De l’impact d’une LGV sur le niveau sonore et l’émission de CO²

J’ai été probablement le premier à utiliser des 1972 chez Saviem le Laeq comme indication du niveau sonore dans nos bureaux et ateliers et j’en connais donc les limites.

L’utiliser dans le cas du TGV ainsi qu’indiquer qu’à 200 m le TGV conserve à la campagne son niveau de clame (page 79 du document) est une imposture.

Un coup de canon en pleine campagne ne change pas son Lacq de 50 dB, mais vous déchire les tympans.

La sirène d’une fraiseuse à grande vitesse n’apparaît pas dans le niveau de bruit moyen d’un atelier, mais au bout d’un mois vous devenez sourd au dessus de 4.000 Hz pour la vie. (C’est mon cas)

Enfin, le côté imprévisible d’un bruit vous laisse désemparé. Les artistes qui jouent de la musique à un niveau sonore élevé ne deviennent pas sourds, leur auditoire si !

Pour illustrer mon propos je vous cite deux cas particuliers que j’ai eu à connaître.

Dans les ateliers de retouche-finition de l’usine de Blainville, les camions circulent par leurs propres moyens dégageant fumées et gaz toxiques. Il y avait donc été équipé d’une installation de renouvellement d’air très puissante. La maitrise et les ouvriers s’y battaient pourtant qui pour la faire fonctionner qui pour l’arrêter.

L’analyse en Lacq montrait un atelier très calme d’environ 80 dB, mais l’analyse par tiers d’octave révéla un pic de puissance à 100 Hz, représentant la résonnance des conduits d’aspiration. Ce bourdonnement imperceptible devenait cependant à la longue insupportable au point de préférer l’asphyxie ! 

Le deuxième exemple est donné par deux bureaux au sein de la Direction des Méthodes à Suresnes. Plus personne n’acceptait d’y travailler. Le Laeq mesuré donnait 72 dB qui est une valeur normale pour des bureaux en ville. Hélas ils étaient situés au premier étage au dessus d’un atelier prototype où deux fois par jour on évacuait les déchets métalliques que l’on jetait dans une grande benne, provocant un choc sonore de 105 dB, indécelable en Laeq.
Les employés croyaient que la foudre leur tombait dessus et craignaient que leur cœur ne le supportât pas. 

Enfin pour avoir visité un ami dans sa maison de campagne à 150 km environ de Paris, je peux certifier que le passage du TGV à plus de 500 m ressemble plus au décollage d’un avion qu’au passage d’un vol de mouette.

En ce qui concerne les émissions de CO² (page 48), le dossier compare l’impact du TGV sur l’environnement avec l’avion et le camion. Les valeurs indiquées sont violemment critiquées par Air France d’ailleurs, mais là où le bât blesse, c’est l’absence de comparaison entre un TGV et un train ordinaire. Or à 300 km/h on consomme nécessairement quatre fois plus d’énergie qu’à 150 km/h !

Suivant ce critère c’est donc la solution 1, à savoir le doublement de la ligne existante, qui est la préférable.

Par ailleurs, les convois de fret circulent surtout la nuit pour laisser passer les rames de passagers. Ils ne sont donc la cause d’aucune émission de CO², EDF ne sachant à ce moment que faire de son énergie nucléaire et en vient même à faire fonctionner le barrage de la Rance à l’envers et à éclairer nos campagnes gratuitement. 

Toutes fois l’objet principal de ma lettre est ailleurs. Il concerne l’incertitude des prévisions et de sa conséquence sur la prudence que nous devons avoir avant l’engagement des dépenses.

De 1975 à 1985, j’ai participé à l’élaboration du plan d’investissement industriel de Saviem puis RVI. J’en étais le rapporteur. Il s’agit d’un plan revolving à cinq ans ou la Division des Opérations Industrielles traduit en investissement les prévisions de production générées par le plan « produit » de la Direction du Marketing. 
Chaque année nous y prévoyons le doublement de notre activité et chaque année pourtant celle-ci baissait de 5% !
C’est d’ailleurs dans ce cadre que fut décidé la construction d’une nouvelle usine de camions à Batilly avec, comme capacité à terme, la fabrication de 200 véhicules industriels par jour, en horaire de 2 x 8.
Dix ans plus tard, en 1990, l’usine, malgré l’apport par RNUR du véhicule « trafic », ne produisait toujours pas plus de 50 véhicules par jour, soit le quart de ce qui était prévu. Cette « expérience » qui portait sur des montants autrement plus considérables suit le Bilan du RVI en danger et RNUR de reprendre l’usine dans ses actifs.

