Métro Ligne 3 Toulouse - 3e ligne, aménagement et urbanisme

3e ligne, encombrement routier et mobilités

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Comparatif entre le plan mobilités et le PDU 2012

AUTATE — Sat, 17 Dec 2016 22:54:41 +0000

298

Le maître d'ouvrage peut-il rappeler le coût et donner les résultats des simulations faite sur le PDU 2012 en terme de fréquentation du réseau, de report modal, de coût d'exploitation annuel du réseau, et des impacts sur la dette et ses intérêts. un comparatif par millions ou centaine de millions dépensés (intérêts inclus) peut-il être fait entre ces 2 PDU (2012 et celui voté en octobre 2016) ?

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Coût du projet

AUTATE — Sat, 17 Dec 2016 22:50:21 +0000

255

Etant donné que :

- nous cherchons toujours un exemple de métro à 78 millions d'euros du km

- les auditions d'experts, de la RATP notamment, ont démontrées que tous projet de métro se devait d'appliquer des marges au coût final selon les étapes. 20% environ lors des études de tracé, 10% environ lorsque le tracé, les implantations de stations et des différents éléments techniques sont définis, et 5% au lancement des travaux pour les aléas.

- Le maître d'ouvrage a confirmé ne pas avoir fait les études de sol, ne pas avoir choisi de quelle façon technique TAE franchira la Garonne, ne pas savoir si il y aura 1 ou 2 ateliers garages et ou seront leurs implantations. nous demandons donc que dans ses communications notamment en direction des Personnes Publiques Associées et de la presse, le maitre d'ouvrage exprime ses marges financières, qui a l'heure actuelle doivent être proches de 20% soit un projet entre 2,128 milliards d'€ et 2,554 milliards d'€.

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Le débat public

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Sous-estimation de la 3ème ligne? Je confirme, elle est réelle; ou alors il faudra procéder à un changement de nature du projet.

CROUAU Guillaume — Sat, 17 Dec 2016 22:34:22 +0000

311

La soirée du jeudi 15 décembre 2016 n'a pas permis de nous ôter certains doutes concernant le coût de la 3ème ligne de métro.

Le coût réel sous-estimé pourrait remettre en cause la nature du projet.

Suite à la question 232 et à la soirée de Colomiers, le maitre d'ouvrage a partagé certaines informations. Merci à lui.

Je vais reprendre ses réponses et l'estimation analytique simplifiée car au niveau d'avancement actuel du projet le maitre d'ouvrage est dans l'incapacité de faire une estimation fine du coût ce qui est regrettable voire dangereux pour la collectivité à laquelle nous appartenons.

Par comparaison, les grandes entreprises, en mode projet et pour définir la faisabilité d'un projet, commencent en tout premier lieu d'abord par évaluer les coûts financiers et les recettes commerciales avant d'aller plus en avant. Pour la 3ème ligne, au vu de la réponse du maitre d'ouvrage: "Les études à venir consisteront à dimensionner les ouvrages, leurs fondations, à mieux connaitre l’environnement du projet (sols, réseaux, …) et ainsi aller jusqu’à préciser les quantités et les estimations de prix unitaires à l’issue des 3 années d’études à venir, au moment des appels d’offre." cela revient à dire que le maitre d'ouvrage s'interdit une estimation plus fine avant fin 2019 quand on s'apercevra du coût réel et surtout que les collectivités impliquées seront dans l'impossibilité de retour en arrière.

Je procède à quelques commentaires avant de présenter différents scenarii suivant les données d'entrées existantes.

Commentaire 1:

J'avais proposé au maitre d'ouvrage de comparer les estimations de coût de la 3ème ligne avec celui de prolongement de la ligne 14 en Ile de France (http://www.ratp.fr/fr/ratp/v_150916/carte-d-identite-prolongement-de-la-ligne-14-a-l-aeroport-d-orly/print/ ). Le maitre d'ouvrage m'avait répondu à Colomiers (http://www.dailymotion.com/video/x52erc6_1er-echange-avec-la-salle-discussion-generale_news dans la vidéo index de la vidéo: 24'10'') que c'était impossible pour plusieurs raisons, je cite:

- "le diamètre du tunnel réalisé à Paris va être largement supérieur à celui qu'on prévoit sur la 3ème ligne" or d'après ma recherche (source STIF), le diamètre du tunnel creusé à Paris serait entre 8m et 8,6m alors que celui de Toulouse est prévu à 9m! (Cf réponse question 232). La largeur des rames à Toulouse est prévue à 2,65m tandis que celle de Paris seront à 2,40m.

- "les conditions de chantiers à Paris et à Toulouse sont différentes" (coût du foncier, emprise, etc..): ok.

