Métro Ligne 3 Toulouse - 3e ligne, encombrement routier et mobilités

Ligne C et extension de la tarification urbaine à l'ensemble des relations TER réalisées dans le PTU

AUTATE — Sat, 17 Dec 2016 22:59:57 +0000

300

Quelle est précisément l'arrangement technique et financier entre le SMTC, la région et la SNCF pour la ligne C Arènes Colomiers ?

Le SMTC considère t-il que cet accord comporte des problèmes qui empêcherait son extension à d'autres gares ( Brax-Léguevin, Pibrac, Cancéropole Galliéni, Saint Agne, Matabiau) ou d'autres lignes. En étendant cet accord quels seraient les coûts pour le maître d'ouvrage, les coûts et recettes pour le Conseil régional ?

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Coût de l'exploitation métro

AUTATE — Sat, 17 Dec 2016 22:58:22 +0000

299

Etant donné que dans le PDU voté le 19 octobre le maître d'ouvrage prévoit d'investir 688 M° d'€ dans le métro en plus de TAE et du PLB raccourci, pourrait-il nous donner en euros 2016 l'ensemble des sommes déjà investies sur les 2 premières lignes, intérêts compris ? Peut-il indiquer les coûts d'intérêts à verser d'ici 2030 pour ces 2 lignes? Peut-il aussi préciser quelles parties de ces sommes sont intégrées dans le coût d'exploitation annuel de ces lignes (A et B) ? et le coût d'exploitation réel si l'on intégrait toutes ces sommes ?

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Comparatif entre le plan mobilités et le PDU 2012

AUTATE — Sat, 17 Dec 2016 22:54:41 +0000

298

Le maître d'ouvrage peut-il rappeler le coût et donner les résultats des simulations faite sur le PDU 2012 en terme de fréquentation du réseau, de report modal, de coût d'exploitation annuel du réseau, et des impacts sur la dette et ses intérêts. un comparatif par millions ou centaine de millions dépensés (intérêts inclus) peut-il être fait entre ces 2 PDU (2012 et celui voté en octobre 2016) ?

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Avis de l'ADQL - Association de Défense du Quartier de Lardenne

bargiacchi.didier@wanadoo.fr — Sat, 17 Dec 2016 15:25:35 +0000

252

Sur le projet d'une troisième ligne de Métro, en tant que tel, nous ne pouvons qu'être favorable à cette offre supplémentaire de transport en commun.

1 - L'ADQL regrette toutefois qu'une desserte directe de l'Aéroport Toulouse-Blagnac ne soit pas prévue. Si l'on veut faire de cet aéroport un outil de développement, comme l'affirment les pouvoirs publics, il parait aberrant de ne pas l'inclure dans un tel projet. C'est une erreur qui aura des conséquences négatives sur le trafic automobile autour de l'Aéroport.

2 - La création d'une troisième ligne de métro ne doit pas se faire au détriment des autres moyens de déplacement, mais être complémentaire. La ligne C (TER Arènes-Colomiers) souffre d'un sous-développement et d'une sous-utilisation auquels il serait facile de remédier. La voie SNCF est simple sur environ 2 kms, entre le TOEC et Lardenne. Le doublement de la voie permettrait le croisement des rames et, donc, des rotations plus rapides aux heures de pointe. Il faudrait aussi faire sauter les deux passages à niveau (Lardenne et St-Martin du Touch) qui sont deux gros points noirs aux heures de pointe. L'ADQL réclame ces mesures depuis plus de dix ans !

3 - Nous observons avec surprise que le planning de ce Débat Public est incompatible avec celui de la révision du PDU, plan de déplacements urbain. Le projet de révision du PDU a été transmis aux "PPA", qui sont notamment l'Etat, la Région Occitanie, le Département de la Haute-Garonne, les 115 communes concernées ainsi que, les associations agréées protection de l'environnement et les représentants des professions et des usagers des transports, les Codev de TM, du Sicoval et du Muretain ainsi que des associations comme 2P2R, l'Autate et Nordenvie.

