Bien que le projet de prolongement du RER E se fasse à l'ouest de Paris, celui-ci a également été pensé pour améliorer les conditions de transport des voyageurs provenant de l'est parisien. En effet, pour tous les habitants venant de l'est franciliens qui souhaitent se rendre à l'ouest, de nombreuses améliorations sont à prévoir, dont notamment un gain de temps de 14 minutes sur un trajet Chelles-La Défense, ou encore la possibilité de traverser Paris sans avoir besoin de faire de changements de lignes.

Certes, la création d'une nouvelle gare à Evangile rajoutera 1 minute 30 de temps de parcours supplémentaire, cependant la mise en place d'un nouveau système d'exploitation assurera une plus grande fiabilité et fréquence des trains.

Le RER E est déjà celui qui a le meilleur niveau de régularité d'Île-de-France, mais avec ce système d'exploitation son niveau de performance sera renforcé, avec plus de trains en circulation en permettant d'éviter que ne se répercutent les perturbations d'une extrémité vers le reste de la ligne.

La courte distance entre les gares d'Haussmann Saint Lazare et Magenta ne permet pas de rattraper le temps nécessaire aux arrêts en gare de Pantin et Evangile, tous deux évalués à 1 minute trente.
Il demeure que l'arrêt à Evangile améliore l'offre de desserte fine du territoire.

Ce projet n'a pas pour objectif de remplacer la branche existante entre Poissy à Paris Saint-Lazare du RER A. Au contraire, l'un des objectifs de ce projet de prolongement du RER E à l'ouest vise à renforcer l'offre proposée par le RER A jusqu'à la gare de Poissy, en lui permettant de se décharger d'une partie de ses voyageurs (de 10 à 15 %).

La capacité de transport offerte par le RER A à Poissy n'étant pas compensée par la capacité maximale permise par le RER E, le RER A garde toute sa vocation sur cette branche.

L'un des grands objectifs du projet de prolongement du RER E est de pouvoir soulager le RER A d'une partie de ses usagers (10 à 15%), qui est l'une des lignes de RER les plus exploitées et qui souffre actuellement d'un usage aussi intense. En effet, entre 1997 et 2007, le trafic sur cette ligne a augmenté de plus de 20 %, avec environ un milion de voyageurs par jour.

Le but de ce projet est donc de renforcer l'intermodalité et le maillage du territoire de l'ouest francilien grâce à la création d'un nouveau moyen de transport en commun. Ce projet s'est construit autour d'un besoin reconnu et identifié, confirmé par diverses études (études de trafic, études techniques), pour venir en complément du RER A existant. Car le prolongement du RER E à lui seul ne pourrait pas supporter la charge des voyageurs empruntant le RER A sur la branche de Poissy.

Ainsi, il n'est nullement question de supprimer la branche de Poissy, qui est nécessaire pour la desserte du territoire et de ses habitants.

L'infrastructure ferroviaire, même adaptée pour répondre aux problèmes de régularité des trains Transilien et des trains Normands, est très contrainte. Elle ne permet pas d'arrêter des trains en dehors du secteur Mantes-la-Jolie - Poissy. Par contre, l'arrivée de la ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN), que le Schéma National des Infrastructures de Transport prévoit d'engager d'ici 2020, donnera de nouvelles capacités sur la ligne du RER E entre Mantes et Nanterre. Les trains Normands pourraient circuler sur les infrastructures de la LNPN permettant de revoir la desserte des RER A, du RER E et des Transiliens sur le secteur.

Le prolongement du RER E à l'ouest concerne directement la desserte de l'ouest francilien en permettant d'accéder plus facilement à la Seine Aval, en Normandie, ou bien en offrant une autre alternative pour se rendre au quartier d'affaire de La Défense. C'est un projet qui a été jugé prioritaire pour toutes ces raisons, qui a été reconnu par la Loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du grenelle de l’environnement; mais c'est également le cas parce qu'il profitera aussi aux habitants de l'est parisien.

En effet, ce prolongement offre aux voyageurs de l'est la possibilité de se rendre directement à l'ouest, via le centre de Paris et La Défense, sans avoir besoin de faire de correspondances. De même, les voyageurs venant de Chelles gagneraient 14 minutes de temps de parcours pour se rendre à La Défense.

C'est un projet qui a été réflechi en prenant en compte l'évolution future du trafic liée en partie à l'ouverture de nouvelles lignes de métro ou de tramway à l'est de Paris. Tous ces projets faisant parti du Schéma directeur de la région Île-de-France et du Plan de mobilisation pour les transports de la région Île-de-France, il y a une recherche de cohérence entre eux, pour assurer le meilleur maillage et la meilleure desserte possible de la région tout en veillant au confort des usagers.

L'étude de trafic menée par le STIF montre que la charge des trains pourrait augmenter à l'Est en 2020 sur les branches Chelles-Gournay et Tournan mais dans des proportions compatibles avec la capacité des RER actuels.

En ce qui concerne la question d'une nouvelle desserte pour l'est francilien au travers du RER E, cela doit passer par de nouvelles études propres aux problématiques de ce secteur. C'est pourquoi le STIF, RFF et la SNCF ont lancé un diagnostic sur les besoins et les contraintes du RER E à l'Est. Les premiers résulats sont attendus pour 2011.

