Réponse  DRE 23/11/2007
Comme il a été annoncé en réunion de Synthèse du 22 Novembre à Presles par M. Lelarge, Préfet, Directeur Régional de l'Equipement d'Ile de France, le prolongement d’A16 ne peut se concevoir sans une opération exemplaire de requalification de la RN 1 dans les traversées de Montsoult et Maffliers préalablement à son déclassement dans le réseau routier départemental.

La maîtrise d’ouvrage de cette opération sera assurée par l’Etat, actuel gestionnaire de la voie. Aussi, l'État s'engagera sur les 3 opérations à la fois : prolongement d'A16, requalification de la RN1 et réaménagement de la Croix-Verte. La Sanef sera maître d’ouvrage de l’opération autoroutière A16 et participera financièrement à la requalification de la RN1 par l’intermédiaire d’un fond de concours qui fera partie intégrante du plan de financement global de l’opération A16 inscrite à son cahier des charges.

Par ailleurs, à la réunion de synthèse du 22 Novembre, M. Serge Méry, vice-Président du Conseil Régional a également indiqué que la Région n'était prête à étudier une participation au financement des projets connexes à l'A16.

Réponse  DRE 16/11/2007
La réponse à votre question vous a été apportée en réunion publique du 09/11. Nous en résumons ici les grandes lignes.

Une première analyse rapide de la faisabilité technique d'un passage en déblai de la solution B (c'est à dire sous la voie ferrée Montsoult-Luzarches) a été faite sur les points suivants :

- en géométrie, cette solution ne semble pas poser de problème

- en phase chantier, elle nécessite des contraintes d'exploitation plus forte sur la voie ferrée et des mouvements de terre par camions plus importants (de +50% à +100%). Ceci provoque des gênes plus importantes pendant le chantier et un surcoût. Ce surcout est difficile à évaluer car très lié aux conditions du chantier mais on peut cependant l'estimer entre 5 et 10 M€.

- en hydrogéologie, cette solution présente un risque par la présence d'une petite nappe phréatique locale au niveau de Montsoult qui a été relevée à +109m NGF alors que les travaux sont prévus aux environs de +110m NGF sous la voie ferrée. Cette nappe participe à l'alimentation en eaux potables des captages de Montsoult et Baillet. De plus, elle n'est séparée des nappes sous-jacentes qui sont de grandes importances pour toute la région que par des niveaux imperméables très minces. Cependant, elle est très locale et correspond à des formations géologiques très hétérogènes ; l'impact précis ne peut donc être évalué que par la pose de piézométriques spécifiques à l'emplacement exact du tracé. En d'autres termes, l'impact pourrait être très important si la nappe est présente et mettre en cause la faisabilité technique de cette solution. Mais la présence de cette nappe sur le tracé n'est pas certaine.


En termes d'avantage, cette solution allègerait l'impact sur la cueillette de la Croix Verte essentiellement en terme de bruit (en abaissant les niveaux de bruit d'environ 5dB sur la partie Ouest de la cueillette) et dans une moindre mesure en terme visuel et en terme de pollution atmosphérique. Cette solution devrait donc être comparée à d'autres moyens de réduire ou de compenser l'impact sur la cueillette si la pérenité de celle-ci est assurée par les documents d'urbanisme.


En conséquence, nous considérons cette solution comme une variante de la solution B qui pourrait être étudiée de manière plus approfondie et comme un des moyens d'alléger l'impact sur l'activité de la cueillette si cette solution était retenue. Cependant sa faisabilité technique ne peut pas être garantie à ce stade.

Réponse  DRE 22/10/2007
Il est vrai qu'initialememnt l'État souhaitait prolonger l'A16 jusqu'à la à la Courneuve pour la connecter à la deuxième rocade d'Ile-de-France, l'A86. Ce tracé avait d'ailleurs été inscrit au Schéma Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Ile de France en 1994. Mais en 1997 puis en 2006, l'État a renoncé à ce prolongement au-delà de la Francilienne, d'abord entre l'A86 et le Boulevard Intercommunal du Parisis (BIP) puis entre le BIP et la Francilienne.

