http://www.debatpublic-lnpn.org/ Liste des avis sur le site www.debatpublic-lnpn.org fr NetSpe RSS Feeder 2 http://www.debatpublic-lnpn.org/imgs/cpdp_sqr_white.jpg http://www.debatpublic-lnpn.org/ Fri, 03 Feb 2012 23:59:20 GMT La Conférence des Exécutifs bas-normands favorable au tracé AB sous certaines conditions (03/02/2012 23:59:20) Dans l'espace de discussion : Le projet de LNPN - Vos avis

La conférence des exécutifs bas-normands, présidée par Laurent BEAUVAIS, Président de la Région Basse-Normandie et rassemblant les trois Présidents de Conseils Généraux - Calvados, Manche et Orne - et les cinq Présidents d’Agglomérations - Communauté Urbaine d’Alençon, Caen-la-Mer, Communauté Urbaine de Cherbourg, Communauté d’Agglomération de Flers et Communauté de l’Agglomération Saint-Loise - s’est réunie ce lundi 23 janvier, afin d’évoquer le dossier de Ligne Nouvelle Paris-Normandie et notamment le nouveau scénario AB.

Tout d’abord, la conférence a tenu à souligner que le débat public relatif à la Ligne Nouvelle avait permis d’enrichir le dossier et d’associer les populations concernées, à ce projet.

Concernant le nouveau scénario AB, présenté par RFF, les membres de la conférence ont considéré que le scénario était apparu tardivement et en cours de débat sans que les collectivités territoriales ne soient associées à son élaboration, contrairement aux autres scénarios qui avaient fait l’objet d’un travail collectif dans le cadre du comité de pilotage, présidé par le Préfet DUPORT.

Les membres de la conférence ont tenu à rappeler que dans leur plateforme commune, ils avaient retenu les fonctionnalités suivantes :
- un objectif de temps de parcours Caen-Paris en 1H15, Cherbourg-Paris en 2H15,
- une liaison Caen-Rouen en 45 minutes,
- une diffusion de l’effet de la Ligne Nouvelle à l’ensemble des lignes normandes,
- une desserte de Paris – La Défense en ligne avec celle de Paris – Saint-Lazare,
- un renforcement des dessertes,
- une meilleure régularité et qualité de service,
- une interconnexion à Roissy à la fois au niveau de la plateforme aéroportuaire et au réseau à grande vitesse.
- l’égalité de traitement entre Caen et Le Havre (délais de réalisation, temps de parcours).

Le scénario AB (et sa variante AB+), tel qu’il est présenté aujourd’hui semble répondre aux principales fonctionnalités précitées.

En effet, les temps de parcours estimés par RFF font état d’une liaison Paris-Caen en 1H17 et Caen-Rouen en 51 minutes. Il reste, bien sûr, à confirmer ces temps de parcours, notamment en fonction de la vitesse du tronçon Paris-Mantes.

Enfin, la conférence note également que selon l’analyse de RFF, ce scénario est le moins pénalisant pour l’environnement.

Reste que tous ces points doivent être confirmés de manière claire par RFF.

La conférence des exécutifs réaffirme la nécessité d’une gare nouvelle à Evreux, située sur le tracé de la Ligne Nouvelle.

En effet, il n’apparaît pas envisageable pour les exécutifs bas-normands que les trains qui doivent desservir Evreux, Bernay, Lisieux empruntent la ligne classique à partir d’Evreux, ce qui induirait des temps de parcours très dégradés et affaiblirait la rentabilité de la branche bas-normande de la Ligne Nouvelle.

En conséquence, ils font de ce point, un élément essentiel d’acceptabilité du scénario AB.

En conclusion, les exécutifs bas-normands prennent acte de cette nouvelle proposition dans la mesure où elle permet d’acter un large compromis au niveau des acteurs bas-normands, voire des hauts-normands et se déclarent favorables à cette variante sous réserve de la réalisation du tronçon Bernay-Lisieux. ]]> Laurent - BEAUVAIS (CAEN) Fri, 03 Feb 2012 23:59:10 GMT Nouvelle gare à Rouen (03/02/2012 23:59:10) Dans l'espace de discussion : Le projet de LNPN - Vos avis

Concernant l’implantation d’une nouvelle gare de Rouen à Saint Sever, je ne pense pas qu’il y ait véritablement accord ou consensus.
Le débat a été en partie éludé en raison de l’absence de véritable choix dans le cadre et le contexte nouveau de la réalisation de la LNPN (les études de localisation pour une gare nouvelle menées par l’agglomération de Rouen de 2003 à 2008 / 2009, ne prenaient en compte aucune hypothèse concernant la réalisation d’une LNPN pour des raisons d’antériorité).