Conscient de la demande de desserte et de renforcement de l'offre sur le RER A, le STIF a décidé de renforcer l’offre sur les branches Cergy et Marne la Vallée en dehors des heures de pointe pour faciliter les déplacements des voyageurs. Ce renfort a été mis en service en février 2008 : il porte sur le doublement du nombre de passages sur Cergy en heures creuses (fréquence passant de 20 à 10 minutes), et sur le renfort en contrepointe de soirée (fréquence maintenue à 10 minutes vers Paris jusqu’à 19h30 au lieu de 19h00). 

Cependant, le passage à une fréquence de 10 minutes de la branche Cergy a entraîné pour Transilien, la limitation des missions Paris St Lazare-Maisons Laffitte à Nanterre Université, en raison de la saturation des infrastructures sur cet itinéraire non dédié  

Par ailleurs, face à la dégradation de la régularité en 2008, le STIF a demandé à la RATP de définir et d’engager un plan d’actions de court et moyen terme. Ainsi, la RATP a décidé en juin 2008 de lancer un appel d’offre pour l’acquisition de trains de type MI09, puis le STIF a décidé en juillet 2008 de financer l’acquisition de 130 rames nouvelles à 2 niveaux à hauteur de 650 M€ sur un total d’environ 1 800 M€, permettant de remplacer l’ensemble des trains à 1 niveau de la ligne. Les premières rames sont attendues par la RATP fin 2010, pour une mise en exploitation démarrant fin 2011. 

Il est bien prévu de généraliser les rames à deux niveaux sur le RER A, d’ici l’horizon 2016.

Le RER prolongé à l'ouest n'a pas vocation à remplacer les RER A de la branche Poissy. Ces trains ne partagent pas les mêmes voies.  La desserte des gares entre Mantes et Poissy par le RER E ne permet pas des arrêts dans les autres du fait des infrastructures contraintes et des distances de sécurité à garantir entre les trains (RER E et Trains Normands).

Aujourd'hui la ligne J compte environ 50 000 voyageurs quotidiens. Cependant la régularité s’est dégradée sur cette ligne de 2005 à 2009 due à une grande fréquentation qui entraine des difficultés dans la gestion des trains. Le projet permet de résoudre ces problèmes de fiabilité.  

De plus l’offre de transport apportée par EOLE vise à  relier les territoires en développement ou à forte attractivité et ce au bénéfice de la dynamique économique de la région Ile de France.

Pour les franciliens, outre le fait de relier l’est et l’ouest, il s’agit d’offrir plus de capacité et donc plus de trains dans les 4 grandes gares les plus fréquentées que sont Mantes-la-Jolie, Les Mureaux, Vernouillet-Verneuil et Poissy. Cette nouvelle offre permet de passer en heure de pointe de 10 à 12 trains  desservant Seine Aval et ce moyennant un nouveau matériel roulant performant et l'aménagement  des infrastructures existantes, qui permettra aux différents types de trains de moins se gêner. Ainsi, à l’heure de pointe du matin, plus de trains s’arrêteront dans les gares de Seine Aval.

Ainsi la gare d'Aubergenville-Elisabethville vera 1 train de plus s'y arrêter à l'heure de pointe, portant ainsi la fréquence en heure de point de 20mn à un quart d'heure. Les 4 trains qui marqueront l'arrêt permettront de renforcer le lien interne à Seine Aval en accompagnement du projet de développement économique de ce territoire. Il est à noter qu'aujourd'hui, entre 07h00 et 09h00  et en semaine, 30% des usagers montent en gare d'Aubergenville pour se rendre en Seine Aval. 19% se rendent à Paris Saint Lazare et restent dans son périmètre d'influence et 51% des usagers vont à Paris Saint Lazare pour ensuite diffuser dans Paris et sa 1ère couronne. Pour ces derniers le RER E et ses arrêts à La Défense, Haussmann Saint Lazare et au-delà constituent de nouvelles possibilités de trajets plus confortables. C'est notamment le cas pour les usagers qui utilisent ensuite les lignes 12 et 13 du métro.

Les voyageurs pourront se rendre, avec le RER E, directement à Haussmann Saint-Lazare, gare mieux connectée au métro, et ce au lieu de se rendre à Paris Saint Lazare. Depuis Aubergenville-Elisabethville le temps de parcours jusqu'à cette zone de Paris sera augmentée de 3 à 5  minutes  selon les trains que l'on prend comme référence aujourd'hui et qui n'ont pas tous les mêmes temps de parcours. Cet allongement de la durée de trajet  est limité grâce aux performances du futur matériel roulant, elle passerait donc de 38 minutes à l'heure actuelle, à 43 minutes en omnibus avec le prolongement du RER E.

L'offre globale est améliorée tant pour les liens avec Seine Aval , qu'en terme de régularité, de temps d'attente à quai et de confort pour rejoindre plus facilement les destinations autres que le quartier de Saint Lazare. 

Dans les Yvelines (et en relation avec les départements voisins), les lignes Paris-Cergy, Paris-Mantes (appelée à devenir RER E) et le RER A doivent offrir, par des correspondances en gare, un service qui réponde à une demande très diversifiée de déplacements. Leurs services sont complémentaires avant d’être substituables. Ces lignes structurantes seront complétées par la Tangentielle ouest et la Tangentielle nord, en attendant la ligne nouvelle Paris-Normandie.