Depuis, sur un périmètre plus restreint, le projet de prolongement de l'A16 de l'Isle-Adam à la Francilienne a redéfini des objectifs bien précis qui sont détaillés aux pages 44 à 47 du dossier du Maître d'ouvrage. Il s'agit, d'une part, de rattacher l'A16 au réseau de voies rapides d'Ile-de-France (notamment dans le cadre de la liaison entre le Nord de la France et l'Est de la Région Francilienne) et, d'autre part, de soulager les populations locales des nuisances du trafic de transit. Nous pensons que ce projet se justifie de manière autonome, sur la seule base de ces objectifs et indépendamment de l'histoire du reste du tracé.

Réponse  DRE 12/10/2007
Depuis l'accident du Mont Blanc, les sections d'autoroute en tunnel sont considérées comme des zones apportant un risque plus élevé pour l'automobiliste en cas d'accident (incendie). Ainsi, les normes de sécurité des tunnels imposent des équipements très nombreux (double tunnel, double ventilation, accès de secours tous les 200 mètres, etc...). En appliquant ces normes, l'enfouissement d'une autoroute (ou tunnel) est une construction très couteuse (entre 100 et 150M€/km). Par ailleurs, ces équipements nécessitent des batiments en surface (issues de secours, usine d'extraction de l'air...). Ces équipements, ajoutés à la proximité en profondeur du tunnel, font que les espaces de surface sont neutralisés pour une utilisation normale (notamment l'agriculture).

Pour ces raisons, la construction d'un tunnel n'est en général pas la solution privilégiée. On préfère résoudre les problèmes par des solutions plus locales, tout aussi efficaces et beaucoup moins coûteuses ; protections acoustiques par des murs ou des merlons anti-bruit, retablissement des circulations transversales par des ponts ou des passages inférieurs (routes, chemins agricoles, chemins de randonnées, passage de la faune...). Ce n'est ensuite que dans des zones particulièrement délicates en raison de la densité urbaine, d'un relief très perturbé ou de la présence d'un patrimoine exceptionnel que des solutions en tunnel sont étudiées lorsque ces conditions ne permettent pas la construction d'une voie "en surface".

Dans le cas du prolongement d'A16, la nouvelle portion de route en souterrain de 9 km à raccorder à la Francilienne dépasserait les 1 000 M€, alors que le coût global des quatre solutions présentées varie entre 145 et 190 M€. Au regard du surcoût et puisque aucun des tracés neufs (A, B, et C) ne passe en zone urbaine, le choix d'un tunnel n'apparaît pas justifié. Il amenrait de plus des délais de construction importants. Par ailleurs, les 4 tracés sont présentés avec les protections acoustiques nécessaires pour rester en dessous des seuils réglementaires de bruit et avec des passages permettant de rétablir, voire d'améliorer, les circulations transversales existantes.

Enfin, à titre d'information, 9 km pour un tunnel est une très très longue distance. Par exemple, le tunnel de l'A1 sous les pistes de Roissy fait moins d'un kilomètre, celui de l'A1 à l'arrivée sur Paris fait moins d'un kilomètre et demi.

Réponse  DRE 03/10/2007
En 1997, l'Etat a abandonné la partie d'A16 entre le BIP (Boulevard Intercommunal du Parisis) et l'A86. Puis, en 2006, suite à la décentralisation (transfert de certaines routes nationales aux Départements) et à l'abandon du caractère autoroutier du projet du BIP, l'État a décidé d'abandonner le prolongement d'A16 au delà de la Francilienne. Aucune solution n'est donc envisagée pour prolonger l'A16 ; ni en surface, ni en tunnel.

Par ailleurs, un prolongement d'A16 en tunnel jusqu'au périphérique aurait, à nos yeux, les inconvéniants suivants :
- 1) renforcer l'offre routière pour les trafics de radiales vers le coeur dense de l'agglomération, ce qui est en contradiction avec la politique des transports en Ile de France
- 2) un cout tres élevé (on compte environ entre 150 et 200 M€ par kilométre en tunnel)
- 3) cette section payante attirerait peu de trafic étant donné les nombreux itinéraires concurrents gratuits (A1, RD301...) ; ainsi les péages ne parviendraient probablement pas à rembourser le coût de l'infrastructure.