Un exemple de détail qui ressemble un peu à ce dossier concerne l’approvisionnement de l’usine en gaz naturel. GDF nous demandait de financer le gazoduc d’alimentation depuis un centre haute pression distant de plusieurs kilomètres. Deux solutions étaient en compétition ; la moins onéreuse consistait à « tirer » du premier coup une tuyauterie de diamètre 100 cm, la seconde une de 60 cm quitte à relancer trois ans plus tard (suivant les prévisions) une seconde tranchée avec une seconde canalisation.
Malgré les calculs de rentabilité défavorable ce fut la seconde solution qui fut heureusement choisie.

Ainsi donc s’il s’avère déjà difficile de faire des prévisions à cinq ans dans un milieu industriel bien connu et stable, que dire de ce projet à quinze ans dans l’univers inconnu de l’équilibre futur du fret ferroviaire ?

Et comment comparer financièrement la solution 1 avec les deux autres, alors que les échéanciers de dépense ne sont pas les mêmes !

Mais que dire de l’avenir du fret ? C’est le grand argument de ce dossier : lançons une nouvelle ligne pour briser le « mur de camions » sur l’autoroute vers ou depuis la frontière espagnole.

Là je vous apporte non pas une incertitude mais une réalité imparable. Hormis une révolution dans les gares de triage pour dissocier le fret sous forme de containeurs, des wagons qui le transportent, il ne restera sur le fer que le transport par wagons spécialisés des pondéreux : céréales, citernes de liquides dangereux, charbon…

L’explication en est encore donnée par l’usine de Batilly. Lors de son lancement nous nous sommes reposés toutes les questions dont son approvisionnement. L’Etude conduite par SERI ing., nous indiqua qu’il passerait des 7% existant à 2% !
La raison à l’époque n’était pas économique mais résultait de l’incapacité où était la SNCF de nous garantir des livraisons dans un délai inférieur à la semaine. 
Or depuis nous sommes allés voir comment les Japonais nous taillaient des croupières. La première  mission de Saviem date de 1977. La septième et dernière de 1980. (Elle emmenait la Direction du Personnel avec un lot de syndicalistes)
Nous avons rapporté le « Kauban » de Toyota que nous avons généralisé et francisé sous la forme du « juste à temps » ou encore « l’appel par l’aval ».
Trois chiffres : l’encours de fabrication de l’usine de Blainville était de 45 jours en 1980, nous l’avions ramené à 7 jours dès 1985, mais dans le même temps Toyota était à 2 jours seulement.
Il suffit de penser à l’énorme trésorerie ainsi dégagé pour convenir qu’une usine doit être approvisionnée, non à la semaine, ni même au jour, mais à l’heure voulue.
Après l’industrie automobile, ses fournisseurs devront suivre, puis tout le monde copiera.

Alors que restera-t-il pour le rail ?

En conclusion

La décision de lancer une LGV entre Bordeaux et l’Espagne n’est pas de nature technique mais politique. Il s’agit de poursuivre jusqu’à l’Espagne un maillage européen de transport de personnes à grande vitesse.

Seul le choix du tracé reste à déterminer.

Soit on choisi une liaison rapide et courte avec l’Espagne, et dans ce cas il faut passer en « site propre » encore plus à l’ouest que prévu dans le dossier, d’une seule traite.

Soit on choisi d’inclure Toulouse dans la dessert et c’est un parcours encore plus à l’est qu’il faut prendre.

Mais en attendant la plus sage est de commencer par déverrouiller la ligne existante, actuellement ridiculement limitée comme le montre ce dossier. Cela permet de voir venir les prévisions de besoins et de choisir alors entre les trois solutions proposées.

Financièrement seule l’hypothèse numéro 1 tient la route. Elle permet en outre d’améliorer grandement les dessertes transversales des régions concernées.

Bertrand LOYGUE