Le prolongement du RER E à l’ouest doit compléter le RER A. Il est en ce sens très utile aux habitants de l’Est francilien. Pour les Normands, il offre un meilleur accès à Paris et à La Défense. Pour les usagers de Seine Aval, il vise une meilleure desserte interne pour un territoire en développement comme dans les relations avec Paris et la première couronne. Il est prévu de passer de 14 à 16 trains à l’heure de pointe sur le réseau ferré de ce secteur. Atteindre ces objectifs s’est révélé incompatible avec le maintien, pour le RER E, de l’arrêt en gare de Houilles. S’y arrêter obligerait d'arrêter tous les trains, du fait des distances de sécurité à maintenir entre ces trains sur une ligne de deux voies à sens unique. S’y arrêter en alternance avec une autre gare en Seine aval, pour autant que ce soit techniquement possible, risque de ne satisfaire ni les uns ni les autres du fait de fréquences insuffisantes de passage, tout en dénaturant les objectifs fondamentaux du projet.

Un arrêt du RER E à Houilles ne permettrait pas d’offrir un temps d'accès au quartier Saint Lazare équivalent à celui permis par l'actuel direct venant de Mantes La Jolie (groupe V), puisqu’il s'arrêterait à Nanterre La Folie, La Défense, éventuellement Porte Maillot ou Porte de Clichy avant d'atteindre Haussmann Saint Lazare. Le temps de trajet par le RER E pour aller à Hausmann Saint Lazare serait comparable au temps de trajet du RER A pour aller à Auber.

S’il n’est pas prévu d’arrêt du RER E en gare de Houilles-Carrières-sur-Seine, le projet de RER E apporte deux bénéfices principaux aux usagers de cette gare :
- ils bénéficieront d’une nouvelle correspondance à La Défense pour pouvoir accéder plus facilement à divers endroits dans Paris, grâce aux nombreuses correspondances avec le réseau existant. Mais également pour aller au-delàs, car le RER E offre une nouvelle liaison entre l’est et l’ouest francilien. Cette caractéristique est très importante dès lors que l’on sait que 50 % des actuels voyageurs de la ligne J montant à Houilles, vont au-delàs de Saint-Lazare.
- ils bénéficieront d’un RER A déchargé dès Poissy et en gare de Houilles : les usagers de Seine Aval qui empruntent actuellement le RER A pour rejoindre La défense préféreront prendre le RER E, plus rapide (15mn contre 22mn). Le RER A sera soulagé à Houilles de près de 500 personnes entre 08h00 et 09h00 au bénéfice des personnes montant en train à cette gare, et ce même avec le report des usagers qui empruntent actuellement le direct vers Paris Saint Lazare.

Par ailleurs, les usagers de Houilles et Carrières-sur-Seine verront améliorées la fiabilité et la qualité du service sur le RER A: le STIF engage un schéma directeur avec RFF, SNCF et la RATP, qui pourra déboucher sur une nouvelle méthode d’exploitation. Une première étape porte à partir de 2011 sur la livraison de matériel roulant à 2 niveaux, plus capacitaire.

Le projet EOLE libérant de la capacité en gare de Paris Saint Lazare, d’autres pistes sont à explorer sur l’utilisation de ces nouvelles capacités, comme par une meilleure desserte des trains Cergy-Paris Saint Lazare. Une analyse globale sera menée en tenant compte des besoins de l'ensemble des usagers franciliens et des diagnostics qui seront menées prochainement. Le temps du projet Eole se concilie pleinement avec ces différents schémas directeurs ou schémas de secteur.

Le but de ce projet est de renforcer l'intermodalité et le maillage du territoire de l'ouest francilien grâce à la création d'un nouveau moyen de transport en commun. Ce projet s'est construit autour d'un besoin reconnu et identifié, confirmé par diverses études (études de trafic, études techniques), pour venir en complément du RER A existant.

Il n'est nullement question de supprimer la branche de Poissy, qui est nécessaire pour la desserte du territoire et de ses habitants, et qui deviendra une grande gare d'interconnexion pour le territoire.

Au contraire, l'un des objectifs de ce projet de prolongement du RER E à l'ouest vise à renforcer l'offre proposée par le RER A jusqu'à la gare de Poissy, en lui permettant de se décharger d'une partie de ses voyageurs.

Le projet de prolongement du RER E se destine avant tout à améliorer la desserte pour relier l'est et l'ouest francilien, en facilitant l’accessibilité à La Défense, et en allant au plus près du territoire de la Seine Aval et du Mantois. Il s’agit de régler le problème de régularité des trains circulant entre le Mantois et Paris Saint Lazare et d’accompagner le développement de ce territoire. Un autre objectif  de ce projet est de décharger le RER A d'une partie de ses voyageurs pour améliorer le confort de tous.

Les travaux et améliorations prévues par le projet de prolongement du RER E à l’ouest concernent le tronçon situé entre Mantes et Poissy, sur les voies actuellement partagées par les trains normands et les Transiliens Mantes-Paris Saint Lazare passant par Poissy.