Tous disposent de 3 mois pour rendre leurs avis, soit jusqu'au 28 février (pas d'avis vaut avis favorable). Or, le bilan du débat public par le président de la CNDP sera publié fin janvier. Puis SMTC-Tisséo disposera de 3 mois, soit jusqu'à fin avril, pour faire connaître la suite qu'il souhaite donner au projet en expliquant ce qu'il a retenu du débat public et comment il compte organiser la concertation publique (avant l'enquête publique) sur le projet de 3e ligne de métro, qui sera suivie par un garant nommé par la CNDP. Compte-tenu de la place centrale qu'occupe cette troisième ligne de Métro dans la révision du PDU, il nous semble indispensable d'attendre les conclusions du Débat Public avant de lancer ce projet de révision.

Le Bureau de l'ADQL.

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une 3ème ligne du métro oui, mais pas au détriment des autres lignes de transport ?

lr.manue@gmail.com — Sat, 17 Dec 2016 11:21:02 +0000

256

Les problèmes de circulation et de déplacement dans et autour de Toulouse ne sont pas contestables, et l'idée d'un projet ambitieux tel que cette 3ème ligne de métro est la bienvenue.

Je ne circule pas suffisamment vers le nord et l'est pour affirmer ou infirmer la légitimité des stations définies et du tracé proposé. Néanmoins je m'interroge sur le coût de l'opération, l'équilibre entre le coût des travaux et d'exploitation versus les impacts. Un chiffre de 2 milliards et quelques balancé de la sorte ne nous informe guère si l'on n'est pas spécialiste de l'urbanisme, de l'aménagement du territoire, des transports, etc.

J'aimerais plutôt avoir un ratio du coût par voyageur qui potentiellement utiliserait régulièrement cette 3ème ligne de métro. Certes, cela est plus complexe à calculer et à présenter, néanmoins ce n'est pas la même chose d'avoir un coût total des travaux et d'exploitation (sur quelques années) divisé par le nombre moyen de passagers empruntant cette ligne (aux heures de pointe par exemple). I

nvestit-on plusieurs milliers d'euros, plusieurs centaines d'euros, plusieurs dizaines d'euros par voyageur ? Par ailleurs, ce chiffre de 2 milliards et quelques pris ad-hoc, décontextualisé, semble énorme. Je me demande si l'on ne va pas tout mettre dans cette 3ème ligne alors qu'il reste des zones de la métropole totalement enclavées, si mal desservies. Pour exemple, j'habite à Lardenne (ça reste Toulouse, à 5km environ du Capitole !), et pourtant j'ai l'impression d'habiter dans un village. Un bus tous les 45 mn en pleine journée, ou alors trop souvent en retard aux heures de pointe de fait, pas de bus le dimanche, dernier bus à 19h45 ! Sérieusement ! et pourtant ça construit à tour de bras dans ce quartier. Jamais je n'ai pris le bus, y compris en pleine journée, en étant seule passagère. Cela témoigne qu'il y a bien un besoin.

On a le choix d'emprunter d'autres lignes de bus en marchant un peu, mais il n'est toujours pas possible de rentrer chez soi (en bus j'entends) après 21h ! et je schématise et grossis volontairement le tableau mais quand vous avez 3 lignes de bus qui passent à une fréquence de 45mn à pont rocade, et bien arrangez-vous pour faire passer chaque bus à 15mn d'écart (attendre un bus 10-15mn s'entend) et pas les 3 bus dans un intervale de 6mn! Lardenne n'est qu'un exemple.

