Débat Public LNOBPL - Le débat public

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Le mirage du développement territorial induit par des infrastructures de transport

gilles.leroch@laposte.net — Fri, 02 Jan 2015 19:21:54 +0000

Tout d'abord, je veux dire mon étonnement sur ce genre de débat public où l'on nous demande un avis sur des scenarii uniquement de développement d'infrastructures coûteuses ! Le contexte actuel des finances publiques devrait nous conduire à davantage de sagesse, ne serait ce que pour nos enfants.

D'autre part, acter la construction de l'Aéroport du Grand Ouest comme acquise est tout aussi étonnante quand on n'a pas encore épuisé tous les recours juridiques. En effet, on a l'impression que sans ce projet, les budgets des 3 scénarii seraient sans doute bien moindres. Par ailleurs, faire croire que le développement de nos territoires passe par toujours par un temps plus court de trajet, me paraît une escroquerie que beaucoup d'élus avalent sans faire de réelles études d'impact sur le tissu économique local. Par exemple, on a dit à l'époque où la ligne TGV s'est mise en place vers Le Mans que cette ville allait connaître un boom économique. Le résultat est plutôt que cette ville est devenue une banlieue de Paris et qu'elle a perdu en attractivité intrinsèque. Je pense que Rennes n'attirera pas plus d'entreprises en gagnant 30 minutes de trajet, mais fera venir des gens qui feront les navettes domicile-travail vers Paris. L'immobilier risque d'augmenter générant un étalement urbain plus important avec une consommation foncière accrue d'espaces naturels et agricoles.

Pour la liaison Rennes-Nantes, il serait bon de prendre en compte l'amélioration conjointe des 2 axes existants par Redon et par Chateaubriant. Ce dernier axe n'est même pas évoqué dans les scénarii. D'une manière générale, on ne peut plus se permettre de faire de grands projets très chers et très consommateurs d'espace : l'exemple de la LGV Le Mans-Rennes est catastrophique de ce point de vue. Au prix du billet qui sera proposé, on peut se demander si on a fait ces travaux que pour une clientèle aisée ou d'affaires.

On doit donc se recentrer des améliorations de lignes existantes en privilégiant les usages de voyageurs et du fret au niveau régional (exemples : Rennes-Nantes et Brest-Quimper). Ré-ouvrons pourquoi pas certaines lignes comme la Saint Brieuc-Auray.

Et puis pour finir, arrêtons de se regarder le nombril, l'Ouest de la France ne sera jamais le centre du monde ! Je ne crois plus aux mirages !

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Simulacre de débat public

CelineV — Fri, 02 Jan 2015 15:54:16 +0000

Je constate que vous faites de la ligne LGV BPL en construction un exemple, que ce soit du point de vue économique, que du point de vue pratique, ou encore environnemental (voir encart p.92 du dossier).

Or, ce que l'on peut voir dans la réalité lors de la construction de cet ouvrage – comme d'autres du genre –, c'est qu'il manque de qualité, tant d'un point de vue d'intégration paysagère que d'environnement. Dans les faits, RFF accepte rarement d'accorder de l'importance à ces aspects. Sur le site d'Eiffage Rail Express, constructeur de la ligne LGV BPL (http://www.ere-lgv-bpl.com), une grande importance est attribuée aux boisements et aux haies bocagères par exemple.

Dans les faits pourtant, les usagers et les riverains des lignes LGV peuvent constater le peu d'égards accordés à ce type de milieux, alors que leur présence réduirait l'impact visuel aujourd'hui important des ouvrages. Pourquoi la politique du « 1% paysage et développement » appliquée aux autoroutes n'est-elle pas appliquée aux LGV ? Quels engagements concrets et quelle éthique accompagnent la réalisation de ces ouvrages ? Le fait que le transport ferroviaire soit moins impactant pour l'environnement que d'autres moyens de transport, n'exclut pas de répondre à ces questions et d'apporter des garanties dans ces domaines. Il semblerait important de parler de ce genre de sujet lors des débats publics afin d'éviter de mettre les citoyens devant le fait accompli, comme il est coutume de le faire.

