Questions et réponses

Réponse le  18/03/2009

A ce stade du projet, le tracé exact n'est pas encore défini.  En effet, le débat public doit faire émerger le choix d'un couloir de passage, large de 5 kilomètres.

Si le débat public confirme l'intérêt du projet, Réseau ferré de France, maître d'ouvrage du projet étudiera un tracé large de 1000 mètres puis 500 mètres dans le couloir retenu lors des études préalables à l'enquête d'utilité publique. Suite à l'enquête d'utilité publique, vous pourrez obtenir des informations plus précises quant aux parcelles impactées par le projet.

Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet:

Réponse le  25/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein des bassins de vie nîmois et montpelliérain. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi, en 2020, 56 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle et 26 arrêts en gare actuelle de Nîmes, selon les estimations de la SNCF. Par contre la gare de centre ville gardera une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler à l’horizon 2020, 84 TER chaque jour entre Nîmes et Lunel, contre 50 aujourd’hui.

Toujours si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:

- Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Lunel et Tarascon.

- Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.

- Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Alès et Le Grau du Roi. Un aménagement de cette ligne serait certainement nécessaire.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Montpellier est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi en 2020, suivant les scénarios proposés au débat, entre 100 et 74 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle et entre 26 et 34 arrêts en gare actuelle, selon les estimations de la SNCF.

Toujours si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie montpelliérain est confirmée, deux possibilités d’implantation sont proposées au débat:   

- A la Mogère, sur la commune de Lattes, la nouvelle gare s’inscrirait dans le plan d’urbanisation de l’agglomération de Montpellier, dans la continuité d’Odysseum avec la création d’un lycée, d’un quartier d’affaire et le prolongement de la ligne de tramway n°1.

- A Saint Jean de Védas, à l'intersection entre le contournement Nîmes-Montpellier et la ligne existante vers Sète, site qui permet d’envisager des correspondances TGV/TER.

Pour l'agglomération de Nîmes, trois sites potentiels sont soumis au débat public et pour l'agglomération de Montpellier deux sites potentiels. Le site le plus à l'Ouest de Nîmes est celui de Campagnol et le site le plus à l'Est de Montpellier est celui de la Mogère. Ces deux sites sont distants d'environ 40 km. En France, la distance moyenne entre deux gares sur le réseau de ligne à grande vitesse est de 90 km avec de grandes disparités, allant de 25 km entre Marne La vallée et Roissy à 280 km entre Paris et le Creusot.

Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Nîmes en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org)

- rubrique s'informer - document du débat - études - études préparatoires - étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  08/04/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Sur le réseau actuel, Réseau Ferré de France (RFF), le Conseil Régional en tant qu'Autorité Organisatrice des Transports TER et les collectivités locales étudient des projets de création ou de réouverture de gares voyageurs, ceci indépendamment de la ligne nouvelle. On peut citer par exemple la réouverture de la rive droite du Rhône au trafic voyageur, y compris la desserte de la commune d'Aramon.

Pour les marchandises, la quasi-totalité du trafic fret ne se fait pas à proprement parler à partir d'une gare fret, mais à partir ou à destination d'installations spécifiques. C'est sur ces installations que RFF travaille:

- les Chantiers de Transport Combiné (CTC) dont les principaux se situent à Perpignan et au Boulou. RFF et les collectivités locales effectuent actuellement des travaux d'agrandissement du CTC de Perpignan afin de doubler sa capacité de traitement de conteneurs.

- les plateformes d'autoroute ferroviaire, avec pour la région Languedoc-Roussillon la plateforme du Boulou pour des trains à destination du Luxembourg. RFF mène une réflexion pour doter la région d'une plateforme dont la capacité permettra d'augmenter significativement le nombre de trains d'autoroute ferroviaire à l'horizon de la ligne nouvelle.

- les Installations Terminales Embranchés (ITE). Ce sont des installations qui permettent aux trains fret de rentrer directement sur des sites industriels équipés d'installations de chargement et de déchargement performantes, optimisant ainsi les coûts logistiques de manutention. RFF accompagne les industriels dans leurs démarches et peut réaliser une partie ou la totalité de leurs installations ferroviaires.

Réponse le  16/04/2009

Réponse le  17/04/2009

Les passages à niveau représentent un point de dangerosité pour les réseaux routiers et ferroviaires. Réseau Ferré de France (RFF) attache une grande importance à ce sujet et mène une politique ambitieuse de suppression et d'amélioration de la sécurité aux passages à niveau. La région Languedoc Roussillon en compte près de 650.

La Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan, comme toutes les lignes nouvelles, sera construite sans passage à niveau, les croisements rail/route se faisant par ouvrage dénivelé (pont, « tunnel »).