J'imagine bien que ce n'est pas le seul quartier qui a ce sentiment d'enclavement. Alors l'investissement dans la 3ème ligne de métro (+ doublement métro A, prolongement ligne B, etc.) se fera-t-il dans un judicieux équilibre de l'ensemble du réseau ou au détriment de certains quartiers déjà "pénalisés"? Je trouve l'argumentaire de ce projet totalement focalisé sur les déplacements domicile/ travail et qui plus est sur des rythmes très communs (7h30 - 9h et 16h30 - 20h). Mais ne sommes-nous pas en train d'occulter les autres déplacements et voyageurs qui ont un autre rythme (pour le loisirs ou le travail) en dehors des heures de pointes? Eux aussi méritent que l'on améliore leurs conditions de déplacement.

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Terminer la la ligne B avant

emily.lecourtois@gmail.com — Fri, 16 Dec 2016 20:43:15 +0000

250

Il semble plus urgent d'aboutir la ligne B jusque Labège pour désengorger la circulation vers cet axe que de s'engager dans une 3ème ligne dès aujourd'hui et la construction de cette troisème ligne ne doit pas se faire au détriment d'une politique ambitieuse d'investissement pour rendre Toulouse plus attractive, plus culturelle, plus vivante.

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La poursuite du débat

jean.labbe@afpa.fr — Fri, 16 Dec 2016 14:39:30 +0000

247

Monsieur le président,

dans votre conclusion circonstanciée, hier soir, du débat public "troisième ligne de métro", vous invitiez -entre autres- à la poursuite du débat, tant il avait été riche et tant il demeurait de zones à explorer.

Parmi celles-ci, il apparait fondamental de revenir sur le thème de l'environnement, capital aujourd'hui et même vital. Paradoxalement, ce sujet a été effleuré à peine hier soir; pourtant, hier, c'était "alerte particules" et les journaux invitaient femmes enceintes, jeunes, seniors, sportifs à rester chez eux, bref à ne plus VIVRE comme ils l'entendent.

Or, chacun a pu constater hier soir que le métro 3° ligne avait un impact nul sur la qualité de l'air, sur le réchauffement climatique. La société n'est plus riche, dit-on, alors, quitte à investir quelques milliards d'euros dans du transport, autant que cela servent à améliorer à la fois les déplacements au quotidien des toulousains (sens large) et à la fois à une amélioration significative de tous facteurs environnementaux. voilà un axe fort qui pourrait guider la poursuite du débat.

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Grosses réserves sur le projet et le tracé

Angela — Fri, 16 Dec 2016 13:50:53 +0000

245

Je partage beaucoup des critiques du projet et du tracé émises par d'autres commentateurs, hormis celles qui trouvent qu'il est indispensable que la 3e ligne desserve l'aéroport (généralement sans données chiffrées à l'appui). Je suis particulièrement inquiète de l'impact négatif que la construction aurait sur les autres projets de transports en commun, et déçue du manque de démocratie, d'écoute, d'objectivité, de consultation et d'information autour de ce projet (le projet a-t-il changé d'un iota ? les données chiffrées d'estimation de flux voyageurs demandées n'ont jamais été fournies…).

En outre, le tracé actuellement proposé me semble à revoir sous peine de créer une ligne peu attractive (car lente, car sinueuse), trop chère (car trop longue, car sinueuse), basée sur des « invariants » choisis de façon arbitraire (Airbus, Astrium, Matabiau) et des nœuds tout aussi arbitraires lors des choix de fuseaux et des contraintes cachées néfastes (éviter le centre ville), et doublonnant les infrastructures déjà existantes sur une bonne moitié de son trajet. Cette ligne, si elle n'est déjà pas très pertinente dans le contexte du réseau actuel, l'est encore moins dans celui d'un réseau futur.

Je ne reviendrai pas plus en détail sur les arguments me menant à ces conclusions, car d'autres contributeurs les ont déjà bien détaillés.

Mon avis est donc, par ordre de priorité :

1) S'en tenir au PDU 2012 (PLB inclus), en commençant en plus à développer un pseudo-RER grâce à un meilleur cadencement des TER en heure de pointe (voir contribution de l'AUTATE ou de Bernard Dalle) et à un enfouissement de la tranchée de Guilheméry (voir question 221) afin de permettre le développement des transports en commun dans toute l'agglomération toulousaine ; encourager les modes actifs (contributions de Vélorution, 2P2R).

