Réponse de VNF

Le projet de mise à grand gabarit de la liaison fluviale entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine présente plusieurs avantages dont les principaux sont les suivants.

Le projet permettrait de diminuer le coût de transport des marchandises grâce à la massification (bateaux actuels plus remplis, et arrivée de bateau de plus grand gabarit). En effet, grâce aux aménagements envisagés, les bateaux pourront charger plus de marchandises et mathématiquement, le coût de revient du transport à la tonne diminuerait. Par exemple, le coût pour une tonne de granulats transportée entre Nogent-sur-Seine et Paris est de 7,61 € pour un bateau de classe II (600 tonnes) et de 4,14 € pour un bateau de classe Va (2 500 tonnes) (voir le détail de la classification dans le dossier du maître d’ouvrage) Ce gain s’applique aussi au transport de céréales dont le transport vers le principal port exportateur, Rouen, serait moins coûteux.

Cette diminution du coût de transport permettrait ainsi le développement économique local en améliorant la compétitivité des entreprises existantes et en suscitant l'implantation de nouvelles entreprises.

En améliorant la rentabilité du mode fluvial, le projet participerait à la réduction des nuisances ainsi que des gaz à effets de serre liées au transport routier. En effet, les études que nous avons menées montrent que l'attractivité du mode fluvial amènerait un transfert du transport de marchandises de la route vers le fluvial : dans le cadre du scénario 3, par exemple, le projet permettrait d'éviter 27 000 camions et 4 700 tonnes de CO₂ par an à partir de 2020 . Moins de camions sur la route, ce sont des nuisances sonores en moins, des accidents évités et un encombrement et une usure moindres des routes.

Enfin, le projet assurerait l'amélioration des conditions de navigation au bénéfice des usagers de la voie d'eau. En effet, l'ensemble des aménagements prévus, tous scénarios confondus, participeraient à sécuriser et fluidifier la navigation des bateaux entre l'écluse de la Grande Bosse et Nogent-sur-Seine.

Réponse de VNF

Après vérification auprès d'EDF, aucun déchet nucléaire n'est actuellement transporté par la voie d'eau sur l'ensemble du territoire français même pour les centrales situées au bord de voies navigables. La voie ferrée ainsi que la route sont les deux modes utilisés par EDF en France.

Il faut également savoir que la gestion des déchets radioactifs est confiée à l’Agence nationale pour la gestion des déchets radioactifs (Andra), qui exploite deux centres de stockage dans l’Aube. Pour des raisons de sécurité, il est nécessaire de limiter au maximum les changements de mode de transport : or, ces centres ne sont pas situés à proximité d’une voie navigable. En l’état, il n’existe aucune structure fluviale d’accueil de tels convois ; les déchets sont acheminés soit directement par camion jusqu’aux centres de stockage, soit en train jusqu’à un terminal ferroviaire situé à une quinzaine de kilomètres des centres. Dans ce dernier cas, des camions acheminent les déchets depuis la plateforme ferroviaire vers les centres de stockage.

Dans le cas précis de la centrale nucléaire de Nogent-sur-Seine, il faut préciser que l'implantation de la centrale est à 5 kilomètres (par la voie d'eau) en amont de la fin du projet de mise à grand gabarit, secteur où le transport de marchandises est inexistant. Un pré-acheminement des déchets nucléaires par la route jusqu'à la voie d'eau serait donc nécessaire ; ce qui est en contradiction avec la recherche de l'itinéraire le plus sécurisé, et donc un nombre de transferts limité.

Réponse de VNF

Le projet tel qu'il est présenté au débat public consiste à augmenter le gabarit de la liaison fluviale entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine. Il n'est pas envisagé de prolonger ce projet jusqu'à Troyes.

Il faut savoir que la mise à grand gabarit entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine est inscrite dans l'avant-projet du Schéma national des infrastructures de transport (SNIT), document qui précise les orientations de l’Etat en matière de développement, de modernisation et d’entretien des infrastructures de transports de l’Etat (janvier 2011).

Cette inscription concerne uniquement le projet de mise à grand gabarit de la liaison fluviale entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine.

Réponse de VNF

Pour les quatre scénarios proposés, les scénarios 1,2,3 et 5, il est prévu de réaliser au minimum deux bassins de virement qui seraient adaptés aux dimensions du bateau-projet envisagé. Ces bassins ont été envisagés suite à la consultation des usagers.

Le premier bassin de virement serait situé au niveau de l'entrée actuelle de l'ancien canal de Bray à la Tombe juste en aval de Bray-sur-Seine. Le second serait positionné au niveau de l'entrée aval du bras rescindé en face du Port de l'Aube. Pour le scénario 2, le gabarit de 2500 tonnes étant envisagé jusqu'à Villiers-sur-Seine, un troisième bassin de virement serait réalisé au niveau de l'entrée amont de la boucle rescindé en amont du barrage du Vezoult. Des cartes sont disponibles dans les études mises en ligne sur le site (annexe 5 de l'étude A).

De plus, des postes d'attente sont prévues en amont et en aval de l'ensemble des écluses actuelles ou futures pour les différents scénarios, sauf aux endroits où elles existent déjà.

Enfin, certaines sections seraient en alternat (passage d’un seul bateau-projet à la fois, deux bateaux de gabarit inférieur peuvent se croiser). Dans le cas où l'alternat dépasse les trois kilomètres, cas entre la Grande Bosse et Bray-sur-Seine pour les scénarios 1,2 et 3, un poste d'attente serait réalisée afin de ne pas pénaliser la fluidité du trafic.

Si le projet devait se poursuivre, l'ensemble de ces aménagements seront à préciser dans les études futures avec les usagers de la voie d'eau.

Réponse de VNF

Le projet de mise à grand gabarit permettrait de diminuer les coûts de transport par la voie d'eau et ainsi rendre plus compétitive la voie fluviale par rapport au transport routier. En conséquence, les premiers bénéficiaires seraient les acteurs du transport fluvial de marchandises (armateurs, bateliers...).

Les trois principales filières utilisatrices du transport fluvial actuellement et dans le cas où le projet serait réalisé sont les produits agricoles, les matériaux de construction et les conteneurs. Ce projet bénéficierait donc également aux différents acteurs  de la filière agricole, aux carriers implantés sur le secteur du projet et aux exportateurs et importateurs de marchandises par conteneurs (produits manufacturés et produits agricoles).

D'après les études réalisées, les volumes annuels transportés seraient, à l'horizon 2020,

. de l'ordre de 2 millions de tonnes pour les scénarios 1 et 2,

. de 2,75 millions de tonnes pour les scénarios 3 et 5,

. contre 1 million de tonnes actuellement.

Réponse de VNF

Le transfert du trafic routier au profit du trafic fluvial est le principal objectif du projet de mise à grand gabarit de la liaison fluviale entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine. Grâce à ce report, le projet participerait à la réduction des nuisances ainsi que des gaz à effets de serre liées au transport routier. En effet, les études que nous avons menées montrent que l'attractivité du mode fluvial (en termes de coût essentiellement) amènerait un transfert du transport de marchandises de la route vers le fluvial : dans le cas du scénario 3, par exemple, le projet permettrait d'éviter 27 000 camions et 4 700 tonnes de CO2 par an à partir de 2020 . Moins de camions sur la route, ce sont des nuisances sonores en moins, des accidents évités et un encombrement et une usure moindres des routes.

En 2007, sur le secteur d'étude du projet, la répartition des modes pour le transport de marchandises en tonnes.kilomètres étaient la suivante :

- 80,6 % pour la route ;

- 14 % pour le ferroviaire ;

- 5,4 % pour le fluvial.

A l'horizon 2020, si l'on considère le transport de vrac en tonnes.kilomètres, la répartition modale serait alors la suivante en fonction des scénarios :

- scénario 1 : 64,4 % route – 19,5 % fer – 16,1 % voie d'eau

- scénario 2 : 64,4 % route – 19,5 % fer – 16,1 % voie d'eau

- scénario 3 : 60,7 % route – 18,3 % fer – 21 % voie d'eau

- scénario 5 : 60,7 % route – 18,3 % fer – 21 % voie d'eau

On voit donc que d'une part le report de trafic se fait principalement depuis la route vers la voie d'eau mais que d'autre part, il se fait également vers le fer, ce qui participe pleinement aux objectifs du Grenelle de l’environnement d’accentuer le transfert du transport de marchandises depuis la route vers des modes de transports moins polluants (fluvial, ferroviaire).

Réponse de VNF

Même si le projet de mise à grand gabarit ne se situe pas sur le territoire de votre commune, les retombées économiques du projet peuvent vous concerner.

En effet, le projet de mise à grand gabarit de la liaison fluviale entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine présente plusieurs avantages pour le territoire du projet et sa zone de chalandise dont fait partie Romilly-sur-Seine.

Le projet permettrait de diminuer le coût de transport des marchandises grâce à la massification (bateaux actuels plus remplis, et arrivée de bateaux de plus grand gabarit). En effet, grâce aux aménagements envisagés, les bateaux pourront charger plus de marchandises et mathématiquement, le coût de revient du transport à la tonne diminuerait.

