Débat Public LNOBPL - Fret ferroviaire

Fret

Huet — Mon, 29 Dec 2014 08:03:59 +0000

Merci pour ce débat public.

Le dossier du maître d'ouvrage est bien structuré, manque juste la figuration dans tous les documents le tracé des petites lignes de chemin de fer. Par exemple page 23 la non figuration de la ligne Chateaugiron, moins de 2 trains par jour proche de la ligne libérée avec accès direct, et même possibilité de contourner Le Mans. Proche de l'axe Atlantique fret, cette zone comme tout le Sud Vilaine va devenir très attractive.

La Loire Atlantique ne sera pas la Bretagne ma commune 56430 va-t-elle devoir acheter une parcelle dans ce secteur pour exporter son fret en vrac (Blé meunier, silo, recyclage, ordures ménagères, importation de céréales, légumes pour son agroalimentaire en cas de besoin)?

J'ai apprécié le cahier des acteurs économiques finistériens n°15, sous sa forme de se réunir pour défendre un projet qui paraît démesuré aux yeux de certains. Le tracé Brest-Quimper, qui serait tellement fonctionnel et permettrait des sillons multiples, un Direct Brest- Quimper Nantes Paris, afin de laisser des sillons libre pour le Fret Brest, Lamballe Rennes et à toute les communes disposant du rail en Bretagne.
le projet de tracé Rennes-Vannes (vert) avec le projet finistérien et le projet plébiscité par l'étude complémentaire bleu nord vilaine devraient être suffisants en adaptant le projet de Pontivy-Loudéac sur l'axe d'Auray-St Brieuc avec un tracé à un sillon pour le fret en vrac pour l'agroalimentaire vers Locminé (D'Aucy *...) qui pourrait reprendre une partie de la LGV, un peu avant Josselin avec une halte matin et soir (voyageurs Ploërmel, Locminé, Pontivy...). Ce serait une gare de marchandise Silo avec un accueil passager.

Sortie marchandises entre Mauron et Gaël, le projet de tracés montre une courbe dans cette portion donc vitesse limitée pour prendre moins de foncier et accepter des trains de fret complet, locomotive adaptée au signal en cabine ,plusieurs entreprises pourraient s'installer jusqu'à la Brohinière ,ce qui nous avais été proposé dans les années 2000 !

Et en reprenant le tracés vélo-rail si ça ne dérange pas vers la ligne de St Malo sortir de cette ligne ou c'est possible vers l'est de Rennes boucle de fret avec Châteaubriant vers l'axe Atlantique et peut être AGO.

Le financement bien sûr : Reprise du fret rail Rennes- St-Malo sans passage dans Rennes (bruit Pontchaillou) en limitant des virgules et si on analyse les décisions prisent par M. le Préfet du Morbihan éolien en forêt et aménagement de plans d'eau supplémentaires pour la production de légumes en dérobés à proximité des usines agroalimentaire qui avec le réchauffement ont une incidence sur plus de pluie en hiver les vallons étant comblés d'eau ou de terre( Maïs pour 20% de lait en plus, augmentation des autres élevages besoin de foncier), cet axe Rennes-Vannes va devenir presque indispensable comme digue traversant beaucoup de rivières non inventoriées au niveau national qui vont bientôt être accélérées et laisse présager des crues supérieures à celles de l'hiver dernier donc qui pourrait porter atteinte à l'acceptabilité du seul projet viable financièrement par l'étude complémentaire.

Le tracé Rennes -Vannes pourrait même améliorer la qualité et la quantité pendant les étiages de plus en plus sévères, en collectant les eaux de ruissèlement des voies dans des réservoirs répartis au bord des champs ce qui éviterait l'évaporation des plans d'eau, de préserver la ressource en eau. Les coupes rases, sur les hauteurs, moins de mousses ni de tapis de feuilles, moins de pluie de proximité RFF serait la solution palliative en rendant encore plus attractif les terminus côtier.

Donc une partie de la protection de l'eau et du transport des ordures ménagères pourrait aider dans le financement de ces projets plus onéreux intégré dans le débat public sur l'eau qui commence peut-être que...

En plus en approvisionnement ponctuels pour consolider les emplois fragiles de l'agroalimentaire qui dépendent aussi de l'attrait qu'aura notre Région.