Il est nécessaire aujourd’hui de reconsidérer études et localisations d’une gare nouvelle à Rouen en fonction de l’élément nouveau et majeur qu’est la LNPN, intégrant ses objectifs et ses problématiques, non pas de faire l’inverse et qu’un débat non éludé s’ensuive. ]]> Philippe - ANNE (MONT SAINT AIGNAN ) Fri, 03 Feb 2012 23:59:00 GMT Où sont les erreurs ? (03/02/2012 23:59:00) Dans l'espace de discussion : Les attentes des usagers - Vos avis

Les pires ''erreurs passées'' sont celles qui ont mis 1700 milliards de dette sur le dos de nos enfants. Un jour il faudra payer, ou sortir de l'Europe. ]]> Marc - JANIN (MONTAURE) Fri, 03 Feb 2012 23:58:26 GMT Des super trains normands pour Paris, La Défense, Roissy : Comment ? et encore ? (03/02/2012 23:58:26) Dans l'espace de discussion : Les attentes des usagers - Vos avis

Parmi les nombreuses améliorations fortement attendues du projet LNPN par les usagers des trains normands, il y a la diversification des points d'arrivée dans la métropole parisienne. La gare de Paris Saint Lazare n'en aura plus le monopole. Le projet prévoit une gare à Nanterre-La Défense avec une correspondance sur Roissy par une branche d'un autre projet, encore plus ambiteux, Grand Paris Express. Les deux manquent hélas de réalisme : à la suite des cahiers d'acteurs de la FNAUT il est proposé ici des solutions pragmatiques et efficaces à plus court terme.
La LNPN doit aussi favoriser l'accès des trains normands à Pontoise, grande agglomération du Nord Ouest de l'Ile de France, et au réseau des lignes à grande vitesse convergeant sur Paris. Sur ce volet, le projet est à l'inverse extrêmement décevant. Il est proposé ici de faire une préfiguration à moindre coût de la rocade TGV/Transilien esquissée par l'auteur lors des débats du Grand Paris pour consacrer celui ci comme capitale européenne du TGV.


]]> Daniel - MOURANCHE (MEUDON) Fri, 03 Feb 2012 23:55:48 GMT Conflit d'interet (03/02/2012 23:55:48) Dans l'espace de discussion : Les attentes des usagers - Vos avis

La réglementation sur le bruit des trains n'est malheureusement pas dictée par un organisme impartial aujourd'hui en France.
L'INRETS qui se serait longuement posé la question de l'acceptabilité de la nuisance sonore engendrée par les trains, est en effet un organisme public payé donc par tous les riverains des voies ferrées.
Se pose alors évidemment la question du conflit d'intérêt : si l'état n'avait pas payé ces fonctionnaires pour tomber sur ce consensus intolérable de 62dB, auraient-ils trouvé un seuil à 50dB ????
]]> Marc - JANIN (MONTAURE) Fri, 03 Feb 2012 23:54:17 GMT La LNPN, condition d’avenir (03/02/2012 23:54:17) Dans l'espace de discussion : Les besoins pour l'économie et l'aménagement - Vos avis

La LNPN conditionne l’avenir de l’agglomération caennaise. Elle lui est indispensable pour sortir de son enclavement actuel, rester dans la compétitivité des métropoles régionales, renforcer et développer son activité économique. Ainsi connectés, les savoir-faire et les compétences technologiques et scientifiques des acteurs économiques caennais contribueront à accroitre l’attractivité à l’espace-monde Paris-Seine-Normandie. ]]> Pascal - HUREL (COLOMBELLES) Fri, 03 Feb 2012 23:52:32 GMT Parce que nous appartenons au plateau du Neubourg que nous aimons, non aux scenarios AB et B (03/02/2012 23:52:32) Dans l'espace de discussion : Expertise complémentaire Commentaire

Nous nous opposons aux scenarios AB et B et donc au passage de la LNPN sur le plateau du Neubourg.
Nous refusons en effet :
- la destruction de nos terres agricoles, de nos habitations, de nos paysages, et des espaces naturels existants etc.
- le découpage des espaces forestiers et la destruction de nos forêts ;
- les impacts acoustiques et vibrations ;
- la perturbation des milieux naturels et des cours d'eau,
- les risques de mortalité de la faune ;
- la consommation d'emprises sur les espaces naturels, agricoles et autres,
- l'interruption des continuités écologiques,
- et toutes autres nuisances destructrices de nos populations, de notre environnement et de la qualité de nos vies.
Nous demandons le respect des projets de vies de tous les habitants des communes concernées qui ne soutiennent pas ce projet.