Cette diminution du coût de transport permettrait ainsi le développement économique local en améliorant la compétitivité des entreprises existantes et en suscitant l'implantation de nouvelles entreprises. De plus, l'accès au fluvial sera facilité aux activités situées plus en amont comme celles existantes sur la commune de Romilly-sur-Seine.

Enfin, en améliorant la rentabilité du mode fluvial, le projet participerait à la réduction des nuisances ainsi que des gaz à effets de serre liées au transport routier. En effet, les études que nous avons menées montrent que l'attractivité du mode fluvial amènerait un transfert du transport de marchandises de la route vers le fluvial : dans le cadre du scénario 3, par exemple, le projet permettrait d'éviter 27 000 camions et 4 700 tonnes de CO2 par an à partir de 2020 . Moins de camions sur la route, ce sont des nuisances sonores en moins, des accidents évités et un encombrement et une usure moindres des routes.

Réponse de VNF

Le transfert du trafic routier au profit du trafic fluvial est en effet, comme vous l’évoquez,  le principal objectif du projet de mise à grand gabarit de la liaison fluviale entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine. Grâce à ce report, le projet participerait à la réduction des nuisances ainsi que des gaz à effets de serre liées au transport routier. En effet, les études que nous avons menées montrent que l'attractivité du mode fluvial (en termes de coût essentiellement) amènerait un transfert du transport de marchandises de la route vers le fluvial : dans le cas du scénario 3, par exemple, le projet permettrait d'éviter 27 000 camions et 4 700 tonnes de CO2 par an à partir de 2020. Moins de camions sur la route, comme vous le suggérez dans votre question, ce sont des nuisances sonores en moins, des accidents évités et un encombrement et une usure moindres des routes.

En 2007, sur le secteur d'étude du projet, la répartition des modes pour le transport de marchandises en tonnes.kilomètres était la suivante :

- 80,6 % pour la route ;

- 14 % pour le ferroviaire ;

- 5,4 % pour le fluvial.

A l'horizon 2020, si l'on considère le transport de vrac en tonnes.kilomètres, la répartition modale serait alors la suivante en fonction des scénarios :

-  scénario 1 : 64,4 % route – 19,5 % fer – 16,1 % voie d'eau ;

-  scénario 2 : 64,4 % route – 19,5 % fer – 16,1 % voie d'eau ;

-  scénario 3 : 60,7 % route – 18,3 % fer – 21 % voie d'eau ;

-  scénario 5 : 60,7 % route – 18,3 % fer – 21 % voie d'eau.

Soit une baisse de 20 points de la part du routier pour le scénario 3.

On voit donc que d'une part le report de trafic se fait principalement depuis la route vers la voie d'eau mais que d'autre part, il se fait également vers le fer, ce qui participe pleinement aux objectifs du Grenelle de l’environnement d’accentuer le transfert du transport de marchandises depuis la route vers des modes de transports moins polluants (fluvial, ferroviaire).

Ce report modal correspond ainsi à 20 000 trajets en camion évités par an pour les scénarios 1 et 2 et 27 000 par an pour les scénarios 3 et 5.

Réponse de VNF

Nous vous remercions pour les encouragements que vous exprimez sur le projet.

Si le projet devait se poursuivre après le débat public, le planning prévisionnel serait le suivant :

- mi-2012–2015 : réalisation des études détaillées et des enquêtes publiques ;

- 2015–2019 : réalisation des travaux ;

- 2019 : mise en service.

A ce stade du projet, les modalités de financement ne sont pas encore fixées : si le projet se poursuit, VNF recherchera plusieurs voies de financement avec l’Etat, la Commission européenne et les régions Ile-de-France et Champagne Ardenne. Des réflexions sont actuellement engagées pour examiner la part de financement qui pourrait être prise en charge par les utilisateurs de cette infrastructure.

Réponse de VNF

Les travaux envisagés restent d’une dimension raisonnable, si on les compare au budget d’investissement annuel de VNF, ou si on considère la durée des travaux. Ils ne constituent pas non plus une innovation technique ou une nouveauté pour VNF.

Ensuite, dans le cadre des études socio-économiques du projet (étude C disponible sur le site internet du débat et notamment du bilan de chacun des scénarios, les coûts d'exploitation et d'entretien ont bien été chiffrés et pris en compte. Le chiffrage réalisé se base sur l'expérience de VNF puisque l'établissement gère quotidiennement plus de 6 100 km de voies navigables.

La méthode utilisée a consisté à comparer les besoins en entretien et maintenance (salaire des personnels et coût des fournitures) entre la « situation de référence » (situation sans aucun aménagement) et les situations induites par les différents scénarios.

Pour toutes ces situations, les hypothèses prises en compte, au stade actuel des études, ont été les suivantes :

- une exploitation 24h/24 de la liaison pour toutes les situations ;

- dans le cas des scénarios 2,3 et 5, abandon de l'entretien et la maintenance de l'ancienne écluse de Jaulnes ;

- dans le cas des scénarios 3 et 5, abandon de l'entretien et de la maintenance du canal actuel de Beaulieu et des écluses situées sur ce canal ;

- d'importantes rénovations des écluses tous les 15 ans avec un coût proportionnel à la taille des écluses.

Dans le cadre des scénarios 1 et 2, les coûts de maintenance et d'exploitation sont les mêmes qu'aujourd'hui car aucun ouvrage supplémentaire n’est créé.

Dans le cadre du scénario 3, il serait prévu d’exploiter un nouveau canal à grand gabarit entre Nogent-sur-Seine et Villiers-sur-Seine. Ce canal serait équipé d'une seule écluse. De plus, une nouvelle écluse au niveau de Jaulnes serait également créée et exploitée en remplacement de l'actuelle. Le canal de Beaulieu avec ses trois écluses ainsi que l’actuelle écluse de Jaulnes ne seraient donc plus utilisés. Le nombre d’ouvrages exploités dans le cadre de ce scénario serait donc inférieur à la situation actuelle. Il induirait ainsi une baisse des coûts d'entretien d'exploitation et de maintenance (de l'ordre de 150 000 €/an).

Dans le cadre du scénario 5, les ouvrages exploités seraient similaires à ceux du scénario 3. De plus, il nécessiterait la création d'un nouveau canal entre l'écluse de la Grande Bosse et Bray-sur-Seine. Ce canal serait équipé d'une écluse. Cet ouvrage supplémentaire par rapport à la situation actuelle induirait alors un surcoût d'exploitation et de maintenance (de l'ordre de 100 000 €/an). Ce surcoût est lié aux moyens humains supplémentaires nécessaires pour son exploitation.

En espérant avoir répondu à votre question.

Réponse de VNF

Votre question aborde les aménagements envisagés dans le cadre du scénario 3 au niveau du pont de Port Montain qui se situe en aval de Villiers-sur-Seine.

Dans le cadre du scénario 3, le tracé envisagé reste dans le lit actuel de la Seine ; le trafic fluvial serait alors en alternat. Le passage du pont du Port Montain nécessiterait la mise en place d’un dispositif de protection et de guidage spécifique.

Comme vous pouvez le voir ci-dessous, le tracé avait été initialement envisagé en ligne droite en sortie du futur canal à grand gabarit (tracé rose). Après une analyse des enjeux environnementaux et hydrauliques, un tracé (en bleu) reprenant les méandres de la Seine a été retenu afin de limiter les impacts du nouveau chenal. Les travaux d'aménagement liés à ce tracé consisteraient alors en des reprises au niveau des berges et un approfondissement du chenal.

Ce tracé nécessiterait en conséquence, comme vous le soulignez dans votre question, de bien prendre en compte le passage du pont de Port Montain. En effet, celui-ci se situe dans une succession de méandres. Ce point a bien été pris en compte au cours des études et a fait l'objet d'un travail particulier avec le CETMEF (Centre d'études techniques maritimes et fluviales). Trois solutions ont alors été envisagées :

- La première solution, reconstruction de l’ouvrage, constitue la solution la plus couteuse mais elle permet de conserver le tracé actuel de la Seine. Dans ce cas, le tracé engendre des modifications légères des deux méandres situées en amont du pont de Noyen ;

- La deuxième solution proposée, franchissement du pont en alignement droit, impose de décaler le virage, et donc de rogner plus sérieusement dans les berges. Cette solution induit la modification profonde du tracé actuel (localement la largeur de la Seine sera doublée) de la Seine. On se retrouverait dans une configuration proche des scénarios initiaux qui ne s’étaient avérés pas acceptables tant du point de vue écologique qu’ hydraulique ;

- La troisième solution, la mise en œuvre d’un dispositif de protection et de guidage sous le pont, permet de conserver le tracé actuel de la Seine. Cet aménagement induit des impacts environnementaux et hydrauliques faibles.

Compte tenu du coût très important pour la reconstruction du pont et de la gêne occasionnée aux riverains, il est envisagé, au stade actuel, la mise en place d'un dispositif de protection et de guidage sous le pont. Si le projet devait se poursuivre, l'ensemble de ces aménagements seraient à préciser dans les études futures en coordination avec les usagers de la voie d'eau.