En ce qui concerne l'AGO il faudra bien une décision et des efforts de l'agglomération Nantaise pour permettre à l'ensemble des 2 régions et notamment les dents creuses en ne profitant pas trop dans un premier temps des 600 hectares pour une urbanisation à outrance soit disant pour éviter l'étalement urbain, des zones de respiration pour les sites protégés sont à privilégier pour les oiseaux et de développer le maraîchage pour rendre l'AGO plus acceptable par tous, au point de vue écologique si les 2 aéroports de Nantes et St-Nazaire sont regroupés pour les passagers à Notre-Dame, Brest St-Jacques en gardant l'emprise foncière pour le gros fret , en cas de Grippe aviaire le regroupement d'oiseaux migrateurs serra plus facile à gérer et plus sécurisant pour les éleveurs !

J'avais des problèmes pour lire les PDF, je m'excuse du retard et en espérant que le rail ne soit pas enlevé sur ma commune comme cela a déjà été fait sur les 1800 m restant de la zone à la gare, la voie verte à permis à l'agriculture de récupérer du foncier avec les chemin de randonnée ,les quelques mètre de gagnés sur les lits majeurs des rivières vont nuire à l'expansion économique de la commune, des communes du Morbihan en aval de l'Oust (Malestroit...St-Perreux) et compliquer les transports de l'économie Redonnaise !

Merci et bonnes fêtes de fin d'années

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Quid de l'irrigation du territoire ?

moderation-jeanbonnet@debatpublic.fr — Wed, 03 Dec 2014 15:24:52 +0000

137

Où se trouve dans le dossier les propositions d'irrigation du territoire qui sont un des objectifs du débat ?

Qu'en est-il de l'axe Quimper-Brest ? De la valorisation de l'axe Auray-St Brieuc, de l'amélioration des dessertes entre la pointe bretonne et Nantes ?

Qu'en est-il du fret ?

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Noeud ferroviaire nantais

chcdsl@yahoo.fr — Mon, 24 Nov 2014 14:56:20 +0000

D’abord, un grand bravo pour le travail de recherche et de documentation à RFF. Le scénario bleu me convainc.

L’étude sur le noeud ferroviaire nantais présente une estimation des capacités de l’axe ouest de Nantes. On y voit que la section en tunnel Nantes-Chantenay deviendra saturée en 2030. Je trouve dommage de faire des gains de temps sur le réseau si c’est pour créer des engorgements qui vont engendrer des retards annulant ces gains.

La desserte de l’aéroport ne peut permettre une intermodalité avec des ruptures horaires. C’est pourquoi je déplore la décision d’étudier un embranchement qu’au delà de Couëron.

Je conseille donc au maître d’ouvrage d’intégrer dans son étude la possibilité de raccord par un nouveau tunnel plus direct puisque cela apporterait :

un gain de temps sur Nantes - AGO - Rennes/Quimpère
un gain de capacité sur Nantes - AGO - Rennes/Quimpère
un gain de capacité fret/péri-urbain sur Nantes - Savenay - St Nazaire
la possibilité de faire une gare à Orvault qui est la commune la plus peuplé des pays de la Loire non desservie
la possibilité de diamétraliser les trams-trains avec une gare au niveau du CHU actuel dans l’ancien tunnel dé-saturé en correspondance au noeud central des TC nantais
renforcer LNOBPL comme un projet de train du quotidien

Le calcul de ces gain socio économique serait à comparer avec le coût du tunnel dont l’étude alternative en estime un autre de 7km pour 250 millions d’euro. (Coût de quais souterrains éventuel à Nantes)

Sinon une alternative probablement plus économique serait la création d’un tunnel par caissons immergés entre Chantenay et la gare de l’état pour un itinéraire bis.

Il existe donc à mon avis des compléments d’étude à effectués qui éviteraient de laisser aux générations futures des erreurs présentes.

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Et la ligne Manche-Atlantique ?

James EVEILLARD — Mon, 17 Nov 2014 23:07:31 +0000

La réunion de Pontivy à laquelle assistaient plus de 300 personnes a montré combien le retour du train est attendu en centre-Bretagne.

