Débat Public LNOBPL - Attentes des usagers

Trajet Nantes-Quimper et plan ferroviaire breton

Lebeau Micheline — Wed, 07 Jan 2015 15:06:58 +0000

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Usagers réguliers de la ligne Nantes-Quimper, nous avons pu en constater ses insuffisances : trajet long (2h30), peu de liaisons directes, et quand elles le sont attentes fréquentes en gare de Redon (jusqu'à 10 minutes).

Pour l'anecdote, un samedi de juin de cette année, à midi en gare de Quimper, nous nous sommes vu proposer un seul train pour revenir à Nantes dans l'après-midi, avec deux changements : l'un à Lorient l'autre à Redon. Au cours du même après-midi, plusieurs liaisons directes avec Rennes...

Nous ni'gnorons pas que l'actuel découpage de région est lié à cet état de fait.

Ne pourrait-on pas, à l'instar du plan routier breton des années 70-80 qui a équipé la Bretagne de voies express de Nantes à Quimper, Brest et Rennes, imaginer un plan ferroviaire breton équipant le même parcours d'un train express et cadencé (sans oublier les transversales bien sûr) ?

Quant à la ligne Nantes-Rennes, pourquoi ne pas améliorer la ligne via Châteaubriant qui a le mérite de déjà exister ?

Merci de votre attention

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Optimisons d'abord les liaisons

patrick.cabon75@orange.fr — Sat, 03 Jan 2015 17:46:31 +0000

Pour moi, rien qu'améliorer les horaires pourrait déjà optimiser les temps de parcours.
Commençons déjà par cadencer à l'heure tous les TGV Paris-Brest et Paris-Quimper. Je pense que seules les LGV Rennes-Saint-Brieuc et Rennes-Vannes sont utiles.
Nantes est déjà très bien desservie.

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Baisse du coût des trajets, liaison Morlaix-Nantes et Brest-Nantes

lepolles-chaillou@wanadoo.fr — Sat, 03 Jan 2015 17:01:32 +0000

Je constate à la lecture du projet que l’objectif est grosso modo de rapprocher la Bretagne de Paris.

Je réside à Guiclan et j’ai été amené à faire fréquemment le trajet Morlaix ou Landivisiau vers Nantes pour aller voir mon père. Ce trajet est coûteux (entre 35 et 50 euros aller) et il est plus long qu’en voiture.

Rien dans le projet soumis à la consultation ne permet d’améliorer la liaison Morlaix Nantes ou Brest Nantes. Sauf erreur de ma part nous conserverions toujours une section à un sens entre Quimper et Brest !

Je constate que les sites internet de covoiturage explosent de proposition pour ces trajets à destination de Nantes pour un coût entre 10 et 20 euros aller.

Je préconise par conséquent une baisse du coût du train qui pourrait être alimenté par les impôts des citoyens, une construction d’une deuxième ligne Brest Quimper, et une intensification de circulation des TER qui relient les grandes villes bretonnes entre elles.

C’est cela qui est le plus urgent et non diminuer le temps qui sépare de Paris de ¼ d’heure pour 4 milliards d’euros.

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Des TER pour la Bretagne réunie sans aéroport à NDDL !

alain.vallee@sfr.fr — Sat, 03 Jan 2015 14:51:04 +0000

Les projets de voies nouvelles pour la Bretagne dits "LNOBPL" présentés par RFF...

1) - ne tiennent manifestement pas compte des récents rapports publics sur le coût réel des TGV et en particulier sur le fait qu'ils sont exploités comme des TER sur 40% de leur trajets ;

2) - sont manifestement d'un autre âge : Tout TGV sans effet internet généralisé, sans Grenelle de l'environnement, sans Loi de l'UE sur l'Eau supérieure et ainsi intégrée dans le droit français ;

3) - ne tiennent pas compte des énormes dérives financières habituellement observées lors de la réalisation de ce type de projets souvent pensés loin des problèmes à résoudre ;

4) - sont évidemment et fondamentalement une dépendance du projet d'aéroport à Notre Dame des Landes alors qu'il est amplement démontré que la modernisation progressive de Nantes Atlantique est la meilleure option si l'on s'intéresse, même vaguement, à l'intérêt général.