- "A Toulouse on bénéficie d'un sol très favorable[...] pas de problème de sol pollué ce n'est pas le cas dans le sous-sol parisien": est-ce que le maitre d'ouvrage a réalisé des carottages le long du tracé pour déterminer la qualité de la terre (présence d'antimoine arsenic comme à Rennes... http://www.20minutes.fr/rennes/1790519-20160219-rennes-deblais-toxiques-chantier-metro )?

On apprend qu'à Paris sur la ligne 14 nord il n'y a pas de problème de qualité de terre ni de terre polluée ( CF vidéo index 45'50 https://www.youtube.com/watch?v=EwTw9DnlbbQ ) "les terres à creuser sont plutôt meubles et ne représentent donc pas de difficultés particulières". Le seul souci à Paris sur le prolongement de la ligne 14 nord est la présence de la nappe phréatique dans la zone de percement. - "le projet qui se rapproche le plus du projet toulousain est le projet de la ligne B à Rennes": le chantier est à l'arrêt suite à un effondrement du sol (perçage certainement pas assez en profondeur pour gagner en coût de chantier): http://www.ouest-france.fr/bretagne/rennes-35000/rennes-apres-l-effondrement-chez-noz-le-tunnelier-du-metro-l-arret-4622177 + sol pollué: http://www.20minutes.fr/rennes/1790519-20160219-rennes-deblais-toxiques-chantier-metro

- Densité des stations le long de la ligne: ce qui fait le coût d'une ligne de métro est aussi le nombre de stations présentes, par exemple pour une même distance, une ligne qui comporterait 3 stations coûterait beaucoup moins chère qu'une ligne qui en a 15. Or la distance inter-station du prolongement de la ligne 14 sud à Paris ( 14 km et 7 stations) est de 1 station tous les 2,3km et celle de Toulouse (28km, 21stations) est de 1,4km. Différence non-négligeable.

- Comparaison longueur de quai: paris ligne 14 =91m (source STIF) et Toulouse =40 à 60m (réponse question 232). Les quais seront plus grands qu'à Toulouse car ligne 14 plus capacitaire.

- Coût du matériel roulant: à ma grande surprise le maitre d'ouvrage nous informe que le matériel roulant est noyé dans le coût de l'infrastructure. Après discussion avec des personnes du secteur, cette information est très surprenante. Habituellement les deux coûts (infra et matériel roulant) sont dissociés. Les ratios de coût au km sont ainsi biaisés, habituellement les autres maitres d'ouvrage eux ne comptent pas le matériel roulant dans le coût. Pour information le coût du km du prolongement ligne 14 sud donné (http://www.ratp.fr/fr/ratp/v_150916/carte-d-identite-prolongement-de-la-ligne-14-a-l-aeroport-d-orly/print/) est de 153 millions d'euros/km. Si on rajoute le matériel roulant, il est chiffré à 200 millions d'euros/km (source STIF).

Au vu des commentaires ci-dessus et au vu des commentaires faits par le maitre d'ouvrage éloignés de la réalité sur certains points, il est possible de procéder à une comparaison du coût du km souterrain entre Paris ligne14 sud et Toulouse en la pondérant. Le maitre d'ouvrage toulousain annonce une fourchette entre 100 et 120 millions d'euros, tandis que celui de Paris prévoit un coût de 200 millions d'euros. En pondérant, on se rapprocherait certainement plus d'une fourchette entre 120 et 140 millions d'euros du km souterrain (matériel roulant compris).

Commentaire 2 :

Concernant le coût du km de viaduc, il est spécifié d'une base de 70 millions d'euros, devons-nous considérer ce prix comme la fourchette mini ? Je pense que oui, on peut prendre légitimement une fourchette entre 70 et 80 millions d'euros du km (matériel roulant compris).

Commentaire 3 :

prendre en compte une augmentation du coût s'il y a sur le parcours un nombre important d'insertions souterrain/aérien car il faut prévoir le coût de montage démontage du tunnelier, coût loin d'être ridicule. Par exemple, la mairie de Colomiers souhaite (voir son cahier d'acteurs) que le métro passe en souterrain en approche du centre alors que le maitre d'ouvrage souhaite passer en aérien sur la partie aéroport.

Commentaire 4 :

Temps de perçage en souterrain: si le tunnelier toulousain perce à 200m par mois (CF vidéo https://www.youtube.com/watch?v=EwTw9DnlbbQ index vidéo 6'30'') et si l'on considère une partie souterraine de 60% de la longueur totale (soit 16,8km), et si l'on considère un tunnel d'un seul tenant (loin d'être garanti), il faudra compter a minima 84 mois de perçage non stop soit 7ans. Si les travaux de perçage commencent réellement en 2020, le seul tunnel sera fini d'être percé en 2027, si on compte la finition des travaux et tests ligne, on peut estimer une ouverture pas avant 2030.