L'expertise de l'étude complémentaire proposée par Monsieur Guillaume de Tilière du Cabinet BG semble démontrer la faisabilité d'un autre scénario qui nous semble plus opportun de privilégier. Cette alternative semble intéressante au niveau du rapport temps de parcours/investissement et semble ne pas impacter ou beaucoup moins l'environnement. Utilisez donc les ouvrages déjà existants.
Nous appartenons à un plateau, le plateau du Neubourg, que nous aimons et que nous souhaitons préserver.

Nous tenons également à vous faire part de notre grand étonnement quant au fait que les habitants des communes concernées par la LNPN, y compris certains élus, aient été si peu informés (voire pas au courant du tout) de l'existence du scénario AB et de leur possibilité de participer aux débats. Pour notre part nous l'avons appris grâce à un tract ''contre la LNPN'' distribué dans nos boites aux lettres par une association.

Non à la LNPN sur le plateau du Neubourg.
]]> Sabrina - GONZALEZ (CANAPPEVILLE) Fri, 03 Feb 2012 22:37:53 GMT LNPN : un projet qui soulève beaucoup de questions (03/02/2012 22:37:53) Dans l'espace de discussion : Les besoins pour l'économie et l'aménagement - Vos avis

A la fois parce que le projet de la LNPN actuellement soumis à la procédure de débat public me concerne en tant que francilien, puisqu’il s’inscrit dans le cadre du projet du Grand Paris, et que le sujet des grandes infrastructures de transport m’intéresse, je vous adresse mon avis sur ce projet sans vouloir ou pouvoir en traiter tous les aspects et toutes les problématiques.

Pour m’informer, j’ai consulté une bonne partie des documents associés au dossier du maître d’ouvrage, participé à la réunion thématique du 17 janvier concernant le financement et la rentabilité du projet et cherché sur Internet des informations complémentaires de nature à supporter mon argumentation.

A l’occasion de la réunion du 17 janvier, j’ai noté plus particulièrement la tonalité très majoritairement favorable au projet des « Cahiers d’acteurs », mais aussi l’origine principalement normande des contributions apportées par cette voie au débat . Je ne suis pas surpris par la nature de ces réactions, puisqu’elles répondent à une proposition de temps de trajets plus courts, même si ce n’est pas de beaucoup, des trains plus confortables et des fréquences de circulation plus élevées, sans que soit précisé qui paiera la réalisation du projet, l’usager, le contribuable ou les deux : dans ces conditions, une majorité d’opinions favorables n’est pas difficile à trouver.

Je suis d’ailleurs étonné par la minceur du développement consacré dans le dossier du maître d’ouvrage aux modalités de financement : 4 pages sur 131 me semblent un peu « short » en ces temps de disette budgétaire où il ne s’agit pas d’arrêter les investissements, mais de les consacrer aux seuls projets dont la rentabilité financière et socio-économique et l’utilité publique sont avérées.

En contrepartie la consultation des avis et des questions sur le site de la CPDP m’a révélé que le penchant marqué et quelque peu monolithique, à quelques exceptions près, des « Cahiers d’acteur » en faveur du projet est contrebalancé par les avis individuels que je juge généralement pertinents et argumentés et qui méritent à ce titre d’être pris en considération par la commission particulière de débat public.

N’ayant qu’une connaissance imparfaite de la géographie de la Normandie et de ses sites, je n’aborderai pas les aspects environnementaux du projet, bien que je considère personnellement que les nuisances d’une voie ferrée, à grande vitesse ou non, sont bien inférieures à celles de tous les autres moyens de transport terrestres ou aériens, si l’on exclut la voie fluviale handicapée par sa lenteur et les ballons dirigeables !

