Prolongé à l’ouest, le RER E emprunterait un nouveau tunnel d’environ 8 kilomètres entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense. Au sortir de ce tunnel, à Nanterre, il rejoindrait les voies ferrées existantes reliant Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie par Poissy, remplaçant les trains Transilien (ligne J) qui assurent aujourd’hui cette liaison. Le projet prévoit un raccordement à la ligne existante Paris-Le Havre dans le secteur du Petit Nanterre, via les voies du secteur de la Folie.

Dans la mesure où la distance entre La Folie et La Défense impose des fortes pentes, il sera probablement nécessaire d’abaisser de 3 mètres le niveau des voies de la gare de La Folie. Cependant, descendre plus bas nuirait au raccordement avec le réseau existant. Pour se raccorder au réseau, les voies doivent en effet ressortir suffisamment tôt pour éviter de trop fortes pentes. Il s'agit donc bien de revenir à la surface dès que possible après La Défense.


Dans le quartier des Groues, les enjeux d'insertion urbaine seraient concentrés au niveau du garage prévu à proximité de la gare terminus de Nanterre-La Folie : le fonctionnement et l’organisation des infrastructures ferroviaires seront pensés en relation avec le projet d’aménagement urbain de ce quartier.
L’emplacement et l’intégration de la gare dans le quartier des Groues sont ainsi en cours d’études préalables avec l’ensemble des partenaires chargés de l’aménagement du secteur Seine Arche, et notamment l’Établissement public d’aménagement de La Défense - Seine Arche (EPADESA) et la Ville de Nanterre. Un protocole partenarial a ainsi été signé en janvier 2010 entre RFF et les établissements publics d’aménagement Seine Arche à Nanterre, de La Défense et de Seine Aval afin d’étudier de manière collaborative et concertée les aménagements des gares, leurs abords et leurs dessertes, au premier rang desquelles la gare de Nanterre-La Folie.
L’objectif de RFF est de limiter les emprises ferroviaires à ce qui est nécessaire. Par exemple, les études à venir portent sur la réduction à 3 du nombre de tiroirs de retournement nécessaires (le schéma préalable actuel est fondé sur la réalisation de 4 tiroirs de retournement).

Au sortir du tunnel, à Nanterre, le prolongement du RER E à l'ouest rejoindrait les voies ferrées existantes reliant Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie par Poissy. Le projet prévoit un raccordement à la ligne existante Paris-Le Havre dans le secteur du Petit Nanterre, via les voies du secteur de la Folie. La gare de Nanterre La Folie se situe entre la gare de La Défense et le raccordement aux voies existantes. Il s’agit donc de revenir à la surface dès que possible après la Défense pour pouvoir utiliser ces voies.

La distance entre La Défense et le raccordement impose des fortes pentes. C’est pour limiter cette pente qu’il sera probablement nécessaire d’abaisser de 3 mètres le niveau des voies de la gare de La Folie. Descendre plus bas nuirait au raccordement avec le réseau existant.  C'est pour cela qu'une tranchée couverte de la gare de Nanterre la Folie n'est pas une solution technique adaptée.

La ligne nouvelle Paris-Normandie et son éventuelle gare dans ce secteur serait indépendante du RER E et de sa gare pour éviter tout conflit avec un service à haute fréquence (22 trains par heure).

Vous posez plusieurs questions.

1. Les 2-3 tracés entre Saint Lazare et Défense, sont-ils assez définitifs?

Trois scénarios de tracé du tunnel entre Haussmann – Saint-Lazare et La Défense sont présentés au débat : un tracé direct par l’avenue des Ternes, un tracé avec un arrêt à Porte Maillot, un tracé avec un arrêt à Porte de Clichy. Ces scénarios ont été définis au regard de la définition des besoins et de l’identification des contraintes techniques par les études de faisabilité réalisées en 2009. Le débat permettra d'éclairer le STIF et RFF sur le projet. A l'issue du débat, et du compte-rendu de la commission particulière du débat public, RFF et le STIF décideront des suites à donner au projet : choix d'un tracé, adaptations éventuelles du projet, modalités de poursuites de la concertation.
Les études comprennent trois étapes principales - schéma de principe, avant projet et projet - avant le dossier de consultation des entreprises. Chacune de ces phases permet de préciser progressivement les caractéristiques, les avantages socio-économiques, les coûts, le calendrier et l’inscription territoriale du projet.

2. Quelles sont les profondeurs prévues et les difficultés techniques escomptées?

Le tunnel sera à une trentaine de mètres de profondeur.
Les études de faisabilité ont identifié des zones à éviter ou à contourner, au regard des contraintes suivantes :
- le bâti et les infrastructures existant : bâtiments existants, bâtiments protégés, ouvrages souterrains et enterrés, interface avec les autres projets d’infrastructure souterrains (enfouissement de la RN13 et prolongement de la ligne 14), orientations d’aménagement des quartiers, évolution du secteur de La Défense ;
- le contexte morphologique, géologique et hydrogéologique
- les risques naturels : carrières et cavités, dissolution de gypses, kartsification des calcaires, inondation et variation des nappes souterraines, retrait-gonflement, présence de blocs
- les impacts travaux sur les riverains, le bâti et la nappe.

Des campagnes de reconnaissance plus poussées du terrain et de la sensibilité du bâti seront menées dans le cadre des études d'avant projet et projet avec un maillage de plus en plus précis. Le calage technique du projet se fera ainsi de manière progressive au fur et à mesure de l'avancement des études. L’ensemble des risques identifiés sur le périmètre du projet fera l’objet d’une étude d’impact en vue de l’enquête d’utilité publique.

Des opérations ciblées, comme le creusement de puits et de galeries destinés à observer les caractéristiques des terrains, pourront être effectuées si nécessaire. Le tunnel, quelle que soit la variante de tracé retenue, traverserait des formations géologiques qui ne constituent a priori pas de difficultés techniques majeures pour sa réalisation.

A ce stade des études, les contraintes géologiques ont été évaluées sur la base d’investigations ponctuelles et de la consultation de la documentation existante sur le sous-sol parisien. Les principales couches géologiques dans lesquelles serait foré le tunnel sont constituées de calcaires, de sables et argiles. Le tracé « Porte de Clichy » est toutefois exposé au risque lié à la présence de gypse et de poches de dissolution de gypse dans le nord de Paris. Le tracé « Porte Maillot » serait éventuellement concerné par une ancienne carrière dans les calcaires grossiers

3. Quelles seront les nuisances pour la circulation de surface pendant les travaux ?

Les chantiers de réalisation du projet seront menés de façon à minimiser les nuisances pour les usagers des transports ferroviaires, les riverains et les circulations locales.

Pendant la phase de construction, le maître d’ouvrage sera attentif à :
>> mettre en place un système qui permet de lister l’ensemble des flux entrants et sortants pour suivre et actualiser les résultats de l’évaluation carbone, à l’aide de données réelles d’exploitation ;
>> mener un chantier HQE® et/ou mettre en place un « chantier vert » ;
>> favoriser la mutualisation des équipements et matériels entre les différentes phases du chantier et les différents corps d’état ;
>> privilégier les prestataires locaux et les transports modaux par rapport à la route ;
>> demander des engagements développement durable et des résultats aux entreprises prestataires dans le cadre des marchés et les suivre.

L’approvisionnement du chantier ainsi que l’évacuation des déblais pourraient par ailleurs générer un trafic de camions non négligeable. Dans la mesure du possible, l’évacuation des déblais par moyens ferroviaires ou fluviaux sera recherchée de préférence aux moyens routiers.

Dans le cas du tracé « Porte Maillot », le chantier de la gare Porte Maillot pourrait être partiellement réalisé à ciel ouvert, ce qui affecterait alors sensiblement la circulation automobile.