Dans le présent dossier, le fait accompli consiste doublement à :

imposer la construction d'un nouvel équipement aéroportuaire (AGO), actuellement inexistant et dont la réalisation est hypothéquée par de nombreux recours : par sa référence et sa desserte systématiques dans les trois scenarii de liaisons nouvelles ferroviaires ; par la négation de l'existence des autres aéroports de Bretagne (Rennes, Brest, etc) et des Pays de la Loire (Nantes-Atlantique, Angers, etc.), totalement absents du dossier justifier par là-même le projet de LNOBPL qui lui est lié
orienter systématiquement l'intérêt donc l'avis positif du citoyen contribuable – dans une phase préliminaire qui n'est pourtant pas censée être aussi détaillée – sur un scénario qui crée de nouvelles lignes et une nouvelle gare (aéroport), en contradiction des principes de base de « s'appuyer au maximum sur le réseau existant dans la continuité de la modernisation du réseau » et de «desservir les gares existantes» (Synthèse, pp.8-9).

Comment ne pas remarquer la somme d'inconvénients des scenarii mauve et vert par rapport au scénario bleu, dont les avantages sont mis au premier plan ? Cette manière de mettre en œuvre le débat public est-elle vraiment conforme aux exigences de transparence et de consultation démocratiques ? Ce projet de LNOBPL répond-il vraiment à des besoins réels des populations bretonne et ligérienne ? Il y a de quoi en douter.

Au vu notamment des enjeux environnementaux et de l'assèchement des finances publiques.

est-il décent de poser comme condition sine qua non d'un dynamisme régional, la course à la minute de temps gagné sur un trajet ferroviaire de plus de 3 heures entre Paris et Brest ou Paris et Quimper ? A qui profitera en fait ce type de transport certes rapide mais coûteux ? ;
est-il sérieux et responsable de nier la mutualisation des nombreux aéroports existant en Bretagne et en Pays de la Loire (avec leurs activités, leurs emplois, leurs subventions) pour imposer un nouvel aéroport, prétendre en faire le «trait d'union» entre deux métropoles (Rennes et Nantes) qui en possèdent chacune déjà un, et lui dédier un schéma de transport ferroviaire ? Quels choix ont été pensés, présentés, concertés, concernant l'avenir des emplois et des usagers des aéroports qui seraient impactés ?

En bref, cette façon d'ancrer le projet de l'AGO – encore hypothétique puisque soumis à des recours – dans la tête des citoyens par un simulacre de débat public est extrêmement peu flatteuse pour ceux qui en sont à l'origine.

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LGV entre Quimperlé et Brest ?

Gilles LEGOFF — Wed, 31 Dec 2014 14:40:31 +0000

L’enquête publique qui s’achève n’a pas apporté aucune vision structurante de l’aménagement ferroviaire pour les habitants de la pointe du Finistère. Les solutions mises en avant par RFF semblent reprendre les errements du XIXe siècle avec une ligne Nord et une ligne Sud, ce qui conduit à un coût prohibitif et remet à plus tard une telle réalisation. Le débat autour d’une étoile vers Rennes et Nantes à proximité de Redon est plus technique ce qui laisse entrevoir une faisabilité à un coût et dans des délais raisonnables, avec ou sans Notre Dame des Landes.

Le scénario vert permet des gains de temps importants vers Sud Bretagne (Vannes et Lorient). Mais pour le Finistère, il faudra attendre le XXIIe siècle… L’idée d’une liaison rapide entre Brest et Quimper, avancée par certains, ne semble pas reprise dans les débats.

Je vous soumets donc ma proposition qui est de tout miser sur une ligne SUD et d’envisager une ligne nouvelle : LGV à 350 Km/h entre Quimperlé et Brest avec un raccordement vers Quimper. C’est une vraie option de ‘’réaménagement du territoire’’ qui me semble très intéressante à creuser : elle mettrait Brest à moins d’une heure et demie de Brest et de Nantes !

Parmi les autres idées, plutôt que de se focaliser sur le gain de quelques minutes sur le trajet vers Paris, et des imprécations autour des fameux ‘’moins de 3h’’, nos élus finistériens pourraient aussi se mobiliser pour faire en sorte que Montparnasse soit enfin desservie par le RER !

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Les 3 scénarios

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Fret

Huet — Mon, 29 Dec 2014 08:03:59 +0000

Merci pour ce débat public.

Le dossier du maître d'ouvrage est bien structuré, manque juste la figuration dans tous les documents le tracé des petites lignes de chemin de fer. Par exemple page 23 la non figuration de la ligne Chateaugiron, moins de 2 trains par jour proche de la ligne libérée avec accès direct, et même possibilité de contourner Le Mans. Proche de l'axe Atlantique fret, cette zone comme tout le Sud Vilaine va devenir très attractive.

