France a intégré ses données de prévisions de trafics dans la version 5 du bilan carbone ® de l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l énergie (ADEME) : RFF présente donc l’apport d’un projet de ligne nouvelle sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre ; cet apport provient des reports modaux des voyageurs et des marchandises.

Concrètement, on calcule en 2020 les émissions de CO2 produites pour transporter les voyageurs et les marchandises si le projet n’existe pas (les voyageurs utilisent l’avion et la voiture, les marchandises le camion) et on les compare aux émissions de CO2 produites si le projet de ligne nouvelle existe. Le bilan est la différence entre ces deux calculs ; il est positif, ce qui signifie qu’avec le projet, plus de voyageurs et de marchandises utilisent le train à la place de l’avion et de l’automobile, train pour une bonne part circulant à l’énergie électrique. Et plus de trains circulent, moins de camions circulent, donc plus le bilan carbone est positif.

Cette application, mise au point par l’ADEME, permet ainsi de calculer les gains en gaz à effets de serre (principalement le CO2) pour chaque scénario, sur la base des facteurs d’émission de CO2 des différents modes de transport (routier, aérien, ferroviaire).

Le mode ferroviaire étant beaucoup moins émetteur en C02  que les autre modes de transport, il en résulte, un gain de C02 pour chaque scénario étudié dès la première année d’exploitation (2020).

Cette évaluation a également été réalisée à l’horizon 2050, en prenant en compte des prévisions d’évolution des trafics fret et voyageurs après 2020. Dans ce cas, le nombre de train de fret continue de croitre jusqu’à ce que le doublet de ligne soit saturé (échéance différente suivant le nombre de trains que le scénario peut continuer d’accueillir après la mise en service : 10, 70, 50).

Il en résulte, en 2050, que le scénario mixte à 300 km/h a une meilleure efficacité énergétique que les autres scénarios, principalement du fait qu’il cumule la contribution significative du report modal voyageurs grandes lignes (par rapport au scénario mixte 220 km/h) et du report modal fret qu’il permet (par rapport au scénario 320 km/h tout TGV) : 1,8 milliards de voyageurs. Kilomètres et 3 milliards de tonnes. Km.

Réponse le  28/04/2009

Votre question nous étant transmises 2 fois, nous complétons notre première réponse.

L’intérêt d’un débat public est de permettre l’expression la plus large possible et de prendre en compte les avis et remarques formulés par le public.

Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, a donc souhaité proposer au débat public quatre scénarios contrastés et bien différenciés afin que l’ensemble des habitants de la région puisse formuler leurs attentes et l’aide ainsi  à choisir le scénario le plus adapté et partagé.

Ainsi, il n’existe aucune pondération et ce sera  suivant les avis exprimés pendant le débat public, que RFF décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

Réponse le  30/04/2009

Le nombre maximum de TGV par jour sur la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan dépend des scénarios. Ainsi, sur la section la plus chargée, c'est-à-dire entre Montpellier et Béziers, ce serait entre 76 et 102 TGV par jour qui circuleraient sur la ligne nouvelle, d’après les prévisions de circulation de la SNCF.

Réponse le  14/04/2009

Il est proposé au débat public quatre scénarios bien différenciés.

Pour répondre aux attentes du territoire régional à l'horizon 2020, c'est-à-dire de permettre le développement de l'offre de service TER et fret estimé en 2020, il est nécessaire de réaliser des aménagements sur la ligne existante.

C'est ce que propose le scénario de « doublement partiel de la ligne existante ». Il s'agit en effet de réaliser des voies supplémentaires de part et d'autre de la ligne actuelle entre Montpellier et Narbonne pour ainsi créer des sections à trois ou quatre voies.

Mais ce scénario n'offre aucun gain de temps, donc très peu de report modal de la route et de l’avion vers le fer et n'autorise pas de circulations supplémentaires de TER et de fret après 2020.

Or, pour répondre aux besoins postérieurs à 2020, il est nécessaire de construire une ligne nouvelle, en plus de la ligne existante, qui permettrait de :

• Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

• Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

• Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

• Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

• Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que par la route,

• Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

• Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.

C’est pour ces raisons que trois autres scénarios de création de ligne nouvelle sont présentés au débat :

• Le scénario LGV voyageurs à 320 km/h

• Le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h

      • Le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h

Réponse le  21/04/2009

La question posée traite de la prise en compte, à l'aide de modèle comportementaux, de la cohabitation des passagers dans les rames à grande vitesse du futur, en vue de mieux appréhender les aspects liés à la sécurité.

