Questions et réponses

Réponse le  08/03/2009

Le prix du billet de train est un élément important susceptible d'orienter le choix modal du voyageur.

Mais il n'est pas le seul critère prépondérant. C'est l'offre ferroviaire globale qui doit être suffisamment compétitive par rapport aux modes de transports concurrents que sont la voiture et l'avion pour susciter le report modal. Cette offre ferroviaire globale se compose essentiellement des temps de parcours, de la fréquence des dessertes et du prix du billet.

Si l'on considère le report de la voiture vers le train, c'est sur les parcours intrarégionaux et interrégionaux que se trouve l'essentiel du potentiel. Le projet a plusieurs actions sur ces domaines :

1- le projet de ligne nouvelle à grande vitesse permet de reporter une grande partie des TGV sur la ligne nouvelle et de laisser sur la ligne actuelle suffisamment de place pour un développement conséquent des dessertes TER. Ces dessertes pourront être organisées sur l'artère littorale selon deux grandes formes : des TER intercités reliant régulièrement toute la journée les grandes villes de la région entre elles et des TER périurbains desservant de manière cadencée toutes les gares des principales zones urbaines.

2- La grande vitesse apportée par le projet permet de raccourcir significativement les temps de parcours entre les principales agglomérations du Languedoc-Roussillon et avec celles des régions voisines. Ainsi Perpignan sera à 35 minutes de Montpellier avec un TGV direct, mais aussi à 1 heure de cette même ville avec desserte de Narbonne et Béziers.

3- La réalisation de gares nouvelles intermodales reliées au TER favoriserait également ce report modal.

On voit donc que le projet permet, grâce à l'effet conjugué des gains de temps et des augmentations de fréquence de desserte, de favoriser le report de la voiture vers le rail qui constitue l'enjeu le plus important sur le plan environnemental.

Réponse le  03/06/2009

Je vous remercie de préciser la formulation de la question, afin de pouvoir y apporter une réponse satisfaisante.

Réponse le  23/03/2009

Le débat public au sujet de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan porte sur le choix des fonctionnalités essentielles de la ligne, des couloirs de passage et l’intérêt de créer ou non des gares nouvelles d’agglomération et non sur les possibilités de location de voiture.

Mais ce service pourrait être mis à disposition des clients du train. Il reviendrait à la commune et aux entreprises de transport d’étudier sa faisabilité.

Réponse le  01/04/2009

Il existe déjà des lignes ferroviaires permettant de relier Alès à Lyon et Perpignan via la ville de Nîmes. Sur une partie de cet axe, Lyon-Nîmes, il existe trois lignes ferroviaires : une ligne dédiée au transport ferroviaires de marchandises, une ligne pour les transports voyageurs et fret et une LGV dédiée aux seuls voyageurs TGV. Entre Nîmes et Montpellier, il est envisagé la réalisation du Contournement de Nîmes et Montpellier à l'horizon 2015. Le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, dont la mise en service est envisagée en 2020, fait l'objet du présent débat public.

Cocnernant l'axe Nîmes-Alès, Réseau Ferré de France, l'Etat et le Conseil Régional ont considéré que la modernisation de la ligne Nîmes-Alès devait constituer l’un des axes majeurs de la politique de développement des transports ferroviaires régionaux. Deux opération sont en cours :

- la construction du viaduc de Courbessac qui permettra une diminution du temps de parcours de l'ordre de 8 mn et limitera  le nombre de sectionnement de l'axe principal Nîmes-Tarascon par les circulations venant d'Alès (mise en service prévue fin 2012)

- la mise en place d’un bloc automatique à quatre cantons (nouvelle signalisation ferroviaire) qui permettra d'augmenter le nombre de circulations (de trains) ainsi que la plage horaire d'exploitation de la ligne (mise en service prévue fin 2011).