2) S'il est malgré tout décid2 de réaliser une 3e ligne, en revoir complètement le tracé pour éviter au maximum les détours (voir contribution de Jeanny Bouton), notamment celui vers La Vache ; desservir Purpan plutôt que Jean Maga (voir les nombreux débats pertinents à ce sujet dans les questions, notamment les questions de Nicholas Bales), et généralement suivre le tracé de M. Lafage et son collectif citoyen, avec les modifications de l'ASCOBAZ (voir leurs contributions respectives).

Ce tracé pourrait ressembler à : Colomiers gare - Colomiers centre - Airbus Colomiers - Airbus St Martin - zone commerciale Purpan - hôpital Purpan - Ponts Jumeaux - Héraclès - TSE - Capitole - François Verdier - Jean Rieux - Côte Pavée - L'Ormeau - Montaudran gare - Montaudran Aerospace Campus - Malepère - St Orens. En parallèle, faire le PLB initialement prévu.

Je propose également d'étudier la proposition de l'ASCOBAZ de prolonger le tram T2 dans les quartiers nord, et là encore, je soutiens la réalisation d'un RER toulousain, de TCSP de surface et d'infrastructures vélo (rendues possibles par les économies réalisées par un tracé plus direct, donc plus court).

3) Réaliser une 3e ligne avec un tracé modifié différemment de selon mes préconisations ci-dessus, mais n'incluant toujours pas l'aéroport, et avec des modifications demandées par d'autres acteurs de ce débat public selon les mêmes critères que mentionné ci-dessus (par exemple, tracé du collectif citoyen, ou de l'ASCOBAZ, ou via Saouzelong de M. Lambert, ou autre tracé très peu sinueux).

4) Dans le cas du maintien du tracé actuel, réaliser uniquement (ou au moins dans un premier temps) la branche Colomiers gare-Matabiau (voir contribution de Jean-Marc Souchon), puisque l'autre ferait trop doublon avec la ligne B et la ligne de chemin de fer. Là encore, profiter des économies faites pour réaliser les autres projets du PDU / du RER / pour les vélos.

5) Au cas où ce débat public n'aurait pas modifié d'un iota la position de la maîtrise d'ouvrage, ce qui s'avérerait finalement peu surprenant eu égard à la qualité des échanges, et qu'elle déciderait quand même de la réalisation de la 3e ligne telle que prévue actuellement, je réitère au moins mon opposition à la branche aéroport et mon soutien aux « options » Labège et Colomiers gare, ainsi que mon soutien au développement parallèle d'un réseau RER, vélo et TCSP de surface. J'espère en tout cas que les alternatives au projet ainsi qu'au tracé seront réellement étudiées.

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Quelques réflexions sur les transports publics du "Grand Toulouse"

Alain DENOYES — Thu, 15 Dec 2016 22:40:11 +0000

241

Premiers constats

L’agglomération de Toulouse n’a pas de transports publics correspondant à sa taille actuelle et à sa forte activité économique. D’où une circulation automobile beaucoup trop importante, entraînant des embouteillages monstres, des temps de trajet toujours plus longs et une forte pollution.

Force est donc de constater qu’il faudra remédier à cette situation dans les plus brefs délais.

De plus il y a un manque de concertations entre les différentes entités qui prennent des décisions concernant les transports pour le « Grand Toulouse » : Toulouse Métropole, SICOVAL, Communauté de Muret, Conseils Départementaux, Conseil régional, SNCF, Etat, etc. Il faudrait créer, comme à Lyon, une communauté unique qui s’occupe de tous les services communs. Mais c’est probablement un rêve !

Critique de la troisième ligne de Métro

Le projet de troisième ligne semble devoir coûter extrêmement cher alors qu’elle sera probablement de peu d’utilité et non rentable.