Parmi les mesures mises en œuvre pour ce type de chantier, on peut citer l’établissement d’un schéma de circulation des engins de chantier, le respect des horaires de chantier, la création d’un espace d’information du public, la mise à disposition d’un registre d’observations, la création d’un espace questions et observations sur un site Internet.
La problématique du bruit est traitée à travers l’établissement d’un tableau de bord « nuisances » assorti de mesures correctrices en cas de dépassement des seuils.

4. Quelles seront les bruits et vibrations après mise en chantier, puis mise en fonctionnement?

Le projet diminuerait significativement le nombre de trains sur les voies du Groupe V entre Paris – Saint-Lazare et Nanterre (9 trains au lieu de 14 aujourd’hui, soit une diminution de 36 %) ce qui entrainerait un effet positif en terme de nuisances sonores sur le secteur Nanterre – Paris le plus densément urbanisé du parcours.

Entre Nanterre et Mantes-la-Jolie, le prolongement du RER E à l’ouest augmenterait la circulation des trains sur les voies actuelles. Ce trafic supplémentaire sera analysé au regard des performances acoustiques des trains actuels et des trains futurs. Le niveau du bruit de roulement dépend notamment de la qualité des surfaces de roulement de la roue et du rail. Plus ces surfaces sont lisses et moins le bruit de roulement est important. Une pré-étude acoustique a identifié la situation acoustique actuelle, l’impact du projet sur les bâtiments sensibles riverains, les protections à mettre en œuvre. Elle est en ligne sur le site Internet du débat.

Le projet ne provoque pas d’augmentation significative de la contribution sonore ferroviaire, puisque cette augmentation reste inférieure à 2 dB(A).
Toutefois, il existe un programme national de résorption des points noirs bruit. Le projet EOLE pourrait être une opportunité pour examiner attentivement les points noirs identifiés sur son parcours.
Outre ces dispositifs de protection, des opérations d’entretien et de maintenance de la voie (meulage des rails, renouvellement des semelles de frein des trains) ou différentes techniques ferroviaires (absorbeurs sur voie, freins de tirage…) seront envisagées pour que les niveaux sonores réglementaires soient respectés au fil du temps.

Concernant les vibrations, rappelons que le RER E se situerait à une trentaine de mètres de profondeur. Le tunnel du RER E sera donc plus profond que le tunnel du RER A : le risque de vibrations s’en trouve réduit.
Le risque vibratile sera analysé plus finement dans le cadre des études ultérieures, notamment de la campagne de reconnaissance géotechnique et hydrogéologique. Des solutions existent pour limiter les effets de bruit solidien, tels les dispositifs antivibratiles qui pourraient être intégrés lors de la pose des voies dans certains secteurs.

A Villennes-sur-Seine, le projet n'aura pas d'impact sur les propriétés riveraines. Les seuls travaux effectués concerneront la gare, afin que celle-ci soit adaptée au nouveau matériel roulant et satisfasse les conditions d'exploitation d'une ligne RER.

Pour accueillir les RER E, plus capacitaires que les trains Transilien qui circulent actuellement sur ces voies, les quais, qui mesurent actuellement 213 et 217 mètres de long, seront allongés à 225 mètres vers l'ouest.
Les quais seront également réhaussés de 550 à 920 millimètres au-dessus du niveau du rail, afin d'être à la hauteur du plancher des trains qui s'y arrêtent. Le rehaussement facilitera l'accès aux voitures, y compris pour les personnes à mobilité réduite, et réduira le temps d'arrêt en gare nécessaire à la montée et descente des voyageurs.

Le bruit des infrastructures ferroviaires, nouvelles ou faisant l'objet de modifications, est réglementé par le Code de l'environnement et l'arrêté du 8 novembre 1999. Ces dispositions ont pour objet de protéger, par un traitement direct de l'infrastructure ou, si nécessaire, par insonorisation des façades, les bâtiments les plus sensibles existant avant la réalisation ou l’aménagement de l'infrastructure.

A ce stade des études préalables, une étude acoustique a été menée le long des voies actuellement circulées. L’aménagement spécifique du secteur de la future gare de la Folie devra faire l’objet d’une étude spécifique ultérieure, lorsque le projet aura été complètement défini (aménagement de la gare, position des quais, altitude des voies, réorganisation du quartier autour de la gare, éventuelles démolitions de bâtiments existants,…).
Cette étude permettra de définir les niveaux sonores en façades des bâtiments à proximité et les éventuelles mesures de protections à prévoir si nécessaire du point de vue réglementaire.

Si RFF et le STIF décident de poursuivre le projet à l’issue du débat public, ils engageront alors ces nouvelles phases d’études. Il faut notamment rappeler qu'avant de décider du lancement des travaux, une enquête publique sera diligentée pour aboutir à la déclaration d’utilité publique. Les études comprennent trois étapes principales – schéma de principe, avant-projet et projet – avant le dossier de consultation des entreprises. Le dossier de l’enquête publique est élaboré sur la base du dossier du schéma de principe et de l’étude d’impact. Tout au long de ces différentes phases, le maître d’ouvrage met en place un dispositif de concertation avec les différents partenaires et le public. L’enquête publique sera une nouvelle occasion pour les citoyens de s’exprimer sur le projet affiné.

Le RER E sera beaucoup plus profond que le RER A : il sera situé, à cet endroit, à plus de 30 mètres de profondeur. Le tunnel sera construit avec la technique du tunnelier, avec une couverture assez large pour minimiser tout risque géologique et géotechnique.

De plus, le tunnel va traverser dans ce secteur des formations alluvionnaires, alluvions anciennes et alluvions nouvelles, des formations sédimentaires (marnes et caillasses, calcaires grossiers). Ces formations limitent le bruit solidien, c'est-à-dire les vibrations.

Lors de la construction de la ligne 14, qui est passée dans des formations géologiques équivalentes en hyper centre parisien, la propagation des vibrations était quasi nulle. A Neuilly-sur-Seine, nous nous situons dans un environnement favorable du point de vue des nuisances sonores et vibratoires. Mais ce sont les études ultérieures qui permettront de définir plus précisément le positionnement de la ligne.

La ligne du projet de prolongement du RER E emprunterait un nouveau tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense. Au sortir de ce tunnel, à Nanterre, elle rejoindrait les voies ferrées existantes reliant Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie en passant par Poissy. Le projet consisterait alors à aménager la ligne existante entre Mantes-la-Jolie et Poissy.

Le 12 impasse Gambetta, à Poissy, se situe à 1,5 kilomètre, à vol d'oiseau, de la ligne existante entre Mantes-la-Jolie et Poissy. Les voies que vous mentionnez ne sont donc pas concernées par le projet de prolongement du RER E à l'ouest.

Le bruit des infrastructures ferroviaires, nouvelles ou faisant l'objet de modifications, est réglementé par le Code de l'Environnement et l'arrêté du 8 novembre 1999. Ces dispositions ont pour objet de protéger, par un traitement direct de l'infrastructure ou, si nécessaire, par insonorisation des façades, les bâtiments les plus sensibles existant avant la réalisation ou l'aménagement de l'infrastructure.

Si RFF et le STIF décident de poursuivre le projet de prolongement du RER E à l'ouest à l'issue du débat, les effets du projet sur le bruit feront l'objet d'une étude approfondie.