Sur la base des résultats issus d’une étude préliminaire, financée dans le cadre du contrat de plan Etat/Région 2000-2006, le renforcement de la desserte souhaité par l’Autorité Organisatrice (passage à 24 trains par jour et par sens) nécessite 4 cantons de 12 km. Ce redécoupage sera réalisé sous la forme d’un block automatique ; le Block Automatique à Permissivité Restreinte (BAPR), Le système d’espacement actuel de la ligne Nîmes-Alès n’est constitué que de deux cantons (Alès - Nozières et Nozières - Nîmes), longs de 23 et 26 km, qui ne permettent pas la mise en place d’une desserte avec arrêts intermédiaires de plus d’un train toutes les 25 minutes. Pour pouvoir mettre en œuvre une desserte cadencée plus soutenue, l’étude d’axe menée en 2003 a démontré que quatre cantons, d’une longueur de 12 km environ chacun, sont nécessaires. Pour les trains avec arrêts intermédiaires, les 12 km correspondent à un délai de dégagement du canton occupé d’environ 9 minutes. Ce délai, augmenté du coefficient de souplesse de 25 % en pointe, donne une capacité pratique permettant un espacement toutes les 11 minutes.

L'ensemble des projets d'ici 2020 permettront d'améliorer les relations ferroviaires de Alès vers Lyon ou Perpignan.

Réponse le  08/04/2009

Les horaires des trains, et donc les correspondances, sont de la responsabilité du Conseil Régional, en sa qualité d'Autorité Organisatrice des Transports (AOT) pour le TER et les entreprises ferroviaires (la SNCF pour les TER et TGV), en fonction des capacités et des matériels roulants disponibles sur la ligne.

Cependant, Réseau Ferré de France (RFF), en concertation avec l'AOT et les entreprises ferroviaires, travaille sur le cadencement des trains qui a été mis en place en Rhône-Alpes fin 2007 et étendu à quelques autres régions à la fin 2008. Le cadencement des trains consiste à faire circuler les trains à une fréquence constante, et donc à la même minute. La systématisation des horaires permet ainsi d'avoir des correspondances TGV-TER toujours identiques, d'optimiser la durée des correspondances et faciliter le changement de train sans changer de quai.

Les études cadencement pour la région Languedoc-Roussillon, et donc pour Perpignan, sont en cours.

Réponse le  08/04/2009

Les scenarios, couloirs de passage et localisations des potentielles gares nouvelles proposés au débat public ont été analysés au terme d’un important programme d’études mené par Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, et  régulièrement partagé avec l’Etat, la Région Languedoc-Roussillon et 12 collectivités partenaires.

Parmi les partenaires du projet, nous pouvons donc citer, entre autres, concernant Béziers : le Conseil Régional, le Conseil général de l’Hérault et la Communauté d’Agglomération Béziers Méditerranée.

La problématique de l’aménagement durable du territoire ainsi que le positionnement de Béziers a donc bien été pris en compte dans les études préalables au débat public. Dans le cas présent, votre argumentaire peut s’appliquer à Narbonne avec l’A61 et l’étoile ferroviaire. La question n’est donc pas simplement réduite à ces deux villes mais bien au bassin de vie du sud héraultais et de l’ouest audois. Plusieurs scénarios de dessertes sont donc proposés au débat.

Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant l’aménagement du territoire en consultant :

-          le chapitre 1 du dossier du maître d’ouvrage intitulé « territoire et transports en Languedoc-Roussillon : état des lieux et perspectives »

-          le rapport d’étude n°1 intitulé « synthèse thématique Aménagement du territoire »

-          les comptes rendus des ateliers thématiques « Aménagement du territoire ».

Ces documents sont téléchargeables sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org) - rubrique s'informer - document du débat 

Réponse le  08/04/2009

La loi du 11 février 2005 relative à l’égalité des droits et des chances, à la participation et à la citoyenneté des personnes handicapées (loi n°20056102) préconise le principe général de non discrimination et oblige la collectivité nationale à garantir les conditions de l’égalité des droits et des chances. Elle précise que les services de transport collectif devront être accessibles aux personnes handicapées ou à mobilité réduite dans un délai de 10 ans à compter de sa publication soit au plus tard le 12 février 2015.

Elle définit que l’accessibilité de tous aux transports collectifs relève d’une responsabilité partagée entre les gestionnaires d’infrastructures, Réseau Ferré de France (RFF) pour le réseau ferré national, l'Etat, les Conseils Régionaux, les départements ou les communes.