I- Au bénéfice des gens ordinaires ...

a) -Favoriser les liaisons ferrées Nord-Sud en Bretagne : Brest-Quimper ; Rennes-Nantes via Châteaubriant (liaison directe à rétablir par TER) ; St Brieuc-Lorient (bretelle à construire) et Vannes.

--> NB : Option complémentaire pour Rennes-Nantes: la création d'une voie nouvelle (à construire de manière écologique : viaducs, tunnels et tranchées couvertes) depuis St Senoux vers Abbaretz pour une liaison rapide Rennes-Nantes.

- Arrêts assurant uniquement une interconnexion modale intermédiaire

- Liaison de ces Métropoles en 44 ou même 35 minutes

- Utilisation des trajets ferrés Nantes-Châteaugiron mis à deux voies et des voies existantes mais au nombre augmenté entre Rennes et St Senoux.

b) - réaliser le RER Rennais par TER : Rennes Fougères via Vitré ; Dol de Bretagne pour desservir St Malo et Avranches ; Lamballe et St Brieuc ; Redon ; Chateaubriant (puis Nantes sans stupide rupture technologique)

II- Pour améliorer les liaisons depuis Brest et Quimper via l'UE

a) - Moderniser les voies existantes (Ex : Morlaix - Brest). En effet, là comme parfois ailleurs, la situation actuelle est scandaleuse et du temps serait à y gagner ;

b) - Assurer, enfin, un convenable contournement de Paris vers Roissy-Lille, Strasbourg et Lyon-Marseille ;

c) - Organiser le PEM de Rennes de telle manière que certains TGV depuis ou vers Paris ne s'y arrêtent pas (effet Roissy Rail). Pour créer un gabarit dédié à ce flux, il est indispensable d'allonger vers le Sud le Pont de l'Alma et peut-être même de reconsidérer le projet PEM (Pôle d'Echange Multimodal). Sinon, le risque serait de créer une thrombose ferroviaire à Rennes !

III-Travaux à prévoir

a) - Augmenter le nombre de voies en privilégiant le tracé actuel depuis le PEM rennais au moins jusqu'à St Senoux ;

b) - Idem depuis le PEM jusqu'à la bifurcation vers St Malo et St Brieuc ;

c) - Assurer la desserte par TER des aéroports de :

-Rennes, - St-Jacques, -St-Brieuc -Angers;

- le cas de Nantes Atlantique est emblématique. Il est déjà cerné par des voies ferrées fonctionnelles mais n'est même pas desservi par le Tramway nantais qui très bizarrement s'arrête à "Neustrie" (environ 1,5 km). NB: Tenir compte des travaux de Nexus (dont je ne suis pas membre) ;

d) - Remettre ou mettre à deux voies la liaison Nantes-Châteaubriant-Rennes ;

IV - Financement

Au niveau si élevé atteint par la pression fiscale et sociale, les élus qui gouvernent les Administrations publiques (Etat, Collectivités locales, Sécurité Sociale et aussi Engagements Hors Bilan), endettées au moins à 95% de Dette / PIB, ne peuvent envisager plus d'impôt, plus de cotisations sociales, plus d'endettement. Et il est amplement démontré que les "PPP" (partenariats publics privés) ne conviennent manifestement pas non plus (Voir "Le Canard Enchaîné" Mardi 23 XII 2014) !

Au total, dans la situation morale, sociale, économique présente, il serait indispensable de

- s'inspirer des bonnes pratiques dans l'UE

- proscrire les co-financements qui opacifient la compréhension des enjeux et diluent la responsabilité

- concentrer les efforts publics sur des réalisations modestes, efficaces et réellement utiles aux "gens ordinaires."