En effet, cette ligne ne passe pratiquement que dans des zones déjà desservies par les autres lignes de métro. Or le gros problème du « Grand Toulouse » est de manquer de dessertes pratiques des zones périphériques. Et, hélas, cette troisième ligne ne servira pas à grand chose pour ça.

De plus la desserte des zones « Aéronautiques et Spatiales » par cette troisième ligne ne sera pas totale puisqu’il y manque un des plus gros, Thales Alenia Space et l’aéroport de Toulouse-Blagnac. Il y a donc urgence à enterrer ce projet et à envisager rapidement d’autres solutions.

Critique du projet d’arrivée des TGV à la gare Matabiau

Il semble que la décision d'utiliser la gare Matabiau pour recevoir les TGV soit prise. Mais est ce vraiment la bonne solution ?

En effet lorsque la ligne LGV venant de Bordeaux sera construite, la gare Matabiau sera probablement beaucoup trop étriquée pour recevoir des trains de Bordeaux, Paris, Lille, etc.

Si en plus on crée, ce qui semble indispensable, une autre LGV entre Toulouse et Narbonne pour desservir Montpellier, Marseille, Lyon, Nice, Barcelone, Madrid, etc., le problème deviendra crucial.

L’autre effet de cet afflux de TGV, sera que la gare Matabiau ne pourra pas recevoir suffisamment de trains de banlieue et qu’on devra donc procéder à la construction de nouvelles lignes de métro très chères pour les remplacer.

Parmi les autres inconvénients, on peut aussi citer la saturation probable du parcotrain et la vitesse très réduite des TGV dans l’agglomération toulousaine à l’approche de la gare.

Il serait donc intéressant de construire dés maintenant une nouvelle gare TGV en périphérie, ainsi que de nouvelles voies dédiées coté EST et OUEST desservant directement cette gare.

Autres alternatives envisageables

Faute de communauté unique, il faudrait lancer des études sérieuses sur tous les problèmes de transports publics dans le « Grand Toulouse » et même au delà. Ces études devraient être financées et suivies par toutes les entités concernées citées ci-dessus et pas seulement par Toulouse Métropole.

On pourrait ensuite (et pas avant !) lancer une concertation de la population sur les différentes options qui seraient proposées.

Je donne ici quelques axes de réflexions qui pourraient constituer d’autres alternatives intéressantes à étudier.

Projet 1 - Gare TGV de Toulouse en périphérie.

Différentes possibilités existent pour implanter une nouvelle gare TGV en périphérie de Toulouse.

Cette nouvelle gare TGV pourrait par exemple se situer le long de la rocade entre Balma-Gramont et l’échangeur de l’autoroute d’Albi (voir le projet d’implantation ci dessous).

Elle servirait pour tous les trains « grandes lignes » et TGV sur Bordeaux et Narbonne et au delà.

L’avantage de cet emplacement serait d’être assez proche du centre ville et d’être desservi par deux lignes de métro passant par Matabiau :

- la ligne A en la prolongeant seulement de quelques centaines de mètres à partir de la station terminus actuelle de Balma Gramont

- la voie SNCF de Toulouse à Albi et Castres, qui serait transformée en métro suburbain.

Elle pourrait, par exemple, constituer la ligne de métro D de Muret à Saint Sulpice la Pointe. En plus, il y aurait la place pour implanter à proximité un gros parking. Les nouvelles voies pour les TGV pourraient emprunter la vallée de l’Hers. Il faudrait bien entendu supprimer l’aéroclub de Lasbordes qui n’a plus rien à faire là.

Projet 2- Amélioration des liaisons SNCF banlieue transformés en métros suburbains.

Afin de pouvoir passer un plus grand nombre de trains de banlieue par la gare Matabiau, il faudrait que ces trains s’arrêtent dans cette gare mais n’y stationnent pas (comme dans la plupart des gares RER de Paris intra muros ou des S-Bahn en Allemagne).