En espérant avoir bien pris en compte votre demande, nous vous remercions pour votre contribution à l’analyse du projet.

Réponse de VNF

Au cours de l'année 2010, deux réunions de concertation spécifiques au projet de mise à grand gabarit se sont tenues avec des représentants des usagers de la voie d'eau dans le cadre d'un collège « usagers ». Ces réunions, organisées par VNF et annoncées lors de commissions locales des usagers de la Seine-Amont, se sont déroulées le 29 mars 2010 à Paris et le 17 décembre 2010 également à Paris. La première avait pour objet de faire le diagnostic des conditions de navigation actuelles sur la voie d'eau entre l'écluse de la Grande Bosse et Nogent-sur-Seine, la seconde présentait les aménagements envisagés en fonction des scénarios et notamment les bassins de virement. Un compte-rendu de chacune de ces réunions a été diffusé à l'ensemble des invités à ces réunions.

Même si pour des raisons techniques et environnementales, il paraît actuellement difficile d'envisager un bassin de virement en amont du quai de Bray-sur-Seine, nous notons votre demande et envisagerons d'étudier ce point si le projet se poursuit à l'issue du débat public.

Nous vous remercions pour cette contribution à la définition du projet.

Réponse de VNF

Dans le cadre du scénario 3, il est prévu d’aménager deux postes d'attente au niveau de chacune des nouvelles écluses de Jaulnes et de Courceroy ; cette dernière écluse serait située sur le nouveau canal à grand gabarit. Dans chaque cas, un poste d'attente serait réalisé en amont et un autre en aval de la nouvelle écluse. Au stade actuel des études, il n'a pas encore été précisé si les postes d'attente seraient éclairés et si une aire de déchargement de véhicules serait prévue. Nous notons bien votre demande et l'envisagerons, si le projet devait se poursuivre, dans le cadre des études futures.

Concernant les ponts et passerelles, il serait prévu de construire quatre nouveaux ponts au niveau du canal à grand gabarit afin d'assurer la continuité des routes existantes. Il serait également nécessaire de réaliser une passerelle au niveau de la nouvelle écluse de Courceroy. L'ensemble de ces ouvrages disposeraient d'une hauteur libre de 5,25m afin de permettre le passage de deux hauteurs de conteneurs.

Si le projet devait se poursuivre, l'ensemble de ces aménagements seraient à préciser dans les études futures en coordination avec les usagers de la voie d'eau.

En espérant avoir répondu de manière complète à vos préoccupations.

Réponse de VNF

D'après les études d'opportunité, le projet de mise à grand gabarit n'aurait pas d'impact sur le niveau de la Seine en amont de Nogent-sur-Seine.

Conscient du besoin de s'assurer que le projet n'avait pas d'impact en amont de Nogent-sur-Seine sur le niveau de la Seine et notamment à proximité de la centrale nucléaire, VNF a réalisé une modélisation hydraulique des niveaux de la Seine allant jusqu'à Marnay-sur-Seine.

Les aménagements envisagés dans le cadre des différents scénarios ont donc été simulés et les conclusions de cette étude (disponible sur le site du débat) montrent que le projet n'aurait pas d'impact sur les niveaux de la Seine, quel que soit le régime hydraulique, en amont de Nogent-sur-Seine.

Actuellement, le niveau de la Seine en amont de Nogent-sur-Seine est maintenu par le barrage du Livon, situé au niveau de l'lle Olive à Nogent-sur-Seine. Quel que soit le scénario envisagé, le projet n’entraînerait pas de changement sur ce barrage : le barrage du Livon conserverait donc son rôle de maintien du niveau actuel de la Seine.

En espérant avoir répondu à vos attentes.

Texte de la question 72:

Suite à la réponse n°19 sur l'environnement, j'ai retenu le projet de berges végétalisées ainsi que de remblais, cela est intéressant; vous dites également "des pistes qui pourraient être explorées" comme des annexes hydrauliques et berges lagunées, nous (pêcheurs) espérons que ces projets aboutiront.

Notre association gère les parcours des lots S2 et DV1 pour les casiers 19 bis et 3 bis qui sont très impactés par ces projets car y sont installés un parcours carpe de nuit, un ponton handicapés et une descente de barque, ces installations vont se trouver détruites par le grand gabarit, que proposez-vous?

Réponse de VNF :

Actuellement plusieurs scénarios sont proposés. Dans le cadre des scénarios 1 et 2, les casiers 19 bis et 3 bis ne sont pas impactés. Il n'y aurait donc pas de modification des usages actuels. Dans le cadre des scénarios 3 et 5, le casier 19 bis, mais également le tiers du casier 3 bis uniquement pour le scénario 5,  seraient effectivement utilisés pour la navigation. Il y aurait alors un impact sur les activités de pêche et les installations existantes.

Le plan ci-dessous illustre nos propos :

Si le scénario 3 ou 5 était retenu, il serait alors nécessaire de travailler avec votre association pour trouver une nouvelle localisation de vos activités et installations.

Suite de la question:

Je souhaiterai que ces projets fassent l'objet d'une concertation avec la fédération de pêche 77 qui est locataire de ces lots et les AAPPMA locales qui les gèrent.

Réponse de VNF:

Dès l'origine du projet en 2009-2010, une concertation a été mise en place avec la fédération de pêche de Seine-et-Marne consistant notamment à des échanges de données qui nous ont permis d'identifier les zones sensibles du point de vue piscicole. Si le projet devait se poursuivre, la fédération de pêche et les AAPPMA seront des acteurs essentiels pour VNF dans le cadre de la concertation autour du projet et nous vous remercions par avance pour votre disponibilité.

Suite de la quesion:

Pendant la durée des travaux (4ans) garantissez-vous l'accès à l'ensemble de ces lots aux pêcheurs?

Réponse de VNF:

L’accès à l’ensemble des lots ne peut être garanti pendant la durée complète des travaux, du fait d’une éventuelle intervention sur les casiers. La concertation qui serait mise en place si le projet devait se poursuivre devra donc notamment permettre de trouver des solutions pour limiter au maximum la gêne occasionnée aux activités de pêche.

Par exemple: phasage des travaux particuliers et création anticipée de nouveaux lots de pêche permettant de transférer les activités.

Suite de la question:

Après les travaux, garantissez-vous l'accès, routes ou chemins à l'ensemble des nouveaux et anciens lots de pêche, petite Seine, canal, casiers aux pêcheurs handicapés, c'est à dire carrossables?

Réponse de VNF:

Les anciens lots de pêche qui ne seront pas touchés par le projet conserveront leurs accès. Les lots de pêche créés seront aménagés pour que la pratique de ce loisir soit possible dans des conditions a minima conformes à celles actuelles.

Suite de la question:

Ligne verte, ligne bleue, garantissez-vous la libre circulation des espèces et sédiments notamment dans le cas de boucles résiduelles?

Réponse de VNF:

Quel que soit le scénario retenu, le projet n’entraîne pas de création de nouvel obstacle à l'écoulement de l'eau. En conséquence, la circulation des poissons ainsi que des sédiments ne sera pas entravée par le projet. Concernant la circulation des espèces terrestres, le nouveau canal à grand gabarit dans le cadre des scénarios 3 et 5 créera une nouvelle segmentation de l'espace. Si le secteur est déjà bien segmenté (présence de l'actuel canal de Beaulieu), il faudra cependant réfléchir à ne pas aggraver cette situation en mettant en place des mesures adaptées, du type passage faune au dessus du canal, comme c'est le cas pour les nouvelles routes ou autoroutes.

Suite de la question:

Lorsqu'un projet sera retenu, serait-il possible de transmettre aux locataires des baux concernés, des plans détaillés, masses d'eau et accès?

Réponse de VNF:

Si VNF choisi de poursuivre le projet, la concertation de l’ensemble des acteurs de l’environnement y compris les pécheurs et locataires des baux sera poursuivie. Les plans d’aménagement seront alors présentés en détail dès qu'un tracé aura été retenu en amont de l'enquête publique.

Suite de la question:

Que deviendront le canal et le casier 3 bis dans le cas du projet n°3 ?

Seront-ils attribués à la pêche? Pour conclure, notre objectif est de maintenir et de développer dans ce secteur l'activité pêche de loisir associative et d'offrir aux familles un accès aux berges afin de garder un contact avec la nature et à moindre coût.

Réponse de VNF:

Dans le cas du scénario 3, comme précisé précédemment, le casier n°3 bis ne serait pas impacté par le projet. Ses usages actuels seraient donc conservés. Concernant le canal, plusieurs pistes pourraient être envisagées :

- Le canal est abandonné par VNF : celui-ci pourrait être soit totalement abandonné, soit rétrocédé (collectivités,...) ;

- Le canal est conservé : cela engendrera alors des surcoûts en terme d'entretien mais également d'exploitation et de maintenance par rapport à la première solution.

Concernant votre demande de voir le canal affecté à la pêche, c'est une piste à prendre en compte et qui rentre pleinement dans le cadre de la première hypothèse citée ci-dessus. Cette proposition serait donc à étudier si le projet devait se poursuivre.

