Questions et réponses

Réponse le  17/03/2009

Les prévisions de trafic voyageurs ont été élaborées par Réseau Ferré de France sur la base de deux modèles conjoints, fondés sur une méthodologie déjà éprouvée à de maintes reprises (études APS LGV Bretagne – Pays de la Loire, Modèle National RFF, LGV Est, LGV Rhin-Rhône, LGV PACA, CNM…). Ils sont appliqués sur deux segments de demande :

• le segment Grandes Lignes, qui correspond principalement aux échanges de moyenne et longue distance de Languedoc-Roussillon avec les autres régions françaises et aux trafics internationaux,

• le segment régional, qui correspond notamment aux déplacements internes au Languedoc-Roussillon ainsi qu’aux échanges du Languedoc-Roussillon vers les régions limitrophes (Midi-Pyrénées, PACA et Catalogne).

L’application de cette méthodologie permet de s’assurer qu’aucun oubli ni double compte n’est effectué : un déplacement sur le périmètre d’étude est traité dans l’un ou dans l’autre des deux modèles, en fonction uniquement de son origine – destination.

Les prévisions fret ont été réalisées par RFF à partir d’une analyse des dernières projections de trafic (tous modes de transport confondu) émanant des Ministères des Transports français et espagnol et des résultats de l’enquête transit 2004. Les prévisions de trafic fret prennent en considération également les nouvelles conditions d’acheminement du fret ferroviaire en Espagne permises par la mise à écartement européen du réseau ferré espagnol d’ici à 2020.

Pour avoir plus de précisions sur la méthodologie, vous pouvez vous reporter sur les rapports d'études n°7 et n°8 disponible sur le site internet du débat public.

Les scénarios proposés au débat public permettront de faire circuler tous les trains prévus à l'horizon 2020, évitant ainsi la saturation du réseau ferré en Languedoc-Roussillon à cet horizon temporel. Au-delà de 2020, comme vous pouvez le voir dans le document de synthèse de RFF, selon les scénarios de ligne nouvelle, la capacité à développer l'offre TER et Fret est différente. Ce sont les scénarios acceptant les trains de fret qui disposent de la plus grande réserve de capacité pour de futurs TER et trains de marchandises à l’horizon 2050.

Ainsi, ces scénarios pourraient permettre de reporter près de 3000 camions de la route vers le rail en 2020.

Réponse le  23/03/2009

Les prévisions de trafics fret ont été réalisées par Réseau Ferré de France à partir d’une analyse des dernières projections de trafics émanant des Ministères des Transports français et espagnol et des résultats de l’enquête "transit 2004". Ces prévisions de trafic fret prennent en considération l'ensemble des flux déjà existants ainsi que l'ensemble des procédés permettant de réaliser du transport ferroviaire de marchandises, que ce soit le ferroutage, le transport combiné, le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises) ou le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter).

Tous les scénarios proposés au débat public, y compris le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, permettent de répondre aux besoins en terme de trafic ferroviaire de marchandises en 2020. Le transport ferroviaire de marchandises devrait être d'environ 19 millions de tonnes en 2020, contre environ 10 millions de tonnes aujourd'hui. Cela représente une progression de 83% du trafic ferroviaire de marchandises et près de 3000 poids lourds reportés de la route vers le rail. Durant cette même période le trafic routier de marchandises devrait connaitre une croissance d'environ 30%.

Au-delà de 2020, le scénarios LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h dispose d'une réserve de capacité de 50 trains de fret ou TER par jour. Cela offre la possibilité de reporter le fret de la route vers le rail au-delà de 2020 et ainsi de limiter la croissance du trafic de marchandises sur les routes du Languedoc-Roussillon.

Réponse le  27/05/2009

Les prévisions de trafics annoncent une augmentation du nombre de voyageurs sur le réseau ferroviaire du Languedoc-Roussillon et une croissance des trafics de marchandises, notamment ceux en transit, particulièrement en provenance de l’Espagne.

Aussi, semble-t-il primordial de considérer la façon dont l’infrastructure ferroviaire pourrait absorber cette croissance. C’est pourquoi une analyse des performances capacitaires a été menée afin de mesurer le degré d’utilisation de l’infrastructure par les circulations ferroviaires.

Celle-ci montre qu’en 2020, en situation de référence, les deux sections Montpellier – Sète et Sète – Béziers, pourraient ne pas permettre d’écouler le trafic attendu aux heures les plus chargées, dites « heures de pointe ». Sur une journée entière, il subsiste une légère capacité*, notamment en période nocturne.

Pour des compléments d’information, vous pouvez consulter :

-          les pages 42 et 43 du dossier du maître d’ouvrage

-          le rapport d’étude n°3, intitulé Synthèse thématique « Capacité – exploitation »

Ces documents sont disponibles sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-lnmp.org), rubrique s’informer – document du débat- dossier du maître d’ouvrage ou études.

Réponse le  29/06/2009

L'un des objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est de favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route. Ainsi l'objectif du projet est d'offrir aux entreprises de transport ferroviaire de marchandises des circulations de qualité afin d'inciter les transporteurs routiers à utiliser le mode ferroviaire (créneaux horaires fiables, réguliers, sans arrêt et à toute heure de la journée).

Néanmoins, la politique des transports est décidée par l'Etat (le Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire), notamment pour ce qui relève des aspects législatifs et réglementaires pour inciter au report modal de la route vers le rail. En Languedoc Roussillon, comme ailleurs en Europe, les infrastructures ferroviaires ne seraient pas capables d’accueillir un report de 75 pourcent des circulations de camions sur le rail. D’ailleurs, cela n’aurait pas de pertinence pour de courts trajets.