A ce stade, une pré-étude acoustique a identifié la situation acoustique actuelle, l'impact du projet sur les bâtiments sensibles riverains, les protections à mettre en oeuvre. Elle comprend :
- un recueil des données existantes (recensement du bâti et d'occupation du sol, des plans, des sources de bruit, des trafics routiers et ferroviaires).
- des mesures de bruit in situ, pendant 24 heures consécutives, pour déterminer le niveau de bruit actuel. Ces mesures sont accompagnées d'un comptage de la circulation sur la voie concernée et de la collecte des données météorologiques sur la station Météo France la plus proche.
- des calculs acoustiques par simulation informatique qui permettrent de connaître la situation initiale sur l'ensemble du site dans un premier temps, de connaître l'impact du projet en l'absence de protections et enfin de dimensionner les protections phoniques pour assurer le respect des objectifs fixés.

L'étude de la situation actuelle fait ressortir à Poissy, les niveaux sonores pour les habitations les plus proches de la voie ferrée se situent dans un environnement sonore supérieur aux seuils réglementaires : le niveau sonore est non modéré. 63 points noirs de bruit ont été identifiés dans le secteur de Poissy. Cliquer ici pour accéder aux cartes des points noirs de bruit sur le secteur de Poissy.

Le bruit des infrastructures ferroviaires, nouvelles ou faisant l'objet de modifications, est réglementé par le Code de l'Environnement et l'arrêté du 8 novembre 1999.

A ce stade, une pré-étude acoustique a identifié la situation acoustique actuelle et l'impact du projet sur les bâtiments sensibles riverains. Télécharger la carte des points noirs bruit dans le secteur de Villennes, issus de l'étude acoustique.

Il en ressort qu'en 2020, sans le projet EOLE, à Villennes-sur-Seine, les niveaux sonores pour les habitations les plus proches de la voie ferrée se situeront dans un environnement sonore supérieur aux seuils réglementaires. L'impact du projet Eole est en revanche non significatif au sens de la réglementation (augmentation du niveau de bruit inférieure à 2 dB(A)). Si RFF et le STIF décident de poursuivre le projet de prolongement du RER E à l'ouest à l'issue du débat, les effets du projet sur le bruit feront l'objet d'une étude approfondie. Celles-ci détermineront s'il est nécessaire de traiter l'infrastructure ou d'insonoriser les façades des bâtiments les plus sensibles existant avant la réalisation ou l'aménagement de l'infrastructure.

Rappelons enfin que le prolongement du RER E à l'ouest s'accompagne de l'arrivée d'un nouveau matériel roulant, plus moderne et donc plus silencieux que les rames circulant aujourd'hui.

Le bruit des infrastructures ferroviaires, nouvelles ou faisant l'objet de modifications, est réglementé par le Code de l'Environnement et l'arrêté du 8 novembre 1999.

Si RFF et le STIF décident de poursuivre le projet de prolongement du RER E à l'ouest à l'issue du débat, les effets du projet sur le bruit feront l'objet d'études approfondies. Celles-ci détermineront s'il est nécessaire de prendre des mesures préventives, en traitant l'infrastructure ou en insonorisant les façades des bâtiments les plus sensibles existant avant la réalisation ou l'aménagement de l'infrastructure. Ces études complémentaires seront réalisées en prévision de l’étude d’impact et de l’enquête publique. 

Rappelons enfin que le prolongement du RER E à l'ouest s'accompagne de l'arrivée d'un nouveau matériel roulant, plus moderne et donc plus silencieux que les rames circulant aujourd'hui.

Le bruit des infrastructures ferroviaires, nouvelles ou faisant l'objet de modifications, est réglementé par le Code de l'Environnement et l'arrêté du 8 novembre 1999.

En préparation du débat public, une pré-étude acoustique a identifié la situation actuelle, l'impact du projet sur les bâtiments sensibles riverains, les protections à mettre en oeuvre.
L'étude de la situation actuelle a identifié que, à Poissy, les niveaux sonores pour les habitations les plus proches de la voie ferrée se situent dans un environnement sonore supérieur aux seuils réglementaires : le niveau sonore est non modéré. 63 points noirs de bruit ont été identifiés dans le secteur de Poissy. Cliquer ici pour accéder aux cartes des points noirs de bruit sur le secteur de Poissy.

La réalisation du prolongement du RER E à l'ouest augmenterait la circulation des trains sur les voies existant entre Mantes-la-Jolie et Nanterre. Toutefois, à ce stade des études, l'impact du projet Eole est non significatif au sens de la réglementation (augmentation du niveau de bruit inférieure à 2 dB(A)). Il n’y a donc pas de nouveaux bâtiments PNB qui appelleraient un traitement du fait du projet, à ce stade des études. Il convient de souligner qu’un doublement de l’intensité sonore correspond à une augmentation de 3 dB (A), mais qu’il s’agit d’une échelle logarithmique. De manière expérimentale la sensation de doublement du bruit correspond à une augmentation de 10 dB (A) : ainsi, le niveau sonore d’une chambre isolée est de 30dB(A), le bruit du vent dans les feuilles correspond à 40 dB(A) et un bruit de conversation se situe entre 50 et 60 dB(A), etc…

Si RFF et le STIF décident de poursuivre le projet de prolongement du RER E à l'ouest à l'issue du débat, les effets du projet sur le bruit feront l'objet d'études approfondies. Celles-ci détermineront s'il est nécessaire de prendre des mesures préventives, en traitant l'infrastructure ou en insonorisant les façades des bâtiments les plus sensibles existant avant la réalisation ou l'aménagement de l'infrastructure. Ces études complémentaires seront réalisées en prévision de l’étude d’impact et de l’enquête publique.

Rappelons enfin que le prolongement du RER E à l'ouest s'accompagne de l'arrivée d'un nouveau matériel roulant, plus moderne et donc plus silencieux que les rames circulant aujourd'hui.  

Le bruit des infrastructures ferroviaires, nouvelles ou faisant l'objet de modifications, est réglementé par le Code de l'Environnement et l'arrêté du 8 novembre 1999.

En préparation du débat public, une pré-étude acoustique a identifié la situation acoustique actuelle, l'impact du projet sur les bâtiments sensibles riverains, les protections à mettre en oeuvre.

L'étude de la situation actuelle a identifié que, à Poissy, les niveaux sonores pour les habitations les plus proches de la voie ferrée se situent dans un environnement sonore supérieur aux seuils réglementaires : le niveau sonore est non modéré. 63 points noirs de bruit ont été identifiés dans le secteur de Poissy. Cliquer ici pour accéder aux cartes des points noirs de bruit sur le secteur de Poissy.

La réalisation du prolongement du RER E à l'ouest augmenterait la circulation des trains sur les voies existant entre Mantes-la-Jolie et Nanterre. Toutefois, à ce stade des études, l'impact du projet Eole est non significatif au sens de la réglementation (augmentation du niveau de bruit inférieure à 2 dB(A)). Il n’y a donc pas de nouveaux bâtiments PNB qui appelleraient un traitement du fait du projet, à ce stade des études. Il convient de souligner qu’un doublement de l’intensité sonore correspond à une augmentation de 3 dB (A), mais qu’il s’agit d’une échelle logarithmique. De manière expérimentale la sensation de doublement du bruit correspond à une augmentation de 10 dB (A) : ainsi, si le niveau sonore d’une chambre isolée est de 30 dB(A), le bruit du vent dans les feuilles correspond à 40 dB(A) et un bruit de conversation se situe entre 50 et 60 dB(A), etc…Par conséquent la réglementation n’impose pas de traiter les nouveaux bâtiments PNB.

Si RFF et le STIF décident de poursuivre le projet de prolongement du RER E à l'ouest à l'issue du débat, les effets du projet sur le bruit feront l'objet d'études approfondies. Celles-ci détermineront s'il est nécessaire de prendre des mesures préventives, en traitant l'infrastructure ou en insonorisant les façades des bâtiments les plus sensibles existant avant la réalisation ou l'aménagement de l'infrastructure. Ces études complémentaires seront réalisées en prévision de l’étude d’impact et de l’enquête publique.