Ainsi, la ligne L reliant St-Lazare - Nanterre Université - Maisons Laffitte – Cergy, qui utilise d’autres voies,  ne sera pas directement impactée par le projet de prolongement du RER E, sauf pour ce qui est de l'interconnexion entre la ligne L et la ligne J en gare de Houilles - Carrières-sur-Seine, cet arrêt ne figurant plus pour des raisons de faisabilité technique, sur la future ligne du RER E à l'ouest.

Les usagers de la ligne Mantes-Paris Saint Lazare passant par Poissy qui aujourd’hui prennent le RER A pour se rendre à La Défense et au cœur de Paris utiliseraient en 2020 le RER E. Ceci aurait pour effet de décharger le RER A entre Poissy et Mantes au profit des usagers de Houilles et des utilisateurs du RER A. Les usagers qui prennent aujourd’hui à Houilles le train Mantes-Paris Saint Lazare pourraient bénéficier de ce RER A déchargé pour se rendre à Paris, au même titre que les usagers de Sartrouville.

Toutefois, ce projet permettrait également de libérer une capacité d'accueil de 5 trains à l'heure de pointe du matin en gare de Saint-Lazare qui pourrait être réutilisée pour d'autres lignes. Mais à l'heure actuelle rien n'a encore été décidé, un schéma de secteur pour étudier les possibiités est en cours de lancement

Il convient en premier lieu de préciser que le prolongement du RER E jusqu'à Mantes La Jolie ne modifie pas la desserte du RER A, qui continuera à desservir comme aujourd’hui la branche de Poissy. Sartrouville ne perd donc aucun train avec le projet Eole.

Compte tenu de la forte fréquentation du RER A, qui est la ligne la plus exploitée du réseau RER existant, le STIF et RFF ont élaboré un projet qui permettrait d'en soulager le nombre de voyageurs tout en diversifiant l’offre de transport sur le réseau cœur de l’Ile de France. Le projet du prolongement du RER E à l'ouest vient ainsi compléter la desserte du territoire dans l’ouest francilien.

Le prolongement du RER E permettrait aux habitants de l'est francilien de se rendre à l'ouest sans avoir besoin de prendre le RER A à Val-de-Fontenay ou de faire un changement à Haussmann St-Lazare. Il permettrait aussi aux usagers des RER B et D venant du nord et se rendant à l'ouest de prendre le RER E à la gare du Nord/Magenta. Au final, le RER E déchargerait de 10 à 15% le tronçon central du RER A entre la gare de Châtelet et celle d'Auber.

Il est vrai que le RER E ne desservira pas la gare de Sartrouville, mais la ligne Paris-Mantes actuelle – que le RER E remplacera – ne le fait pas non plus. Il reste qu’en offrant une alternative au RER A pour se rendre à Poissy et en Seine Aval, le RER E soulagerait la charge du RER A entre Poissy et La Défense, assurant par voie de conséquence plus de confort pour les voyageurs montant en gare d'Achères, de Maisons Laffitte, de Sartrouville, d'Houilles et de Nanterre Préfecture.

Globalement,  l'offre de transport va se renforcer à Poissy, qui deviendra ainsi une gare pivot dans le dispositif de transport de l'ouest francilien. De même, l'arrivée de la Tangentielle Nord à Sartrouville en 2017-2018 confortera le rôle de cette gare.

Le projet de prolongement du RER E vise à renforcer la desserte du territoire de l'ouest francilien, en offrant une alternative pour se rendre à La Défense, mais aussi en desservant plus finement le territoire de Seine Aval, jusqu'à Mantes-la-Jolie, et plus globalement jusqu'à la Normandie.

Pour parvenir à cet objectif, ce projet prévoit une augmentation du nombre de trains de 14 à 16 trains à l'heure de pointe du matin sur les mêmes voies. A l'heure actuelle, il y a 6 trains franciliens au départ de Mantes-la-Jolie et des Mureaux à destination de Paris St-Lazare, plus 8 trains normands dont la moitié s'arrête à Mantes-la-Jolie et poursuit à destination de Paris St-Lazare. Pour rejoindre La Défense, les habitants de Mantes doivent effectuer une correspondance avec le RER A à Poissy ou à Houilles/Carrières-sur-Seine.

Le prolongement du RER E permettrait de passer à 16 trains à l'heure de pointe du matin et apporterait une réelle amélioration de la desserte pour le territoire de Seine Aval. Là où à l'heure actuelle passent 7 trains à Mantes, il est prévu 5 trains supplémentaires en 2020, soit un total de 12 trains s'arrêtant en gare de Mantes-la-Jolie. Sur ces 12 trains, 7 desserviraient La Défense : 1 train normand avec un trajet direct de Mantes à La Défense, 4 RER omnibus desservant toutes les gares entre Mantes et Poissy, 2 RER semi-directs reliant Mantes, Les Mureaux, Vernouillet et Poissy.

