Questions et réponses

Réponse le  23/03/2009

La phase travaux génère en elle-même un certain nombre d’impacts sur l’environnement. Ces impacts potentiels revêtent généralement un caractère temporaire lié à la durée du chantier. Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement, ce à quoi, Réseau Ferré de France (RFF) attache une grande importance.

Parmi les principaux impacts on peut citer :

q    les nuisances sonores liées au bruit des engins de terrassement, des avertisseurs sonores, des explosifs,

q    des risques pour les eaux et pour les milieux aquatiques en relation avec la production de matière en suspension, et le risque de pollution accidentelle (approvisionnements en carburant, stockages…),

q    des risques pour les cultures avec la production de poussières et l’occupation temporaire des terrains,

q    des risques d’impacts sur la faune et la flore (emprises et pertes d’habitat, poussières, dérangement, mortalité liée à la coupure des axes de déplacement habituels)…

Des mesures sont donc prises par le maître d’ouvrage pour minimiser les nuisances des travaux pour les riverains et l’environnement. Lors des travaux, RFF mettra notamment en place un système de management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement (définition de prescriptions particulières, établissement d’un plan d’assurance environnement par les entreprises…).

De manière plus spécifique, il s’agira notamment :

q    de réduire les emprises du chantier et notamment d’utiliser au maximum l’emprise du projet pour faire circuler les engins le long du chantier,

q    de limiter autant que possible les mouvements de terre dans cette emprise de chantier en équilibrant au mieux les remblais avec les déblais, afin de limiter à la fois les besoins de matériaux d’emprunt ou de carrières à l’extérieur du tracé, et les mises en dépôt hors emprise du projet également,

q    de proscrire les travaux de nuit et de week-end à proximité des zones habitées, dans la mesure du possible,

q    d’établir des règles strictes d’utilisation des explosifs (réalisation de tirs d’essais, information des riverains…),

q    d’arroser les pistes de chantier afin de limiter l’envol des poussières,

q    de mettre en place un système temporaire d’assainissement de chantier et des bassins de traitement des eaux dès le démarrage du chantier,

q    de préparer au mieux la restauration future des sites et des habitats naturels et de limiter les impacts des travaux en définissant des zones de prescriptions ou d’interdiction (accès contrôlé ou interdit, limitation ou interdiction de certaines activités comme les approvisionnements ou le dépôt de matériaux, mise en place de pistes temporaires sur géotextile, etc.).

Réponse le  31/03/2009

Le transport ferroviaire utilise en majeur partie la traction électrique, qui ne demande pas l’utilisation d’énergies fossile (pétrole, charbon…). A noter que toutes les lignes nouvelles ferroviaires sont électrifiées, comme d’une grande partie du réseau ferré national.

La raréfaction des ressources fossiles pourraient renchérir le cout du transport routier et renforcer la pertinence du mode ferroviaire.

Réponse le  07/04/2009

Les effets du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan sur le développement socioculturel de la région sont difficiles à analyser à ce stade.

Pour autant, nous pouvons ici récapituler quelques effets d’une ligne nouvelle sur le tourisme, domaine où l’action socioculturelle joue un rôle important :

- apparition de produits touristiques nouveaux ou évolution des produits touristiques existants qui incluent la nouvelle infrastructure ;

- accroissement de la fréquentation des hauts lieux touristiques ;

- développement du tourisme réceptif de groupes ;

- augmentation des prestations de renseignements et d’accompagnateurs ;

- hausse du nombre d’événements organisés dans les villes desservies mais pas nécessairement imputable exclusivement au TGV (liée à d’autres facteurs comme la création d’infrastructures d’accueil) ;

- davantage de manifestations nationales, voire internationales.

Réponse le  24/03/2009

Il n'existe pas, à notre connaissance, de données statistiques précises sur ce thème.

Réponse le  08/04/2009

L’agglomération de Montpellier est un des partenaires du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan. A ce titre, elle prend par aux décisions en étant membre du Comité de pilotage et du Comité technique du projet ; elle participe au financement des études préalables au débat public ainsi qu’au débat public.

Vous trouverez ci-dessous la répartition du financement des études et du débat :

Réponse le  14/04/2009

Réponse le  16/04/2009

Grâce aux projets de lignes nouvelles, le nombre de circulations TER devrait être doublé, selon les estimations de la SNCF et du Conseil Régional, dans l’ensemble de la région. En particulier le nombre de TER desservant les gares intermédiaires entre les grandes agglomérations devrait progresser afin de faciliter les déplacements domicile-travail et domicile-études.

Ces projets de ligne nouvelle améliorent non seulement la desserte TGV de chacune des grandes agglomérations, mais également la desserte régionale des petites villes et agglomérations.

