Débat Public LNOBPL - Aménagement/dévpt

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Avis

Débat pollué par scénarii AGO

seb263@yahoo.fr — Sat, 03 Jan 2015 21:06:26 +0000

100

Beaucoup d'hypothèses sont aberrantes, par exemple :

20 aller/retour directs envisagés par jour Rennes/AGO/Nantes en 2030 contre + 6 en 2015 [E3 p6-7 et p21-22]. Cependant il faut lire dans le document E3 au §2 du 2.1.2.2 et à la note de bas de page 21 : "Ces hypothèses sont réalistes par rapport à la connaissance actuelle et à l'évolution attendue.. mais ne sont en aucun cas engageantes pour les exploitants ferroviaires et les Autorités Organisatrices des Transports" ce qui montre combien le porteur à confiance dans ses approximations !
seulement 6 aller/retour TER retenus par jour Rennes/Redon en 2030 (sans figuration des arrêts intermédiaires) [E.3 p7 et p22]
croissance prix TGV jusqu'à 2030 de seulement 1%/an et 0.7%/an pour TER mais "Au-delà les prix sont stables" ! [E.3. p8]
croissance moyenne prix aériens = 0.15% pour 2008-2030 et 0.0% après 2030 [E.3. p8]
croissance moyenne PIB Pays de la Loire 2013-2030 prévu 3.59% (il est précisé que les données tiennent compte de la crise..), les prévisions vont jusqu'à 2055 mais comme elles viennent du référentiel RFF pas de problème... [E.3 p10]

Des masses invraisemblables de données mais basées sur des hypothèses complètement aléatoires (croissance PIB, des prix, population...) alors que, sauf erreur, il n'y a aucun rapprochement dans les études entre la demande envisageable à moyen terme et l'évolution technologique qui est par contre assez prévisible. Par exemple l'évolution probable vers la conduite automatisée des véhicules personnels sur autoroutes et à faible vitesse pour les transports en commun de proximité permet, sous contraintes environnementales stables, de relativiser la rentabilité des lignes moyennes distances et au contraire d'envisager un accroissement net du nombre de trajets domicile/travail effectué quotidiennement en mode ferroviaire.

Un exemple : Avant les usines de petites villes étaient à proximité des gares mais l'activité s'est souvent déplacée en périphérie dans les nouvelles zones industrielles hors d'atteinte à pied ; des navettes automatiques de gares à ZI/ZA sont prévisibles avant 2030.

Les arrêts intermédaires actuels Paris-Brest sont de 4 d'où impossibilité technique et économique de réaliser le trajet en moins de 3h avec ou sans LNOBPL

Des choix discutables et pas clairement présentés :

dans toutes les variantes nord vilaine des scénarii bleu et vert : conception vitesse max de la ligne AGO/Redon = 250km/h et Redon/Rennes = 350km/h "Cependant, l'achat du matériel roulant permettant de circuler à cette vitesse (250km/h) n'est... pris en compte que pour les horizons 2040 et 2055." [E.3 p17 et p19] ; ce qui signifie en lisant attentivement que Nantes/Rennes avec LNOBPL ne sera qu'à 220km/h au moins jusqu'en 2040.
il n'est pas clairement explicité si le chiffrage le moins élevé du scénario bleu nord Vilaine (3.10 milliards d'euros) correspond à une conception de voie pour vitesse de 220/250/320km/h sur la section AGO/Redon
les futurs plans Etat-Régions ayant leur importance dans l'évolution du transport il aurait été utile de présenter les orientations générales de ceux-ci avec où sans LNOBPL
à la place des trop nombreux tableaux projectifs et donc très approximatifs pour une échéance aussi lointaine il aurait suffit de donner pour chaque variante de scénario le nombre égal à la somme des minutes gagnées pour l'ensemble des liaisons couvertes par le projet LNOBPL et effectuées pendant l'année précédent l'étude si le projet avait été opérationnel.