Rappelons enfin que le prolongement du RER E à l'ouest s'accompagne de l'arrivée d'un nouveau matériel roulant, plus moderne et donc plus silencieux que les rames circulant aujourd'hui. 

La ligne de prolongement du RER E à l'ouest emprunterait un nouveau tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense. Mais au sortir de ce tunnel, à Nanterre, la ligne rejoindrait les voies ferrées existantes de la ligne J (reliant Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie via Poissy).

Le projet consisterait alors à aménager la ligne existante : dans le secteur de Poissy, il s'agit de réaménager le plan de voies en gare de Poissy afin de mieux séparer les flux de circulation entre des trains franciliens et des trains Grande ligne. Le projet n'aura donc pas d'effet sur la faune et la flore des rives de l'île des Migneaux.

Le projet EOLE de prolongement du RER E à l'ouest prévoit la création d'une nouvelle gare appelée La Folie, à Nanterre, dans le quartier des Groues.
Différentes implantations de gare ont été étudiées : au niveau du terrain naturel existant, sous le raccordement de Puteaux, 3 mètres sous niveau du terrain naturel existant. Au regard des contraintes techniques des deux premiers scénarios, seul le scénario d’une gare à 3 mètres sous niveau du terrain naturel est présenté au débat public.

La gare sera créée sur le faisceau ferroviaire existant. Il n'est donc pas prévu d'emprise sur les jardins.

De Poissy à Villennes, il n'est pas prévu de 3ème voie.

Trois horizons ont été envisagés dans le cadre de l'étude acoustique :
- l'horizon actuel, à partir du classement des voies pris en compte lors de la réalisation de l'observatoire des Yvelines,
- l'horizon 2020, sans le projet de prolongement du RER E à l'ouest. Le "trafic au fil de l'eau" pris en compte est le trafic envisagé sans la réalisation du projet. Il s'agit du trafic actuel, puisqu'il n'est pas prévu à ce jour d'augmenter la desserte sur les lignes actuelles. 
- l'horizon 2020 avec le projet de prolongement du RER E à l'ouest.

A ce stade des études, le nombre de RER E sur 24 heures n'est pas connu. En effet, le schéma de desserte présenté au débat public est un schéma de desserte à l'heure de pointe : il s'agit du schéma de desserte le plus contraignant, qui dimensionne l'infrastructure. La desserte aux autres heures de la journée ne souffrira pas des mêmes contraintes d'infrastructures. Aussi est-elle étudiée plus tard.

Par ailleurs, l'orientation du vent n'a pas d'effet sur l'étude acoustique, l'avenue Emile Zola étant située en bordure de voie ferrée, c'est-à-dire à proximité de la source du bruit.  En effet, on considère qu'à moins de 50 mètres de la source de bruit, l'orientation du vent n'a pas d'impact.

Le projet de prolongement du RER E à l'ouest ne prévoit pas de modifier les voies sur la ligne existante : les rails ne seront pas changés, le niveau des voies restera le même. Le traitement du bruit sur les rails est lié surtout aux politiques d'entretien et de maintenance de la voie (meulage des rails, renouvellement des semelles de frein des trains, …).

De Mantes-la-Jolie à Poissy, les travaux portent sur :
- le réaménagement des gares pour les adapter au nouveau matériel roulant,
- la création de communications entre les voies et de voies nouvelles en gare de Poissy et Mantes-la-Jolie pour séparer au maximum les flux de circulation des trains franciliens et des trains Grandes lignes
- le prolongement de la 3ème voie actuellement existante entre Aubergenville et le point kilométrique 53, dans le secteur d'Epône, jusqu'à Mantes-la-Jolie.

La ligne de prolongement du RER E à l'ouest emprunterait un nouveau tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense. Mais au sortir de ce tunnel, à Nanterre, la ligne rejoindrait les voies ferrées existantes de la ligne J (reliant Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie via Poissy). Dans la traversée de la forêt de Saint-Germain, aucun aménagement n'est envisagé. Le RER E emprunterait la ligne existante en l'état.

Le projet de prolongement du RER E à l’ouest ne préjuge pas des dispositions qui seront arrêtées pour une ligne nouvelle ou pour la Tangentielle ouest.

La ligne de prolongement du RER E à l'ouest emprunterait un nouveau tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense. Mais au sortir de ce tunnel, à Nanterre, la ligne rejoindrait les voies ferrées existantes de la ligne J (reliant Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie via Poissy).

Dans la traversée de la forêt de Saint-Germain, aucun aménagement n'est envisagé. Le RER E emprunterait la ligne existante en l'état.  

Le bruit des infrastructures ferroviaires, nouvelles ou faisant l'objet de modifications, est réglementé par le Code de l'Environnement et l'arrêté du 8 novembre 1999.

Il faut d’abord observer que le matériel roulant est moins bruyant qu’il y a quelques années. Il doit en particulier répondre aux exigences européennes (spécifications techniques d’interopérabilité).

En préparation du débat public, une pré-étude acoustique a identifié la situation actuelle, l'impact du projet sur les bâtiments sensibles riverains. L'étude de la situation actuelle a identifié que à Poissy, et entre Epône et Mantes, les niveaux sonores pour les habitations les plus proches de la voie ferrée se situent dans un environnement sonore supérieur aux seuils réglementaires : le niveau sonore est non modéré. 
Ailleurs sur la ligne existante, où le projet ne prévoit ni travaux ni aménagements sinon ceux de mise en accessibilité des quais, l'étude acoustique recense les bâtiments classés Point noir du bruit d'après le classement des voies pris en compte lors de la réalisation de l'observatoire des Yvelines.

La réalisation du prolongement du RER E à l'ouest augmenterait la circulation des trains sur les voies existant entre Mantes-la-Jolie et Nanterre. Toutefois, l'impact du projet Eole est non significatif au sens de la réglementation (augmentation du niveau de bruit inférieure à 2 dB(A)). Il n’y a donc pas nouveaux bâtiments PNB qui appelleraient un traitement du fait du projet, à ce stade des études.
Si RFF et le STIF décident de poursuivre le projet de prolongement du RER E à l'ouest à l'issue du débat, les effets du projet sur le bruit feront l'objet d'études approfondies. Celles-ci détermineront s'il est nécessaire de prendre des mesures préventives, en traitant l'infrastructure ou en insonorisant les façades des bâtiments les plus sensibles existant avant la réalisation ou l'aménagement de l'infrastructure. Ces études complémentaires seront réalisées en prévision de l’étude d’impact et de l’enquête publique. 

Rappelons enfin que le prolongement du RER E à l'ouest s'accompagne de l'arrivée d'un nouveau matériel roulant, plus moderne et donc plus silencieux que les rames circulant aujourd'hui.  

Les points noirs bruit identifiés dans le secteur de Poissy sont cartographiés sur le document suivant : carte des PNB à Poissy.

Le bruit des infrastructures ferroviaires, nouvelles ou faisant l'objet de modifications, est réglementé par le Code de l'Environnement et l'arrêté du 8 novembre 1999. Ces dispositions ont pour objet de protéger, par un traitement direct de l'infrastructure ou, si nécessaire, par insonorisation des façades, les bâtiments les plus sensibles existant avant al réalisation ou l'aménagement de l'infrastructure.
Si RFF et le STIF décident de poursuivre le projet de prolongement du RER E à l'ouest à l'issue du débat, les effets du projet sur le bruit feront l'objet d'une étude approfondie.