Nous vous remercions pour votre contribution au débat et pour toutes ces suggestions, et espérons avoir le plaisir de vous rencontrer lors des prochaines réunions publiques.

Rappel de la question n°75

On nous parle du nombre de camions en moins sur la route grâce à ce canal. Mais combien ces convois à grand gabarit vont-ils "économiser" de péniches au gabarit Freycinet ?

Réponse de VNF

En premier lieu, il est nécessaire de rappeler deux choses :

- d'après les analyses faites par la direction du développement de VNF, la taille des bateaux augmente depuis dix ans. Même s'il existe encore un nombre important de bateaux au gabarit Freycinet en France, la taille moyenne des péniches se situe aux alentours de 85 mètres (soit deux fois plus qu'un gabarit Freycinet) ;

- le gabarit actuel de la section Bray-Nogent autorise déjà le trafic de gabarit supérieur à des péniches au gabarit Freycinet.

Le projet que nous portons est avant tout un projet pour le développement du trafic fluvial. Si effectivement, l'objectif est de permettre le passage de bateau de plus gros gabarit, le développement du réseau au grand gabarit peut bénéficier au gabarit moindre. En effet, le petit gabarit est indispensable pour alimenter et diffuser finement les marchandises transportées sur le réseau à grand gabarit. Citons notamment l'exemple des nombreuses centrales à béton de Paris qui sont reliées à des canaux de petit gabarit et qui ne peuvent donc être alimentées que par des Freycinet. Les deux gabarits peuvent donc être considérés comme complémentaires, et, l'un n'excluant pas l'autre, pour répondre à votre interrogation. 

Dans cet esprit de complémentarité, le projet de mise au grand gabarit entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine pourrait également permettre d’améliorer le report modal vers le fluvial ; par effet d’entraînement, ce développement du réseau au grand gabarit bénéficiera au réseau Freycinet. En résumé, le grand gabarit nous semble pertinent car il permet l’arrivée de nouveaux trafics sur le secteur, sans sacrifier les trafics existants. 

De plus, conscients des difficultés actuelles rencontrées par certains bateliers,  l’État et VNF mènent actuellement une politique d’aide à la construction et à la modernisation de la flotte, y compris pour la batellerie artisanale. Le plan d’aides à la modernisation 2008-2012 a pour objectif d'accompagner la croissance du transport fluvial en participant financièrement :

- aux travaux de modernisation de la cale existante ;

- à la construction de bateaux de capacité suffisante pour répondre à de nouveaux marchés ;

- à l'achat de la première unité fluviale d'un nouvel entrant ou d'un jeune repreneur.

Une enveloppe globale de 16,5 millions d'euros financée conjointement par l’État et VNF a été programmée pour 5 années (2008 à 2012). Dans une logique de développement durable, ce plan d’aides participe à la modernisation de la flotte et à la promotion des métiers du transport fluvial.

Suite de la question

Combien de temps les mariniers de Saint-Mammès vont-ils attendre pour avoir du fret ?

Réponse de VNF

Cette question ne relève pas de la compétence de VNF mais des relations entre chargeurs et mariniers.

Suite de la question

Aujourd'hui, la voie d'eau permettrait, avec des aménagements mineurs, à ces péniches de remonter jusqu'à Nogent-sur-Seine. Pourquoi ce n'est pas le cas actuellement?

Réponse de VNF

Dans la situation actuelle, il est possible à des péniches de 650 tonnes de remonter jusqu'à Nogent-sur-Seine. Afin de répondre aux attentes des chargeurs implantés à Nogent-sur-Seine, des autorisations spéciales sont données à une dizaine de péniches afin qu'elles puisent charger jusqu'à 900 voire 1000 tonnes. Leurs conditions de navigation sont cependant très dégradées (vitesse de moins de 2 km/h et croisement de bateaux impossibles dans le canal de Beaulieu) et abîment les berges du fait d'un chenal trop étroit et des virages trop prononcés.

Le scénario 1 proposé dans le cadre du projet permettrait, s'il était réalisé, de résoudre ces différentes difficultés de navigation et permettre ainsi aux péniches de 1000 tonnes de remonter jusqu’à Nogent. Les aménagements à réaliser, cependant, ne seraient pas mineurs et engendrent un coût estimé à 74 millions d’euros.

Suite de la question

Quant à l'agrément du transport fluvial évoqué par certains, sera-t-il le même avec d'énormes convois poussés dont l'impact en terme de bruit et d'impact sur les berges sera très important. En tant que riverain de la Seine je peux affirmer que non.

Réponse de VNF

Actuellement, la section entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine accueille quotidiennement entre 10 et 15 bateaux dont les dimensions peuvent aller au-delà de 110 m de longueur pour 9,5 m de largeur. Dans le cadre des scénarios 1 à 3, les bateaux amenés à naviguer seraient de dimension comparable. La grande différence étant que, notamment pour le scénario 3, ils pourraient être à pleine charge ce qui n'est pas le cas actuellement. Cette possibilité de massification permettant alors les coûts de transport les plus intéressants tout en diminuant les nuisances pour l’environnement et en améliorant la sécurité (pollution de l’air, accidents de la route, nuisances sonores..).

Si, d'après nos études, le trafic en termes de tonnes pourrait aller jusqu'à tripler à l'horizon 2020 par rapport à la situation actuelle, le trafic en termes de nombre de bateaux, quel que soit le scénario retenu, évoluerait également, mais dans des proportions moindres grâce à cette possibilité de  charger pleinement les bateaux dès Nogent-sur-Seine. Ainsi, les impacts en termes de bruit et sur les berges seraient donc limités.

Concernant le bruit, le projet permettant la navigation d'une flotte plus récente, le bruit émis par les bateaux serait inférieur à celui des bateaux plus anciens car encadrés par des réglementations plus strictes.

Concernant l'impact au niveau des berges, actuellement les conditions de navigation sont difficiles, certaines courbes sont très prononcées et les bateaux passent très près des berges. Un des effets indésirables le plus visible est la dégradation des berges notamment par affouillement des berges très verticales. Le nouveau tracé de chenal serait optimisé et les courbes permettraient aux bateaux de rester dans le chenal de navigation ce qui minimise les impacts. Le redimensionnement du chenal de navigation dans les secteurs critiques actuels permettrait de réduire les impacts générés par les bateaux sur les berges.

De plus, le projet prévoit des berges réalisées en techniques végétales qui permettront également de réduire les effets des bateaux sur leur stabilité (berges en pente douce) et de contribuer à la biodiversité du secteur.

Enfin, des aménagements du type de ceux présentés sur la photo ci-dessous et mis en œuvre par VNF sur le canal de la Scarpe, dans la région Nord-Pas-de-Calais, pourraient être envisagés dans le cadre du projet afin de limiter les impacts sur les berges.

En espérant avoir répondu à vos préoccupations.

Réponse de VNF

Si VNF décide de poursuivre le projet à l'issue du débat public, le calendrier du projet est le suivant :

- 2012-2015 : réalisation de l'ensemble des études techniques et enquêtes publiques ;

- 2015 – 2019 : réalisation des travaux ;

- 2019 : mise en service de l'aménagement.

Dans le cas de la poursuite du projet, une démarche de partenariat et d’information du public serait poursuivie lors de la phase d’études approfondies jusqu’à l’achèvement des travaux, notamment pour définir les modalités de mise en œuvre des mesures compensatoires.

En espérant avoir répondu à vos attentes.

Réponse de VNF

Afin de prendre en compte les fluctuations du niveau de la Seine, le tirant d'air de 5,25 m des futurs ouvrages a été prévu à la ligne d'eau de référence (LER) en application de la circulaire 76.38 du 1er mars 1976 modifiée par la circulaire 95.86 du 6 novembre 1995 relative aux caractéristiques des voies navigables.

La LER est égale à la moyenne des niveaux caractéristiques annuels calculée sur les vingt dernières années. Le niveau caractéristique annuel représente le niveau maximum atteint chaque année pendant 5 jours consécutifs hors crue de périodicité décennale ou supérieure. Ce calcul prend donc bien en compte des niveaux de la Seine en crue.

En espérant avoir répondu à vos attentes.

Réponse de VNF

Le choix de prendre en compte un tirant d'air de 5,25 m est lié au fait que plusieurs ponts en aval de la section Bray-Nogent ne libèrent pas de toute façon un tirant d'air supérieur. Il s'agit notamment du Pont du Général Leclerc à Melun ainsi que certains ponts de Paris.

Concernant le pont de Port-Montain, nous n'en sommes qu'à des études préalables. Si le projet devait se poursuivre, une étude précise serait réalisée en se basant notamment sur l'avis des professionnels dont vous faites partie.

Nous avons bien pris en compte vos remarques et nous vous assurons que si le projet devait se poursuivre, une concertation avec les usagers de la voie d'eau sera mise en place spécifiquement pour ce projet pour recueillir vos avis et remarques sur les aménagements envisagés.