Le bus express A 14 offre 3 services différents: Mantes-La Défense, Les Mureaux-La Défense et Verneuil - Orgeval-La Défense. Il reste soumis aux aléas de la circulation, ce qui affecte la régularité des temps de parcours. On compte 54 minutes pour faire le trajet Mantes-la-Jolie - La Défense avec l'A14 express, et environ 50 minutes en train avec un changement obligatoire à Poissy ou à Houilles. Avec le RER E, il faudrait compter 45 minutes en omnibus, et 38 minutes en semi-direct soit 12 minutes de gain de temps pour rejoindre La Défense.

Par ailleurs, les habitants de Mantes qui souhaiteraient se rendre à Poissy gagneraient environ 23 minutes en prenant ce RER semi-direct.

Outre les gains de temps exposés, le RER E permettra également aux usagers d'avoir plus de confort lors de leurs déplacements. En effet, à l'heure actuelle le bus Express A 14 offre 770 places assises en heure de pointe. En 2020, le RER E quant à lui proposera 6000 places assises en heure de pointe avec plus de 1000 places par RER.

Le projet de prolongement du RER E concerne l'ouest francilien, assurant une meilleure desserte du Mantois, de La Défense et de Seine Aval, ce projet apportant également des changements pour les voyageurs venant de l'est.

Tout d'abord, il est important de souligner que le RER E est actuellement le RER qui a le meilleur niveau de régularité en Île-de-France, Le projet de son prolongement à l'ouest s’accompagnera de la mise en oeuvre d'un nouveau système d'exploitation dit en recouvrement pour maintenir ce niveau de performance. De la sorte, la qualité de service et la régularité du RER n'en seront que plus sécurisées.

Le prolongement du RER E à l'ouest permettra aux habitants de l'est de pouvoir se rendre à La Défense sans correspondance intermédiaire à Saint-Lazare, ou avec le RER A à Val-de-Fontenay pour la branche « Tournan ». Ce projet offre donc une nouvelle alternative pour se rendre à La Défense, tout en déchargeant le RER A d'une partie de ses usagers pour un plus grand confort.

En complément à cette nouvelle offre de desserte, et pour prévoir les futurs aménagements possibles de la branche est du RER E, le STIF vient d'engager les études préalables à un schéma de secteur pour faire état des problématiques spécifiques à ce territoire.

En effet, l'exploitation et la desserte du RER E à l'est évoluent dans le temps ainsi que les besoins de déplacements des franciliens. Ainsi la desserte systématique de la gare de Pantin répond aux besoins croissants de ce pôle d’emplois.  

C'est dans ce cadre que des arrêts supplémentaires dans les gares de Rosny-Bois-Perrier et de Rosny-sous-Bois sont à l'étude. Il est à noter que 4 des 8 RER empruntant la branche « Tournan » s'arrêtent déjà actuellement en ces deux gares, ce qui entraîne des reports des usagers sur les missions les plus directes au détriment d'une forte affluence sur celles ci. Ce déséquilibre de fréquentation des trains des missions « Tournan » et « Villiers » pourrait conduire à la création d’arrêts supplémentaires de la mission « Tournan » à Rosny-sous-Bois et Rosny-Bois-Perrier, pour mieux répartir les trafics sur le RER E.

La gare de Rosny-Bois-Perrier serait d’ailleurs le terminus de la ligne 11 du métro prolongé et un maillage du réseau est prévu avec le RER E pour renforcer l'efficacité du système de transport.

Enfin, tous les trains du RER E desserviront la gare de Noisy-le-Sec afin d’assurer le meilleur  maillage avec la tangentielle légère nord.

Un arrêt supplémentaire conduit à un temps de parcours additionnel de l'ordre de 1 minute 30 (cas de la gare Evangile).

Les performances du futur matériel roulant pourraient améliorer la situation. L'objectif est d'avoir avec le RER E un temps de parcours sur le trajet Tournan - La Défense  comparable à celui permis par le  RER A et ce avec la correspondance en moins à Val de Fontenay.

Le projet qui vous est présenté au cours de ce débat public concerne le prolongement du RER E à l'ouest, avec des aménagements de lignes, de gares et de tunnel concentrés sur Paris et l'ouest francilien. D'une manière générale, dans le cadre du débat public, le STIF et RFF prennent en compte les avis et suggestions de l'ensemble des participants aux réunions publiques -dont le calendrier est disponible sur le site Intenet de la CPDP- quel que soit leur lieu de résidence.

Aujourd'hui, le RER E est celui qui a le meilleur niveau de régularité en Île-de-France. Mais conscients des difficultés techniques qui existent sur les longues lignes, et pour éviter de voir se répercuter des incidents d'une extrémité vers le reste de la ligne, le STIF et RFF ont prévu la mise en place d'un nouveau système d'exploitation pour maintenir le niveau de performance de celle-ci. Ce système dit en recouvrement permettra d'optimiser la fréquence et la vitesse des trains sur l'ensemble des sections de lignes où le trafic est le plus dense. Ainsi les trains de la ligne existante du RER E iront jusqu'à le gare de Nanterre La Folie. Aucun changement ne sera nécessaire pour aller depuis l'est à Haussmann Saint Lazare (comme aujourd'hui). Il en sera de même en 2020 pour rejoindre La Défense.