Réponse le  30/04/2009

Réseau Ferré de France (RFF) se veut exemplaire en matière de prise en compte de l'environnement, que ce soit au niveau des études, dans la définition et dans la conception du projet.

Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (environnement naturel, milieu humain, paysage, ressources en eau, patrimoine) sur une aire d'étude intégrant 216 communes. Ce diagnostic a intégré les données des services de l'Etat, des collectivités mais aussi des associations et organismes compétents réunis dans le cadre d'ateliers thématiques : en effet, trois ateliers environnement se sont tenus avec en autre le Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, le Conservatoire Botanique, la Ligue de protection des oiseaux, la société de protection de la nature…, afin de recueillir les avis de chacun. Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l'environnement.

Ensuite, dans le cadre de l'avant projet sommaire (APS), Réseau Ferré de France considèrera l'environnement comme un critère à part entière dans la définition des ouvrages à réaliser. C'est ce que l'on appelle la notion « d'environnement intégré », c'est-à-dire la prise en compte par RFF de tous les enjeux environnementaux étudiés et localisés, qui participent à la conception technique du projet :

• calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : habitations, stations botaniques protégées, zones agricoles AOC…),


• optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit),


• définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour les corridors écologiques par exemple).

Comme l'évitement des zones sensibles n'est pas toujours possible sur les grands linaires de projets d'infrastructures ferroviaires à grande vitesse (grands rayons de courbure notamment), des mesures d'accompagnement spécifiques seront mises en œuvre pour traiter d'éventuels impacts résiduels, et pour respecter la réglementation Environnement (seuils sonores de la loi bruit, réseau Natura 2000…..).

Réponse le  05/05/2009

L'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et de voyageurs, et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 poids lourds par jour et entre 3000 et 6000 véhicules particuliers par jour qui seront reportés de la route vers le rail en Languedoc-Roussillon.

Réponse le  26/05/2009

Un projet de ligne nouvelle ferroviaire n’est pas un vecteur de développement économique à lui seul ; il est nécessaire que les acteurs politiques et socio-économiques de la région anticipent puis accompagnent l’arrivée de ce projet.

Les retours d’expérience montrent que la ligne nouvelle est un accélérateur de tendances préexistantes.

La réalisation d’une ligne nouvelle et d’éventuelles gares nouvelles doit donc s’accompagner de projets concertés d’aménagement du territoire portés par les collectivités et les acteurs économiques. La ligne nouvelle renforcera leur politique en participant à l’accessibilité  et à l’attractivité du territoire régional.

Le dossier support présente page 99 les retours sur investissements des différents scénarios pour la collectivité au travers des bilans socio-économiques. Vous pouvez consulter ce document sur le site internet de la CPDP (http://www.debatpublic-lnmp.org) à la rubrique document du débat.

Réponse le  26/05/2009

L'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et de voyageurs et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route et du mode aérien.

Tous les scénarios proposés au débat public permettent de répondre aux besoins en terme de trafic ferroviaire de marchandises en 2020. Le transport ferroviaire de marchandises devrait être d'environ 19 millions de tonnes en 2020, contre environ 10 millions de tonnes aujourd'hui. Cela représente une progression de 83% du trafic ferroviaire de marchandises et près de 3000 poids lourds reportés de la route vers le rail. Durant cette même période le trafic routier de marchandises devrait connaitre une croissance d'environ 30%.

Selon la SNCF, le trafic voyageur actuel est estimé à environ 16 millions de voyageurs en Languedoc-roussillon dont 10.5 millions de voyageurs Grandes Lignes et 5.8 millions de voyageurs TER.

En 2020, selon les estimations réalisées par Réseau Ferré de France, le trafic voyageur devrait être compris entre 25.5 et 28 millions de voyageurs TGV selon les scénarios de ligne nouvelle et d'environ 10 millions de voyageurs TER. Cela représente une progression du trafic voyageurs comprise entre 5.2% et 7.5% par an selon les scénarios de ligne nouvelle. Cela représente entre 3000 et 6000 véhicules particuliers en moins sur le réseau routier du Languedoc-Roussillon.

Réponse le  16/06/2009

Réseau Ferré de France (RFF) ne peut apporter une réponse à votre question que sur la partie concernant les projets ferroviaires. Pour le dédoublement de l’A9, prenez contact avec les services compétents (DDE de l’Hérault et la société des Autoroutes du Sud de la France).

Concernant la qualité et de vie, la réalisation de ce projet ferroviaire d’intérêt général permettra de :

• donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse,


• renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire en décongestionnant la ligne existante,


• réduire les temps de trajets et améliorera la fréquence des trains,


• favoriser le transport de marchandises et de voyageurs sur le rail (report modal), et donc de contribuer à la baisse des émissions des gaz à effet de serre (GES), le mode ferroviaire étant beaucoup moins émetteur en GES que les modes routier et aérien.