Bloavezh mad (bonne année)

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Pour la préservation des arrêts en gare de Redon au moindre coût

jean-luc.le-baron@orange.fr — Fri, 02 Jan 2015 16:41:59 +0000

Les réponses apportées par le maître d'ouvrage : Réseau Ferré de France, aux questions n° 85 et 87 posées sur le site Internet du débat et relatives à la desserte de la gare de Redon par les nouvelles lignes, ainsi qu'à la question orale lors de la réunion publique de Redon du 18 novembre dernier, ne m'ont pas convaincu.

Il ressort en effet de ces réponses que deux scénarios, le bleu et le vert, envisagent des "prolongements" (ou ajouts selon le dernière terminologie) qui évitent la gare de Redon, soit par le nord, soit par le sud.

Ces options, quoiqu'en dise le maître d'ouvrage, seraient redoutables pour la gare de Redon, qui pourrait alors facilement être évitée pour gagner du temps.

Certes, le scénario bleu qui - bien que ne permettant pas plus de connexions qu'aujourd'hui avec la gare de Redon et donc pas de trains supplémentaires en gare de Redon a de façon très surprenante recueilli l'adhésion de la quasi totalité des élus du Pays de Redon - nous est présenté par Réseau Ferré de France comme le plus rapide, le moins coûteux et le moins préjudiciable à l'environnement.

Je ne suis pas d'accord avec une telle vision, que j'estime dénuée de réalisme. Car ce qui serait à l'oeuvre, si ce scénario devait voir le jour, c'est bel et bien le contournement de la gare de Redon.

En effet, le scénario bleu induit fatalement, ne serait-ce que par la montée en puissance de la ligne directe Rennes-Nantes qui constitue l'une de ses caractéristiques, moins de passages de trains en gare de Redon et donc moins d'arrêts.

On nous rétorquera qu'il existe déjà des trains directs Rennes-Nantes, que c'est un état de fait, qu'il vaut mieux retenir le scénario qui mutualise le plus entre Rennes et Nantes et tenir compte par ailleurs du "rapport de forces" institué par les grandes villes de la ligne Sud (Vannes, Lorient, Quimper) qui, elles militent, dans l'optique d'un trajet Paris-Quimper ou Paris-Brest en 3 heures, pour un temps de trajet le plus court possible entre Paris et ces agglomérations, au détriment de gares intermédiaires, telles ... Redon. Mais un tel discours consiste à baisser les bras et à laisser faire.

Le déclassement tant redouté de la gare de Redon ne pourra, à mon sens, que s'amplifier si, en raison de la mise en place de plus en plus fréquente de trains directs Rennes-Nantes, les trains de cet axe qui transitaient habituellement par la gare de Redon n'y passent plus et donc leur connexion ne se fait plus à cet endroit mais dans une gare nouvelle, privant par là-même la gare et la Ville de Redon d'une manne financière non négligeable liée aux descentes et montées des voyageurs en correspondance.

Plus globalement, j'estime qu'il faut réaménager l'existant, qui passe en gare de Redon, plutôt que de créer des lignes nouvelles comme le prévoient les scénarios bleu et vert.

C'est pourquoi je milite pour le scénario mauve, au plus près des lignes existantes, qui préserve la fonction de plateforme d'échanges et de connexion de la gare de Redon.

En termes de bon sens, le scénario mauve est normalement le moins impactant pour l'environnement puisqu'à la différence des scénarios bleu et vert, il privilégie de simples rectifications de courbes et la création de courtes sections de lignes nouvelles.

Il permet le mieux, à mon avis, de prendre en compte la dimension environnementale qui est très présente en Pays de Redon. En effet, les zones naturelles très sensibles, dont certaines sont classées "Natura 2000", s'imposent à nous, faisant partie du paysage et donc de notre identité, et donc limitent les possibilités de franchissements ferroviaires.