La SNCF mène actuellement des études au stade de projet, concernant l'évolution de la délinquance à horizon 2020. Ces études ne sont pas uniquement orientées vers le comportement à bord des trains à grande vitesse, mais concernent également des problématiques de comportement dans les gares, en bords de voies, ... Ces études pourraient effectivement déboucher sur la conception de modèles comportementaux pour des situations précises, bien que leur mise au point s'avère particulièrement complexe.

A titre d'exemple, nous pouvons préciser que la SNCF fait circuler quotidiennement des "trains évènements", par exemple liés à des manifestations sportives ou culturelles. Ces trains font l'objet d'un accompagnement spécifique, nécessitant fréquemment la participation des forces de l'ordre.

Réponse le  26/05/2009

Les hypothèses macro-économiques prises en considération n’intègrent pas de décroissance mais une croissance modérée des indicateurs socio-économiques.

Par le passé, il y eut des phénomènes ponctuels de décroissance durant quelques mois ou quelques années, mais sur de longues périodes il fut observé une croissance continue de la mobilité des personnes et des biens.

Réponse le  26/05/2009

Vous pouvez consulter les résultats des études préalables au débat public sur le site internet de la Commission Particulière du débat public (www.debatpublic-lnmp.org). Dans le rapport d’étude n°5, volet socio-économie, vous obtiendrez tous les résultats détaillés ci-dessous.

Les bénéfices socio-économiques liés aux activités voyageurs de chacun des scénarios sont de l’ordre de :

q    Scénario LGV voyageurs à 320 km/h : près de 8.5 Mds€

q    Scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h : près de 3.5 Mds€

q    Scénario Ligne nouvelle voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h : près de 8.5 Mds€

q    Scénario doublement partiel de la ligne existante : près de 1 Mds€

Les bénéfices socio-économiques liés à l’activité fret de chacun des scénarios sont de l’ordre de :

q    Scénario LGV voyageurs à 320 km/h : près de 2 Mds€

q    Scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h : près de 3 Mds€

q    Scénario Ligne nouvelle voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h : près de 3 Mds€

q    Scénario doublement partiel de la ligne existante : près de 2 Mds€

Cela représente environ 2 milliards de tonnes.km à la mise en service en 2020. En terme de voyageurs.km cela est compris entre 0.5 Mds voyageurs.km et 2.5 Mds voyageurs.km selon les scénarios.

Les coûts d’investissements incluent le coût des gares nouvelles prises en considération dans les scénarios. Le coût des gares nouvelles prennent en considération l’investissement lié aux parkings.

Réponse le  17/06/2009

L’étude complémentaire n°1 fait référence à la population dans l’aire de vie nîmoise prise en considération pour l’étude. Aux pages 12 et 13, c’est la population à l’horizon 2005 qui est présentée sur la base de sources INSEE.

Ce périmètre dépasse le cadre de la Communauté d’Agglomération de Nîmes qui compte près de 225000 habitants en 2005 et il est proche du périmètre du SCOT Sud Gard comprenant 79 communes et près de 340000 habitants en 2004, soit plus que la moitié de la population du département du Gard qui compte près de 680000 habitants. Difficile dans ces conditions d’estimer le bassin de vie nîmois à près de 90% de celle du département du Gard.

Il n’y a aucune volonté de traiter différemment les périmètres des aires de vie de Montpellier et de Nîmes, mais bien une méthodologie cohérente entre les deux études.

Réponse le  17/06/2009

La question est très riche, et appelle  une réponse à plusieurs niveaux.

Sur le Pendulaire Japonais : il est essentiellement utilisé sur la ligne du Tokkaido. Celle-ci avait été conçue pour 250 km/h lors des études de 1960, mais n’avait été mise en service qu’à V 210, augmentée progressivement jusqu’à 250 km/h. En fait, seules 2 courbes étaient à l’origine de la limitation à 250. Depuis peu, il y a en service sur cette ligne des modèles pendulaires (pendulation  quasiment symbolique de 1°) mais qui ont permis, avec d’autres adaptations (nez du matériel très long par exemple) de passer la vitesse à 270 km/h

Par contre, si une ligne est conçue pour 220, l’utilisation de matériels pendulaire ne permettrait pas de dépasser des vitesses de l’ordre de 240 km/h.