Avis sur le projet d'ensemble LNOBPL :

Les études sont complètes et le débat bien mené mais le fondement même de la démarche est biaisé car basé sur des données extrêmement aléatoires et des objectifs portés par un couple porteur de projet/partenaires financeurs trop interdépendant.

Ainsi, tous les scénarii comprenant une desserte de l'AGO, on a la désagréable impression d'une vaste fumisterie où le débat tourne autour d'un pour ou contre AGO alors que les alternatives crédibles ne manquent pas. Je suis personnellement absolument contre le projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Le débat LNOBPL étant réduit sur de nombreux aspects à juger de la qualité de la desserte de l'AGO en complémentarité d'une amélioration plutôt faible des liaisons bretonnes : je suis dans l'obligation d'émettre un avis extrêmement négatif sur le projet LNOBPL dans son ensemble.

Proposition alternative : Parti-pris: La résolution des enjeux environnementaux dépendant uniquement de choix politiques (des autoroutes à péages en Bretagne bouleverseraient les études de rentabilité LNOBPL), il n'est aujourd'hui plus logique de souhaiter obtenir une rentabilité à tous prix dans les projets de développement du ferroviaire puisque les avantages sociétaux ne sont justement plus uniquement économiques.

Il est par contre impératif que le ferroviaire offre une alternative technique crédible aux déplacements Intercités du plus grand nombre par modes plus énergivores. Dans cette optique et à la condition que les coût restent en rapport avec les travaux comparables, il faut : - préserver à tout prix les emprises ferroviaires actuelles - tendre vers une généralisation des lignes permettant le 220km/h, vitesse permettant un report important à partir du routier sur les distances parcourues quotidiennement - de par le précédent se donner les moyens de réserver dans les meilleurs délais les terrains permettant au gré des possibilités financières des ripages de courbes efficaces (ne serait-ce alors une ZAD ?!)

Le projet LNOBPL en renforçant les possibilités d'accès à partir de l'est de Nantes sans résoudre le point d'étranglement du tunnel de Chantenay réduit les possibilités de développement futur des liaisons à partir de la Bretagne vers le sud du pays. Une liaison rapide Nantes/Bordeaux par Poitiers ou Niort serait alors moins appropriée qu'un détour par Tours. Par ailleurs la saturation de la ligne Angers/Nantes oblige à envisager des investissements conséquents voir une nouvelle LGV entre ces villes. En conséquence ci-joint la proposition d'un tracé de lignes LGV (courbes à rayon=6km sauf bifurcation vers Rennes/1.5km) permettant d'améliorer Nantes/Paris, Nantes/Rennes, Nantes/Redon et Redon/Paris. La portion tram-train serait alors réduite à Nantes/Nord-sur-Erdre. Dans un futur lointain ces investissements permettraient sans doute alors de créer une dynamique des échanges le long de l'arc atlantique de Rennes à Barcelone en cas de LGV Nantes/Poitiers et Bordeaux/Perpignan.

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Optimisons d'abord les liaisons

patrick.cabon75@orange.fr — Sat, 03 Jan 2015 17:46:31 +0000

Pour moi, rien qu'améliorer les horaires pourrait déjà optimiser les temps de parcours.
Commençons déjà par cadencer à l'heure tous les TGV Paris-Brest et Paris-Quimper. Je pense que seules les LGV Rennes-Saint-Brieuc et Rennes-Vannes sont utiles.
Nantes est déjà très bien desservie.

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Baisse du coût des trajets, liaison Morlaix-Nantes et Brest-Nantes

lepolles-chaillou@wanadoo.fr — Sat, 03 Jan 2015 17:01:32 +0000

Je constate à la lecture du projet que l’objectif est grosso modo de rapprocher la Bretagne de Paris.

Je réside à Guiclan et j’ai été amené à faire fréquemment le trajet Morlaix ou Landivisiau vers Nantes pour aller voir mon père. Ce trajet est coûteux (entre 35 et 50 euros aller) et il est plus long qu’en voiture.