Réponse de VNF

Le projet proposé par VNF au débat public est un projet favorisant le développement du transport fluvial. Il a donc deux principaux impacts positifs qui sont :

- Améliorer les conditions de navigation des péniches grâce aux différents aménagements envisagés selon les scénarios. En effet, actuellement de nombreux passages sur le secteur entre l'écluse de la Grande Bosse et Nogent-sur-Seine ne sont pas adaptés au passage des péniches :

     . Une hauteur sous les ponts parfois trop limitée ;

     . Une profondeur du chenal insuffisante lors des basses eaux ;

     . Des difficultés de manœuvre (courbures de certains méandres, zones à  forts courants, …) ;

     . Des zones de stationnement insuffisantes et parfois limitées aux petits bateaux ;

     . Des possibilités de virement rares et inadaptées.

- Rendre le transport par péniches plus compétitifs et donc augmenter sa part dans le transport de marchandises sur le secteur. En effet, grâce à la massification du transport de marchandises (bateaux actuels plus remplis, et arrivée de bateaux de plus grand gabarit), le coût de transport à la tonne serait moins élevé. Par exemple, le coût pour une tonne de granulats transportée entre Nogent-sur-Seine et Paris est de 7,61 € pour un bateau de classe II (600 tonnes) et de 4,14 € pour un bateau de classe Va (2 500 tonnes) (voir le détail de la classification dans le dossier du maître d’ouvrage, mis en ligne sur le site du débat public) Ce gain s’applique aussi au transport de céréales dont le transport vers le principal port exportateur, Rouen, serait moins coûteux.

Il est à noter que les impacts positifs pour les péniches décrits ci-dessus sont également valables pour le transport par barges.

Réponse de VNF

Dans le cadre du projet, le besoin pour de nouvelles écluses varie en fonction des scénarios d'aménagement envisagés  :

-scénario 1 : aucune nouvelle écluse n'est prévue dans le cadre de ce scénario. Les écluses actuelles continueraient à être utilisées ;

-scénario 2 : une nouvelle écluse serait construite à Jaulnes afin de permettre le passage de péniches de 110 m de longueur, 11,40 m de largeur et 2,80 m de tirant d'eau. En effet, à partir de ce scénario, cette écluse n'est plus assez large pour laisser passer les bateaux.

-scénario 3 :une nouvelle écluse à Jaulnes ainsi qu'une nouvelle écluse sur le nouveau canal entre Villiers-sur-Seine et Beaulieu seraient construites permettant le passage de péniches de dimensions équivalentes au scénario précédent ;

-scénario 5 : une nouvelle écluse sur le nouveau canal entre l'écluse de la Grande Bosse et Bray-sur-Seine, une nouvelle écluse à Jaulnes ainsi qu'une nouvelle écluse sur le nouveau canal entre Villiers-sur-Seine et Beaulieu seraient construites permettant le passage de convois de 180 m de longueur, 11,40 m de largeur et 2,80 m de tirant d'eau.

Si le projet devait se poursuivre après le débat public, le planning prévisionnel serait le suivant :

- mi-2012–2015 : réalisation des études détaillées et des enquêtes publiques ;

- 2015–2019 : réalisation des travaux ;

- 2019 : mise en service.

En espérant avoir répondu à vos attentes.

Réponse de VNF

Si le projet devait se poursuivre après le débat public, le planning prévisionnel serait le suivant :

- mi-2012–2015 : réalisation des études détaillées et des enquêtes publiques ;

- 2015–2019 : réalisation des travaux ;

- 2019 : mise en service.

Si votre question porte sur la durée de vie de l’infrastructure, dans ce cas l'ensemble des nouveaux ouvrages sont dimensionnés pour une durée de vie de 100 ans.

En espérant avoir répondu à votre question.

Réponse de VNF

Dans le cadre du projet, il est prévu de reprendre les berges à certains endroits et de redessiner le profil du lit de la rivière, afin de permettre le passage de bateaux de plus grand gabarit. Ces aménagements ont été optimisés afin d'obtenir le meilleur compromis entre les conditions de navigation, les impacts hydrauliques et les impacts environnementaux. Ce chenal, adapté aux bateaux qui pourraient naviguer sur le secteur, permettrait ainsi de limiter les chocs et les dégâts occasionnés par le passage des péniches.

Pour donner une idée de l'évolution du trafic sur ce secteur, si le projet se réalise, il faut savoir qu'actuellement, la section entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine accueille quotidiennement entre 10 et 15 bateaux dont les dimensions peuvent aller au-delà de 110 m de longueur pour 9,5 m de largeur.

Dans le cadre des scénarios 1 à 3, les bateaux amenés à naviguer seraient de dimension comparable. La grande différence étant que, notamment pour le scénario 3, ils pourraient être à pleine charge ce qui n'est pas le cas actuellement. Cette possibilité de massification permettant alors les coûts de transport les plus intéressants tout en diminuant les nuisances pour l’environnement et en améliorant la sécurité (pollution de l’air, accidents de la route, nuisances sonores...).

Si, d'après nos études, le trafic en termes de tonnes pourrait jusqu'à tripler à l'horizon 2020 par rapport à la situation actuelle, le trafic en termes de nombre de bateaux, quel que soit le scénario, évoluerait également, mais dans des proportions moindres grâce à cette possibilité de charger pleinement les bateaux dès Nogent-sur Seine. Ainsi, les impacts sur les berges seraient donc limités.

Au stade actuel des études et compte tenu de la présence de plusieurs scénarios d'aménagement, il n'est pas possible de définir précisément les impacts du projet et en conséquence, les mesures de préservation à mettre en place.

Néanmoins, si le projet devait se poursuivre, les berges devant être reprises seraient réalisées, dans leur grande majorité, en techniques végétales (plantations) et en pente douce, afin de réduire les effets des bateaux sur leur stabilité. En préparation de l'enquête publique, une concertation préalable serait menée avec les propriétaires concernés pour recueillir leurs avis sur les propositions d'aménagements envisagés par VNF.

Ci-dessous, un exemple de berges reprises en techniques végétales :

Pour répondre à votre interrogation relative à la protection des barques des propriétaires, ces techniques permettraient en conséquence de pouvoir stationner une barque de pêche, dès lors que celle-ci a bien fait l'objet d'une autorisation délivrée par le service de VNF compétent sur le secteur.

En espérant avoir répondu à vos attentes.

Réponse de VNF

Dans le cadre des études préparatoires au débat public, nous avons réalisé un diagnostic complet des différents ponts situés entre l'écluse de la Grande Bosse et Nogent-sur-Seine. Afin de bien illustrer nos propos, vous trouverez ci-dessous un schéma décrivant les différentes dimensions prises en compte :

Les ponts qui peuvent actuellement poser problème sont les suivants :

- Le pont de l'écluse de la Grande Bosse dont la hauteur libre (tirant d'air du bateau + marge de sécurité) est inférieure de 7 centimètres aux 5,25 mètres requis. Une dérogation sur la marge de sécurité peut être dans ce cas envisageable ;

- La passerelle de l’écluse de Jaulnes est adaptée en hauteur libre. Le problème d’ouverture libre (largeur du chenal de navigation) qu’elle pourrait poser dans le cas du scénario 2 est résolu de fait par la reconstruction de l’écluse de Jaulnes, nécessaire dans ce scénario.

- Sur le canal, le pont écluse de Beaulieu et les ponts de Villiers-sur-Seine et de Courceroy ont des hauteurs libres inférieures aux 5,25 mètres requis et ce dès le premier scénario. Il serait donc prévu de les reconstruire dans le cas des scénarios 1 et 2. Pour les scénarios 3 et 5, et cela répond à votre dernière question, un nouveau canal à grand gabarit serait réalisé en réutilisant les casiers creusés lors de la réalisation de la plateforme de la centrale nucléaire de Nogent-sur-Seine. Les ponts qui seraient alors construits pour assurer la continuité des routes existantes présenteraient une hauteur libre minimale de 5,25 m afin de permettre le passage de bateaux avec deux hauteurs de conteneurs.
L’analyse des ponts porte également sur le mouillage disponible sous les ponts, comme vous l’indiquez. Un dragage sera utile au passage des bateaux projets des scénarios 3 et 5 pour les ponts de Bray-sur-Seine (passe rive droite) et Toussacq.
Le pont de Noyen-sur-Seine est situé en aval d’un enchaînement de courbes et contrecourbes, dans une partie de rivière assez étroite. Il présente une pile en lit mineur de la Seine. Réglementairement, seule la passe rive droite est accessible aux bateaux allant de l'amont vers l'aval. Dans le cadre des études réalisées, des questions sur la reconstruction ou la modification du pont de Noyen-sur-Seine (adaptation de la pile du pont aux chocs des bateaux, réalisation d’un système de guidage) se sont posées. Au stade actuel, il a été retenu la mise en place d'un système de guidage et une protection de la pile. Ayant bien entendu la préoccupation de certains usagers lors de la réunion publique de Bray-sur-Seine, le 12 janvier, une étude approfondie sur ce sujet et une concertation avec les usagers seraient menées si le projet devait se poursuivre.
Concernant votre seconde question, sur la section Bray-sur-Seine – Nogent-sur-Seine, une seule île existe. Il s'agit de l'Ile de Jaulnes qui rend difficile l'accès à l'écluse de Jaulnes. Dans le cadre du scénario 1, l'écluse de Jaulnes étant conservée, une partie de l'île serait supprimée. Dès le scénario 2, l'écluse de Jaulnes serait reconstruite en dérivation du méandre actuel de la Seine. L'île ne serait donc plus alors une contrainte pour la navigation ; les bateaux empruntant un chemin différent (voir schéma ci-après).