L'un des objectifs de ce projet est de développer une meilleure desserte de l'Île-de-France, en reliant l'est et l'ouest sans être obligé de faire de changements, ce qui améliorerait les échanges de flux de voyageurs, notamment entre les trois grands pôles d'échanges que sont les gares de Châtelet, Gare du nord-Magenta et Auber - Saint-Lazare. Ainsi, vous pourrez rejoindre Gagny depuis Haussmann sans obligation de changement à Evangile. Dès 2015, la mise en service de cette nouvelle gare rajoutera 1 minute 30 de temps de trajet supplémentaire. Toutefois, en 2020 avec la mise en service du prolongement du RER E, on gagnerait 16 minutes de temps de parcours entre Chelles et La Défense.

L’un des objectifs du projet de prolongement du RER E à l’ouest est de mettre en place des trains plus fréquents pour relier Paris à Mantes aux heures de pointe, et mieux adaptés aux besoins de desserte en Seine Aval.

Concrètement, il y aurait 6 trains RER E  entre Mantes-la-Jolie et La Défense à l’heure de pointe, soit un train toutes les 10 minutes. Sur ces 6 trains RER E, 4 seraient des omnibus, c’est-à-dire qu’ils desserviront les 9 gares entre Mantes et La Défense pour une desserte complète du territoire. Les deux autres RER E seront semi-directs avec 4 gares desservies entre Mantes et La Défense. Pour ces derniers, les temps de parcours seront de 38 minutes.

Pour le RER E, le STIF prévoit de mettre en service un nouveau matériel roulant avec plus de confort (écrans assurant l’information des voyageurs à bord du train, vidéoprotection), plus de place, et qui soit plus accessible, soit en renouvelant tout le parc des rames, soit en complément des rames existantes. Pour l'ouest, ce serait dans tous les cas un nouveau matériel roulant

De plus, ce projet permettrait de mettre en place un train supplémentaire en provenance de Vernon, direct entre Mantes-la-Jolie et La Défense.

Il existe bien un service de bus express A 14 reliant Mantes à La Défense. L'arrivée du RER E assurant le même type de desserte, il pourra être envisagé de les redéployer sur d'autres liaisons..

Le projet de prolongement du RER E a pour ambition de renforcer la desserte de l'ouest francilien en offrant une alternative au RER A pour aller à La Défense, et pour mieux desservir le territoire de Seine Aval entre Mantes et Poissy. Dans cette optique, plusieurs gares renforceront leur rôle de pôle d'échange de transport en commun, comme La Défense, Nanterre, Mantes-la-Jolie et Poissy. Cette dernière gare aura un rôle important d’interconnexion entre le RER A et le futur RER E.

Depuis Poissy, le projet permettrait de bénéficier à la fois d'un accès direct à Paris Saint Lazare avec 2 trains au départ de Vernon à l'heure de pointe et de 6 RER qui rejoindraient Haussmann Saint Lazare via Nanterre-La Défense, et poursuivant vers l'est jusqu'à Magenta voire Evangile. Il serait ainsi possible d'atteindre Paris Saint Lazare en 17 mn et Haussmann Saint Lazare en 21 mn contre 18 mn aujourd'hui. Ce nouveau lien vers Paris et sa première couronne permettrait en même temps d’atteindre La Défense en 7 minutes. Par ailleurs, le temps de parcours serait divisé par deux pour relier Poissy à Mantes-la-Jolie, sans devoir changer de train à Vernouillet-Verneuil ou aux Mureaux.

Les investissements prévus sur l’infrastructure permettront d’augmenter de 10 à 12 trains en heure de pointe la desserte de Seine Aval, et d’améliorer la régularité qui n’est pas satisfaisante. Les trains seraient donc plus réguliers, plus fiables et permettraient un accès plus direct vers nouvelles destinations tout en maintenant le lien historique avec Paris Saint Lazare. Cet élargissement de l’offre de service en fréquences et en destinations constitue un levier pour accompagner le développement des territoires à fort potentiel et les relier entre eux (OIN Seine Aval, La Défense...).

Pour ce qui concerne la gare de Villennes-sur-Seine. Les 4 RER E qui s'y arrêteraient à l'heure de pointe du matin permettraient de rejoindre Haussmann Saint Lazare sans correspondance en 25 mn contre 23 mn aujourd'hui. Ces 2 minutes, qui sont à situer dans une offre de régularité des circulations, sont à mettre en regard de l’augmentation de l’offre puisqu’il y aurait un train supplémentaire, soit un passage tous les quarts d'heure. De plus, depuis Vernouillet-Verneuil, 2 trains par heure venant de Vernon permettraient un accès à Paris Saint Lazare en 23 mn.

Le RER E prolongé à l’ouest permettrait de répondre à plusieurs objectifs majeurs. Il déchargerait le RER A en lui trouvant une alternative attractive sur l’axe est-ouest,  renforcerait la desserte interne à Seine Aval, relierait plus efficacement les territoires à forte attractivité économique ou en développement, et améliorerait tant pour l’est que pour l’ouest l’accès au quartier d’affaires de La Défense.