La Loire Atlantique ne sera pas la Bretagne ma commune 56430 va-t-elle devoir acheter une parcelle dans ce secteur pour exporter son fret en vrac (Blé meunier, silo, recyclage, ordures ménagères, importation de céréales, légumes pour son agroalimentaire en cas de besoin)?

J'ai apprécié le cahier des acteurs économiques finistériens n°15, sous sa forme de se réunir pour défendre un projet qui paraît démesuré aux yeux de certains. Le tracé Brest-Quimper, qui serait tellement fonctionnel et permettrait des sillons multiples, un Direct Brest- Quimper Nantes Paris, afin de laisser des sillons libre pour le Fret Brest, Lamballe Rennes et à toute les communes disposant du rail en Bretagne.
le projet de tracé Rennes-Vannes (vert) avec le projet finistérien et le projet plébiscité par l'étude complémentaire bleu nord vilaine devraient être suffisants en adaptant le projet de Pontivy-Loudéac sur l'axe d'Auray-St Brieuc avec un tracé à un sillon pour le fret en vrac pour l'agroalimentaire vers Locminé (D'Aucy *...) qui pourrait reprendre une partie de la LGV, un peu avant Josselin avec une halte matin et soir (voyageurs Ploërmel, Locminé, Pontivy...). Ce serait une gare de marchandise Silo avec un accueil passager.

Sortie marchandises entre Mauron et Gaël, le projet de tracés montre une courbe dans cette portion donc vitesse limitée pour prendre moins de foncier et accepter des trains de fret complet, locomotive adaptée au signal en cabine ,plusieurs entreprises pourraient s'installer jusqu'à la Brohinière ,ce qui nous avais été proposé dans les années 2000 !

Et en reprenant le tracés vélo-rail si ça ne dérange pas vers la ligne de St Malo sortir de cette ligne ou c'est possible vers l'est de Rennes boucle de fret avec Châteaubriant vers l'axe Atlantique et peut être AGO.

Le financement bien sûr : Reprise du fret rail Rennes- St-Malo sans passage dans Rennes (bruit Pontchaillou) en limitant des virgules et si on analyse les décisions prisent par M. le Préfet du Morbihan éolien en forêt et aménagement de plans d'eau supplémentaires pour la production de légumes en dérobés à proximité des usines agroalimentaire qui avec le réchauffement ont une incidence sur plus de pluie en hiver les vallons étant comblés d'eau ou de terre( Maïs pour 20% de lait en plus, augmentation des autres élevages besoin de foncier), cet axe Rennes-Vannes va devenir presque indispensable comme digue traversant beaucoup de rivières non inventoriées au niveau national qui vont bientôt être accélérées et laisse présager des crues supérieures à celles de l'hiver dernier donc qui pourrait porter atteinte à l'acceptabilité du seul projet viable financièrement par l'étude complémentaire.

Le tracé Rennes -Vannes pourrait même améliorer la qualité et la quantité pendant les étiages de plus en plus sévères, en collectant les eaux de ruissèlement des voies dans des réservoirs répartis au bord des champs ce qui éviterait l'évaporation des plans d'eau, de préserver la ressource en eau. Les coupes rases, sur les hauteurs, moins de mousses ni de tapis de feuilles, moins de pluie de proximité RFF serait la solution palliative en rendant encore plus attractif les terminus côtier.

Donc une partie de la protection de l'eau et du transport des ordures ménagères pourrait aider dans le financement de ces projets plus onéreux intégré dans le débat public sur l'eau qui commence peut-être que...

En plus en approvisionnement ponctuels pour consolider les emplois fragiles de l'agroalimentaire qui dépendent aussi de l'attrait qu'aura notre Région.

En ce qui concerne l'AGO il faudra bien une décision et des efforts de l'agglomération Nantaise pour permettre à l'ensemble des 2 régions et notamment les dents creuses en ne profitant pas trop dans un premier temps des 600 hectares pour une urbanisation à outrance soit disant pour éviter l'étalement urbain, des zones de respiration pour les sites protégés sont à privilégier pour les oiseaux et de développer le maraîchage pour rendre l'AGO plus acceptable par tous, au point de vue écologique si les 2 aéroports de Nantes et St-Nazaire sont regroupés pour les passagers à Notre-Dame, Brest St-Jacques en gardant l'emprise foncière pour le gros fret , en cas de Grippe aviaire le regroupement d'oiseaux migrateurs serra plus facile à gérer et plus sécurisant pour les éleveurs !