A quoi bon réduire la durée du trajet entre Brest, Rennes et Paris de quelques minutes si les bretons du centre-Bretagne sont obligés de prendre un car qui met 2 h pour faire Pontivy-Rennes !

Il existe depuis le milieu du XIXème siècle une ligne trans-péninsulaire qui relie la Manche à l'océan, St-Brieuc à Auray (et même Quiberon, voire Lorient).

Cette ligne qui n'a qu'une seule voie a cependant des ouvrages d'art dimensionnés pour 2 voies (tunnels, ponts et emprise foncière). Elle passe par Saint-Brieuc, Ploufragan, St Julien, Plaintel, l'Hermitage-Lorge, gare d'Uzel, Loudéac, à moins de 800m du centre hospitalier du centre-Bretagne, Saint-Gérand, Pontivy, Le Sourn, Saint-Nicolas-des-Eaux, Baud, Pluvigner, Brech, Auray, Plouharnel, St-Pierre-Quiberon et Quiberon. Cette ligne est connectée avec de nombreuse zone industrielles, avec quelques aménagements elle pourrait rendre bien des services aux bretons de l'intérieur.

Il y a quelques mois des industriels du centre-Bretagne se sont manifestés pour expliquer que le fret pourrait avantageusement circuler sur le rail plutôt que sur le bitume en empruntant l'intégralité de la ligne. Les ports de Lorient et du Légué pourraient ainsi être reliés, l'agro-alimentaire y trouverait un bénéfice.

Malheureusement un petit segment de cette ligne (quelques mètres seulement) a été coupé et quelques centaines de mètres sont à remettre en état car la végétation a repris ses droits. Un peu de courage ! Une réflexion sérieuse doit absolument être entreprise rapidement en intégrant tous les paramètres économiques, écologiques, touristiques, de durabilité, etc...

Les 4 conseils de développement d'Auray, Pontivy, centre Bretagne (Loudéac) et Saint-Brieuc ont travaillé sur ce sujet depuis déjà plusieurs années. Les décideurs d'il y a un siècle et demi étaient-ils plus malins que les actuels ?

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Opinions sur les liaisons ferroviaires Bretagne-Pays de la Loire

jp.huberdeau@wanadoo.fr — Mon, 17 Nov 2014 13:37:56 +0000

Opinions après la réunion débat de Pontivy et à partir du document de synthèse et en vrac :

Un certain nombre de liaisons ferroviaires sont «oubliées», «exclues» des projets (St brieuc-Auray, Carhaix-Guingamp etc..) donc l'intitulé du débat est pour le moins trompeur voire mensongé.
Le rail notamment pour le fret est un moyen de transport sur longue distance, ceci devrait être financé au niveau national et non pas par les collectivités locales (départements-régions)
Le développement durable doit inclure le fret donc il y a nécessité de préciser la part de chacun.
Prendre en compte le développement économique c'est d'abord tenir compte des réalités et d'y ajouter les potentialités d'évolution or le Centre Bretagne Pontivy-Loudéac important en agro alimentaire générateur de tonnage et de transports important est complètement oublié.
Aucun axe Nord-Sud n'est inclus dans les projets. Ceci permettrait d'apporter une liaison de sécurité en cas d'accident sérieux sur les lignes côtières en plus de son intérêt pour le fret.
Laisser de côté tout le Centre Bretagne est en totale opposition avec l'objectif de développement de la Bretagne et de ses liaisons ferroviaire avec la France et l'Europe.
Respecter l'environnement est une nécessité mais nous tombons dans l'excès avec certains groupes. Je me permets de penser, de dire et d'écrire que si ces groupes avaient existé lors de la construction des lignes ferroviaires aujourd'hui existantes ils s'y seraient opposés. Tout progrès, toute évolution, a des inconvénients qui sont ensuite résolus.

Pour tous ces motifs je pense que le scénario vert est le moins mauvais. Un débat devrait se faire à propos du positionnement du point de convergence partie nord partie sud (milieu du Y).

Il serait bon d'y inclure une réflexion à long terme sur le prolongement de l'axe ferroviaire central vers Carhaix Chateaulin etc.

A propos des gares TGV, il serait bon de prévoir de grands parkings dont une partie serait spécialement dédiée aux voyageurs sur longues distances.