Afin de permettre des bonnes conditions de passage dans les différents méandres, des études de tracé ont été réalisées dans le cadre des études préalables au débat public pour chacun des scénarios conformément au référentiel technique (ensemble des caractéristiques retenues pour le chenal de navigation).
Nous vous invitons à prendre connaissance des différentes études disponibles sur le site internet et notamment du rapport de l'étude « A-Études techniques et environnementales » qui contiennent l'ensemble des résultats des études concernant le tracé.

En espérant avoir répondu à vos préoccupations.

Réponse de VNF

Selon les scénarios, le devenir du canal de Beaulieu est différent.
Pour les scénarios 1 et 2, le canal serait réhabilité afin de permettre une fluidification des conditions de navigation.
Pour les scénarios 3 et 5, un nouveau canal à grand gabarit serait t créé sur l'emplacement actuel des casiers SEDA. Deux types de situations seraient alors envisageables :

- Le canal serait abandonné par VNF : celui-ci pourrait être soit totalement abandonné, soit rétrocédé (aux collectivités,...) pour permettre d'autres activités telles que le tourisme notamment, comme le nautisme ou la pêche. Le débat public a  notamment montré un intérêt possible des associations de pêche.

- Le canal serait conservé : cela engendrera alors des surcoûts en termes d'entretien, mais également d'exploitation et de maintenance par rapport à la première solution.
Ces choix seront déterminés dans la suite du projet, en fonction des éléments produits par le débat public et en fonction de la concertation qui suivra si le projet se poursuit.

En espérant avoir répondu à vos attentes.

Réponse de VNF

Comme nous vous l'avons indiqué dans les réponses à vos questions n°104 et n°106, nous avons bien noté votre préoccupation relative à la hauteur du tirant d'air qui est commune à l'ensemble des usagers de la voie d'eau et nous nous engageons à poursuivre l'étude de cette importante question, si le projet devait se poursuivre.

En effet, dans le cadre des études d’opportunité, nous avons retenu une hypothèse de hauteur libre pour les nouveaux ponts à construire de 5,25m. Cette hypothèse n'est pas figée et nous nous engageons à la revoir dans le cadre d'une démarche de concertation que VNF mènerait avec les usagers de la voie d’eau, au regard des demandes qui se seront exprimées.

En espérant avoir répondu à votre attente.

Réponse de VNF

La mise à grand gabarit, réalisée dans les années 70, entre Montereau et l'écluse de la Grande Bosse a eu effectivement des conséquences négatives sur les inondations et la vallée de la Bassée.
Sans remettre en cause le niveau d'expertise des études réalisées pour ce précédent projet, le projet de l’époque ne prenait pas en compte des enjeux écologiques et hydrologiques, considérés comme moins importants qu’aujourd’hui. . En conséquence, le tracé de cette précédente mise à grand gabarit est rectiligne et coupe ainsi de nombreux méandres de la Seine. Les conséquences principales de cet aménagement ont été d'augmenter le débit dans la Seine, d'accélérer l'évacuation des crues et de supprimer tout débordement sur ce secteur.
Dans le projet actuel de mise à grand gabarit entre l'écluse de la Grande Bosse et Nogent-sur-Seine porté par VNF, les enjeux environnementaux et hydrauliques ont été pris en compte dès le démarrage des études d'opportunité. Les tracés envisagés et proposés au débat sont le résultat d'un travail d'itération afin de parvenir à des tracés de moindre impact à la fois sur les milieux naturels, sur l'écoulement des crues et l'inondabilité du secteur. Pour ce faire, des mesures d'évitement et de réduction des impacts ont été mises en place telles que :
- Modification des tracés : raccordement plus rapide du canal de Beaulieu pour le scénario 3 notamment ;
- Modification des conditions de navigation : navigation à vitesse réduite ou en alternat,  permettant de diminuer la largeur du chenal et donc les terrassements nécessaires dans le lit de la rivière ;
- Endiguement du canal 50 cm au dessus du niveau des plus hautes eaux connues sur le secteur afin de déconnecter le canal de l'évacuation des crues ;
- Respect de la sinuosité de la Seine à l'exception de la coupure du méandre de Grisy-sur-Seine dans le cadre du scénario 5 ;
- Rétablissement de plusieurs points d'échanges entre la Seine et son lit majeur (Resson, La Vieille Seine) ;
- Reprise des berges pour permettre une alimentation correcte du lit majeur en période de crue ;
- Mise en place d'une gestion adaptée des barrages de Jaulnes et de Vezoult : rehaussement de la ligne d'eau notamment ;
- Remblaiements en lit mineur pour limiter la section de la Seine et donc remonter la ligne d'eau.
L'ensemble de ces mesures, non envisagées pour la mise à grand gabarit précédente, concourent à diminuer significativement les impacts hydrauliques du projet.
Une étude menée en partenariat avec Seine Grands lacs a conclu à la neutralité du projet de VNF en aval de la Grande Bosse aussi bien en termes de débit qu'en termes de temps de propagation des crues.
Vous pouvez retrouver la méthode utilisée ainsi que l'ensemble des résultats de ces études sur le site internet du débat public.
En espérant avoir répondu à vos attentes.

Réponse de VNF

Comme pour tout projet entraînant une modification sur l'écoulement de l'eau (pont au-dessus d'une rivière, création de digues..), une modélisation hydraulique a été réalisée, afin de connaître les conséquences de l'ouvrage sur l'écoulement de l'eau notamment en période de crue. Les résultats synthétiques fournis dans le dossier du maître d'ouvrage auxquels vous faites référence, sont issus de cette modélisation hydraulique.
 
Cette modélisation est réalisée afin de s'assurer que les conditions hydrauliques ne sont pas modifiées sur le secteur aménagé, mais également en amont et en aval. Dans le cadre du projet de mise à grand gabarit, l'enjeu était double : d’une part s'assurer que les conditions d'inondation (en crue) ou d’alimentation (à l’étiage et pour les régimes moyens) de la zone humide seraient bien conservées et, d’autre part, que le projet n'entraînerait ni accélération ni augmentation des crues en aval.
 
Le modèle, tel qu'il a été construit, est constitué de 1500 « nœuds de calculs » répartis sur le réseau hydrographique et l’ensemble de la plaine inondable entre Marnay-sur-Seine et Nogent-sur-Seine. Pour chaque nœud de calcul, le modèle hydraulique fournit les résultats bruts suivants :
- La cote et son évolution dans le temps (en particulier la cote maximale atteinte),
- Le débit et son évolution dans le temps (en particulier le débit maximal atteint),
- La vitesse et son évolution dans le temps (en particulier la vitesse maximale atteinte).

Ainsi des données sont disponibles sur l'ensemble du secteur étudié. Afin de permettre une analyse des résultats, une vue synthétique des cotes et débits atteints est fournie pour chacune des simulations réalisées. Ce sont ces vues qui sont présentées dans le dossier du maître d'ouvrage selon une échelle de valeur allant de +25 cm à -25 cm par rapport à la situation de référence.
Des résultats plus précis sont disponibles sur le site internet du débat.

Les rapports ainsi que les annexes de ces rapports sont disponibles et fournissent des informations précises sur l'ensemble du territoire concerné par le projet. Une note expliquant le modèle hydraulique est également disponible sur le site internet du débat.

En espérant avoir répondu à vos attentes.

Réponse de VNF

Le débit de 800 m3/s que vous évoquez au niveau de Bray-sur-Seine correspond à une situation de crue très importante.
Pour expliquer cela, Il est important de noter dans un premier temps, que le module ou débit moyen constaté sur la Seine au niveau du barrage de la Grande Bosse est de 78 m3/s.
Ainsi, le débit de 800 m3/s auquel vous faites référence dans votre question est donc égal à plus de dix fois le module. Il correspondrait, selon l'analyse hydrologique faite par Seine Grands lacs en 1998, à une crue de période de retour de 200 ans. Dans ce cas, si l'on se réfère à la carte des plus hautes eaux connues sur le secteur, l'inondation que connaîtrait la vallée de la Bassée serait au moins égale à cette représentation. En effet, celle-ci est basée sur les surfaces inondées par la crue de 1910 considérée comme une crue centennale. Un débit de 800 m3/s à Bray-sur-Seine provoquerait donc des niveaux d'inondation potentiellement supérieurs.

Dans cette situation, le barrage de la Grande Bosse serait complètement abaissée (il est effectivement effacé à partir de 380 m3/s) et n'influerait donc plus sur les écoulements de l'eau de la Seine, que l'on se situe dans la situation actuelle ou dans la situation avec projet.
Le niveau d'eau en amont de Bray-sur-Seine ne serait donc plus contrôlé par le barrage et la montée des eaux serait inévitable.
En espérant avoir apporté une réponse satisfaisante à votre question.