Rappelons que le prolongement du RER E à l'ouest utilise la ligne existante entre Mantes-la-Jolie et Nanterre, ce qui limite les effets sur l'environnement naturel (et notamment sur les berges de la Seine), et qu'il s'accompagne de l'arrivée d'un nouveau matériel roulant, plus moderne et donc plus silencieux que les rames circulant aujourd'hui.

Le projet de prolongement du RER E à l'ouest ne prévoit pas de travaux sur la ligne existante entre Verneuil-sur-Seine et Poissy. Le projet ne modifiera donc pas le sentier du bord de l'eau, à Villennes-sur-Seine.

Les travaux sont en effet situés entre Mantes-la-Jolie et Poissy et concernent :
- le réaménagement des gares pour les adapter au nouveau matériel roulant,
- la création de communications entre les voies et de voies nouvelles en gare de Poissy et Mantes-la-Jolie pour séparer au maximum les flux de circulation des trains franciliens et des trains Grandes lignes
- le prolongement de la 3ème voie actuellement existante entre Aubergenville et le point kilométrique 53, dans le secteur d'Epône, jusqu'à Mantes-la-Jolie.

Les chantiers de réalisation du projet seraient menés de façon à minimiser au mieux les nuisances pour les usagers des transports ferroviaires, les riverains et les circulations locales.

Pendant la phase de construction, le maître d’ouvrage sera attentif à :
>> mettre en place un système qui permet de lister l’ensemble des flux entrants et sortants pour suivre et actualiser les résultats de l’évaluation carbone, à l’aide de données réelles d’exploitation ;
>> mener un chantier HQE® et/ou mettre en place un « chantier vert » ;
>> favoriser la mutualisation des équipements et matériels entre les différentes phases du chantier et les différents corps d’état ;
>> privilégier les prestataires locaux et les transports modaux par rapport à la route ;
>> demander des engagements développement durable et des résultats aux entreprises prestataires dans le cadre des marchés et les suivre.

L’approvisionnement du chantier ainsi que l’évacuation des déblais pourraient par ailleurs générer un trafic de camions non négligeable. Dans la mesure du possible, l’évacuation des déblais par moyens ferroviaires ou fluviaux sera recherchée de préférence aux moyens routiers.

Dans le cas du tracé « Porte Maillot », le chantier de la gare Porte Maillot pourrait être partiellement réalisé à ciel ouvert, ce qui affecterait alors sensiblement la circulation automobile. Parmi les mesures mises en œuvre pour ce type de chantier, on peut citer l’établissement d’un schéma de circulation des engins de chantier, le respect des horaires de chantier, l’établissement d’un tableau de bord « nuisances » assorti de mesures correctrices en cas de dépassement des seuils, la création d’un espace d’information du public, la mise à disposition d’un registre d’observations, la création d’un espace questions et observations sur un site Internet.

Les accès de secours et les aérations sont réglementés par la loi française, les instructions techniques ministérielles, et aussi ce qu'on appelle les STI, les spécifications techniques d'interopérabilité, la loi européenne qui réglemente les accès de secours et les aérations des tunnels. En fonction de la loi, il est nécessaire de prévoir des puits de secours tous les 800 m ou tous les kilomètres. Ce sont donc des accès vers la surface. Ces émergences, pour limiter les nuisances sur les riverains, seront implantées dans les espaces les plus à l'écart des zones sensibles aux nuisances, les plus éloignés des habitations.

Tout chantier comporte des risques. Toutefois la nature des risques rencontrés sur le futur chantier du prolongement du RER E à l’ouest et sur la première phase du RER E est différente ; de surcroît, la maîtrise technique de ces risques à progressé notamment suite aux déboires de la rue Papillon que vous évoquez.

Le projet de prolongement du RER E est beaucoup plus profond que le RER A : il serait situé, à cet endroit, à plus de 30 mètres de profondeur. Le tunnel serait construit avec la technique du tunnelier, avec une couverture assez large pour minimiser tout risque géologique et géotechnique.

De plus, le tunnel traverserait dans ce secteur des formations alluvionnaires, alluvions anciennes et alluvions nouvelles, des formations sédimentaires (marnes et caillasses, calcaires grossiers). Ces formations limitent le bruit solidien, c'est-à-dire les vibrations.

Lors de la construction de la ligne 14, qui est passée dans des formations géologiques équivalentes en hyper centre parisien, la propagation des vibrations était quasi nulle. Mais ce sont les études ultérieures qui permettront de définir plus précisément le positionnement de la ligne.

Le bruit des infrastructures ferroviaires, nouvelles ou faisant l'objet de modifications, est réglementé par le Code de l'Environnement et l'arrêté du 8 novembre 1999. Ces dispositions ont pour objet de protéger, par un traitement direct de l'infrastructure ou, si nécessaire, par insonorisation des façades, les bâtiments les plus sensibles existant avant la réalisation ou l'aménagement de l'infrastructure.

Une pré-étude acoustique a identifié la situation actuelle et l'impact du projet sur les bâtiments sensibles riverains. Elle comprend :
- un recueil des données existantes (recensement du bâti et d'occupation du sol, des plans, des sources de bruit, des trafics routiers et ferroviaires).
- des mesures de bruit in situ, pendant 24 heures consécutives, pour déterminer le niveau de bruit actuel. Ces mesures sont accompagnées d'un comptage de la circulation sur la voie concernée et de la collecte des données météorologiques sur la station Météo France la plus proche.
- des calculs acoustiques par simulation informatique visant à connaître la situation initiale sur l'ensemble du site et l'impact du projet en l'absence de protections.

A Nanterre, dans la partie nord, les niveaux sonores actuels sont supérieurs à 65dB(A) en période de jour pour les habitations les plus proches de la voie ferrée: il s’agit donc d’une zone d'ambiance sonore préexistante non modérée. Au sud, les niveaux sonores sur l'université et la cité universitaire sont inférieurs à 64,5 dB(A) : la zone d'ambiance sonore est considérée comme modérée.

Si RFF et le STIF décident de poursuivre le projet de prolongement du RER E à l'ouest à l'issue du débat, les effets du projet sur le bruit feront l'objet d'une étude approfondie. Celle-ci déterminera s'il est nécessaire de prendre des mesures préventives, en traitant l'infrastructure ou en insonorisant les façades des bâtiments les plus sensibles existant avant la réalisation ou l'aménagement de l'infrastructure. Cette étude complémentaire sera réalisée en prévision de l’étude d’impact et de l’enquête publique. 

Rappelons enfin que le prolongement du RER E à l'ouest s'accompagne de l'arrivée d'un nouveau matériel roulant, plus moderne et donc plus silencieux que les rames circulant aujourd'hui sur la ligne Paris-Mantes via Poissy.  

En effet, le remplacement des rails courts par des rails type « LRS » (long rail soudé) permet de baisser les nuisances sonores de l’ordre de 3 dB(A). Ce remplacement est déjà en cours sur la ligne et a été réalisé sur la majorité du linéaire pour les voies principales.

Il reste cependant quelques tronçons de voies à remplacer et pour lesquels il est déjà prévu un programme de renouvellement qui sera mis en œuvre d’une manière dissocié du projet EOLE et avant la mise en service de celui-ci.

Le bruit des infrastructures ferroviaires, nouvelles ou faisant l'objet de modifications, est réglementé par le Code de l'Environnement et l'arrêté du 8 novembre 1999. Ces dispositions ont pour objet de protéger, par un traitement direct de l'infrastructure ou, si nécessaire, par insonorisation des façades, les bâtiments les plus sensibles existant avant la réalisation ou l'aménagement de l'infrastructure.

Si RFF et le STIF décident de poursuivre le projet de prolongement du RER E à l'ouest à l'issue du débat, les effets du projet sur le bruit feront l'objet d'une étude approfondie.