En ce qui concerne le domaine ferroviaire, la loi prévoit l’élaboration de schémas directeurs d’accessibilité :

•           Le schéma directeur national d’accessibilité  a été approuvé par décision ministérielle en date du 11 juin 2008. Dans notre régions, 7 gares nationales sont concernées : Montpellier, Nîmes, Sète, Béziers, Narbonne, Carcassonne, Perpignan ainsi que 20 gares régionales desservies par les trains TGV et grandes lignes.

•           Le schéma directeur régional, conduit par le Conseil Régional Languedoc Roussillon, devrait être validé fin juin 2009. Il traite des 20 gares régionales desservies par les trains TGV et grandes lignes et de 20 autres gares régionales ainsi que de haltes ferroviaires.

Ces documents ont été élaborés dans le cadre d’une concertation organisée aux différentes phases de la démarche avec l’ensemble des acteurs concernés.

Ils présentent un état des lieux des gares, précisent les objectifs à atteindre dans le cadre des travaux d’accessibilité et définissent une programmation indicative.

Dans le cadre de la mise en place des schémas directeur d'accessibilité, RFF devrait engager sur la période 2009-2010, 23 études préliminaires de faisabilité sur son périmètre (mise en accessibilité des quais) en Région Languedoc Roussillon ; l’une concerne la gare de SETE. Cette étude vise notamment à étudier les conditions de pose d’ascenseurs ou de rampes, de bandes podotactiles, de mises aux normes des escaliers existant. Ces travaux ne pourront être réalisés qu’à la condition de réunir les financements nécessaires (tour de table de l’ensemble des cofinanceurs).

Réponse le  03/04/2009

Les conclusions que le gouvernement tirera du rapport Balladur ne sont pas encore connues.

La réforme, si elle fusionnait départements et région, n'aurait pas d'impact sur le projet. Elle aboutirait seulement à redéfinir le tour de table des collectivités appelées à financer. Au reste, le terme « fusion » ne paraît pas approprié.

Au stade où en est l'étude du projet, la question ne se pose pas.

Réponse le  08/04/2009

Suivant les avis et remarques exprimés pendant le débat public, Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

C’est pour cette raison que RFF a donc souhaité proposer au débat public quatre scénarios contrastés et bien différenciés afin que l’ensemble des habitants de la région puisse s’exprimer, se prononcer et formuler leurs attentes et l’aide ainsi  à choisir le scénario partagé le plus adapté aux défis de la région Languedoc-Roussillon.

Réponse le  06/05/2009

Dans le domaine des infrastructures de transport, il faut bien différencier ce qui relève de l’infrastructure (la ligne) et ce qui relève de l’exploitation (les règles de circulations)

Ainsi, une autoroute permet de rouler bien souvent à plus de 200 km/h (voir les articles de journaux quand un contrôle radar est opéré) mais les limitations de vitesse nous imposent 130 km/h. Par soucis d’économie (consommation) certains préfèrent rouler à 115 km/h.

Dan le ferroviaire c’est un peu la même chose. Les ingénieurs du projet de 1995 prévoyait un tracé à V350+, c'est-à-dire compatible avec des vitesses égales, voire légèrement supérieures à 350 km/h. Pour autant, les TGV roulaient à 300 km/h à cette époque (320 sur la LGV Est en 2009).

Dans le cas où la solution grande vitesse serait retenue suite au débat public, il est envisageable d’étudier un projet apte au 360 km/h, vitesse réclamée aujourd’hui par le transporteur SNCF ; et d’en chiffrer le cout, de construction et d’entretien. Des tests sont menés depuis quelques mois par Réseau ferré de France et la SNCF.

Réponse le  08/04/2009

Réseau Ferré de France (RFF) n'est pas propriétaire de la gare de Bagnols/Cèze. Cependant, les gares non utilisées à des fins ferroviaires peuvent toujours être utilisées comme local commercial ou pour du logement par exemple.

Pour ce qui concerne la desserte voyageur, RFF mène des études avec les collectivités locales concernées pour rouvrir la rive droite du Rhône au service voyageur. La gare de Bagnols/Cèze fait parti du périmètre d'étude.