Rien dans le projet soumis à la consultation ne permet d’améliorer la liaison Morlaix Nantes ou Brest Nantes. Sauf erreur de ma part nous conserverions toujours une section à un sens entre Quimper et Brest !

Je constate que les sites internet de covoiturage explosent de proposition pour ces trajets à destination de Nantes pour un coût entre 10 et 20 euros aller.

Je préconise par conséquent une baisse du coût du train qui pourrait être alimenté par les impôts des citoyens, une construction d’une deuxième ligne Brest Quimper, et une intensification de circulation des TER qui relient les grandes villes bretonnes entre elles.

C’est cela qui est le plus urgent et non diminuer le temps qui sépare de Paris de ¼ d’heure pour 4 milliards d’euros.

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Des TER pour la Bretagne réunie sans aéroport à NDDL !

alain.vallee@sfr.fr — Sat, 03 Jan 2015 14:51:04 +0000

Les projets de voies nouvelles pour la Bretagne dits "LNOBPL" présentés par RFF...

1) - ne tiennent manifestement pas compte des récents rapports publics sur le coût réel des TGV et en particulier sur le fait qu'ils sont exploités comme des TER sur 40% de leur trajets ;

2) - sont manifestement d'un autre âge : Tout TGV sans effet internet généralisé, sans Grenelle de l'environnement, sans Loi de l'UE sur l'Eau supérieure et ainsi intégrée dans le droit français ;

3) - ne tiennent pas compte des énormes dérives financières habituellement observées lors de la réalisation de ce type de projets souvent pensés loin des problèmes à résoudre ;

4) - sont évidemment et fondamentalement une dépendance du projet d'aéroport à Notre Dame des Landes alors qu'il est amplement démontré que la modernisation progressive de Nantes Atlantique est la meilleure option si l'on s'intéresse, même vaguement, à l'intérêt général.

I- Au bénéfice des gens ordinaires ...

a) -Favoriser les liaisons ferrées Nord-Sud en Bretagne : Brest-Quimper ; Rennes-Nantes via Châteaubriant (liaison directe à rétablir par TER) ; St Brieuc-Lorient (bretelle à construire) et Vannes.

--> NB : Option complémentaire pour Rennes-Nantes: la création d'une voie nouvelle (à construire de manière écologique : viaducs, tunnels et tranchées couvertes) depuis St Senoux vers Abbaretz pour une liaison rapide Rennes-Nantes.

- Arrêts assurant uniquement une interconnexion modale intermédiaire

- Liaison de ces Métropoles en 44 ou même 35 minutes

- Utilisation des trajets ferrés Nantes-Châteaugiron mis à deux voies et des voies existantes mais au nombre augmenté entre Rennes et St Senoux.

b) - réaliser le RER Rennais par TER : Rennes Fougères via Vitré ; Dol de Bretagne pour desservir St Malo et Avranches ; Lamballe et St Brieuc ; Redon ; Chateaubriant (puis Nantes sans stupide rupture technologique)

II- Pour améliorer les liaisons depuis Brest et Quimper via l'UE

a) - Moderniser les voies existantes (Ex : Morlaix - Brest). En effet, là comme parfois ailleurs, la situation actuelle est scandaleuse et du temps serait à y gagner ;

b) - Assurer, enfin, un convenable contournement de Paris vers Roissy-Lille, Strasbourg et Lyon-Marseille ;

c) - Organiser le PEM de Rennes de telle manière que certains TGV depuis ou vers Paris ne s'y arrêtent pas (effet Roissy Rail). Pour créer un gabarit dédié à ce flux, il est indispensable d'allonger vers le Sud le Pont de l'Alma et peut-être même de reconsidérer le projet PEM (Pôle d'Echange Multimodal). Sinon, le risque serait de créer une thrombose ferroviaire à Rennes !