J'avais des problèmes pour lire les PDF, je m'excuse du retard et en espérant que le rail ne soit pas enlevé sur ma commune comme cela a déjà été fait sur les 1800 m restant de la zone à la gare, la voie verte à permis à l'agriculture de récupérer du foncier avec les chemin de randonnée ,les quelques mètre de gagnés sur les lits majeurs des rivières vont nuire à l'expansion économique de la commune, des communes du Morbihan en aval de l'Oust (Malestroit...St-Perreux) et compliquer les transports de l'économie Redonnaise !

Merci et bonnes fêtes de fin d'années

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Agriculture/foncier

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Entretien et modernisation

cpdp.landrac@spamgourmet.com — Sat, 27 Dec 2014 21:44:41 +0000

153

Le porteur de projet affirme réaliser 400 M€ / an de modernisation en Bretagne et Pays de la Loire.

Peut-il aussi préciser quel est l'investissement concernant le simple maintien en l'état ? Ce chiffe doit nécessairement s'ajouter à celui concernant la modernisation (*).

Peut-il préciser sur une moyenne annuelle sur des dix dernières années la part relative à la modernisation de l'axe Brest-Quimper et les effets obtenus notamment en ce qui concerne la rapidité de la liaison ? (**)

(*) Faute de quoi la CPDP devra être plus vigilante concernant les chiffres fournis par le porteur de projet et mettre en garde les internautes envers les données fournies par celui-ci.

(**) ceci fait écho à une réponse du porteur de projet concernant l'axe Brest-Quimper

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Faciliter les liaisons Nord et Sud

le-jean-gerard@wanadoo.fr — Mon, 15 Dec 2014 13:34:34 +0000

Après avoir assisté au débat public à Guingamp le 25 septembre, je voudrais, en complément de ma fiche évaluation ci-joint, faire quelques observations :

1) Sur la forme du débat : Usagers « ordinaires » de la SNCF, nous sommes venus avec ma femme à ce débat sans véritable information sur les projets. Après la présentation des projets, conscient que nous étions parmi les rares (peut-être les seuls) candides de la petite assemblée avec ma femme j’ai voulu poser la première question avant les débats plus techniques : "l’hypothèse de la non réalisation du nouvel aéroport de Nantes avait-elle été prise en compte pour un éventuel plan B".

Avant même qu’un membre de la Commission me réponde, un élu (apparemment président de la communauté de communes de Guingamp) est intervenu vivement pour dire qu’on n’avait pas de temps à perdre avec de telles questions. Refroidissant ! Il lui a été répondu que toutes les questions étaient permises, mais votre réponse a été que cette hypothèse n’avait pas été évoquée et qu’elle et -j’ai interprété- qu’elle ne serait pas prise en compte...

Je regrette que "toutes les questions" ne soient pas jugées dignes d’intérêt ou en tout cas au minimum "enregistrées" Je me suis donc contenté par la suite de suivre les débats entre personnes "plus informées" qui avaient besoin de temps !

J’ai noté dans la fiche évaluation qu’il serait nécessaire, si l’on veut associer le "grand public" à ces débats, et améliorer la démocratie, qu’il y ait un temps préalable de présentation et d’information avec remise de documents (votre dossier est remarquablement fait mais demande le temps de l’étude) puis, dans un deuxième temps un moment de débat

2) sur le fond : J’ai été plus particulièrement séduit par le scénario vert parce qu’il apportait entre autres avantages une liaison Nord -Sud …jusqu’à ce que ma voisine m’informe qu’elle n’était que virtuelle puisqu’il n’y avait pas de gare prévue entre Saint Brieuc et Vannes !

J’ai renoncé à soulever la question, j’y reviens donc deux mois plus tard . J’ai pris bonne note que le projet devait se faire sans nouvelles gares, mais je trouve tout à fait regrettable que les nouvelles voies créées grand coût à l’ouest de Rennes n’apportent aucun avantage pour la liaison Nord -Sud qui fait cruellement défaut, car, même si le réseau routier a été amélioré, il reste peu rapide et encore bien incomplet . Il suffirait de prolonger le premier tracé de Rennes vers l’Ouest jusqu’à Loudéac pour avoir une gare et donc permettre l’existence de cette liaison ! cela va évidemment augmenter le coût de l’ensemble, mais cela présenterait aussi l’énorme avantage de faciliter les liaisons entre Nord et Sud pour les usages professionnels (je me souviens encore en activité des heures passées entre Lannion ou Saint Brieuc où j’exerçais et Vannes ou Quimper où étaient organisés réunions ou stages…) et présenterait aussi un réel avantage pour les déplacements de loisir. Le nombre de seniors retraités qui sillonnent la Bretagne augmente régulièrement, quant au tourisme, il ne peut qu’en tirer le plus grand profit !