A ce stade, une pré-étude acoustique a identifié la situation acoustique actuelle, l'impact du projet sur les bâtiments sensibles riverains. Elle comprend :
- un recueil des données existantes (recensement du bâti et d'occupation du sol, des plans, des sources de bruit, des trafics routiers et ferroviaires).
- des mesures de bruit in situ, pendant 24 heures consécutives, pour déterminer le niveau de bruit actuel. Ces mesures sont accompagnées d'un comptage de la circulation sur la voie concernée et de la collecte des données météorologiques sur la station Météo France la plus proche.
- des calculs acoustiques par simulation informatique qui permettrent de connaître la situation initiale sur l'ensemble du site dans un premier temps, de connaître l'impact du projet en l'absence de protections et enfin de dimensionner les protections phoniques pour assurer le respect des objectifs fixés.

Les résultats de ces études sont accessibles sur le site Internet du débat : http://debatpublic-prolongement-rer-e.org/documents/etudes-maitre-ouvrage.html

Par ailleurs, la CPDP organise un atelier bruit le 6 décembre prochain, au cours duquel seront évoqués le bruit dans le périmètre du projet, les incidences du projet EOLE, et les solutions apportées pour lutter contre le bruit dans le domaine ferroviaire. Cet atelier sera animé par la CPDP, et se fera en présence de RFF, du bureau d'étude à l'origine de l'étude acoustique sur le projet (AcousTB), de Bruit Parif, de l'INRETS.

Une étude environnementale menée en juin 2010 a permis de réaliser l’état initial de l’environnement sur les thèmes les plus sensibles, établir la synthèse des sensibilités, évaluer les effets des travaux sur l’environnement. Les thèmes environnementaux étudiés sont :

- le milieu physique : hydrogéologie, hydrologie, risque inondation
- le milieu naturel et paysage : grands ensembles naturels, zonages officiels, continuités écologiques
- le milieu humain : risques industriels, occupation du sol et sensibilité acoustique, patrimoine.

A ce stade des études, les grands types de contraintes environnementales du projet sont de deux ordre :

- l’environnement naturel
La section de ligne nouvelle est en tunnel. 

La section de ligne existante à aménager se situe à proximité de la carrière de Guerville, classée zone Natura 2000. La carrière, dont les activités d’extraction ont cessé, fait l’objet d’un programme d’aménagement établi avec le conservatoire botanique national du bassin parisien afin de conserver la flore qui s’y est développée, le sisymbre couché.
Toutefois, la ligne ferroviaire et le site Natura 2000 sont séparés par deux grands axes routiers, que sont la départementale 113 et l’autoroute A13, ce qui limite le risque d’atteinte et d’incidence sur le milieu naturel.
À proximité de la ligne ferroviaire, le site du « Bout du monde à Élisabethville », sur la commune d’Épône, fait l’objet d’un arrêté préfectoral de protection de biotope. Ce site est remarquable pour ses milieux de friches humides et sèches, et la faune et la flore qu’il abrite.
Cependant, les seuls travaux envisagés à proximité se situent au niveau de la gare d’Aubergenville, à plus de 1 kilomètre au sud-est du site naturel. Dans le secteur de Bezons, l’île Saint-Martin se situe dans le périmètre régional d’intervention foncière de l’Agence régionale des espaces verts d’Île-de-France. La voie ferrée existante franchissant déjà cette zone au moyen d’un pont ferroviaire, la mise en service du RER E à l’ouest ne dégraderait pas la situation actuelle. Parmi les secteurs faisant l’objet de travaux, les anciens quartiers à Poissy constituent un site inscrit traversé par la ligne ferrovia ire.

- la ressource en eau
Les gares de Vernouillet-Verneuil, Aubergenville, Épône-Mézières, qui feront l’objet de travaux, sont concernées par des périmètres de protection rapprochée ou éloignée de captage pour l’alimentation en eau potable.

Si RFF et le STIF décidait de poursuivre le projet, les études ultérieures permettront de déterminer quelles mesures mettre en oeuvre pour prendre en compte ces contraintes.

Le bruit des infrastructures ferroviaires, nouvelles ou faisant l'objet de modifications, est réglementé par le Code de l'Environnement et l'arrêté du 8 novembre 1999. Ces dispositions ont pour objet de protéger, par un traitement direct de l'infrastructure ou, si nécessaire, par insonorisation des façades, les bâtiments les plus sensibles existant avant la réalisation ou l'aménagement de l'infrastructure.

Si RFF et le STIF décident de poursuivre le projet de prolongement du RER E à l'ouest à l'issue du débat, les effets du projet sur le bruit feront l'objet d'une étude approfondie.

A ce stade, une pré-étude acoustique a identifié la situation acoustique actuelle, l'impact du projet sur les bâtiments sensibles riverains. Elle comprend :
- un recueil des données existantes (recensement du bâti et d'occupation du sol, des plans, des sources de bruit, des trafics routiers et ferroviaires).
- des mesures de bruit in situ, pendant 24 heures consécutives, pour déterminer le niveau de bruit actuel. Ces mesures sont accompagnées d'un comptage de la circulation sur la voie concernée et de la collecte des données météorologiques sur la station Météo France la plus proche.
- des calculs acoustiques par simulation informatique qui permettrent de connaître la situation initiale sur l'ensemble du site dans un premier temps, de connaître l'impact du projet en l'absence de protections et enfin de dimensionner les protections phoniques pour assurer le respect des objectifs fixés.

Les résultats de ces études sont accessibles sur le site Internet du débat : http://debatpublic-prolongement-rer-e.org/documents/etudes-maitre-ouvrage.html

Par ailleurs, la CPDP organise un atelier bruit le 6 décembre prochain, au cours duuel seront évoqués le bruit dans le périmètre du projet, les incidences du projet EOLE, et les solutions apportées pour lutter contre le bruit dans le domaine ferroviaire. Cet atelier sera animé par la CPDP, et se fera en présence de RFF, du bureau d'étude à l'origine de l'étude acoustique sur le projet (AcousTB), de Bruit Parif, de l'INRETS.

Les articles du code de l’environnement cités font référence au décret 95-21 du 9 janvier 1995 relatif au classement des infrastructures de transports terrestres et modifiant le code de l’urbanisme et le code de la construction et de l’habitation.

Il ne s’agit pas d’un nouveau décret à paraitre mais bien d’un décret existant.

Vous posez plusieurs questions.
Rappelons que, entre Mantes-la-Jolie et Poissy, le prolongement du RER E à l’ouest consiste à réaménager une ligne existante.

1. Concernant les espaces naturels, à proximité de la ligne

La ligne ferroviaire est présente à proximité d’un site concerné par un Arrêté préfectoral de protection du biotope (APPB) : l’APPB du « Bout du Monde à Elisabethville », ancienne carrière, localisée sur la commune d’Epône. Il s’étend sur 47 ha à l’ouest de la ville d’Elisabethville, à proximité des voies ferrées et de la confluence entre la Mauldre et la Seine. Ce site est remarquable pour ses milieux de friches humides et sèches et la faune et la flore qu’il y abrite.
Le site APPB du « Bout du monde à Elisabethville » est situé a proximité de la voie ferrée existante. Cependant, les seuls travaux envisagés à proximité sont ceux prévus au niveau de la gare d’Aubergenville, située à plus d’1 km au sud-est du site naturel.