III-Travaux à prévoir

a) - Augmenter le nombre de voies en privilégiant le tracé actuel depuis le PEM rennais au moins jusqu'à St Senoux ;

b) - Idem depuis le PEM jusqu'à la bifurcation vers St Malo et St Brieuc ;

c) - Assurer la desserte par TER des aéroports de :

-Rennes, - St-Jacques, -St-Brieuc -Angers;

- le cas de Nantes Atlantique est emblématique. Il est déjà cerné par des voies ferrées fonctionnelles mais n'est même pas desservi par le Tramway nantais qui très bizarrement s'arrête à "Neustrie" (environ 1,5 km). NB: Tenir compte des travaux de Nexus (dont je ne suis pas membre) ;

d) - Remettre ou mettre à deux voies la liaison Nantes-Châteaubriant-Rennes ;

IV - Financement

Au niveau si élevé atteint par la pression fiscale et sociale, les élus qui gouvernent les Administrations publiques (Etat, Collectivités locales, Sécurité Sociale et aussi Engagements Hors Bilan), endettées au moins à 95% de Dette / PIB, ne peuvent envisager plus d'impôt, plus de cotisations sociales, plus d'endettement. Et il est amplement démontré que les "PPP" (partenariats publics privés) ne conviennent manifestement pas non plus (Voir "Le Canard Enchaîné" Mardi 23 XII 2014) !

Au total, dans la situation morale, sociale, économique présente, il serait indispensable de

- s'inspirer des bonnes pratiques dans l'UE

- proscrire les co-financements qui opacifient la compréhension des enjeux et diluent la responsabilité

- concentrer les efforts publics sur des réalisations modestes, efficaces et réellement utiles aux "gens ordinaires."

Bloavezh mad (bonne année)

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Rentabilité/financement

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Le mirage du développement territorial induit par des infrastructures de transport

gilles.leroch@laposte.net — Fri, 02 Jan 2015 19:21:54 +0000

Tout d'abord, je veux dire mon étonnement sur ce genre de débat public où l'on nous demande un avis sur des scenarii uniquement de développement d'infrastructures coûteuses ! Le contexte actuel des finances publiques devrait nous conduire à davantage de sagesse, ne serait ce que pour nos enfants.

D'autre part, acter la construction de l'Aéroport du Grand Ouest comme acquise est tout aussi étonnante quand on n'a pas encore épuisé tous les recours juridiques. En effet, on a l'impression que sans ce projet, les budgets des 3 scénarii seraient sans doute bien moindres. Par ailleurs, faire croire que le développement de nos territoires passe par toujours par un temps plus court de trajet, me paraît une escroquerie que beaucoup d'élus avalent sans faire de réelles études d'impact sur le tissu économique local. Par exemple, on a dit à l'époque où la ligne TGV s'est mise en place vers Le Mans que cette ville allait connaître un boom économique. Le résultat est plutôt que cette ville est devenue une banlieue de Paris et qu'elle a perdu en attractivité intrinsèque. Je pense que Rennes n'attirera pas plus d'entreprises en gagnant 30 minutes de trajet, mais fera venir des gens qui feront les navettes domicile-travail vers Paris. L'immobilier risque d'augmenter générant un étalement urbain plus important avec une consommation foncière accrue d'espaces naturels et agricoles.

Pour la liaison Rennes-Nantes, il serait bon de prendre en compte l'amélioration conjointe des 2 axes existants par Redon et par Chateaubriant. Ce dernier axe n'est même pas évoqué dans les scénarii. D'une manière générale, on ne peut plus se permettre de faire de grands projets très chers et très consommateurs d'espace : l'exemple de la LGV Le Mans-Rennes est catastrophique de ce point de vue. Au prix du billet qui sera proposé, on peut se demander si on a fait ces travaux que pour une clientèle aisée ou d'affaires.

On doit donc se recentrer des améliorations de lignes existantes en privilégiant les usages de voyageurs et du fret au niveau régional (exemples : Rennes-Nantes et Brest-Quimper). Ré-ouvrons pourquoi pas certaines lignes comme la Saint Brieuc-Auray.