Ceci permettrait aussi d’améliorer les liaisons sans changement de train pour pas mal de personnes. Il suffit pour cela de créer plusieurs lignes de banlieue à banlieue avec stockage des trains aux bouts de la ligne et non au centre. Par exemple la ligne D pourrait aller de Muret à Saint Sulpice la Pointe en s’arrêtant seulement quelques minutes à Matabiau.

On utiliserait pour cela les voies existantes rendues plus disponibles en y supprimant les TGV et les trains grandes lignes vers Bordeaux et Narbonne. Il faudrait réhabiliter ou créer de nouvelles stations sur ces voies. Des parkings devront être associés, s’il n’y en a pas déjà à toutes les stations hors agglomération. La fréquence des rames de ces métros suburbains devrait être beaucoup plus importante que maintenant, surtout aux heures de pointe. Il faudrait aussi revoir la tarification de ces liaisons et les unifier toutes avec le métro.

Projet 3 – Liaison rapide Labège ˂----˃ Blagnac

Si on veut garder une telle liaison (en remplacement de la 3ème ligne), il faudrait en réduire drastiquement les coûts de façon à disposer de financements pour d’autres projets plus porteurs. 1ère possibilité : on pourrait utiliser les voies SNCF entre la gare de Labège Innopole et le Marché-gare de Lalande via Matabiau.

Certaines nouvelles stations seraient peut-être à créer ou à réhabiliter sur ce tronçon, dont celle de Montaudran. A partir du nord du Marché-gare, il faudrait créer une nouvelle voie (en 1,43 m) vers Blagnac. Cette voie pourrait être construite au niveau du sol pour passer au dessus du canal et de la Garonne dans des zones non construites au nord du lac de Sesquiéres Après un pont sur la Garonne à construire, il faudrait passer en souterrain sous la ville de Blagnac pour rejoindre l’aérogare de Toulouse Blagnac ; avec 2 stations à Blagnac ville dont une en correspondance avec le tramway T1. A l’aérogare, correspondance avec le tramway T2. Après la station de l’aérogare, la ligne devrait rester en souterrain sous les pistes de l’aéroport pour rejoindre Airbus Colomiers et Airbus Saint-Martin. On pourrait même envisager de prolonger cette voie jusqu’à rejoindre la ligne C venant de Colomiers de façon à revenir jusqu’à Saint Cyprien, Saint-Agne et Matabiau pour créer ainsi une ligne de ceinture. 2ème possibilité : l’autre possibilité consisterait à créer une bretelle de la ligne B du métro avant ou aprés la station La Vache en direction de Blagnac. Son implantation pourrait être, soit entièrement souterraine soit en partie aérienne, en particulier pour passer la Garonne. Cette ligne desservirait Blagnac ville avec 2 stations dont une en correspondance avec le tramway T1.

A l’aérogare, correspondance avec le tramway T2. Après la station de l’aérogare, la ligne passerait sous les pistes de l’aéroport pour rejoindre Airbus Colomiers et Airbus Saint-Martin. Le coût de cette liaison par métro serait aussi beaucoup plus faible que celui de la troisième ligne envisagée puisqu’elle serait trois fois moins longue.

Projet 4 – Prolongation ligne B du métro de Ramonville jusqu’à Labège.

Il s’agit en gros du projet abandonné, mais pour en réduire les coûts :

* une partie de la ligne pourrait être implantée au niveau du sol sans trop gêner la circulation.

* on pourrait aussi réaliser des stations moins somptuaires bien que fonctionnelles. Un ou plusieurs parkings de dissuasion devraient aussi être créés sur cette nouvelle portion afin de désengorger celui de Ramonville, presque toujours plein et se répandant à l’extérieur. Ce métro devrait être reliée à la voie SNCF soit à la gare existante de Labège Innopole soit à une nouvelle gare à créer plus loin (DIAGORA). On pourrait aussi envisager la desserte de Saint-Orens à partir de cette station de correspondance par des bus rapides sur une voie dédiée. Et d’autres parkings.