La ligne ferroviaire intercepte ou passe à proximité de 2 sites Natura 2000 :

- Le site de la carrière de Guerville s’étend entre les communes de Guerville et Mézières-sur-Seine. Il s'agit d'une ancienne carrière dont les activités d'extraction ont permis le développement de milieux pionniers variés et en constante évolution. De nombreux éboulis crayeux présents sont alimentés par l'effondrement régulier d'une falaise. Le Sisymbre couché a pu se développer sur ces éboulis. Un programme d'aménagement a été établi en concertation avec le Conservatoire botanique national du Bassin parisien afin de conserver la population de Sisymbre.
A Guerville, la ligne ferroviaire et le site Natura 2000 sont séparés par deux grands axes routiers que sont la départementale 113 et l’autoroute A13, ce qui limite de fait le risque d’atteinte et d’incidence sur le milieu naturel.

- La ZPS « Boucles de Moisson, de Guernes et de Rosny », sur la commune de Mantes-la-Jolie. Une partie du site est très proche des voies ferrées existantes. Ce site revêt une importance ornithologique primordiale en Ile-de-France, déjà constatée par plusieurs classements et inventaires (ZNIEFF, ZICO) et justifiant différentes protections juridiques.
Même si l’enjeu environnemental constitué par une zone Natura 2000 est fort, la sensibilité sera considérée « non notable » (faible) étant donnée la faible interaction possible entre la voie ferrée et le site.

2. Concernant le risque inondations

L’aire d’étude est marquée par le passage de la Seine dessinant de grandes boucles d’est en ouest, coupant ainsi l’aire d’étude en deux grandes parties nord (rive droite) à et sud (rive gauche).
Les voies ferrées interceptent en plusieurs points le lit de la Seine (au niveau de Mantes-la-Jolie, au niveau de Flins-sur-Seine, et entre les communes de Sartrouville et Paris), quelques uns de ses affluents (les rivières de la Mauldre et de la Vaucouleurs notamment) et de nombreux bras de Seine (Bras de Limay, de Mézy, de la Petite Rivière et de Marly). Dans ce contexte, le secteur étudié se trouve particulièrement concerné par le risque inondation.

Le risque étant la combinaison de l’aléa et de la vulnérabilité, il est possible de limiter l’exposition des populations à l’aléa. Il existe pour cela des outils réglementaires, dont les Plans de Prévention des Risques Inondation (PPRI). Les PPRI ont pour objectif de : définir les zones exposées aux risques prévisibles (1), définir les zones non directement exposées aux risques mais où des constructions, ouvrages, aménagements ou exploitations pourraient les aggraver ou en provoquer de nouveaux (2), d’édicter des prescriptions et interdictions relatives à ces aménagements (3). Les communes ont la possibilité, par l’intermédiaire des contrats de rivières, de mutualiser leurs moyens pour mettre en place un ou plusieurs Plans de Prévention du Risque Inondation.

L’aire d’étude est concernée à la fois par le PPRI de la Seine, à la fois par celui de la Mauldre.

La présence de cours d’eau et de zones inondables peut être contraignante en fonction de la nature des travaux envisagés. Des élargissements d’ouvrages au-dessus des cours d’eau ou la création de remblais en zones inondables peuvent soumettre le projet à la procédure loi sur l’eau. Dans les secteurs de Bezons, Poissy, et Mantes-la-Jolie, la voie ferrée traverse la zone des plus hautes eaux connues. Dans ces secteurs donc, le risque d’inondation est un enjeu très fort. Il constitue une sensibilité majeure pour le projet.

Les études à venir permettront de détailler comment cet enjeu est pris en compte. Cela fera notamment l’objet de l’étude d’impact, qui sera présentée au public à l’occasion de l’enquête public.

3. Concernant le téléphérique

Nous vous remercions de cette information relative à ce projet. Dans la mesure où ce projet n’est pas appelé à entrer sur le réseau ferré national et que le STIF n’a pas été saisi formellement, les porteurs du projet n’ont pas à ce stade d’information d’opinion arrêtée. Il nous semble toutefois que le projet de téléphérique que vous évoquez est plus appelé à compléter qu’à remplacer le RER E

4. Concernant les rabattements

La performance du RER E à l’ouest sera consolidée grâce à la mise en place d’un réseau de bus permettant un rabattement efficace vers les gares desservies. Les besoins en la matière ne peuvent être  précisés à ce stade du projet. Un travail similaire à celui entrepris par le STIF avec l’EPAMSA entre 2009 et 2010 sera effectué quelques années avant la mise en service du RER E à l’ouest et ce en lien étroit avec les collectivités. Cette étude a ainsi permis d’identifier des lignes structurantes à l’intérieur de chacun des bassins de vie de Mantes, des Mureaux et de Seine Aval Est (Poissy, Achères, Chanteloup, Conflans). L’objectif est de réunir les conditions pour parvenir à une offre attractive sur ces lignes en termes de fréquence et de temps de parcours.

La démarche globale d’amélioration de l’intermodalité aux gares, engagée depuis 2006 par le STIF, concerne les différents modes comme  les gares routières et les parcs à vélos aux gares. Elle s’inscrit aussi souvent dans des projets ambitieux d’aménagement de véritables pôles d’échanges multimodaux, comme sur les pôles récents de Chelles Gournay, Villiers sur Marne ou Val de Fontenay (en cours de travaux),  pour ce qui concerne le RER E actuel.   

Le bruit des infrastructures ferroviaires, nouvelles ou faisant l'objet de modifications, est réglementé par le Code de l'Environnement et l'arrêté du 8 novembre 1999. Ces dispositions ont pour objet de protéger, par un traitement direct de l'infrastructure ou, si nécessaire, par insonorisation des façades, les bâtiments les plus sensibles existant avant la réalisation ou l'aménagement de l'infrastructure.

A ce stade, une pré-étude acoustique a identifié la situation acoustique actuelle et l'impact du projet sur les bâtiments sensibles riverains. Elle comprend :
- un recueil des données existantes (recensement du bâti et d'occupation du sol, des plans, des sources de bruit, des trafics routiers et ferroviaires).
- des mesures de bruit in situ, pendant 24 heures consécutives, pour déterminer le niveau de bruit actuel. Ces mesures sont accompagnées d'un comptage de la circulation sur la voie concernée et de la collecte des données météorologiques sur la station Météo France la plus proche.
- des calculs acoustiques par simulation informatique qui permettrent de connaître la situation initiale sur l'ensemble du site dans un premier temps, de connaître l'impact du projet en l'absence de protections et enfin de dimensionner les protections phoniques pour assurer le respect des objectifs fixés.

Si RFF et le STIF décident de poursuivre le projet de prolongement du RER E à l'ouest à l'issue du débat, les effets du projet sur le bruit feront l'objet d'une étude approfondie. Celle-ci permettra alors de définir si des protections acoustiques sont nécessaires, et à quels endroits.

Le bruit des infrastructures ferroviaires, nouvelles ou faisant l'objet de modifications, est réglementé par le Code de l'Environnement et l'arrêté du 8 novembre 1999. Ces dispositions ont pour objet de protéger, par un traitement direct de l'infrastructure ou, si nécessaire, par insonorisation des façades, les bâtiments les plus sensibles existant avant la réalisation ou l'aménagement de l'infrastructure.

A ce stade, une pré-étude acoustique a identifié la situation acoustique actuelle et l'impact du projet sur les bâtiments sensibles riverains. Elle comprend :
- un recueil des données existantes (recensement du bâti et d'occupation du sol, des plans, des sources de bruit, des trafics routiers et ferroviaires).
- des mesures de bruit in situ, pendant 24 heures consécutives, pour déterminer le niveau de bruit actuel. Ces mesures sont accompagnées d'un comptage de la circulation sur la voie concernée et de la collecte des données météorologiques sur la station Météo France la plus proche.
- des calculs acoustiques par simulation informatique qui permettrent de connaître la situation initiale sur l'ensemble du site dans un premier temps, de connaître l'impact du projet en l'absence de protections et enfin de dimensionner les protections phoniques pour assurer le respect des objectifs fixés.