Réponse le  08/04/2009

Le débat public sur le projet de nouvelle ligne ferroviaire Montpellier-Perpignan n'est pas en mesure de traiter des prospectives de développement économique du sud ouest espagnol, zone géographique extérieure à l'aire d'étude du projet LNMP (qui inclut en revanche le territoire de la Catalogne).

Réponse le  20/04/2009

Les futurs temps de parcours dépendent de la desserte intermédiaire entre Paris et les villes espagnoles. En effet chaque arrêt d’un TGV sur une ligne à grande vitesse coute 7 minutes, du fait de la décélération, de l’arrêt en gare puis de l’accélération.

Indépendamment de l’incidence de la desserte, le temps de parcours permis par l’infrastructure serait d’environ 4h40 entre Paris et Barcelone.

Réponse le  20/04/2009

La LGV Paris-Strasbourg, mise en service en juin 2007, est réservée aux circulations « voyageurs ». La vitesse commerciale des circulations est de 320 km/h.

Réponse le  10/04/2009

Réponse le  14/04/2009

La gare de Bagnols/Cèze fait partie des études, sous maîtrise d'ouvrage de Réseau Ferré de France (RFF), concernant la réouverture au trafic voyageur de la ligne dite « Rive droite du Rhône », actuellement dédiée aux trafics de marchandises. Après un protocole d'intention signé en janvier 2008 et des études préliminaires présentées aux élus en juillet 2008, il a été décidé de poursuivre le projet et de mener des études complémentaires. Ces études ont commencé en novembre 2008 et un premier rendu sera fait avant l'été 2009.

Ces études ont pour objectif de préciser le potentiel de fréquentation des gares, de définir et chiffrer le montant des investissements et de définir les modalités d'exploitation. C'est à l'issue de ces études que RFF et les partenaires (Régions, Départements et Communes) auront une vision plus précise du projet. Il faut cependant noter que les travaux sur le domaine ferroviaire exploité nécessitent plusieurs années.

Réponse le  14/04/2009

La création de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan ne remet pas en cause la ligne classique entre Perpignan et Cerbère sur laquelle continueront à circuler des trains TER et fret, en particulier pour la desserte de la plateforme logistique du Boulou. Une partie du trafic fret en transit sera reportée sur la section internationale Perpignan-Figueras et l’autre partie continuera à transiter via Cerbère et Port-Bou.

Réponse le  30/04/2009

La politique tarifaire ne dépend pas de Réseau ferré de France, qui construit la ligne et l’entretien, mais des entreprises de transport ferroviaires qui fait rouler les trains ; ce sont les entreprises ferroviaires, la SNCF mais également les futures entreprises de transport ferroviaire, qui détermineront le prix du billet et les offres promotionnelles à la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan. En effet, l'Europe a imposé l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs à compter de 2010.

En règle générale, le prix des billets sur une ligne nouvelle est supérieur à celui pratiqué pour un même parcours sur une ligne classique.

Afin d’être plus précis, le prix du billet, du point de vue du voyageur, est estimé en première approche par rapport à la performance offerte par le gain de temps (donc lié à la vitesse de circulation). Dans le cadre des études économiques on considère que le passager a un consentement à payer ce gain de temps en fonction de son motif de déplacement et on raisonne sur une valeur monétaire du temps.

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  04/05/2009

Pour faire simple, l’Etat décida en 1997 de séparer les responsabilités de construction, entretien et gestion des lignes de chemin de fer, de celles de transporter des voyageurs en train.

1- Réseau Ferré de France

Créé en 1997, Réseau Ferré de France (RFF) est un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC). Propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire français, il a notamment pour mission, dans une logique de développement durable, l’aménagement, le développement, la modernisation et la mise en valeur du réseau ferré national, ainsi que la répartition des capacités d’utilisation du réseau ferré.

Dans ce nouveau contexte, réseau Ferré de France est soucieux d’accroître la productivité du réseau. Plus de trains sur le réseau, pour un réseau plus utile : c’est dans cette optique que le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan trouve toute sa pertinence.