J'ajoute enfin que la réalisation du scénario bleu ne permet pas d'améliorer la sécurité du réseau ferroviaire existant, par la suppression de passages à niveaux en particulier, qu'induit l'amélioration du réseau existant proposé par le scénario mauve.

De même, comment ne pas imaginer que la coexistence de voies ferrées traditionnelles et de lignes nouvelles qui est au coeur des scénarios bleu et vert ne se traduira pas rapidement, faute de moyens notamment humains suffisants, par l'abandon de l'entretien des voies ferrées les plus anciennes, avec les risques inhérents en matière de sécurité ?

En conclusion, les habitants de Redon et du Pays de Redon sont particulièrement attachés à leur gare et à une desserte ferroviaire de qualité, comme l'a montré leur présence en nombre à la réunion publique du 18 novembre 2014 à laquelle ont assisté environ 400 personnes. Ils ne comprendraient pas que celle-ci fasse l'objet dans le futur, que ce soit à court ou à moyen terme, d'un déclassement, fût-il partiel.

La gare de Redon est et doit rester INCONTOURNABLE, dans tous les sens du terme.

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Avis des conseillers municipaux du groupe "Agissons pour l'avenir"

miot — Fri, 02 Jan 2015 11:49:17 +0000

Les scénarios sont-ils adaptés aux besoins des habitants ?

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Avis de la commune de Vigneux de Bretagne

contact@vigneuxdebretagne.fr — Wed, 31 Dec 2014 10:48:28 +0000

La commune de Vigneux de Bretagne souhaite donner son avis sur les différents tracés présentés lors du débat public concernant la liaison Nantes-Rennes via le futur projet d'aéroport de Notre Dame des Landes.

Notre commune au travers des documents d'urbanisme nous impose des contraintes de consommations d'espaces importantes, il est nécessaire que les futurs projets cherchent à limiter au maximum l'artificialisation des sols ainsi que leur impact sur un environnement auquel notre population est très attachée.

La commune de Vigneux souhaite être associée le plus en amont possible. La commune souhaite, dans le cas où le projet d'aéroport se ferait, ou même si ce projet n'aboutit pas, que les tracés utilisent au maximum l'emprise foncière existante aujourd'hui, c'est-à-dire l'ancien tracé (propriété RFF).

Nous sommes conscients que la ligne actuelle Nantes-Rennes mérite d'être améliorée, d'être plus performante mais pas au détriment de la population qui souhaite garder son cadre de vie.

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Brest-Quimper pas hors sujet

cpdp.landrac@spamgourmet.com — Sat, 27 Dec 2014 21:33:08 +0000

Contrairement à ce qu'affirme le porteur de projet, une amélioration de l'axe Brest-Quimper permettant un passage des TGV sur Brest-Quimper (pas forcément à plus de 230 km/h ;-)) n'est pas hors sujet. Il suffirait au porteur de projet de constater que sur les 13 trains proposés au départ de Brest un lundi pour Paris, le site de la SNCF propose déjà un trajet passant par Quimper.

Si on fait l'hypothèse (fausse) que les 12 trains (dont un doublon) restants sont équitablement répartis sur 24 h, on arrive à une moyenne d'un train toutes les 2h et au mieux d'un train toutes les heures. Il ne semble pas absurde de penser que le porteur de projet pourrait proposer une liaison Brest Quimper (70 km) dans un temps permettant d'atteindre Paris plus rapidement qu'en attendant 2 heures pour le prochain train direct.

Le porteur de projet ne semble pas conscient du fait que le temps total du trajet est ce qui importe le plus et donc aussi le temps moyen entre deux trains.

Si les trains font Paris-Brest-Quimper-Paris et Paris-Quimper-Brest-Paris, pouvant passer par Rennes ou Nantes, non seulement le temps moyen d'attente pour Brest, Quimper ou Paris à partir d'une des deux autres villes est nettement diminué, mais il est à nouveau possible d'aller raisonnablement de Brest à Nantes ou de Quimper à Saint-Brieuc en train.