Projet 5 – Prolongations de la ligne A coté Basso-Campo.

Deux prolongations pourraient être envisagées :

* A1 à partir de Basso-Campo pour desservir le quartier de la Météo et Tournefeuille.

*A2 par une bretelle à partir de Bellefontaine pour desservir Saint-Simon, Thales-Alenia-Space, Francazal, Cugnaux et Villeneuve-Tolosane.

Remarque : le problème des quelques stations de la ligne A trop courtes pour mettre en service des rames doubles pourrait être résolu de la façon suivante : ne faire ouvrir dans ces stations trop courtes que les portes de la demi rame. Il faudrait, bien entendu donner toutes les informations nécessaires dans toutes les stations pour indiquer les rames concernées.

Projet 6 - Prolongation du Tramway T1 /T2 et Parking (voir les plans joints)

1ère possibilité : à partir de la station terminus actuelle « Palais de Justice », prolongation sur les Allées Jules Guesde avec une station au bout puis le Grand Rond, les Allées des Soupirs, le bord du canal boulevard Monplaisir jusqu’au pont des Demoiselles : une petite partie devrait, peut-être, n’avoir qu’une seule voie. Une station sur les voies SNCF devrait être envisagée au passage du canal pour assurer la correspondance des trains de banlieue venant du sud avec ce tramway. La ligne passerait le canal, sur le pont des Demoiselles à l’entrée de l’avenue Saint-Exupéry. Elle se prolongerait sur la totalité de l’avenue Saint-Exupéry jusqu’au la rocade. A coté de la rocade, il faudrait envisager un gros parking de dissuasion, peut-être à étages. La ligne pourrait être prolongée jusqu’à Saint-Orens. 2ème possibilité : une prolongation souterraine de 2.5 km à partir du port Saint-Sauveur pour envoyer ce tramway jusqu’aux environs de la Cité de l’Espace.

Cette deuxième solution, peut-être plus onéreuse, permettait une liaison beaucoup plus rapide. Le tramway passerait sous terre au niveau des allées Paul Sabatier et ressortirait du coté du bois de Limeyrac. On y construirait 2 ou 3 stations souterraines sur ce tronçon de 2,5 km comme s’il s’agissait d’une ligne de métro et un parking le long de la Rocade. La ligne passerait ensuite par-dessus la rocade en viaduc au niveau de Lasbordes et pourrait desservir le sud de Balma et Fontenilles sur la route de Castres.

Projet 7 – Nouvelle ligne de tramway vers Portet et Parkings

1ère possibilité : on pourrait ouvrir la station de métro fantôme de la ligne B (à la caserne Niel entre Empalot et Saint-Agne) afin de servir de point de départ d’une ligne tramway et éventuellement de lignes de TAD en provenance des coteaux rive droite. Ceci désengorgerait le stationnement quasi sauvage et en voie d’asphyxier le quartier, autour de la station de métro d’Empalot. Cette nouvelle ligne de tramway devrait être en correspondance facile avec le métro pour les usagers, si possible quai à quai. Elle passerait la Garonne sur deux ponts dédiés. Le premier pourrait, peut-être, utiliser les piles de pont abandonnées au milieu du fleuve. Le second pourrait utiliser la voie ferrée du pont du chemin de la loge qui ne sert plus à rien. Elle serait ensuite serait implantée, soit sur la route d’Espagne, soit à coté. Elle desservirait les nouvelles entreprises qui se sont installées sur les terrains de l’ex ONIA, dont l’Oncopole Ce tramway continuerait route d’Espagne pour desservir Portet sur Garonne et des parkings de dissuasion. Il pourrait aussi assurer une correspondance SNCF à la gare de Portet Saint Simon avec les différents trains qui s’y arrêtent.