Et puis pour finir, arrêtons de se regarder le nombril, l'Ouest de la France ne sera jamais le centre du monde ! Je ne crois plus aux mirages !

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Le débat public

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Pour la préservation des arrêts en gare de Redon au moindre coût

jean-luc.le-baron@orange.fr — Fri, 02 Jan 2015 16:41:59 +0000

Les réponses apportées par le maître d'ouvrage : Réseau Ferré de France, aux questions n° 85 et 87 posées sur le site Internet du débat et relatives à la desserte de la gare de Redon par les nouvelles lignes, ainsi qu'à la question orale lors de la réunion publique de Redon du 18 novembre dernier, ne m'ont pas convaincu.

Il ressort en effet de ces réponses que deux scénarios, le bleu et le vert, envisagent des "prolongements" (ou ajouts selon le dernière terminologie) qui évitent la gare de Redon, soit par le nord, soit par le sud.

Ces options, quoiqu'en dise le maître d'ouvrage, seraient redoutables pour la gare de Redon, qui pourrait alors facilement être évitée pour gagner du temps.

Certes, le scénario bleu qui - bien que ne permettant pas plus de connexions qu'aujourd'hui avec la gare de Redon et donc pas de trains supplémentaires en gare de Redon a de façon très surprenante recueilli l'adhésion de la quasi totalité des élus du Pays de Redon - nous est présenté par Réseau Ferré de France comme le plus rapide, le moins coûteux et le moins préjudiciable à l'environnement.

Je ne suis pas d'accord avec une telle vision, que j'estime dénuée de réalisme. Car ce qui serait à l'oeuvre, si ce scénario devait voir le jour, c'est bel et bien le contournement de la gare de Redon.

En effet, le scénario bleu induit fatalement, ne serait-ce que par la montée en puissance de la ligne directe Rennes-Nantes qui constitue l'une de ses caractéristiques, moins de passages de trains en gare de Redon et donc moins d'arrêts.

On nous rétorquera qu'il existe déjà des trains directs Rennes-Nantes, que c'est un état de fait, qu'il vaut mieux retenir le scénario qui mutualise le plus entre Rennes et Nantes et tenir compte par ailleurs du "rapport de forces" institué par les grandes villes de la ligne Sud (Vannes, Lorient, Quimper) qui, elles militent, dans l'optique d'un trajet Paris-Quimper ou Paris-Brest en 3 heures, pour un temps de trajet le plus court possible entre Paris et ces agglomérations, au détriment de gares intermédiaires, telles ... Redon. Mais un tel discours consiste à baisser les bras et à laisser faire.

Le déclassement tant redouté de la gare de Redon ne pourra, à mon sens, que s'amplifier si, en raison de la mise en place de plus en plus fréquente de trains directs Rennes-Nantes, les trains de cet axe qui transitaient habituellement par la gare de Redon n'y passent plus et donc leur connexion ne se fait plus à cet endroit mais dans une gare nouvelle, privant par là-même la gare et la Ville de Redon d'une manne financière non négligeable liée aux descentes et montées des voyageurs en correspondance.

Plus globalement, j'estime qu'il faut réaménager l'existant, qui passe en gare de Redon, plutôt que de créer des lignes nouvelles comme le prévoient les scénarios bleu et vert.

C'est pourquoi je milite pour le scénario mauve, au plus près des lignes existantes, qui préserve la fonction de plateforme d'échanges et de connexion de la gare de Redon.

En termes de bon sens, le scénario mauve est normalement le moins impactant pour l'environnement puisqu'à la différence des scénarios bleu et vert, il privilégie de simples rectifications de courbes et la création de courtes sections de lignes nouvelles.

Il permet le mieux, à mon avis, de prendre en compte la dimension environnementale qui est très présente en Pays de Redon. En effet, les zones naturelles très sensibles, dont certaines sont classées "Natura 2000", s'imposent à nous, faisant partie du paysage et donc de notre identité, et donc limitent les possibilités de franchissements ferroviaires.

