Je souhaiterais insister sur plusieurs points en rapport avec l'aménagement du territoire ainsi que les options de passage et les gares.
En premier lieu, il est important de privilégier l'utilisation ou la réactivation des infrastructures existantes (le plus bel exemple qui nous concerne est la réactivation de la ligne Gisors - Serqueux, fermée pour mauvais état de la voie, et qui est en train d'être complètement régénérée pour servir d'itinéraire de contournement pour le fret et peut-être même redevenir ligne TER). Il n'est pas inutile d'insister car, dans bien des cas, ces infrastructures délaissées suscitent des convoitises d'autant plus fortes que les pouvoirs publics ne leur accordent plus un grand intérêt pour leur fonction transport et sont malheureusement aidés en cela par l'opposition de riverains refusant - parfois sur la base de préjugés - tout changement dont ils ne sont pas les bénéficiaires immédiats.
On n'insistera jamais trop sur l'importance de reconstituer un réseau ferroviaire cohérent en favorisant son interopérabilité et son maillage. Ces deux caractéristiques techniques avaient assuré le succès du TGV en France, en développant un système compatible avec le réseau classique quand d'autres systèmes ne l'étaient pas (par ex. l'aérotrain). Mais aujourd'hui on assiste à une évolution contraire, faisant du TGV le seul modèle pour l'avenir et le reste du réseau un héritage du passé qui ne serait plus à la hauteur. Surtout si ce sont les investissements pour le maintenir à la hauteur qui ne l'ont pas été : il est alors facile de dire que demain sera mieux avec des infrastructures nouvelles (métro express du Grand Paris jusque dans des zones peu denses alors que les voies ferrées y sont abandonnées, TGV à grands frais pour gagner quelques minutes comme si prendre le train c'était participer à une course de vitesse, lignes TGV pour des distances où le train classique pourrait être très compétitif...). Paris Le Havre entre dans ce dernier cas (le train classique peut rouler à 160, voire des tronçons à 200, alors que l'autoroute est limitée à 130 - même s'il faut parfois le rappeler...).
Entre Paris et le Havre, les investissements devraient se concentrer sur trois points : recouper le méandre de la Seine entre Verneuil et Achères pour éviter le rétrécissement de Villennes où les problèmes liés à l'environnement sont sensibles (de plus une gare à Achères en plein cœur de la magnifique forêt de Saint Germain - où il y a déjà trop de trafic routier - ne serait pas judicieux , et on peut en plus craindre que l'espace occupé par l'ancien triage d'Achères ne devienne zone d'urbanisation) ; reconstruire une nouvelle gare à Rouen qui soit proche du tramway (Metrobus) et reliée bien sûr à la voie du Havre (le site de Saint Sever paraît le plus judicieux) ; construire une nouvelle gare à la Défense (au niveau RER Préfecture sur le faisceau existant, qui devrait aussi pouvoir conserver une activité fret). Cette nouvelle gare peut très bien être en cul-de-sac, puisqu'il y aura à la fois le RER A, Eole et le prolongement de la ligne 1 du métro passant sous le stade Arena. De plus, il est possible à cet endroit de réaliser une architecture aérienne qui recrée avec un architecte de talent le prestige d'une grande gare parisienne.
Et bien sûr dans tout cela ne pas oublier le vélo, qui a toute sa pertinence autant au quotidien que pour la randonnée sur de plus longues distances, la beauté et l'attirance de cette région n'étant pas un facteur négligeable. Au quotidien, à condition qu'il soit pris au sérieux dans une politique qui affiche à la fois cohérence et continuité tant au niveau des projets qu'à celui des réalisations, le vélo, dans le cadre de l'intermodalité, reste un partenaire efficace qui participe pleinement de la qualité de la vie.