A propos du débat de Pontivy, le fait de l'exclusion des lignes nord sud, l'absence de représentants pouvant parler de Auray-St Brieuc, l'absence des «politiques» a débouché sur un débat décevant. Il en ressort l'impression que les choix sont déjà faits, que cette soirée débat n'est qu'un rideau de fumée permettant de faire des discours tout en prétendant que les débats ont bien eu lieu.

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Hub de Rennes

Bernard Vételé — Thu, 13 Nov 2014 18:23:26 +0000

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Il y a quelques années, lorsqu'on demandait à la SNCF de faire des trains de marchandises en Bretagne à destination de l'Est et du reste de la France, la SNCF nous répondait que le passage de Rennes était difficile compte tenu du nombre de sillons disponibles.

D’où le centre multimodal qui se trouvait à l'est de Rennes. Qu'en est-il maintenant ?

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Etoile Nantaise

patrice.ratte@wanadoo.fr — Thu, 06 Nov 2014 17:03:14 +0000

1/ Bien que ce projet soit concentré sur les problématiques de durées de trajets pour les voyageurs le fret n’est pas absent du débat. Dans vos documents le fret apparait de temps en temps comme une contrainte supplémentaire sur l’utilisation des voies. Je suis particulièrement sensible à ce problème en ce qui concerne l’étoile ferroviaire de Nantes.

En effet une part importante du fret ferroviaire du port de Nantes Saint-Nazaire passe par la gare de Nantes en empruntant le tunnel de Chantenay et la tranchée du centre-ville ce qui, outre les questions de sécurité, complique le trafic voyageur. Trafic voyageur des TGV mais surtout le trafic périurbain (voir point 2). Une voie de contournement au nord de Nantes permettrait de libérer la gare et le centre-ville pour d’autres dessertes tout en augmentant les capacités disponibles pour le fret. Cette option ne semble pas avoir été envisagée.

2/ La circulation ferroviaire, au sens large, sur l’axe est ouest qui traverse Nantes semble manquer de cohérence et ne doit pas être très pratique pour l’usager périurbain. A l’est le nouveau tram-train (qui n’a de tram que le nom) qui suit le tram (le vrai) de la Beaujoire jusqu’à son terminus de la gare de Nantes. Le tram (le vrai) continue sa progression vers l’ouest en passant au-dessus des voies de RFF (ou de la SNCF je m’y perds) et des TER jusqu’à l’ouest de Nantes ou il laisse les TER rejoindre Savenay et Saint-Nazaire.

J’ai la faiblesse de croire que nos ingénieurs et nos politiques auraient pu trouver une solution plus cohérente avec un partage des voies et des arrêts. Mais nous sommes peut-être loin des objectifs du LNOBPL bien qu’une liaison Saint-Nazaire Nantes Châteaubriant Rennes puisse présenter un intérêt. Au moins celui de rendre moins Ubuesque la gare de Châteaubriant avec ses deux culs de sacs…

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La gare de la Brohinière

martine.frappin@wanadoo.fr — Thu, 16 Oct 2014 09:09:48 +0000

Notre gare de la Brohinière doit accueillir une plateforme de ferroutage secondaire. Sera t-elle aussi attractive dans l'éventualité des liaisons bleues ou vertes ?

Que deviennent les entreprises qui s'installent actuellement, tout le trafic va se retrouver sur la route, semi-remorques ?

Quand seront enlevées les nouvelles infrastructures de la Brohinière datant d'il y a 30 ans... pompes rouillées, ferraille et nettoyage de la friche ?

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Les 3 scénarios

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Tunnel de Chantenay - Nantes

ALLARD — Mon, 15 Sep 2014 20:42:02 +0000

Les différents scénarios du projet sont basés sur une augmentation des fréquences des circulations ferroviaires. Pour l'axe Rennes-Nantes, comment va être traitée la circulation des trains qui sont amenés à croiser des trains de marchandises transportant des matières dangereuses sous le tunnel de Chantenay ?

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Développement du fret ferroviaire

ALLARD — Wed, 10 Sep 2014 18:14:42 +0000

Dans le dossier fourni, la prise en compte du fret ferroviaire n'apparaît que dans un état des lieux. Il apparaîtrait nécessaire pour chaque scénario de voir comment le fret ferroviaire pourrait être réellement développé.

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