Commentaire 5 :

la gare de stockage des rames n'a jamais été évoquée: quelle est sa distance du terminus de Labège la cadène ? Quel est son coût ?

Commentaire 6:

un métro en ras le sol est une véritable coupure urbaine car par définition le métro, contrairement au tram, ne peut pas être traversé par une quelconque circulation. Présentation de plusieurs scenarii d'estimation de coût:

Données d'entrée:

- longueur commerciale: 28km.

- nombre de stations: 21.

- estimation cout du km souterrain: 120 à 140 millions d'euros du km (matériel roulant compris)

- estimation cout du km en viaduc : 70 à 80 millions d'euros du km (matériel roulant compris)

- estimation cout du km ras le sol: 45 à 55 millions d'euros du km (matériel roulant compris)

Scénario 1: objectif du scénario: on se rapproche au maximum de l'estimation de 2128millions et on fait évoluer le ratio souterrain/viaduc seul ou ras le sol seul. résultats :

- fourchette mini coût (aérien/viaduc): 2128millions garantis, on obtiendrait un ratio de 12% souterrain (=3,36km) et 88% de viaduc (=24,64km). - fourchette maxi coût (aérien/viaduc): 2140millions garantis, on obtiendrait un ratio de 0% souterrain et 100% de viaduc (=28km). - fourchette mini coût (aérien/ras le sol): 2121millions garantis, on obtiendrait un ratio de 41% souterrain (=11,48km) et 59% de ras le sol (=16,52km). - fourchette maxi coût (aérien/ras le sol): 2135millions garantis, on obtiendrait un ratio de 25% souterrain (=7km) et 75% de ras le sol (=21km).

Scénario 2: on conserve le ratio 60% aérien (16,8km) et 40% (11,2km) viaduc seul ou ras le sol seul et on regarde les conséquences sur l'estimation du coût résultats :

- fourchette mini coût (souterrain/viaduc): 2800 millions d'euros.

- fourchette maxi coût (souterrain/viaduc): 3248 millions d'euros.

- fourchette mini coût (souterrain/ras le sol): 2016 millions d'euros.

- fourchette maxi coût (souterrain/ras le sol): 2352 millions d'euros.

Synthèse: si on veut atteindre le coût estimé par le maitre d'ouvrage, il faut augmenter la part d'aérien(viaduc) qui passerait à environ 90% en fourchette basse ou 100% en fourchette haute. Si on veut garder le ratio 60%-40% liée à des contraintes urbaines, on obtiendrait un coût entre 2800 et 3250 millions d'euros.

L'hypothèse de n'avoir que du ras le sol en partie aérienne n'est pas concevable en terme de conséquences urbanistiques (11,2 km de coupure urbaine) ou alors on changerait la nature du projet, il faudrait parler de tram plutôt que de métro. Mes questions au maitre d'ouvrage et à la collectivité :

Question A: en l'état actuel du projet, comment le maitre d'ouvrage est-il parvenu à ce chiffre de 2128 millions d'euros de coût de la 3eme ligne avec un ratio de 60/40?

Merci de proposer une démonstration non ambiguë.

Question B: Est ce que le maitre d'ouvrage pourrait indiquer sur une carte les différentes zones: souterraine, viaduc, ras le sol avec les distances associées. A la clôture du débat public, la population toulousaine est en mesure de connaitre ce niveau d'information. Question C: jusqu'à quelle somme le maitre d'ouvrage peut-il aller pour construire cette 3eme ligne? Sur quel critère le maitre d'ouvrage se repose pour calculer le montant maximum d'investissement ?

Question D: Existe-t-il un garde-fou indépendant qui pourrait alerter la collectivité sur une potentielle banqueroute de celle-ci?

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Il y a des boulevards à Toulouse !

virginie.hair31@laposte.net — Sat, 17 Dec 2016 19:59:32 +0000

254

Il a été expliqué lors de la réunion publique d'ouverture du projet Métro Ligne 3 qu'il n'y avait pas beaucoup de grands boulevards et de grandes avenues à Toulouse pour faire un tracé extérieur de la ligne 3 !

A entendre ceci, je ne suis plus sûr d'habiter dans la même ville que les porteurs du projet (à moins qu'ils n’habitent pas dans l’agglomération Toulousaine ou ne la connaissent pas bien?

Cela serait dommage…car c’est principalement pour cela qu’ils ont été désignés : que sont alors boulevard de la Marquette, allées de Barcelone et de Brienne, boulevards d'Arcole, de Strasbourg, Lazare-Carnot, Boulevard de la Gare, l'Avenue Jean Rieux, Avenue de la Gloire, etc.