Deuxième avantage, tout aussi important, cet axe Loudéac-Rennes rendrait la métropole régionale accessible à toute cette zone du centre Bretagne (Carhaix, Pontivy, Loudéac) non desservie pour l’instant !

Quelle amélioration pour revitaliser ce centre Bretagne !

Peut-être ne serait-il pas possible de tout réaliser d’emblée, mais comment ne pas valoriser les lignes nouvelles dans une perspective de développement à long terme sur ces différents objectifs régionaux ? Aller plus vite vers Paris est sans doute nécessaire, mais si les déplacements dans la région ne sont pas améliorés, quel dommage !

En vous remerciant de l’attention que vous porterez à ces observations d’un des rares citoyen ordinaire dans ce débat.

lnobpl-avis-lejean.pdf

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Voir au-delà de la région

moyonluc@gmail.com — Mon, 15 Dec 2014 09:09:35 +0000

Avec le futur aéroport de Notre Dame des Landes, la liaison ferroviaire, c'est une ouverture vers l'Europe et le monde.

Dans ce dossier il faut voir grand et fort. On ne doit pas se limiter au régional. C'est pour cela qu'il faut rénover la SNCF qui a pris un grand retard à cause de son matériel complètement dépassé et des horaires qui ne sont plus compétitifs.

Votre débat actuel avantage la "Bretagne" administrative, puisque le Morbihan et l'Ille et Vilaine ne sont pas bretons. Ma proposition n'est pas aussi limitée.

On a connu l'information sur le débat public par hasard et après les réunions.

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Pour un projet au-delà du territoire breton et ligérien

moyonluc@gmail.com — Mon, 08 Dec 2014 14:25:58 +0000

Monsieur Le Président,

Le public n'est guère au rendez-vous du débat sur le ferroviaire dans l'Ouest. Rien d'étonnant à partir du moment où l'information est restée limitée à une radio et Internet.

Je viens vers vous pour avoir l'adresse de CNDP Pays de la Loire, car on ne doit pas se limiter à une ligne Nantes-Rennes.

Avec le projet d'aéroport de Notre Dame des Landes, le rail rénové doit s'orienter vers la France, l'Europe et le Monde.

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Approche globale du ferroviaire dans l'Ouest

edgard.blot@orange.fr — Wed, 03 Dec 2014 23:20:07 +0000

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Lors de la réunion du 2 Décembre à Rennes, à une question, il a été répondu que le projet LNOBPL portait en simultané sur les 3 liaisons (Rennes-Brest, Rennes-Quimper, Rennes-Nantes) pour garder une approche et une vision globale mais que par contre un phasage pourrait être envisagé en réalisation, un intervenant : Mr Klein a dit que l'on ne pourrait sans doute pas tout faire en même temps.

D'un autre côté, on observe que beaucoup de critiques portent sur le fait que le projet LNOBPL "oublie" plein de liaisons (Brest-Quimper, ligne de Châteaubriant, Centre Bretagne, liaisons Nord-Sud, ....), en fait de vision globale sur le grand Ouest, LNOBPL n'apporte pas au public une vision si globale que cela.

Pour mieux éclairer le public, pourquoi ne pas faire et présenter une évaluation et projection globale à 2030 du ferroviaire dans le grand Ouest (l'ensemble du réseau) y compris les liaisons extra-grand Ouest (pas seulement vers Paris), en partant des besoins évalués (tous les besoins: voyageurs, longue distance, courte et moyenne distance, quotidien) et fret , puis des services attendus pour finir par les infrastructures nécessaires, quitte à expliquer que, comme il faut faire des choix, telle liaison paraît suffisante et ne nécessite pas d'investissement, que telle autre bénéficiera, dans un cadre autre que le projet LNOBPL (contrats de Plan actuel ou futurs), d'investissements significatifs pour l'aménager et l'améliorer permettant de répondre aux services attendus, etc ...(ce que Mr Lahellec a fait en partie mais oralement et qui n'est pas forcément connu du public).

Ne manque-t-il pas aux dossiers cette vision globale à 2030 des services attendus et des infrastructures nécessaires sur l'ensemble du ferroviaire de sorte que le public comprenne l'articulation entre les services-liaisons hors LNOBPL et ceux qui font l'objet du projet LNOBPL (certains parlent d'un schéma global du transport ferroviaire) ?

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