Cependant, la réalisation d’une infrastructure de transport peut créer des coupures visuelles, modifie de façon significative l’environnement sonore des zones concernées, prélève des surfaces de terrain pouvant avoir des effets sur l’activité agricole, les milieux naturels…Les impacts généraux d'une infrastructure ferroviaire peuvent aussi être indirects : aménagement foncier, développement urbain, réaménagement des délaissés…

RFF veille donc avec attention à la prise en compte de l'environnement dans la conception de ses projets, et met en œuvre, le cas échéant, une série de mesures d’accompagnement.

Un grand nombre de mesures existent pour limiter les incidences d‘un projet ferroviaire sur les riverains et l’environnement. Celles ci sont détaillées dans le rapport d’étude n°15 intitulé « synthèse des impacts et mesures envisageables dans le cadre de la ligne nouvelle », disponible sur CD rom ou en téléchargement sur le site internet du débat public www.debatpublic-lnmp.org

Réponse le  17/06/2009

Les attentes en termes de développement socio économique et d’aménagement du territoire sont en général fortes à l’égard d’un projet de ligne nouvelle ferroviaire. Elles sont mesurées selon les cas en termes de développement économique, de développement de l’emploi, d’attractivité pour des activités du tertiaire supérieur, d’amélioration d’image ou d’augmentation de la mobilité. Quelque soit le scénario de ligne nouvelle, celui-ci permettra d’augmenter le nombre de circulations TGV, TER et Fret et il offrira des gains de temps pour les voyageurs.

D’après une synthèse de ces études et analyses faites par le bureau d’étude SETEC Organisation à l’occasion du débat public sur la LGV PACA, il ressort que les effets réels d’une LGV sur un territoire répondent à certaines de ces attentes mais que toutes ne sont pas en général satisfaites. L’anticipation de l’arrivée d’une LGV ou des mesures d’accompagnement pour profiter des effets potentiels sont souvent nécessaires pour profiter de ces effets et des effets imprévus apparaissent souvent.

En synthèse générale on peut dire qu’une ligne nouvelle :

- elle répond d’abord à une demande latente de croissance de la mobilité, mais qu’elle contribue aussi à créer cette demande (importance du trafic induit),

- elle a des effets de long terme difficilement mesurables sur les évolutions sociétales et de perception des territoires compte tenu du nombre important d’autres éléments intervenant à ces sujets,

- elle est un facteur important parmi beaucoup d’autres pour la compétitivité d’un territoire mais elle n’est ni une condition suffisante ni une condition nécessaire,

- elle est le plus souvent un « accélérateur » de processus de développement et d’aménagement que leur déclencheur et a fortiori leur cause,

- elle recompose des territoires quand des opérations d’aménagement urbain sont menées à l’occasion de la création de gares nouvelles ou de la réhabilitation de gares anciennes,

- elle renforce la métropolisation des territoires en hiérarchisant les lieux desservis.

Ainsi en terme de développement économique, on peut dire que c’est plus souvent « à l’occasion » que « à cause » d’un projet de ligne nouvelle que les acteurs économiques et politiques mettent en œuvre des projets de développement. A court terme, on peut constater des délocalisations ou des implantations d’entreprises spécifiquement intéressées par la proximité d’une accessibilité à la grande vitesse, mais ce ne peut pas être le seul facteur de décision d’une localisation d’activité si le contexte urbain et économique n’est pas favorable.

De la même manière, l’effet de la grande vitesse sur le développement du tourisme n’est important que si l’offre en infrastructures d’accueil touristique est structurée et pré existante. A ce sujet, il semble que le « tourisme d’affaire » (colloques, congrès, séminaires) est le plus sensible au développement de la grande vitesse.

Réponse le  17/06/2009

1 – Quel est le tracé sur la commune de Pinet ?:

A ce stade du projet, le tracé exact n’est pas encore défini. En effet, le débat public doit faire émerger le choix d’un couloir de passage, large de 5 kilomètres, qui permettra les optimisations futures du projet.

Si le débat public confirme l’intérêt du projet, Réseau ferré de France, maître d’ouvrage du projet étudiera un tracé large de 1000 mètres puis 500 mètres dans le couloir de passage retenu. Ce tracé, large de 500 mètres sera présenté lors de l’enquête d’utilité publique, à l’horizon 2015. Le numéro des parcelles impactées pourra être défini au moment la déclaration d'utilité publique.

Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet :

Cependant, au début des années 90, avaient été engagées des études visant à la réalisation d’une ligne nouvelle à grande vitesse de Montpellier à la frontière espagnole. L’Avant Projet Sommaire de la LGV Languedoc-Roussillon a été approuvé le 9 mai 1995, et le tracé (qui traversait des terrains de la commune de Pinet) a été qualifié de Projet d’Intérêt Général (PIG) par les 3 Préfets de département de l’Hérault, de l’Aude et des Pyrénées Orientales, en décembre 2000-janvier 2001.Concernant le projet d’intérêt général (PIG) traduit dans les documents d’urbanisme suite aux arrêtés préfectoraux du 29 décembre 2000, renouvelés le 29 décembre 2003 puis le 22 décembre 2006, l’Etat maintiendra le dispositif de Projet d’Intérêt Général jusqu’à la définition du tracé déclaré d’utilité publique.

Conformément aux articles L 123-9 et R 123-32 du code de l’urbanisme, le propriétaire d’un terrain concerné par le PIG peut adresser à Réseau Ferré de France (RFF), par le biais de la mairie, en recommandé avec AR, une mise en demeure d’acquérir ses biens. A défaut d’accord amiable intervenu dans le délai d’un an suivant réception de la mise en demeure en mairie, le juge de l’expropriation peut être saisi par l’une des deux parties et statuera sur le transfert de propriété et le montant des indemnités allouées.

2 – Peut-on investir durablement ?

Il est tout à fait possible d’investir sur vos terrains s’ils sont en dehors du PIG. Si vos terrains sont concernés par le PIG, il est également possible d’investir : s’il s’agit de cultures pérennes il sera possible de récolter quelques années encore et l’indemnisation sera fonction de la culture en place le jour de l’acquisition ; s’il s’agit d’une construction celle-ci devra faire l’objet d’un permis de construire à soumettre à RFF qui émettra un avis suivant la situation du projet à la date de la demande.

Il existe également la possibilité de réaménagement foncier suivant les décisions des commissions communales d’aménagement foncier.

3 – Aurons-nous des chemins d'accès à nos propriétés ?

Les rétablissements routiers seront assurés afin qu’aucune parcelle ne soit enclavée suite à la réalisation du projet de ligne nouvelle ferroviaire.

4 – Avez-vous pesé la souffrance écologique que la LGV va faire subir à cette belle garrigue faune et flore confondues ? Que deviendront les parcours de randonnées ? :

A l’heure actuelle, les projets d’infrastructures de transport sont conçus en intégrant très en amont toutes les notions d’environnement, du fait des procédures de concertation qui se sont imposées au titre du code de l’environnement, et notamment les débats publics et les enquêtes publiques.

Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ce diagnostic a intégré les données des services de l’Etat, des collectivités mais aussi des associations et organismes compétents (Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, Conservatoire des Espaces Naturels, Syndicat Mixte de bassin, Conservatoire Botanique…). Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement.

A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête publique.

En phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous ces enjeux environnementaux localisés qui participeront à part entière à la conception technique du projet (notion d’environnement intégré) : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : nuisances sonores, stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour la transparence écologique par exemple) etc…

En plus de cette notion d’environnement intégré, des mesures d’accompagnement spécifiques pourront également être mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels et pour respecter la réglementation Environnement (seuils sonores de la loi bruit, transparence hydraulique de la loi sur l’eau, protections des espèces protégées, réseau Natura 2000…..).

Concernant les parcours de randonnées, RFF travaillera en étroite collaboration avec les services gestionnaires de ces itinéraires, et notamment les conseils généraux. Pour votre information, les incidences générales d‘un projet ferroviaire sur l’environnement et les mesures mises en œuvre sont traitées dans le rapport d’étude n°15 intitulé « synthèse des impacts et mesures envisageables dans le cadre de la ligne nouvelle », disponible sur CD rom ou en téléchargement sur le site internet du débat public www.debatpublic-lnmp.org

5 – Que va nous apporter une ligne à grande vitesse sans aucune gare de proximité ? Que représentons-nous dans ce projet ? :

Effectivement aucun site de gare nouvelle n’est envisagé à proximité immédiate de la commune de Pinet, cependant il sera possible d’accéder aux services offerts par cette ligne nouvelle soit directement en gare de Agde ou de Béziers soit par rabattement TER par exemple depuis les gares de Marseillan et de Agde vers la gare nouvelle ou la gare centre de Béziers. Enfin deux sites de gares nouvelles à l’Est de Béziers sont proposés au débat public, ces sites devraient être plus facilement accessibles pour les habitants de Pinet que la gare centre actuelle de Béziers. Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles en complément des gares existantes, dont une au sein du bassin de vie de Béziers.

Les objectifs d’un projet de ligne nouvelle sont multiples. Ils ont été analysés au terme d’un important programme d’études, mené par Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, l’Etat, la Région Languedoc-Roussillon et 12 collectivités partenaires.

Concrètement, une ligne nouvelle en plus de la ligne existante permettrait de :

- Donner aux habitants de toute la région, y compris aux habitants de Pinet, l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route, favorisant ainsi le report modal de la route vers la rail,

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.