RFF est maître d’ouvrage du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan. Le maître d’ouvrage est celui pour qui l’ouvrage est construit. À ce titre, RFF a conduit les études préalables au débat public, dites pré-études fonctionnelles, et porte désormais ce projet au débat.

2- Les entreprises ferroviaires

Entreprise ferroviaire historique, la société nationale des chemins de fer Français (SNCF) est un établissement public à caractère industriel et commercial. Elle offre ses services de «transporteur » aux voyageurs (TGV, Corail, TER) et aux entreprises (fret SNCF). Elle est l’opérateur principal en matière de transport de marchandises et, aujourd’hui, le seul opérateur en matière de transport de voyageurs.

Depuis 2003 et l’ouverture par RFF de son réseau à la concurrence pour le transport de marchandises, sept autres opérateurs fret utilisent le réseau ferré national. À partir de 2010, d’autres entreprises ferroviaires pourront faire leur entrée pour le transport de voyageurs internationaux.

Réponse le  23/07/2009

Suite au débat public Bordeaux-Espagne, il a décidé que :

- la section Dax-frontière espagnole serait une Ligne Nouvelle mixte

- la section Bordeaux-Dax serait une Ligne Nouvelle voyageurs. Mais des mesures conservatoires sont actuellement à l'étude afin d'étudier la possibilité de faire passer du fret sur cette Ligne Nouvelle à très long terme.

Les 2 lignes ont donc pour même objectif le report modal d'une partie des transports de la route vers le ferroviaire.

En 2004, 7,6 Mt de marchandises ont été transportées par le fer entre la péninsule ibérique et l'Union Européenne (vers les 15 premiers Etats membres) selon la répartition suivante :

-          4,7 Mt par la façade méditerranéenne (total des flux chargés sur le train en Espagne et flux arrivant à la frontière en camion puis chargés sur le train dans la zone frontalière)

-          2,9 Mt par la façade atlantique

L’évolution du trafic ferroviaire est comparable entre les 2 axes depuis 1999 (+18%).

Ces 2 axes sont complémentaires dans la mesure où il existe une répartition géographique marquée entre eux :

-          la façade méditerranéenne concentre plutôt les flux entre l’Est de l’Espagne et l’Italie ou l’Europe du Nord ou Centrale,

-          la façade Atlantique concentre plutôt les flux entre l’Ouest de la Péninsule Ibérique et le Royaume-Uni ou l’Europe du Nord.

Pour les flux concernant le centre de l’Espagne (Madrid en particulier), leur axe de passage préférentiel dépend plus spécialement du lieu de destination.

Réponse le  23/06/2009

Non, le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan ne fait pas partie du plan de relance du gouvernement. En revanche, le contournement de Nîmes et de Montpellier en fait partie ; l'accélération de ce projet ne pouvant que bénéficier à l'avancement du projet entre Montpellier et Perpignan.

Réponse le  18/05/2009

La CPDP n’est pas en mesure de répondre à votre question dont l’objet ne porte pas sur le projet mis au débat.

Réponse le  26/05/2009

Le ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire (MEEDDAD) est le ministère de tutelle de Réseau ferré de France (RFF).

Le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan a donc bien évidemment été élaboré en partenariat avec le Ministère, au cours des différentes instances de décisions et de concertation, mais aussi avec l’ensemble des cofinanceurs dont le Conseil régional, les quatre départements du Gard, de l’Hérault, de l’Aude et des Pyrénées Orientales ainsi que huit agglomération (Nîmes, Montpellier, Sète, Agde, Béziers, Narbonne, Carcassonne, Perpignan). C’est avec l’appui de l’ensemble de ces partenaires que le projet avancera.

Suivant les avis exprimés pendant le débat public, RFF décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

Réponse le  19/05/2009

La CPDP n’est pas en mesure de répondre à votre question dont l’objet ne porte pas sur le projet mis au débat.

Réponse le  16/06/2009

Ce sont les entreprises ferroviaires, la SNCF mais également les futures entreprises de transport ferroviaire, qui détermineront le prix du billet à la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan. En effet, l'Europe a imposé l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs internationaux à compter de 2010.