1. Quelle est la véritable raison d’être du projet ?

Au fil des pages du dossier, on trouve tellement de raisons présentées comme complémentaires, que l’on se demande si cette pléthore d’objectifs ne nuit pas à la bonne définition du projet, une somme de raisons, parfois valables mais aussi porteuses de contradictions, ne suffisant pas à justifier un projet d’un tel coût. S’agit-il :
- D’améliorer l’actuelle desserte de la banlieue Ouest et de Mantes en particulier ?
- D’élargir la banlieue de Paris jusqu’au Havre, Caen et même Cherbourg ?
- De dégager des sillons pour le fret sur la ligne actuelle ?
- De réduire, avec le risque grave d’un effet contraire, le déséquilibre économique croissant entre la région parisienne et le reste du territoire national ?
- De concrétiser dans une forme différente, plusieurs décennies après avoir été énoncée, la proposition de « prolonger le boulevard Saint-Michel jusqu’à la mer ! » ?
- Un peu de tout à la fois ?

Un tel « patchwork » de raisons ne peut aboutir qu’à un projet bancale ne remplissant bien aucune de ses missions à force de vouloir les satisfaire toutes.

2. Comment une LGV répondra à des besoins économiques et personnels disséminés sur le territoire qu’elle doit efficacement desservir ?

Alors que le TGV Sud-Est présente le triple avantage de relier les trois principales agglomérations du territoire, d’avoir des trafics saisonniers d’appoint en été et en hiver et d’opérer sur la distance idéale pour capter tout ou partie de la clientèle aérienne, la LNPN ne présente pratiquement aucun de ces avantages et s’apparenterait plutôt à du cabotage de luxe qu’à un projet économique cohérent. Sans surprise, chacun veut avoir une Gare TGV près de chez lui, mais pas de LGV au bout de son jardin, version moderne du « train pour Paris » dont chaque élu local obtenait l’arrêt dans sa circonscription et pestait contre sa lenteur pour atteindre la capitale !

Il est donc permis de douter du réel intérêt économique et pratique d’un train supposé être à grande vitesse qui s’arrêterait tous les 50 kilomètres parce que les « acteurs des cahiers » exigeraient la satisfaction de leurs souhaits. Bien plus efficace et moins coûteuse serait la rénovation et l’amélioration du réseau existant, complètement délaissé et désinvesti depuis trente ans !

3. Le problème Paris-Mantes

Le prolongement de la ligne RER Eole faisant l’objet d’une action distincte avec financement assuré au moins partiellement sur le budget du STIF, il est permis de penser que ce problème sera résolu ou en tout cas comparable à celui des autres relations de grande banlieue (les relations de grande banlieue depuis Montparnasse ne sont pas logées à meilleure enseigne !) et des aménagements locaux rendraient injustifiés les coûts exorbitants du passage de la LGV en zone urbaine ; si l’on veut construire cette ligne jusqu’à la Défense, pourquoi ne pas utiliser les deux voies centrales de l’A 14, que les camions n’empruntent pas et où une voie routière dans chaque sens à 90 km/h suffirait pour le trafic local qu’elle assure ? Le tunnel existe déjà jusqu’à la Défense et une telle solution constituerait un signal fort de la volonté réelle d’en finir avec le tout-automobile dans les villes.

4. Le fret

De fait le port du Havre et aussi celui de Rouen souffrent d’une inadaptation de leurs relations ferroviaires avec l’ « Hinterland » qui ne se réduit pas à la région parisienne, plus consommatrice de biens importés qu’exportatrice de produits manufacturés. En cela l’idée d’un tunnel ferroviaire sous l’estuaire de la Seine est à considérer et paraît faisable techniquement et géologiquement à un coût raisonnable et avec un réel intérêt économique et environnemental. Lors d’une récente émission télévisée sur la politique des transports en France, un intervenant évoquait l’intérêt d’aménager des lignes orientées vers le fret longue distance entre Le Havre et les Sud-Ouest et – Est de la France.
Il apparaît que la ligne actuelle Le Havre – Rouen constitue un goulot d ‘étranglement pour l’écoulement du trafic ; aussi aménager un axe Sud depuis le Havre soulagerait l’axe Est, qu’une adaptation de la liaison le Havre – Amiens en direction du Nord et de l’Est faciliterait. Il n’y a pas de fatalité pour le fret ferroviaire, pourtant dans un état critique, si les moyens de son développement et les conditions de sa survie lui sont accordés.