A l’ouest, les 6 Transilien qui font aujourd’hui Mantes La Jolie-Poissy-Paris Saint Lazare seraient remplacés par 6 RER E nouveaux qui iraient jusqu’à Magenta voire Evangile. Nous aurions alors 4 RER qui s’arrêteraient dans toutes les gares entre Mantes et Poissy,  soit un tous les quarts d’heure et deux semi-direct à l’heure de pointe. Ces RER desserviraient Nanterre-La Défense. En complément, 2 trains au départ de Vernon s’arrêteraient dans les gares de Bonnières, Rosny/Seine, Mantes-la-Jolie, Les Mureaux, Vernouillet et Poissy. La fréquence moyenne serait ainsi de l’ordre de 10 mn contre 20 mn aujourd’hui entre Mantes et Les Mureaux.

Pour l’est, les 16 trains actuels par heure conduisent à un RER E toutes les 15 mn voire toutes les 4 à 5 mn en moyenne pour certaines gares. L’infrastructure ne permet pas d’augmenter le débit. Cependant, grâce au projet Eole, les RER E de l’est iraient jusqu’à Nanterre La Folie en passant par La Défense. Par ailleurs, le nouveau schéma d’exploitation, dit en recouvrement, retenu par le STIF et RFF permettrait de densifier le trafic dans la partie centrale : entre Magenta et Nanterre-la-Folie, on pourrait faire passer 22 trains par heure de pointe, soit un train toutes les 3 minutes. A terme, la fréquence de passage pourrait atteindre un train toutes les 2 minutes, le tronçon central étant dimensionné pour faire passer jusqu’à 28 trains aux heures de pointe.

A l'heure actuelle, la gare des Clairières de Verneuil est desservie par 3 trains de la lige J qui relient Les Mureaux à Paris saint-Lazare. Cette ligne a pour fréquence un train toutes les 20 minutes en heure de pointe.

Avec le prolongement du RER E à l'ouest, la gare des Clairières de Verneuil pourrait bénéficier d'un train supplémentaire, soit un train tous les quarts d’heure, assurant ainsi une desserte interne à Seine Aval complète sans avoir à effectuer de changements. De plus, ces trains permettraient de se rendre à La Défense avec un gain de temps de 12 minutes. En direction du quartier Saint Lazare, les RER mettraient un temps comparable  pour Haussmann Saint Lazare à celui des trains en direction de Paris Saint Lazare (33 mn contre 32 mn aujourd’hui), et ce tout en bénéficiant de plus d’arrêts et donc de plus de possibilités de correspondances, en particulier à Nanterre, La Défense, voire porte Maillot ou porte de Clichy selon les tracés.

Le projet de prolongement du RER E permettrait de renforcer plusieurs gares dans leur rôle de grand pôle d'échange de transport en commun, comme La Défense, Nanterre, Mantes-la-Jolie et Poissy.

La desserte de Saint Lazare est importante comme destination finale mais aussi comme gare de correspondance (métro, RER, bus) pour nombre d’usagers du Mantois.

Le RER E élargira ainsi l’offre de desserte dans Paris, depuis Nanterre, La Défense et Hausmann Saint Lazare jusqu’à Magenta et Evangile : 6 trains en heure de pointe.

A l'heure actuelle, 4 trains normands s'arrêtent à Mantes-la-Jolie pour se rendre directement à Paris St-Lazare, y compris le train de Vernon. Avec le prolongement du RER E, en 2020 il y aura 3 trains normands directs entre Mantes et Paris Saint-Lazare et 2 trains semi-directs en provenance de Vernon. Ce redéploiement permettra de renforcer l’accès à Paris Saint-Lazare pour les 3 autres grandes gares de Seine Aval : Les Mureaux, Vernouillet et Poissy.

1) La gare de Mantes-la-Jolie est actuellement desservie par 7 trains à l'heure de pointe. Avec le projet de prolongement du RER E, l'offre de desserte augmenterait de 5 trains, passant à 12 trains à l'heure de pointe. L’offre vise à satisfaire les besoins actuels et futurs, en proposant une combinaison entre fréquence des trains, temps de parcours et élargissement de la palette de dessertes. La desserte enrichirait en effet les possibilités d’atteindre plus directement des lieux d’emplois d’une part en Seine Aval et d’autre part dans Paris et sa 1^ère couronne, tout en maintenant les liens actuels.  

Il convient de noter que le RER E traverserait demain Paris au lieu d’arriver, comme aujourd’hui, en terminus à Paris Saint Lazare. Les possibilités de diffusion dans Paris augmenteraient donc, répondant aux besoins de ceux qui aujourd’hui arrivent à Paris Saint Lazare mais continuent leur trajet avec le métro ou le RER.

A l’heure de pointe du matin, les 3 trains normands directs vers Paris-Saint-Lazare demeureraient (un quatrième ira à La Défense). Par ailleurs,  4 trains semi-directs permettront de rallier Paris-Saint-Lazare ou Haussmann-Saint-Lazare, dont 2 trains au départ de Vernon qui rallieraient Paris-Saint-Lazare en 39mn environ contre 37mn, et 2 RER E qui rejoindraient Haussmann-Saint-Lazare en 42 minutes via Nanterre et La Défense. De plus, 4 RER E s’arrêteraient dans toutes les gares jusqu’à Poissy : le temps de trajet seraient de 54mn, un temps comparable avec les trains actuels, qui mettent entre 52 et 54 mn pour atteindre Paris-Saint-Lazare.