En règle générale, le prix du billet, du point de vue du voyageur, est estimé en première approche par rapport à la performance offerte par le gain de temps (donc davantage lié à la vitesse de circulation que le couloir de passage). Dans le cadre des études économiques on considère que le passager a un consentement à payer ce gain de temps en fonction de son motif de déplacement et on raisonne sur une valeur monétaire du temps.

Dans la plupart des études économiques nous raisonnons sur un surcout du prix du billet de l'ordre de 10 cts € par minute gagnée.

Réponse le  16/06/2009

Par la voie ferroviaire, la distance entre Nîmes et Alès est de 49,4 kilomètres.

Réponse le  17/06/2009

En règle générale, le prix des billets sur une ligne nouvelle évolue à la hausse et il est supérieur à celui pratiqué pour un même parcours sur une ligne classique.

Afin d’être plus précis, le prix du billet, du point de vue du voyageur, est estimé en première approche par rapport à la performance offerte par le gain de temps (donc lié à la vitesse de circulation). Dans le cadre des études économiques on considère que le passager a un consentement à payer ce gain de temps en fonction de son motif de déplacement et on raisonne sur une valeur monétaire du temps.

Dans la plupart des études économiques, nous raisonnons sur un surcout du prix du billet de l'ordre de 10 cts € par minute gagnée.

Ce sont les entreprises ferroviaires, la SNCF mais également les futures entreprises de transport ferroviaire, qui détermineront le prix du billet à la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan. En effet, l'Europe a imposé l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs internationaux à compter de 2010.

Réponse le  23/06/2009

Il est encore trop tôt pour dire aujourd'hui si la maîtrise d'ouvrage (celui pour qui est construit l’ouvrage) sera assurée par Réseau ferré de France, comme cela s'est fait sur le projet de la LGV Est-Européenne récemment ou sur le projet de LGV Rhin-Rhône actuellement, ou bien par une entreprise privée comme cela a été le cas sur la ligne entre Perpignan et Figueras.

A tout le moins, il faut savoir que même si la maîtrise d'ouvrage est assurée par une ou plusieurs entreprises privées, les financements publics restent importants dans une telle configuration et garantissent des obligations et devoirs pour les entreprises privées.

Quand à la maitrise d’œuvre (celui qui réalise les études pour son client, le maître d’ouvrage), elle sera assurée par des bureaux d’étude technique, comme pour les lignes actuelles.

Réponse le  17/06/2009

Ce type de service existe actuellement en France notamment au départ et à destination de Narbonne.

Ce seront les entreprises ferroviaires, telle que la SNCF, qui décideront de la pérennité de ce type de service.

Réponse le  23/06/2009

Comme dans tout grand projet d'infrastructure, un projet ferroviaire répond aux intérêts d'acteurs variés. Réseau ferré de France et l'Etat composent donc avec de nombreuses collectivités qui contribuent ou non au financement de l'infrastructure, mais aussi avec des représentants d'activités économiques, d'associations d'environnement, etc.

Ce travail conduit avec de nombreuses parties prenantes est le quotidien des équipes de Réseau ferré de France sur des centaines de projets en France. C'est la prise en compte des intérêts et demandes des différentes parties prenantes qui contribue à l'élaboration et la finalisation d'un projet ferroviaire. Et cela ne fait pas exception sur ce projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.

Réponse le  17/06/2009

A ce stade d’avancement du projet, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre Réseau Ferré de France (RFF), participation de l’Etat, des collectivités territoriales et de l’Union Européenne) ou « innovant » (avec le concours d’acteurs privés en plus des acteurs précédemment cités).

Dans le cas d’un montage classique (cas de la LGV Est européenne, mise en service en 2007),  c’est RFF qui finance l’exploitation et l’entretien de l'infrastructure grâce aux recettes des entreprises ferroviaires qui circulent sur la ligne. Sur le terrain (base de maintenance, poste de régulation…) les missions sont assurées par du personnel de la SNCF, au titre de sa mission de gestionnaire d’infrastructure délégué (GID).

Dans le cas d’une concession (comme TP Ferro sur la ligne Perpignan-Figueras), le concessionnaire finance, construit, exploite et entretient l’ouvrage concédé, à ses frais et ses risques, pendant toute la période du contrat (en l’occurrence, 50 ans).