5. La rentabilité et les modalités de financement du projet

Malgré l’intérêt de la réunion thématique du 17 janvier 2012 et la qualité des exposés qui y ont été présentés, disons que je suis resté sur ma faim avec le sentiment d’avis très partagés de la part des intervenants sur la validité économique du projet . Je conçois que les chiffres cités dans le Schéma directeur national des liaisons ferroviaires de 1991 et le rapport Rouvillois de 1996 aient pu évoluer depuis la rédaction de ces documents, mais je doute que ce soit au point de rendre rentable un projet qui était et de loin le moins rentable financièrement et socio-économiquement parlant à cette époque là.
L’ « effet fret » qui justifierait à lui tout seul la construction de la LNPN ne me paraît pas suffisant dans la mesure où le retour d’expérience de 10 ans d’exploitation de la ligne LGV Paris-Lyon n’indiquait pas en 1991 un accroissement significatif de la part du fret ferroviaire entre ces deux villes, alors même que l’ancienne ligne « impériale », fleuron du réseau de l’époque, se trouvait totalement libérée pour les besoins régionaux et le fret.
De fait je suis venu à cette réunion avec des doutes et reparti avec une quasi-certitude que ce projet conservait une rentabilité médiocre ne permettant pas de justifier sa réalisation sous cette forme. ]]> Philippe - GUIDÉE (NEAUPHLE LE CHÂTEAU) Fri, 03 Feb 2012 22:24:59 GMT Contribution de Véolia Environnement (03/02/2012 22:24:59) Dans l'espace de discussion : Le projet de LNPN - Vos avis

Veolia a souhaité participer à ce débat public pour témoigner de son implication et de sa présence depuis 150 ans sur le territoire Paris-Seine-Normandie, où 35 000 de ses collaborateurs exercent une activité au cœur des filières stratégiques (énergie, mobilité, éco-industrie). Ils agissent ainsi au service de la protection de l’environnement et de l’amélioration de la qualité de vie et y inventent les procédés innovants pour la ville de demain. Veolia soutient le projet de Ligne Nouvelle Paris Normandie qui s’inscrit dans un projet global, destiné à renforcer la place du territoire Paris-Seine-Normandie dans l’économie nationale, européenne et mondiale. Ce projet répond à ses besoins de connecter ses sites en Normandie et en région parisienne et à augmenter leur ouverture internationale. ]]> Lionelle - MASCHINO (PARIS) Fri, 03 Feb 2012 22:21:06 GMT Contre le projet LNPN (03/02/2012 22:21:06) Dans l'espace de discussion : Le projet de LNPN - Vos avis

Voilà un projet qui prévoit encore de réaliser une coupe franche dans la forêt de Bord, de détruire des terres agricoles, de générer des nuisances sonores à des riverains qui ont délibérément choisi le calme de la campagne, voire même de provoquer des départs forcés, de mettre en danger la faune et flore environnantes !
Je m’étonne également que l’on puisse imaginer dépenser plus de 10 milliards d’euros à une époque où l’on ne cesse de parler de crise économique, de dette publique démesurée et d’un taux de chômage atteignant des sommets jamais vus.
Je m’interroge sur les scenarii imaginés pour financer ce projet. Dans un contexte local fortement marqué par un taux de chômage supérieur à la moyenne nationale et par l’annonce de la fermeture de plusieurs entreprises, peut-on encore raisonnablement demander aux collectivités territoriales ainsi qu’aux contribuables de voir leur contribution augmenter pour financer ce projet au regard du désengagement presque complet de l’Etat et de la SNCF ?!
On envisage faire fonctionner simultanément deux lignes dont l’une sera approximativement 20% plus chère que la ligne existante et donc doubler les frais de fonctionnement de cette colossale infrastructure. On imagine certainement multiplier au moins par deux le taux de fréquentation de cette ligne ? J’aimerais que l’on m’éclaire néanmoins : qui sont tous ces gens qui vont utiliser tous ces trains et où vivent-ils aujourd’hui ?

En dernier lieu, je suis très étonnée par le manque de communication et d’information sur ce projet en général et plus particulièrement dans notre secteur (Tostes, Montaure, etc.) qui se trouve très concerné par l’impact notamment du tracé AB. On parle de débat public mais il semble quand même que nombreux sont ceux qui ont découvert ce projet il y a quelques semaines tout au plus. Il n’est pas tolérable que des décisions de cette importance soient prises sans que la population concernée soit informée comme il se doit afin qu’elle puisse s’exprimer en connaissance de cause.
]]> Frédérique - JIMONET (TOSTES)