Sur les lignes et les passages à niveaux existants, RFF et l'Etat ont classé les passages à niveaux en fonction de leur dangerosité (accidents connus, forte circulation routière et/ou ferroviaire…). Les plus dangereux ont été classés "préoccupants". Sur ces passages à niveaux préoccupants, RFF et le gestionnaire de la voirie concernée mènent des études de suppression. En 2007, RFF a supprimé 4 de ces passages à niveau en Languedoc Roussillon.

Sur les autres passages à niveau, RFF propose leur suppression aux communes concernées, lorsque cela est possible, et participe financièrement aux opérations, y compris sur le domaine routier. Nous avons par ailleurs un programme d'amélioration de la sécurité aux passages à niveau qui se traduit par la mise en place de barrières automatiques sur les passages à niveau non équipés, de feux à diodes plus visibles pour les automobilistes, d'amélioration des réseaux routiers à l'approche des passages à niveaux pour inciter les automobilistes à ralentir et améliorer la visibilité, de signalisation dynamique plus performantes…

Réponse le  28/04/2009

 Comme le disait à la réunon de PEZENAS le paysagiste Alain MARGUERIT, une ligne nouvelle, si elle est décidée, doit être l'occasion de redéfinir une politique d'alénagement du territoire, ou un projet de territoire

Pour répondre au second volet de votre question, l'un des objectifs des scénarios proposés au débat public est de favoriser le report modal de la route vers le rail. Les scénarios, en permettant de faire circuler davantage de trains de marchandises et en assurant une meilleure fiabilité du réseau ferroviaire en Languedoc-Roussillon (régularité, disponibilité, fiabilité), participeront à renforcer la pertinence du mode ferroviaire vis-à-vis de la route.

Ainsi, grâce aux scénarios de ligne nouvelle, ce sont près de 3000 poids lourds par jour qui seront reportés de la route vers le rail grâce au ferroutage (semi-remorque chargée sur un wagon adapté) et aux autres services de transport de marchandises, tel que le transport combiné (conteneur ou caisse mobile chargés sur un wagon), le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter). et le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises). D’ici à 2020, le trafic routier de marchandises devrait néanmoins connaitre une croissance d'environ 30%, le trafic ferroviaire de marchandises devrait lui croître de 83%.

Réponse le  09/04/2009

Elements de réponse apportés par la Direction Régionale de l'Equipement (DRE)  :

Selon les territoires, la juxtaposition de la LGV avec des infrastructures routières est possible. Cela dépendra du tracé qui sera, in fine, déterminé.

La réalisation de la LGV entrainera en outre systématiquement le rétablissement des routes coupées par la ligne (construction des ponts nécessaires).

Pour accéder aux éventuelles nouvelles gares, si cela s'avère nécessaire, de nouvelles routes seront construites.

Réponse le  05/05/2009

A l’heure actuelle, les études préparatoires au débat public portent sur un couloir de 5 km entre Narbonne et Perpignan. Le tracé ne sera défini qu’après les études d’avant projet sommaire et lors de l’enquête d’utilité publique, à l’horizon 2015.

Les dispositions constructives des ouvrages à réaliser pour franchir tous les cours d’eau seront étudiées très précisémment, en étroite collaboration avec les services de l’Etat, dans le cadre du dossier « loi sur l'eau » qui sera soumis à enquête publique.

Il ne nous est donc pas possible de répondre plus précisémment à votre demande à ce jour.

Réponse le  05/05/2009

Les démarches de SCOT ne sont pas toutes abouties pour l’ensemble des collectivités locales.

Lorsqu’un SCOT est disponible, les études l’ont pris en compte.

Il nous arrive également de participer aux réunions préparatoires des collectivités lorsque la procédure est en cours.

Les principales agglomérations de la région sont partenaires de ces études ; à ce titre Réseau ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet les a régulièrement rencontrées dans le cadre des comités technique et comités de pilotage qui accompagne l’élaboration du projet.

Ce travail partenarial se poursuivra durant les phases ultérieures du projet.

Réponse le  26/05/2009

Le 3^e scénario correspond au scénario de ligne nouvelle voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h. Dans ce scénario il est envisagé qu’une partie des trains de marchandises soit reportée sur la ligne nouvelle au niveau de l’agglomération de Perpignan. Ainsi certains de ses trains de marchandises ne traverseraient plus l’agglomération améliorant de fait les conditions de vie des riverains de la ligne actuelle. Cela concernait les trains de fret arrivant depuis la ligne Figueras-Perpignan.

Après, quelque soit le scénario, si l’opportunité d’une ligne nouvelle est retenue au terme du débat public, il sera nécessaire de réaliser un projet à l’ouest de l’agglomération de Perpignan, au niveau des communes du Soler et de Toulouges, au nord de la ligne nouvelle entre Perpignan et Figueras.

D'une manière générale, réaliser ce type de projet, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Les études ont été réalisées en partenariat avec les acteurs politiques qui ont défini un Schéma de Cohérence territoriale au niveau de l’agglomération de Perpignan prenant en considération ce projet, les acteurs socio-économiques à travers des ateliers thématiques et les acteurs associatifs.