En fait, les 4 scénarios proposés lors du débat public ne sont pas les seuls possibles et il existe en fait une « infinité » de combinaisons envisageables (les 4 scénarios retenus étant des scénarios un peu extrêmes pour donner au public une idée de l’éventail des solutions et une idée de leurs performances).

Parmi les évolutivités possibles, on pourrait envisager une ligne mise en service à 220 km/h et qui aurait été mixte fret/voyageurs, avec tracé apte à 300 et possibilité d’augmenter la vitesse ultérieurement.  Cette idée (qui est très proche de celle exprimée) est d’ailleurs la solution retenue actuellement par Réseau Ferré de France (RFF) sur le contournement de Nîmes et de Montpellier.

Pour l’instant, nous sommes au tout début des études en ce qui concerne Montpellier Perpignan, la solution retenue n’est pas encore connue (et il est d’ailleurs très possible qu’elle soit un scénario intermédiaire entre les scénarios proposés) et nous n’étudierons pas les réservations foncières avant plusieurs années (il faut un scénario retenu et des études de tracé définitives pour en apprécier les impacts, en matière d’insertion environnementale et de coûts).

Concernant les potentielles gares nouvelles, cette question est totalement ouverte et est largement débattue pendant le débat. La possibilité de réaliser une gare nouvelle interconnectée au réseau classique entre Béziers et Narbonne est proposée.

Réponse le  25/06/2009

Au regard des suggestions apparues dans les débats et cahiers d'acteurs quant à la réalisation de réservations foncières pour la réalisation ultérieure de deux voies dédiées au fret, quelle est la largeur totale de l'emprise, décomposée en lignes initiales permettant les circulations voyageurs au moins aux vitesses annoncées par les scénarii et en lignes de fret ultérieure ? Quels sont les écarts de sécurité entre voies à grande vitesse d'une part, voies à grande vitesse et voies de fret d'autre part ?

L'emprise des voies dépend de nombreux critères.

L’emprise d’une ligne à double voie varie en moyenne entre 70 et 120 m pour les LGV, suivant la topographie, les équipements, etc… Cela dépend en particulier des zones en déblais et en remblais qui augmentent considérablement l’emprise. Si la voie est en déblai ou en remblai de N mètres et si on prend une pente de 1/1, il faut rajouter 2N mètres d’emprise, mais ce sont des ordres de grandeur (il peut y avoir des problèmes de pistes d’accès, de fossés, etc… qui influent en général dans le mauvais sens).

Pour 2 voies fret + 2 voies TGV, l’emprise est de l’ordre d’une centaine de mètres si les 4 voies sont réalisées en même temps (plus les remblais / déblais éventuels). La distance entre 2 voies fret et voyageurs est fixée par la norme européenne 15273 et la STI soit 4,80 m d’entraxe, comme entre les 2 voies mixtes.

Si la réalisation des 4 voies est phasée, 2 voies TGV dans un premier temps puis 2 voies fret ultérieurement, l’emprise sera en règle générale plus large qu’une infrastructure construite initialement à 4 voies pour deux raisons principales :

- le phasage induit la création de pistes, fossés, murs anti-bruit… le long des 2 premières voies. Il sera ensuite possible d’avoir des synergies pour certains équipements mais pas forcément sur tous. Cela dépendra également du coût de ces modifications (signalisation, poteaux caténaires, mur anti-bruits…).

- ensuite le fait de remettre de la terre sur le remblai du TGV (par exemple, s’il est en remblai) risque de déstabiliser l’ouvrage et entrainer des tassements de la voie. D’où la nécessité de s’éloigner des 2 premières voies.

Dans le scénario 300 km/h voyageur, 120 km/h fret, quelle est l'emprise en superficie des voies de dégagement permettant le dépassement des trains de fret par les TGV et quel est leur coût estimé ?

Dans le cadre du scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, il est prévu la réalisation de portions à 3 ou 4 voies permettant aux trains à grande vitesse de dépasser les trains de marchandises. Ce linéaire de troisième ou quatrième voie a été estimé à environ un milliard €.

Quelles sont les superficies estimées pour la gare nouvelle commune à Béziers et Narbonne dans le scénario 300/120 : quelle est la part des superficies pour parking auto et leur capacité en emplacements?