2ème possibilité : l’autre possibilité consisterait à créer une bretelle du tramway T1/T2 à partir de la Croix de Pierre sur l’Avenue de Muret. Puis de le prolonger comme ci-dessus sur la route d’Espagne ou à coté.

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La troisième ligne de métro, un projet équitable à l'échelle de la métropole ?

Patrick C. — Thu, 15 Dec 2016 16:59:15 +0000

293

La troisième ligne de métro, un projet équitable à l'échelle de la métropole ?

Un projet structurant … pour Toulouse. En effet 24 des 28 km de ligne prévus se situent sur le territoire de la ville de Toulouse.

Cette 3ème ligne de métro est prévue pour 200.000 trajets/jour alors que la demande supplémentaire à l'horizon 2025 sur l'ensemble de la métropole est de 500.000 trajets/jour.

Pour financer cette 3ème ligne de métro, il est prévu de passer la contribution de Toulouse Métropole au SMTC de 100 à 180M€/an. C'est à dire que la majorité des communes de Toulouse Métropole vont 'côtiser plus' alors qu'elles ne verront que peu ou pas d'amélioration en terme de transport en commun pour leurs habitants.

Pour financer cette 3ème ligne de métro, des économies sont également faites sur les autres moyens de transports en commun en particulier le bus, ce qui pénalise les habitants de la plupart des communes de la métropole :

- Abandon du BHNS ouest qui aurait été en site propre sur tout son trajet, au 'profit' d'un Linéo qui ne se fera qu'avec des aménagements à minima qui n'auront que peu d'impact sur les temps de trajet. Cela restera un frein pour l'utilisation des transports en commun pour les trajets du quotidien sur l'ouest toulousain.

- Abandon des contrats d'axes qui permettaient aux communes de remplir leurs objectifs de densification, en respect du PLUiH, sur des axes mieux desservis en transports en commun, en particulier avec des bus en site propre, comme prévus dans le PDU précédent. Par exemple, le bus 67, avenue du Marquisat à Tournefeuille où le projet de mise en site propre date de plus de 10 ans et est encore repoussé !

- Des économies faites sur les fréquences de passages de certaines lignes de bus. Par exemple, pour le bus 57 à Frouzins, 12mn entre 8 et 9h en septembre 2015, 15mn en septembre 2016 et 20 mn depuis les vacances de la Toussaint 2016. La 3ème ligne de métro est prévue avec 60% de passage en tunnel sur le territoire de Toulouse, et 40% en surface. Ce sont les bouts de lignes qui sont prévus en surface, entre deux grillages, ce qui n'a que peu d'intérêt pour un tel équipement. De plus à Colomiers, si la ligne de métro est maintenue en surface, cela fera une troisième coupure dans le tissus urbain après la N124 et la voie ferrée. La solution sera alors probablement de passer en viaduc … mais avec un surcoût, de 40M€/km en surface à 70M€/km en viaduc. Qui va payer le surcoût ? Le SMTC-Tisséo alors qu'il sera déjà très endetté ? La ville de Colomiers d'un côté et le Sicoval de l'autre, alors qu'ils auront déjà vu leur contribution augmenter via l'augmentation de la contribution de Toulouse Métropole au SMTC ? Serait-il normal que les collectivités hors Toulouse payent un surplus alors qu'elles font parties, comme Toulouse, de la métropole ?

Pour les trajets pendulaires, les 3 axes d'amélioration pour favoriser les transports en commun sont fréquence, limitation des ruptures de charge ET temps de trajet. Si les bus sont pris dans les bouchons, les usagers préfèrent continuer à prendre leur véhicule personnel. Sur Toulouse Métropole, malgré deux lignes de métro, seuls 8% des trajets pendulaires (domicile-travail) se font en transport en commun.

Ne serait-il donc pas préférable de mailler la métropole avec un réseau de surface structurant, dense et efficace venant en complément des deux lignes de métro existantes et qui répondrait mieux aux besoins en transport en commun de l'ensemble des habitants de notre métropole toulousaine ?

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