Réponse de VNF

De manière générale, VNF assure l’entretien des voies d’eau dont il a la gestion, afin d’éviter que les plantes envahissent les cours d’eau.

La section entre Nogent-sur-Seine et Barberey-Saint-Sulpice est composés de deux canaux au gabarit Freycinet : celui de Bernières encore ouvert à la navigation de plaisance et celui de la Haute Seine fermé à la navigation. Il n’est actuellement pas prévu de remettre en service le canal de la Haute Seine.

Le canal de Bernières est situé à l'amont de Nogent-sur-Seine jusqu'à Conflans-sur-Seine. VNF assure un entretien annuel (fauchage des berges en rive droite et faucardage – fauchage des végétaux aquatiques – une fois par an).
Le canal de la Haute Seine est un canal, créé en 1846, n'est plus navigable depuis 1957. Ses différents ouvrages sont donc très vétustes : il a été rayé de la nomenclature des voies navigables par décret du 27 juillet 1957 ce qui explique l'absence d'entretien au niveau des ouvrages. La section aval entre Méry-sur-Seine (Aube) et Marcilly-sur-Seine (Marne) est gérée par VNF. Pour répondre à votre remarque, une fauche des végétaux invasifs est programmée en 2012 ainsi qu'un diagnostic de digues. La section amont entre Barberey-Saint-Sulpice et Méry-sur-Seine a été déclassée et cédée pour un euro symbolique au Conseil Général de l'Aube après enquête publique du 16/10 au 8/11/2002. Cette section amont n'est donc plus du domaine de compétence de VNF.

Par ailleurs, la question autour de la ressource en eau disponible a été étudiée par VNF. En effet, lors de la conception de son projet de mise à grand gabarit, VNF a envisagé tous les cas de figure afin de tester la fiabilité de l’itinéraire, que ce soit en période de crue ou de basses eaux. Il apparaît que les conditions de navigation à grand gabarit pourraient être maintenues de manière satisfaisante sur le secteur, quelle que soit la situation rencontrée et ne nécessite pas de réserves d'eau supplémentaires.
Ainsi, entre Beaulieu et Villiers-sur-Seine :
- l'actuel canal de Beaulieu serait conservé, les besoins en eau seraient donc identiques aux besoins actuels pour les scénarios 1 et 2 ;
- un nouveau canal à grand gabarit serait réalisé pour les scénarios 3 et 5. Il est prévu que ce nouveau canal soit rendu étanche pour limiter ses besoins en eau et éviter les échanges nappe/canal.

La question de l’alimentation en eau de ce nouveau canal, essentielle pour des conditions de navigation satisfaisantes, a été étudiée.
Les volumes d’eau prélevés pour l’alimentation du futur canal serviraient en premier lieu à assurer le passage des bateaux par éclusées (remplissages et vidanges des sas d’écluses) et à compenser les pertes dues au fonctionnement de l’ouvrage (évaporation, infiltration résiduelle). Comme tout prélèvement en cours d’eau, l’alimentation du futur canal serait soumise à une autorisation au titre de la Loi sur l’Eau et devrait donc respecter le passage d’un débit réservé dans la Petite Seine. Ce débit, égal au 1/10 du débit moyen interannuel (moyenne de l'ensemble des débits observés sur une période donnée, toutes saisons confondues), est destiné à assurer la survie des espèces et milieux en aval de la prise d’eau et à en prévenir l’assèchement notamment en cas d’étiage sévère.

Le graphe ci-après décrit une situation d’étiage très sévère, survenant en moyenne un jour tous les 50 ans. Un débit de 14 m3/s est alors disponible en permanence à la prise d’eau du barrage de Beaulieu, du fait du soutien d’étiage apporté par les Barrages Réservoirs. Le débit réservé à laisser réglementairement à la Petite Seine est de 8 m3/s (en vert sur le graphe). Le débit actuel d’alimentation du canal de Beaulieu peut atteindre 0,7 m3/s en période de pointe (en violet sur le graphe). Pour les scénarios 3 et 5, ce débit d’alimentation pourrait atteindre respectivement au maximum 1,4 et 2,3 m3/s. Le reste du débit, représenté en jaune sur le graphe, ne serait donc pas utilisé pour le futur canal et transiterait donc également par la Petite Seine : ce « surplus » constitue une marge de sécurité pour l’alimentation en eau du futur canal. Les situations de crises potentielles (défaillance de l’alimentation) restent donc très hypothétiques.En cas d'étiage plus sévère que celui décrit précédemment, même si un tel scénario reste hypothétique, des mesures de gestion momentanée du trafic (groupage des bateaux dans les écluses, voire interruption momentanée du trafic) permettraient si nécessaire de passer un cap de quelques jours.
Ensuite, sur la partie fluviale entre Villiers-sur-Seine et Bray-sur-Seine, les volumes prélevés pour les besoins du canal à Beaulieu, qui auront servi majoritairement aux « éclusées », seraient restitués à la Seine à Villiers-sur-Seine après avoir transité par le canal et l’écluse. Une part minime des volumes prélevés en amont ne serait cependant pas restituée et représentent la consommation « nette » du canal : il s’agit des volumes perdus par évaporation de l’eau dans les biefs et des volumes qui se sont infiltrés vers la nappe phréatique. Les calculs réalisés montrent que la consommation nette du futur canal serait du même ordre de grandeur - et même légèrement inférieure - à la consommation nette actuelle du canal de Beaulieu, du fait notamment de l’efficacité de la solution d’étanchéification du canal qui est proposée. L’alimentation en eau du canal à grand gabarit en amont n’aurait donc pas de répercussion significative sur les débits de l’itinéraire fluvial entre Villiers-sur-Seine et Bray-sur-Seine.

De la même façon que pour le canal, les besoins en eau des différentes écluses (Vezoult, Jaulnes, La Grande Bosse et contournement de Bray-sur-Seine pour le scénario 5) ont été étudiés. Ceci a permis de montrer que la marge de sécurité pour l’alimentation des écluses serait supérieure à celle qui prévaudrait pour le canal en amont et que cette alimentation ne serait pas de nature à entraver la navigation.
Les conditions hydrauliques en cas d’étiage très sévère, voire aggravé dans le futur du fait des effets potentiels du changement climatique, ne devraient pas non plus poser de difficultés particulières. Dans ce cas en effet, les lignes d’eau des différents biefs seraient tenues par les barrages du Vezoult, de Jaulnes et de la Grande Bosse exactement dans les mêmes conditions qu’aujourd’hui et l’entretien régulier du chenal de navigation permettrait d’assurer de bonnes conditions de circulation toute l’année.
En espérant avoir répondu à vos préoccupations, nous vous invitons à prendre connaissance de la synthèse de l’étude hydraulique disponible sur le site internet.

Réponse de VNF

Votre question fait référence à la gestion optimisée des barrages de Jaulnes et du Vezoult qui est proposée dans le cadre du projet de mise à grand gabarit de la liaison fluviale entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine (page 88 et 89 du dossier du maître d'ouvrage).
Cette gestion optimisée a pour objectif de corriger les abaissements de lignes d’eau qui seraient dus aux travaux d’approfondissement et/ou d’élargissement de la Seine du fait de la mise à grand gabarit. L'objectif de cette gestion serait ainsi (aussi?) de maintenir des conditions d’inondation de la vallée similaires à celles constatées actuellement sans aggraver le risque d'inondation pour les habitations. La Seine déborderait donc pour des débits proches de ceux d'aujourd'hui.
Pour cela, les clapets des barrages seraient abaissés plus lentement qu'aujourd'hui afin de créer une surcote en amont des deux ouvrages, nécessaire pour maintenir ces conditions d’inondation.
Pour le scénario 3 par exemple, la surcote en crue du lit mineur serait de 10 cm en amont immédiat du barrage du Vezoult et de 25 cm en amont immédiat du barrage de Jaulnes, quelle que soit l’intensité de la crue. Le tableau ci-dessous détaille l’ensemble des surcotes envisagées, en fonction de l’intensité de la crue considérée et du scénario d’aménagement envisagé :

Il est important de noter que cette surcote n'est valable que sur un secteur proche de l’amont du  barrage, elle s’attenue progressivement vers l’amont de chaque bief par effet de remous.

En espérant avoir répondu à votre attente.

Réponse de VNF 

Le gabarit de la Petite Seine est actuellement de 4000 tonnes entre Montereau-Fault-Yonne et l'écluse de la Grande Bosse. Entre cette écluse et Bray-sur-Seine, le gabarit est de 1400 tonnes, puis de 1000 tonnes jusqu'à Villiers-sur-Seine et 650 tonnes au-delà et jusqu'à Nogent-sur-Seine.