À quoi ça sert de gagner 30 minutes sur un trajet si on n'a un train que toutes les 2 heures ?

Toutes choses égales par ailleurs, une cadence passée de 2h à 1h fait passer le temps moyen d'attente de 1h à 30 minutes, soit là aussi 30 minutes de gagnées.

Que le porteur de projet songe à que ce réseau permette d'acheminer des Brestois à l'hypothétique aéroport de Notre-Dame-des-Landes alors qu'ils ont le second aéroport de Bretagne à côté (*) mais pas à l'apport d'une modernisation de la liaison Brest-Quimper en laisse plus d'un songeur.

(*) le premier étant celui de Nantes, qui est historiquement en Bretagne

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Orientation d'aménagement induite par le projet de LNOBPL

daniel.leblay@free.fr — Sat, 27 Dec 2014 16:05:09 +0000

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Pourquoi privilégier la liaison Nord-Sud (Rennes-Nantes) au détriment d’une liaison Ouest-Est (Vannes-Redon-Châteaubriant-Angers) ?

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Pour un développement mesuré du TER

daniel.leblay@free.fr — Sat, 27 Dec 2014 16:00:38 +0000

Considérants :

- Un contexte difficile : l’argent public se fait rare. Les dotations aux collectivités locales se réduisent. Les précarités apparaissent avec plus d’évidence. La pauvreté grandit.

- Des enjeux déterminants : la nécessité d’un report modal « route/fer » en développant une offre de transport régional sur rail, de telle sorte qu’il soit possible d’accueillir 16% des déplacements régionaux d’ici à 2030, la mise en cohérence du schéma de dessertes ferroviaires avec d’autres enjeux et notamment : la préservation des terres agricoles de proximité, pour réduire notre dépendance dans nos approvisionnements alimentaires, améliorer le bilan carbone sur l’aire concernée, et mieux répondre à l’enjeu de l’autosuffisance alimentaire (d’ici à 2040, +20% d’habitants), la santé des populations en limitant les pollutions de l’air, et en soutenant des modes de production en proximité, respectueux de la santé et de la biodiversité, notre dépendance avec les ressources fossiles finies qui ira en s’accentuant, l’esquisse d’un projet d’investissement mesuré, qui ne se fasse pas au détriment de ceux nécessaires dans d’autres régions de France.

En Région PACA, les élus locaux, toute tendance confondue, manifestent contre l’arrêt des travaux et le report à 2017 du projet d’amélioration de l’offre TER sur la ligne « Grasse-Cannes-Nice-Monaco-Vintimille », report décidé unilatéralement par RFF pour insuffisance de moyens alors que tous les autres partenaires étaient prêts pour le financement (Etat, Région, CG, EPCI).

Je souhaite que le projet de LPOBPL prenne en compte les options suivantes :

valoriser ou conforter pour les générations futures les terres fertiles, les activités et le savoir-faire agricoles, en délaissant le projet de site aéroportuaire international surdimensionné qui n’a jamais été d’une réelle nécessité, et donc en ne prévoyant pas de desserte aéroportuaire,
donner la priorité à des infrastructures de transport en commun qui répondent aux besoins de déplacements interurbains de la majorité de la population régionale,
assurer les liaisons TER Intercités qui ne délaissent aucun pôle de vie : intégrer les habitants de Châteaubriant-Redon- Savenay dans un maillage de liaisons bien cadencées avec Nantes, Vannes, Rennes et Angers, un maillage qui équilibre les liaisons Est-Ouest avec les liaisons Nord-Sud.
évaluer la performance du réseau : - par le critère du cadencement avant celui de la rapidité, et - par l’intégration des gares TER dans des réseaux de transports urbains adaptés Daniel Le Blay NB Bien que résident actuellement dans les Alpes-Maritimes, ma contribution se justifie de par mes origines et attaches familiales à Fay-de-Bretagne, Sautron et Couëron.

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