Débat Public LNOBPL - Rentabilité/financement

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Modernisation et perrennité d'Auray Quiberon

Pierre Bidallier — Wed, 31 Dec 2014 06:48:29 +0000

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Ne faudrait-il pas associer à ce projet global de désenclavement de la Bretagne la modernisation des antennes côtières et en particulier de Auray-Quiberon qui est actuellement sous-utilisée et dont la perrenité est régulièrement remise en cause, alors qu'il existe un trafic potentiel important en été et lors des week-ends d'avril à octobre ?

Si on se base sur le coût de l'électrification de Plouaret-Lannion, une modernisation et électrification de cette ligne au tracé facile et sans ouvrages d'art pourrait avoir un coût inférieur à 100M€, ce qui est assez peu en regard des sommes prévues sur le projet LNBOPL. Cette modernisation, couplée au projet, permettrait de mettre la presqu'île à moins de 1h30 de Nantes et Rennes et à moins de 3h de Paris, ouvrant des possibilités de développement du tourisme à l'année, mais aussi de développement du secteur tertiaire en misant sur l'attractivité du cadre de vie pour attirer des activités high-tech.

Aujourd'hui rien ne semble prévu, faisant même craindre l'abandon pur et simple de la ligne.

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Liaison Nantes-Rennes par Châteaubriant

michelburckel@free.fr — Tue, 09 Dec 2014 09:36:58 +0000

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Pourquoi le scénario via Châteaubriant ne fait-il pas l'objet de plus de communication ?

Il est le moins coûteux, 2.5 milliards au lieu de 4 ou 5. Il est le moins dégradant avec la reprise d'une ligne existante. Il est probablement le plus utilisable en nombre de voyageurs. Il présente l'avantage de redynamiser Châteaubriant et diminue le temps de trajet actuel.

Enfin plusieurs milliards pour quelques minutes gagnées, n'est ce pas irraisonnable dans cette période où il faut économiser et où il y a d'autres priorités ?

Si on reste au niveau des priorités ferroviaires, la liaison vers l'Ouest de la Bretagne en est une.

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Rentabilité des projets

cmouroux@laposte.net — Thu, 04 Dec 2014 17:30:33 +0000

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A la réunion de Rennes après le rapport d expertise les orateurs ont admis qu aucun des projets n'était rentable. Alors pourquoi en choisir un ?

Il est peut être vital pour quelques uns de gagner 5 ou 10 minutes entre Brest et Paris ou entre Quimper et Paris avec 1 ou 2 TGV directs. Mais il est indispensable de contrôler et entretenir les lignes existantes et de multiplier les TER pour des trajets domicile travail, ce pourquoi on manque de crédits.

Les liaisons Quimper-Brest et nord-sud en Bretagne intérieure on y travaille dit-on mais on ne dispose pas d argent pour les faire. N'est ce pourtant pas prioritaire?

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Objectif Paris Quimper en 3h mais à quel prix !

moderation-jeanbonnet@debatpublic.fr — Wed, 03 Dec 2014 15:17:15 +0000

Il est remarquable que les scénarios envisagés font la part belle à la liaison Rennes-Nantes. Les travaux en cours sur les lignes existantes permettant des pointes à 220km/h font passer le temps de trajet, après mise en service de Le Mans-Rennes, de 4h11 à 3h20 sur Paris-Quimper.

Faut-il aller plus loin pour répondre à l'objectif sacralisé des 3h00 au prix de 4 à 6 milliards d'euros ?

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Liaison Nantes-AGO

PELIAN — Mon, 01 Dec 2014 10:23:02 +0000

131

La future liaison Nantes -AGO (aéroport privé) sera t-elle financée par VINCI, si oui à quelle hauteur?

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Une desserte qui répond aux besoins des habitants

bri.heridel@orange.fr — Fri, 28 Nov 2014 13:48:50 +0000

J'ai assisté au débat à Nantes le 27 novembre. Je retiens la volonté de RFF et des décideurs de choisir le scénario bleu et je suis prête à parier que c'est celui qui nous sera présenté comme issu d'une large concertation !

J'ai cependant ressenti des réticences fortes dans le public sur notamment la nécessité de desservir un aéroport qui n'existe pas encore alors que les aéroports existants ne sont pas desservis par les lignes en projet.

Par ailleurs je m'interroge sur le coût des projets à l'heure où la Cour des Comptes soulève la question des moyens. Visiblement il existe un hiatus important entre le souhait du public de voir les lignes SNCF locales se développer et les dessertes s'élargir aux villes moyennes et le souhait des décideurs du tout TGV.

A quoi sert de gagner 6 minutes entre Nantes et Rennes quand la traversée de Nantes Sud-Nord (entre Vallet et Orvault par exemple, soit 30 km) prend une 1h chaque matin et 1h le soir quel que soit le moyen de déplacement choisi.

Les populations ont besoin de transports quotidiens mieux organisés, d'un cadencement plus fiable et d'une réponse locale plus importante.

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Gain socio-économique

markragergregory@hotmail.com — Mon, 24 Nov 2014 14:11:03 +0000

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Quel est le rapport bénéfice-coût pour chaque proposition ?

Et si vous ne pouvez pas chiffrer à ce niveau, comment savoir si les projets ont une vraie valeur ?

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Comment est calculé le coût des scénarios ?

moderation-girault@debatpublic.fr — Mon, 24 Nov 2014 13:43:09 +0000

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Comment calculez-vous l'estimation des coûts pour les différents projets ?

Il me semble que le projet sud vilaine soit sous-estimé. Prenez-vous en compte les différents aménagements proches de la rivière et donc des ouvrages d'art qui en découlent ?

A l'heure où l'argent semble manquer, ne serait-il pas raisonnable de conserver le trajet actuel en l'aménageant (économies et préservation environnementale) ?

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