Si RFF et le STIF décident de poursuivre le projet de prolongement du RER E à l'ouest à l'issue du débat, les effets du projet sur le bruit feront l'objet d'une étude approfondie. Celle-ci permettra alors de définir si des protections acoustiques sont nécessaires, et à quels endroits.

Le bruit des infrastructures ferroviaires, nouvelles ou faisant l'objet de modifications, est réglementé par le Code de l'Environnement et l'arrêté du 8 novembre 1999. Ces dispositions ont pour objet de protéger, par un traitement direct de l'infrastructure ou, si nécessaire, par insonorisation des façades, les bâtiments les plus sensibles existant avant la réalisation ou l'aménagement de l'infrastructure.

Une pré-étude acoustique a identifié la situation actuelle et l'impact du projet sur les bâtiments sensibles riverains. Elle comprend :
- un recueil des données existantes (recensement du bâti et d'occupation du sol, des plans, des sources de bruit, des trafics routiers et ferroviaires).
- des mesures de bruit in situ, pendant 24 heures consécutives, pour déterminer le niveau de bruit actuel. Ces mesures sont accompagnées d'un comptage de la circulation sur la voie concernée et de la collecte des données météorologiques sur la station Météo France la plus proche.
- des calculs acoustiques par simulation informatique visant à connaître la situation initiale sur l'ensemble du site et l'impact du projet en l'absence de protections.

L'étude de la situation actuelle a identifié que, à Poissy, les niveaux sonores pour les habitations les plus proches de la voie ferrée se situent dans un environnement sonore supérieur aux seuils réglementaires : le niveau sonore est non modéré. 63 points noirs de bruit ont été identifiés dans le secteur de Poissy. Cliquer ici pour accéder aux cartes des points noirs de bruit sur le secteur de Poissy.

La réalisation du prolongement du RER E à l'ouest ferait passer de 14 à 16 le nombre de trains circulant sur les voies existantes entre Mantes-la-Jolie et Nanterre. A ce stade des études, l'impact du projet Eole est non significatif d’un point de vue réglementaire, c’est-à-dire que l’augmentation du niveau de bruit due au projet est inférieure à 2 dB(A). Par conséquent, la règlementation n'impose pas de traiter les nouveaux points noirs bruit. Il convient de souligner qu’un doublement de l’intensité sonore, soit un doublement du nombre de trains, correspond à une augmentation de 3 dB (A), car il s’agit d’une échelle logarithmique. De manière expérimentale, la sensation de doublement du bruit correspond à une augmentation de 10 dB (A) : ainsi, le niveau sonore d’une chambre isolée est de 30 dB(A), le bruit du vent dans les feuilles correspond à 40 dB(A) et un bruit de conversation se situe entre 50 et 60 dB(A), etc…Par conséquent la réglementation n’impose pas de traiter les nouveaux bâtiments PNB. 

Si RFF et le STIF décident de poursuivre le projet de prolongement du RER E à l'ouest à l'issue du débat, les effets du projet sur le bruit feront l'objet d'études approfondies. Celles-ci détermineront s'il est nécessaire de prendre des mesures préventives, en traitant l'infrastructure ou en insonorisant les façades des bâtiments les plus sensibles existant avant la réalisation ou l'aménagement de l'infrastructure. Ces études complémentaires seront réalisées en prévision de l’étude d’impact prévue en 2011 et de l’enquête publique ultérieure.

Les articles L.122-3 et R.122-3 du Code de l'environnement fixent le contenu de l'étude d'impact.
Celle-ci comprend au minimum une description du projet, une analyse de l'état initial de la zone susceptible d'être affectée et de son environnement, l'étude des effets du projet sur l'environnement ou la santé humaine, y compris les effets cumulés avec d'autres projets connus, les mesures proportionnées envisagées pour éviter, réduire et, lorsque c'est possible, compenser les effets négatifs notables du projet sur l'environnement ou la santé humaine ainsi qu'une présentation des principales modalités de suivi de ces mesures et du suivi de leurs effets sur l'environnement ou la santé humaine.
L'étude d'impact expose également une esquisse des principales solutions de substitution qui ont été examinées par le maître d'ouvrage et une indication des principales raisons de son choix, eu égard aux effets sur l'environnement ou la santé humaine ; en outre, pour les infrastructures de transport, elle comprend une analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages induits pour la collectivité ainsi qu'une évaluation des consommations énergétiques résultant de l'exploitation du projet, notamment du fait des déplacements qu'elle entraîne ou permet d'éviter. Enfin, elle comprend un résumé non technique des informations prévues ci-dessus.

Le dossier présentant le projet, comprenant l'étude d'impact et la demande d'autorisation, est transmis pour avis à l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement.
La décision de l'autorité compétente qui autorise le pétitionnaire ou le maître d'ouvrage à réaliser le projet prend en considération l'étude d'impact, l'avis de l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement et le résultat de la consultation du public.
Sous réserve des dispositions particulières prévues par les procédures d'autorisation, d'approbation ou d'exécution applicables à ces projets, cette décision fixe les mesures à la charge du pétitionnaire ou du maître d'ouvrage destinées à éviter, réduire et, lorsque c'est possible, compenser les effets négatifs notables du projet sur l'environnement ou la santé humaine ainsi que les modalités de leur suivi.

De grands progrès techniques ont été réalisés ces dernières années, pour garantir une meilleure étanchéité des gares. L’absence totale de fuite est toutefois peu probable : malgré les membranes d’étanchéité, la pression de l’eau au-dessus de la voûte est telle qu’il y a toujours des fuites en quelques endroits.

En effet, la moitié des missions Transilien qui circulent actuellement sur la ligne Mantes-la-Jolie / Paris-Saint-Lazare via Poissy ont pour terminus ou point de départ non pas Mantes-la-Jolie mais Les Mureaux. Soit 3 missions sur 6 à l'heure de pointe du matin.
A l'horizon 2020, lors de la mise en service du RER E à l'ouest, les RER E remlaceront les Transilien et auront tous pour terminus la gare de Mantes-la-Jolie. Il n’y aura plus de terminus aux Mureaux.

Le bruit des infrastructures ferroviaires, nouvelles ou faisant l'objet de modifications, est réglementé par le Code de l'Environnement et l'arrêté du 8 novembre 1999. Ces dispositions ont pour objet de protéger, par un traitement direct de l'infrastructure ou, si nécessaire, par insonorisation des façades, les bâtiments les plus sensibles existant avant la réalisation ou l'aménagement de l'infrastructure.

A ce stade, une pré-étude acoustique a identifié la situation acoustique actuelle et l'impact du projet sur les bâtiments sensibles riverains. Elle comprend :
- un recueil des données existantes (recensement du bâti et d'occupation du sol, des plans, des sources de bruit, des trafics routiers et ferroviaires).
- des mesures de bruit in situ, pendant 24 heures consécutives, pour déterminer le niveau de bruit actuel. Ces mesures sont accompagnées d'un comptage de la circulation sur la voie concernée et de la collecte des données météorologiques sur la station Météo France la plus proche.
- des calculs acoustiques par simulation informatique qui permettrent de connaître la situation initiale sur l'ensemble du site dans un premier temps, de connaître l'impact du projet en l'absence de protections et enfin de dimensionner les protections phoniques pour assurer le respect des objectifs fixés.

Si RFF et le STIF décident de poursuivre le projet de prolongement du RER E à l'ouest à l'issue du débat, les effets du projet sur le bruit feront l'objet d'une étude approfondie. Celle-ci permettra alors de définir si des protections acoustiques sont nécessaires, et à quels endroits.