J'ajoute enfin que la réalisation du scénario bleu ne permet pas d'améliorer la sécurité du réseau ferroviaire existant, par la suppression de passages à niveaux en particulier, qu'induit l'amélioration du réseau existant proposé par le scénario mauve.

De même, comment ne pas imaginer que la coexistence de voies ferrées traditionnelles et de lignes nouvelles qui est au coeur des scénarios bleu et vert ne se traduira pas rapidement, faute de moyens notamment humains suffisants, par l'abandon de l'entretien des voies ferrées les plus anciennes, avec les risques inhérents en matière de sécurité ?

En conclusion, les habitants de Redon et du Pays de Redon sont particulièrement attachés à leur gare et à une desserte ferroviaire de qualité, comme l'a montré leur présence en nombre à la réunion publique du 18 novembre 2014 à laquelle ont assisté environ 400 personnes. Ils ne comprendraient pas que celle-ci fasse l'objet dans le futur, que ce soit à court ou à moyen terme, d'un déclassement, fût-il partiel.

La gare de Redon est et doit rester INCONTOURNABLE, dans tous les sens du terme.

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Simulacre de débat public

CelineV — Fri, 02 Jan 2015 15:54:16 +0000

Je constate que vous faites de la ligne LGV BPL en construction un exemple, que ce soit du point de vue économique, que du point de vue pratique, ou encore environnemental (voir encart p.92 du dossier).

Or, ce que l'on peut voir dans la réalité lors de la construction de cet ouvrage – comme d'autres du genre –, c'est qu'il manque de qualité, tant d'un point de vue d'intégration paysagère que d'environnement. Dans les faits, RFF accepte rarement d'accorder de l'importance à ces aspects. Sur le site d'Eiffage Rail Express, constructeur de la ligne LGV BPL (http://www.ere-lgv-bpl.com), une grande importance est attribuée aux boisements et aux haies bocagères par exemple.

Dans les faits pourtant, les usagers et les riverains des lignes LGV peuvent constater le peu d'égards accordés à ce type de milieux, alors que leur présence réduirait l'impact visuel aujourd'hui important des ouvrages. Pourquoi la politique du « 1% paysage et développement » appliquée aux autoroutes n'est-elle pas appliquée aux LGV ? Quels engagements concrets et quelle éthique accompagnent la réalisation de ces ouvrages ? Le fait que le transport ferroviaire soit moins impactant pour l'environnement que d'autres moyens de transport, n'exclut pas de répondre à ces questions et d'apporter des garanties dans ces domaines. Il semblerait important de parler de ce genre de sujet lors des débats publics afin d'éviter de mettre les citoyens devant le fait accompli, comme il est coutume de le faire.

Dans le présent dossier, le fait accompli consiste doublement à :

imposer la construction d'un nouvel équipement aéroportuaire (AGO), actuellement inexistant et dont la réalisation est hypothéquée par de nombreux recours : par sa référence et sa desserte systématiques dans les trois scenarii de liaisons nouvelles ferroviaires ; par la négation de l'existence des autres aéroports de Bretagne (Rennes, Brest, etc) et des Pays de la Loire (Nantes-Atlantique, Angers, etc.), totalement absents du dossier justifier par là-même le projet de LNOBPL qui lui est lié
orienter systématiquement l'intérêt donc l'avis positif du citoyen contribuable – dans une phase préliminaire qui n'est pourtant pas censée être aussi détaillée – sur un scénario qui crée de nouvelles lignes et une nouvelle gare (aéroport), en contradiction des principes de base de « s'appuyer au maximum sur le réseau existant dans la continuité de la modernisation du réseau » et de «desservir les gares existantes» (Synthèse, pp.8-9).

Comment ne pas remarquer la somme d'inconvénients des scenarii mauve et vert par rapport au scénario bleu, dont les avantages sont mis au premier plan ? Cette manière de mettre en œuvre le débat public est-elle vraiment conforme aux exigences de transparence et de consultation démocratiques ? Ce projet de LNOBPL répond-il vraiment à des besoins réels des populations bretonne et ligérienne ? Il y a de quoi en douter.

