Cette contribution est motivée par le rôle essentiel de la L.N.P.N. pour le développement des territoires urbains desservis ; pour celui économique des ports normands, des activités industrielles et commerciales associées, notamment celles des communautés portuaires et logistiques ; pour celui du grand territoire de la Vallée de la Seine porteur de réels futurs ; et surtout pour la France. Cette ligne ferroviaire est dans le même temps, élément structurant de l’aménagement du territoire (positionné dans l’espace européen) et élément de la politique maritime.

La logique de pensée, est guidée par la recherche des conditions d'une minimisation des risques économiques et d’une maximisation de l'effet volume, en intégrant la forte valeur du coefficient de rigidité temporelle d’un investissement d’infrastructure ferroviaire.

Trois tracés génériques sont proposés.

Des voix se sont exprimées, vers une remise aux normes ou une modernisation du réseau existant.
Des voix se sont exprimées, en faveur de tracés codés « A » ou « B » ou « A-B ».
Des voix se sont exprimées, pour attirer l’attention sur la disparition d’espaces agricoles.
Des voix se sont exprimées, en faveur de la protection des environnements et de leur qualité.
Quelques voix, s’expriment en faveur du tracé codé « C ».
Un dirigeant portuaire fait état d’investissements significatifs, réalisés par sa société, pour être en capacité de traiter un volume de conteneurs en cohérence avec les objectifs stratégiques du G.P.M.H.
Une majorité semble être, à ce jour, favorable à cette ligne et souhaiterait que ce chantier, porteur du développement de la Normandie, soit réalisé dans les meilleurs délais.
Une étude complémentaire portant sur « l’étude globale pour les capacités fret sur le parcours Normandie-Grande Ceinture » est demandée.

Les présentations et débats de cet investissement lourd, sont à ce jour caractérisés par une approche technique (la levée des « points noirs du mantois » ; l’entrée sur Paris ; le raccordement à la « grande ceinture ferroviaire » pour le fret ; la connexion avec l’aéroport international ; …) ; la mise en avant des difficultés prévisibles de réalisation (les désorganisations à supporter pendant la durée des travaux avant une mise en exploitation et leurs impacts sur la réalisation des objectifs des acteurs économiques notamment des ports) ; un positionnement focalisé sur l’axe Paris-Normandie.

L’enjeu réel suggère une ambition, un positionnement, des orientations de réalisation d’un autre ordre.
Nous ne devons pas oublier que la durée globale des travaux de la L.N.P.N. (pour les trafics passager et fret par les sillons libérés) nous projette sur du moyen ou long terme.
Nous ne devons pas oublier que toute pandémie économique a une fin.
Nous ne devons pas oublier, pour le fret, que pour servir Paris, la Seine offre « une infrastructure naturelle ».
Nous ne devons pas oublier que massification, interconnexions, fluidité des interconnexions sont les orientations majeures des réalités professionnelles, civiles, de leurs évolutions.
Nous ne devons pas oublier que les projections démographiques européennes associées à la croissance et au vieillissement des populations ; à l’accroissement de la mobilité pour des déplacements de courte durée ; à la saturation des espaces aériens, sont des facteurs clés du développement du trafic ferroviaire européen de passager .
Nous ne devons pas oublier que pour retrouver les parts de marché perdus, les ports normands ont besoin d’une extension de l’hinterland fret, bien sûr vers Paris, mais surtout vers le cœur économique de l’Europe continentale.
Enfin nous ne devons pas oublier que la L.N.P.N. s’insère dans un réseau ferroviaire national et européen existant, tant pour les passagers que pour le fret.

Les bases volumétriques de la massification recherchée pour le trafic de passagers ne peuvent être uniquement portées par la seule ligne Paris-Normandie. En revanche, positionner, dés sa conception, la L.N.P.N. dans le schéma européen de transport à grande vitesse, permet raisonnablement d’identifier cet effet volume par celui des passagers en « origine-destination » du nord Europe (Grande-Bretagne , Hollande, Belgique, Luxembourg, Allemagne), par la projection d’une interconnexion entre la L.N.P.N. et les lignes Paris-Londres ; Paris-Amsterdam ; Paris-Bruxelles.

De même, ce schéma, appliqué vers le Sud de la Seine, permet d’envisager (à terme), des interconnections, sur une courte distance, avec le réseau national à grande vitesse desservant l’ouest et le sud ouest de la France, sur les liaisons Paris-Rennes ; Paris-Nantes ; Paris-Bordeaux.

Ces volumes passagers (« nord Europe » et « ouest, sud- ouest France »), cumulés à ceux des touristes des paquebots ; à ceux du transmanche ; à ceux des voyageurs habituels, permettent de répondre à l’objectif de maximisation de l’effet volume et de minimisation du risque économique, en intégrant vocation européenne de la L.N.P.N. et positionnement mondial de la Vallée de la Seine.

La L.N.P.N. Paris-Normandie devient de facto une ossature ferroviaire, positionnée (à terme, par ses interconnexions) dans l’espace européen et français. Cette approche permettrait de plus, pour les professionnels du fret, d’envisager la définition d’une offre de distribution rapide via l’accessibilité au réseau Eurocarex.

Parallèlement, les bases volumétriques de massification recherchées sur le trafic fret ne peuvent être trouvées sur la seule libération de sillons associés à la L.N.P.N. La Seine offre son infrastructure.
En revanche, positionner, dés la conception de la L.N.P.N. les sillons libérés dans les schémas ferroviaires existants avec l’objectif de recherche de connexions (via les voies classiques), sur le réseau RTE-T en direction de l'est (sud Allemagne; Suisse; Autriche; Italie du Nord; …), permet raisonnablement de répondre à la recherche de l’effet volume ; d’étendre significativement l’hinterland des ports normands.

Cette même logique, appliquée vers le Sud de la Seine, permet d’envisager (à terme), via la rocade ferroviaire de l’ouest parisien (à moderniser), un volume de fret (celui du grand 1 / 4 ouest France) qui viendrait renforcer l’effet volume recherché.

L’approche suggérée est alors élément structurant d’aménagement du territoire normand (dans ses facettes transport et logistique) ; de l’ouest France ; visible dans l’espace européen. Il vient appuyer le positionnement mondial de la Vallée de la Seine ; il accroît visibilité et attractivité ; il renforce le volet terrestre de la politique maritime de la France ; et, d’un point de vue économique, apporte une contribution significative à la rentabilité de l'investissement.

L’attractivité de la façade Manche-Normandie, qui porte la traduction portuaire de la politique maritime, prend sens et réalités pour de grands investisseurs mondiaux.

A minima, une étude de cohérence globale de tracé positionnant la L.N.P.N. dans les schémas nationaux et européens de transport ferroviaire, tant pour les flux passagers que pour le fret, serait à réaliser dans les études complémentaires prévues, afin de mesurer leurs apports au renforcement de la solidité économique de la ligne.

Les investissements complémentaires de connections pourraient être programmés. Les responsables politiques territoriaux concernés par les extensions de connectivité seront intéressés (a priori). La régulation de la mise en chantier et le rythme de l'avancement des travaux pourront être calés sur le rythme de développement de la Vallée de la Seine et les disponibilités financières.

La Normandie, l’Estuaire, deviennent un point de passage dans les sens Nord<=>Sud (principalement pour le flux passager) et Ouest-Est (principalement pour le flux fret), initialisent une « autoroute ferrée des estuaires ».

Positionnement du champ stratégique d’aménagement du territoire, des développements économiques et des transports.

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