Quel que soit le scénario envisagé,le gabarit proposé ne serait jamais supérieur à celui en amont. En effet :

- pour le scénario 1, le gabarit serait porté à 2500 tonnes de l'écluse de la Grande à Bray-sur-Seine, puis à 1000 tonnes entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine ;

- pour le scénario 2, le gabarit serait porté à 2500 tonnes de l'écluse de la Grande à Villiers-sur-Seine, puis à 1000 tonnes entre Villiers-sur-Seine et Nogent-sur-Seine ;

- pour le scénario 3, le gabarit de l'ensemble de la liaison fluviale entre l'écluse de la Grande Bosse et Nogent-sur-Seine serait porté à 2500 tonnes ;

- pour le scénario 4, le gabarit de l'ensemble de la liaison fluviale entre l'écluse de la Grande Bosse et Nogent-sur-Seine serait porté à 3000 tonnes ;

- pour le scénario 5, le gabarit de l'ensemble de la liaison fluviale entre l'écluse de la Grande Bosse et Nogent-sur-Seine serait porté à 4000 tonnes.

Rappel de votre remarque sur la page 23 du dossier du maître d'ouvrage:

- il nous présente les informations complètement fausses sur le transport d'huile depuis Mériot.  200 000 tonnes chargés sur des bateaux de 500 tonnes donnent 400 voyages a Rouen dans 365 jours, pour la seule unité de ce type en Seine, quand un aller retour prend une semaine.

Avec ce genre de présentation, on est confronté par le scenario d'une usine toute neuve de 150 000€ qui a absolument besoin du gabarit 2500 tonnes pour travailler, donc VNF nous propose le bon choix!

Le trafic est actuellement opéré par trois tankers fluviaux de 1500 tonnes qui chargent 95OT à la fois depuis Meriot, et font un complément à Montereau depuis un plus petit, de 600 tonnes pour être plus rentable à pleine capacité sur le reste du voyage vers Rouen.

Je me demande quels bateaux vont fréquenter Nogent-sur-Seine, lorsque le le scénario 3 sera construit.

Déjà, dans le parc fluvial du bassin de la Seine, il y existe que 5 automoteurs de 2 500 tonnes et ceux là ne montent pas en amont de Gennevilliers. Est ce que le canal Seine-Nord va entrainer un développement économique à nogent et le traffic fluvial?

Réponse de VNF :

De manière générale, l'ouverture du Canal Seine-Nord Europe créerait en effet une dynamique nouvelle sur le transport de marchandises par le mode fluvial et aurait un impact sur le trafic au-delà de la liaison entre la Seine et l'Escaut.

Les études réalisées dans le cadre du projet de mise à grand gabarit de la liaison fluviale entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine, montrent qu'un trafic supplémentaire de l'ordre de 250 000 tonnes à l'horizon 2020 et à destination du Nord de la France et de l'Europe, serait lié à la construction du canal Seine-Nord Europe.

Réponse de VNF à la suite de vos intérrogations:

En 2009, nous avons choisi d'étudier un large panel de scénarios afin de pouvoir proposer au débat l'ensemble des solutions que VNF pense envisageable, sans a priori. Ils ont été retenus pour être étudiés car ils présentaient tous un intérêt économique :

- le scénario 1 permet une desserte à grand gabarit de Bray-sur-Seine et améliore la desserte (fluidité et conditions de navigation) jusqu'à Nogent-sur-Seine ;

- le scénario 2 a été envisagé dans le cas où une plate forme portuaire se développerait dans le secteur de Villiers-sur-Seine. Il permet donc une desserte à grand gabarit jusqu'à l'entrée du canal de Beaulieu et améliore la desserte actuelle jusqu'à Nogent-sur-Seine ;

- le scénario 3 assure une desserte à grand gabarit jusqu'à Nogent-sur-Seine ;

- le scénario 4 assure une desserte à grand gabarit pour des bateaux de longueur plus importante (135m contre 110m) que pour le scénario 3. Il s'agit d'un bateau qui est de plus en plus utilisé sur le Rhin notamment. Comme vous le rappelez,ce scénario a cependant été abandonné suite aux difficultés de passage dans Paris pour ce type de bateau ;

- Enfin le scénario 5 est le scénario qui assure une desserte jusqu'à Nogent-sur-Seine pour les bateaux de 180m. Ce scénario permet alors une cohérence de l'aménagement, c'est-à-dire un gabarit équivalent, avec le reste de la Seine Amont.

Ce panel de scénarios a fait l’objet de présentations et de consultations auprès des acteurs économiques et politiques locaux. Il permet de prendre en compte  la plupart des gabarits de bateaux qui sont actuellement utilisés ou en développement sur l'ensemble des bassins français et européens. En raison du contexte environnemental très sensible du secteur et pour proposer un aménagement raisonnable en termes de coût, les tracés permettraient de suivre la Seine actuelle et de réutiliser le canal de Beaulieu,  ou d’utiliser les casiers SEDA pour réaliser un nouveau canal de grand gabarit.

En outre, il est important de rappeler plusieurs éléments pour expliquer le choix des scénarios retenus par VNF :

- depuis dix ans, nous constatons que la taille des bateaux augmente ;

- le projet a été envisagé pour une mise en service à l'horizon 2019 et pour une durée de vie minimale de 100 ans. Il était donc important pour VNF de réfléchir à des scénarios prenant en compte l'évolution à long terme de la taille des bateaux et de les adapter en fonction des aménagements nécessaires pour faire naviguer les différents gabarits envisagés. De plus, à cet horizon, le canal Seine-Nord Europe devrait être en service ;

- au-delà d'un tonnage de 1000 tonnes, les aménagements à envisager nécessiteraient la réalisation d'un nouveau canal à grand gabarit. Pour des raisons de rentabilité économique de l'investissement, un gabarit de 2500 tonnes minimum est envisagé étant donné le surcoût du nouveau canal. La circulation de bateau de type RHK de tonnage compris entre 1500 et 1750 tonnes, comme vous l’évoquez, serait  également possible sur ce canal.

Concernant l'écluse de Jaulnes, si la proposition retenue à partir du scénario 2, est plus onéreuse, elle permet d'améliorer les conditions de navigation tout en ayant un impact environnemental modéré puisqu'elle évite  la destruction d'une partie de l'Ile de Jaulnes, destruction que votre proposition impliquerait (solution envisagée dans le cadre du scénario 1 et non retenue).

Concernant la fermeture du canal de Beaulieu, le transport serait reporté sur la route. Cela aurait pour conséquence d’entraîner un surcoût de 3 euros la tonne pour les chargeurs. Elle induirait également un trafic supplémentaire sur les routes, équivalent à 40000 camions par an, soit 110 par jour, sur la base des données du trafic fluvial 2010.

En espérant avoir répondu à vos attentes.

Réponse de VNF

Au stade actuel de la réflexion, les études de trafic montrent que le secteur du projet serait majoritairement exportateur. Aujourd'hui, de nombreuses usines, entreprises ou carrières situées à proximité de la voie d'eau, utilisent déjà de manière importante le transport routier ; ainsi, l'augmentation du gabarit de la voie d'eau permettrait de limiter d'autant le trafic routier aux abords immédiats des ports.

En effet, outre le port de l’Aube, il existe à l’heure actuelle plusieurs projets de quais privés en cours de construction le long de la voie d'eau : ces quais, notamment liés à l’activité des carrières du secteur, ne provoqueraient pas d’augmentation du transport routier puisque les matériaux seront directement chargés sur les bateaux grâce à des bandes transporteuses déjà implantées sur le territoire.

Enfin, avec la mise en place d'un embranchement fer sur le port de l'Aube à Nogent-sur-Seine, des logistiques combinant le fer et le fluvial pourraient être mises en place pour ne pas faire augmenter le nombre de poids lourds dans le secteur du port de l’Aube.

Dès le démarrage des études, VNF a bien intégré le fait que le projet se situait dans une zone humide d’importance majeure sur le plan environnemental, avec la présence d'une forêt alluviale.

Comme vous l’indiquez, le projet concerne un secteur où il existe des interdépendances entre les différentes composantes hydrologiques du secteur : la Seine, les différents cours d'eau et les nappes. Il est donc impératif de maintenir les niveaux d'inondation actuels ainsi que les fréquences d'inondation, puisqu'ils sont vitaux pour le maintien de ces écosystèmes. C'est pour cela que VNF a estimé nécessaire de travailler avec une précision plus importante sur les secteurs aux enjeux plus forts et a donc réalisé des zooms spécifiques sur ces zones dans le cadre des études hydrauliques.  

Face à ces enjeux, nous avons en effet mis en place une série d'indicateurs (hauteur d'eau, fréquence de submersion, durée de submersion,...) qui nous permettent de conclure, en fonction du type d'espèce en présence, si les impacts du projet sont négligeables ou non.

Les résultats de ces modélisations montrent que l'impact sur ces secteurs, pour les scénarios 1 à 3 ne sont pas de nature à remettre en cause la présence d'espèces sensibles, car les fréquences de crue et les durées de submersion sont bien restituées. Pour le scénario 5, non privilégié, semble-t-il, à l'issue du débat public, l'impact serait cependant non négligeable sur un ou deux sites aux abords de Grisy-sur-Seine (baisse de la ligne d'eau permanente).

En espérant avoir répondu à vos attentes.