Dans le cadre des études préalables au débat public, la SNCF était maître d’ouvrage des études de gare. Ainsi c’est la SNCF qui a étudié le dimensionnement des bâtiments voyageurs et des parkings.

Vous pouvez consulter les résultats de ces études à partir du site internet du débat public (www.debatpublic-lnmp.org) dans la rubrique document du débat/Rapports d’Etudes - SNCF/ Etudes gares nouvelles.

Quelle est la part de l'acquisition des emprises foncières dans les coûts estimés des scénarii proposés au regard des superficies nécessaires aux voies (y compris raccordement) d'une part, aux gares nouvelles le cas échéant d'autre part ? :

A ce stade des études il est impossible d’indiquer précisément la part des acquisitions foncières dans le coût global du projet. Il est nécessaire de connaître avec précision un tracé pour évaluer le coût des acquisitions foncières. Or les études menées concernent un couloir de passage de 5 km de large.

Néanmoins en règle générale le coût des acquisitions foncières représente entre 10% et 20% du coût du projet.

Quel est le stade d'avancement d'études RFF pour une véritable gare d'interconnexion commune à Béziers et Narbonne desservies notamment par les trains voyageurs (y compris GV à venir) concernant Toulouse Bordeaux et Millau Clermont-Ferrand via Neussargues, en plus des TER cadencés et/ou trains tram assurant les liaisons avec le réseau actuel de gares ? :

Le site de gare nouvelle conjoint aux aires de vie de Béziers et de Narbonne proposé au débat public permet l’interconnexion TGV/TER avec la possibilité de développer des services TER en direction de Toulouse et en direction de Bédarieux et Millau. L’infrastructure permet ce type de service, après il appartiendra à l’autorité organisatrice des Transports express régionaux (le Conseil Régional) et son exploitant (la SNCF actuellement) de décider de la mise en place de service directs ou non.

Réponse le  30/06/2009

Pour plus de précisions concernant la thématique socio-économie je vous invite à vous reporter directement au rapport d’étude socio-économie disponible sur le site internet du débat public (www.debatpublic-lnmp.org).

A la page 10 de ce rapport d’étude portant sur la thématique socio-économie, vous trouverez l’information suivante : « Les coûts différentiels collectifs, autrement dit les effets externes du projet, appelés aussi externalités sont des impacts (monétarisés), en matière de sécurité routière, de pollution atmosphérique, d’effet de serre, de nuisances sonores et de congestion routières, dus aux reports modaux. »

Réponse le  13/07/2009

La question posée concerne l’analyse de la capacité des infrastructures ferroviaires (plan de voies, quais) dans la zone de la gare actuelle de Nîmes, à assurer le plan de transport lié à la mise en service de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan.

D’un point de vue général, pour l’ensemble des scénarios illustratifs proposés dans le débat public de la ligne nouvelle, il est important de s’assurer de la capacité des gares à accueillir les trains et les voyageurs liés à la mise en service de la ligne nouvelle ou à la modernisation de la ligne classique.

Cette préoccupation est particulièrement sensible dans les gares situées au niveau d’un nœud ferroviaire, compte tenu de la complexité des circulations dans ce type de zone. C’est notamment le cas de la gare actuelle de Nîmes, vu sa position centrale dans le nœud ferroviaire Gardois (convergence des lignes Tarascon-Sète, Nîmes-Alès, Nîmes- Le Grau du Roi, ligne de la rive droite du Rhône).

Ces analyses ont été menées par Réseau Ferré de France dans la dernière partie des pré-études fonctionnelles préparatoires au débat public de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan. Les résultats de ces analyses, disponibles après la phase 3 de ces pré-études (ce qui explique le commentaire du rapport SNCF évoqué dans la question), sont présentés dans le rapport RFF « Etude complémentaire n°5 » disponible sur le site de la CPDP.

Enfin, la même problématique se pose concernant la capacité des bâtiments voyageurs des gares de centre ville et de leurs espaces extérieurs (parvis, parking) à accepter les évolutions de flux de voyageurs liées à la mise en service de  la ligne nouvelle.

Cette analyse a été réalisée par la SNCF, Maître d’Ouvrage des gares. Elle est présentée dans le rapport de synthèse SNCF « Études des gares nouvelles », également disponible sur le site de la CPDP.