Bref partout il y a des gros axes à Toulouse, immanquables d’ailleurs car l'atmosphère y est irrespirable tant l’air y est pollué. Pourquoi la politique de transports et d’aménagement urbain occulte-t-elle la possibilité d'assainir tout ou partie de ces axes en donnant une vraie place pour des transports en commun plus propres et durables (avec des pistes cyclables), alors que la bagnole est désormais et manifestement d'une ère révolue (en tout cas pour ce qui concerne les trajets urbains et trans-urbains) ?

Ne devrait-on pas donner beaucoup plus d'importance aux questions de santé publique des contribuables dans ces projets de transports ?

En tout cas, je pense (nous pensons nous usagers des transports en commun) qu'il est évidemment souhaitable que le tracé de la ligne 3 soit au maximum en extérieur, pour contribuer à limiter les impacts sur l'environnement dans cette ville avec un air déjà beaucoup trop pollué. Le point de vue des usagers de transports en commun, est aussi qu’un tracé en extérieur est évidemment largement préférable pour des raisons de santé, d’hygiène, de sécurité et de confort… Vive le soleil dans des transports plus propres ! Trop de bagnoles tue la vie en ville !

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Est-ce tous les boulevards et grandes avenues de Toulouse seront bien en trajet en extérieur ?

virginie.hair31@laposte.net — Sat, 17 Dec 2016 19:28:21 +0000

309

Bonjour,

Il a été dit lors de la réunion publique d'ouverture du projet Métro Ligne 3 que le tracé extérieur et en surface d'une ligne de métro ou tramway peut se faire sur les boulevards et grandes avenues qui existent à Toulouse (on peut en déduire, que les passages de la ligne B qui n’ont pas été faits à l'époque en extérieur par exemple sur les boulevards d'Arcole, de Strasbourg, ou Lazare-Carnot mais en souterrain, sont une erreur du passé en considérant en premier lieu le point de vue des usagers de transports en commun, pour qui un tracé en extérieur est évidemment largement préférable pour des raisons de santé, de sécurité et de confort…).

En ce qui concerne le projet actuel de Ligne 3, est-ce que le tracé sera bien construit en surface conformément à la logique annoncée et souhaitable, pour le boulevard de la Gare, l'Avenue Jean Rieux, etc, bref partout où il y a des gros axes et l'atmosphère de pollution est irrespirable ? Ou est-ce que l'on va reproduire les mêmes erreurs que par le passé ? En tout cas, je pense (nous pensons nous usagers des transports en commun) qu'il est évidemment souhaitable que le tracé soit au maximum en extérieur.

Merci d'avance pour votre réponse !

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Lafourguette

c.dupontt@gmail.com — Sat, 17 Dec 2016 09:45:08 +0000

307

Ne serait -il pas possible d'avoir une station de métro à Lafourguette vu le nombre de logements en expansion ?

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Problème sur bâtiments si travaux

murides@gmail.com — Sat, 17 Dec 2016 09:38:28 +0000

305

Bonjou,

J'ai cru comprendre que le trajet de la 3e ligne passerait par l'avenue Jean Rieux. Nous habitons dans une petite rue perpendiculaire. Nous avons vu les dégâts que peuvent faire la construction d'un métro sur les bâtiments (fissures plus ou moins larges). Que se passe t il si nous nous apercevons qu'il y a des fissures suite aux travaux ? Cela m'inquiéte beaucoup. Les maisons ne peuvent elles pas s'enfoncer ? Avez vous les endroits précis des arrêts ?

Est ce que ce métro est vraiment utile ? Ne peut-on pas mettre plus de bus à fréquence rapprochée?

Merci de vos réponses. Bien cordialement et bonnes fêtes de fin d'année.

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Capacité

AUTATE — Fri, 16 Dec 2016 23:06:09 +0000

302

Le maître d'ouvrage fait le choix d'un métro automatique alors que les chiffres de fréquentation, confirmés à dire d'experts, correspondent à ceux d'un tram, et cela uniquement si une forte densification est effectuée.

Le maitre d'ouvrage a t-il étudié la desserte de plus de quartiers denses et de ZAC en développement en faisant un réseau de 112 km de tram pour le même coût ?

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Alternative

AUTATE — Fri, 16 Dec 2016 23:00:37 +0000

301

Le maître d'ouvrage qui étudie de Montaudran à Labège Innopole la possibilité d'insérer TAE en aérien le long de la voie ferrée compte t-il utiliser les emprises de SNCF Réseau ? A t-il évoqué avec eux la possibilité de faire cette partie en mode ferré (quadruplement de la voie double, partiellement triple) et d'ainsi partager les frais avec SNCF Réseau et la région Occitanie ?

Peut-il chiffrer en tenant compte des participations habituelles de ces deux contributeurs du réseau ferré cette alternative qui terminerait TAE à Montaudran et reprendrait l'ancienne mouture du PLB (400 M) ?

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