Au vu notamment des enjeux environnementaux et de l'assèchement des finances publiques.

est-il décent de poser comme condition sine qua non d'un dynamisme régional, la course à la minute de temps gagné sur un trajet ferroviaire de plus de 3 heures entre Paris et Brest ou Paris et Quimper ? A qui profitera en fait ce type de transport certes rapide mais coûteux ? ;
est-il sérieux et responsable de nier la mutualisation des nombreux aéroports existant en Bretagne et en Pays de la Loire (avec leurs activités, leurs emplois, leurs subventions) pour imposer un nouvel aéroport, prétendre en faire le «trait d'union» entre deux métropoles (Rennes et Nantes) qui en possèdent chacune déjà un, et lui dédier un schéma de transport ferroviaire ? Quels choix ont été pensés, présentés, concertés, concernant l'avenir des emplois et des usagers des aéroports qui seraient impactés ?

En bref, cette façon d'ancrer le projet de l'AGO – encore hypothétique puisque soumis à des recours – dans la tête des citoyens par un simulacre de débat public est extrêmement peu flatteuse pour ceux qui en sont à l'origine.

Avis-Vervaele.pdf

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Le débat public

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Avis des conseillers municipaux du groupe "Agissons pour l'avenir"

miot — Fri, 02 Jan 2015 11:49:17 +0000

Les scénarios sont-ils adaptés aux besoins des habitants ?

LNOBPL-avis-groupe-agissons-pour-l-avenir-Vigneux.pdf

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Rennes-Nantes : des options mixtes à étudier

jean-pierre.joutard@orange.fr — Thu, 01 Jan 2015 16:26:15 +0000

Habitant de la commune d’Héric, je prends acte du Projet de RFF, "liaisons ferroviaires Bretagne Loire ( LNOBPL)", soumis au débat public du 4 septembre 2014 au 3 janvier 2015, notamment d’une liaison nouvelle entre Rennes et Nantes (scénarios bleu et vert).

Je note que ce projet pourrait emprunter le territoire nord-ouest de ma commune, selon la carte disponible à ce stade, potentiellement sur une longueur maximale de 6km, soit une consommation foncière pouvant atteindre 72 hectares (12 hectares/km).

Un tel projet serait donc susceptible de porter un préjudice important et irréversible à l’activité agricole de notre territoire, tout d’abord, par la réduction de surfaces exploitées. Ensuite, cette liaison constituant une barrière physique difficile à franchir, elle désoptimiserait l’exploitation des terres restantes de part et d’autre.

En conséquence, il est indispensable que les études du projet de RFF démontre bien que cette liaison nouvelle Rennes-Nantes apporterait, par ailleurs, un bénéfice bien supérieur à la collectivité par rapport à d’autres projets alternatifs, du type solution mixte : liaison nouvelle Rennes-Redon, prolongée par un aménagement au plus près de l’existant entre Redon et Nantes.

De tels scénarios alternatifs ont fait l’objet d’une première approche, à l’occasion des travaux d’expertises remis à la Commission Particulière du Débat Public à la mi-novembre 2014. Certains d’entre-eux, laissant apparaître une rentabilité économique, méritent donc d’être approfondis et complétés.

Je ne suis bien entendu pas hostile au transport ferroviaire, qui en irriguant le territoire peut en favoriser le développement. Je demande cependant que le choix des projets pouvant impacter fortement le territoire et ses habitants soit effectué avec tout le discernement voulu. Cela nécessite que les études du projet de RFF, soumises au débat, soient complétées tel qu’évoqué plus avant.

Cet avis est partagé par d'autres habitants de la commune. La création d'un collectif est envisagé pour suivre avec toute l'attention voulue ce projet de RFF.

Merci par avance des suites qui seront données.

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Agriculture/foncier