A Villennes-sur-Seine, il y a aujourd'hui 3 trains qui permettent aux usagers d'accéder à La Défense en 31 minutes, avec un changement à Poissy sur le RER A, et de rejoindre Paris Saint Lazare en 23 minutes. Le RER E offrira un train supplémentaire, soit un train tous les quarts d’heure, permettant un accès direct à La Défense en 19 minutes, et un accès à Haussmann Saint-Lazare en 27 minutes.

Concrètement, au lieu de mettre 50 minutes pour aller à La Défense, il ne faudrait plus en 2020 que 38 minutes avec un train en semi-direct. Pour aller de Mantes-la-Jolie à Poissy, le RER E faisant gagner 23 minutes aux usagers en train semi-direct.

2) De manière générale, les études de trafic menées par le STIF ont pris en compte les hypothèses d’évolution de la population et d’emplois en 2020 sur l’ensemble de la région. Les hypothèses retenues pour estimer la population à l'horizon 2020 ont deux sources principales : l’évolution régionale correspondant au projet de schéma directeur de la région Ile-de-France et les projets de développement urbain recensés sur le secteur d’étude.

Le RER E prolongé à l’ouest structurerait une nouvelle offre de transport sur son aire d’influence. Cette desserte ferroviaire sera naturellement à consolider par un rabattement efficace et adapté de bus vers les grandes gares, dont le STIF décide et finance la mise en œuvre : ainsi, la ligne de bus Express A 14 permet de relier Verneuil - Orgeval - La Défense en 50 minutes.

Cette réflexion au plus proche des besoins et contraintes sera menée par le STIF en concertation avec les collectivités quelques années avant la mise en service de façon à bénéficier de la meilleure lisibilité de la demande.

3) La configuration actuelle des voies empruntées par le RER A ne permet pas le passage futur des 6 trains supplémentaires prévus avec le RER E. C'est pourquoi le projet prévoit la création de la gare de Nanterre-la-Folie qui, de plus, créerait une nouvelle desserte pour la ville et son nouveau quartier en développement.

Les études menées pour établir les schémas de desserte et grilles de fréquence des trains en projet ont été faites pour la période de la journée qui connaît de plus forte fréquentation. Ces estimations portent donc, à ce stade des études, sur les besoins reconnus aux heures de pointe, les plus contraignants. Ceci permet de dimensionner le futur réseau de transport en terme d'infrastructures ferroviaires et de matériel roulant.

Des études ultérieures permettront de préciser l’offre de desserte en dehors des heures de pointe. L'offre en heure creuse appelle un travail fin d'analyse des besoins en 2020, qu’il est difficile d’apprécier en ce moment. De plus, l’offre doit être préparée en lien avec les réseaux de bus qui doivent assurer un rabattement efficace vers les gares du RER E. Ce travail débutera quelques années avant la mise en service du projet et se fera en lien avec les collectivités.

A ce jour, à l’heure de pointe du matin, la gare de Poissy est desservie d’une part par 3 trains Transilien qui viennent de Mantes La Jolie et qui vont directement à Paris Saint Lazare, et d’autre part par 6 RER A.

Le projet de prolongement du RER E à l’ouest vise à renforcer la desserte interne en Seine Aval et à relier les pôles d’emplois à fort potentiel, et donc Seine Aval à Nanterre-La Défense et à Paris. En conséquence, les Transilien « Mantes La Jolie-Poissy-Paris Saint Lazare » seront remplacés par 6 RER E qui relieront sans changement Mantes La Jolie aux gares du Nord et de l’Est. Ils desserviront de grands pôles d’échanges comme La Défense ou Haussmann Saint Lazare. En complément, 2 trains au départ de Vernon permettraient de relier directement Paris Saint Lazare via Poissy.

Les voies qui seraient utilisées entre Mantes La jolie et Nanterre ne pourraient accueillir plus que les 6 RER E prévus puisque les infrastructures resteraient partagées avec les trains normands. Ces 6 RER E auraient une capacité de transport augmentée de 50%. Cependant cela serait insuffisant pour remplacer les 6 RER A au départ de Poissy qui utilisent d’autres voies et qui concourent au rôle de gare pivot tenu par Poissy.

En résumé, non seulement, les RER A au départ de Poissy demeurent mais Poissy compterait 5 trains supplémentaires à l’heure de pointe.

Il est question ici d’offrir, par des correspondances en gare, un service qui réponde à une demande très diversifiée de déplacements. Les services du RER E et du RER A sont donc complémentaires avant d’être substituables. Le prolongement du RER E à l’ouest doit compléter le RER A. Il est en ce sens très utile aux habitants de l’Est francilien. Pour les Normands, il offre un meilleur accès à Paris et à La Défense. Pour les usagers de Seine Aval, il vise une meilleure desserte interne pour un territoire en développement comme dans les relations avec Paris et la première couronne. Il est prévu de passer de 14 à 16 trains à l’heure de pointe sur le réseau ferré de ce secteur.

Atteindre ces objectifs s’est révélé incompatible avec le maintien, pour le RER E, de l’arrêt en gare de Houilles. S’y arrêter obligerait d'arrêter tous les trains, du fait des distances de sécurité à maintenir entre ces trains sur une ligne de deux voies à sens unique. S’y arrêter en alternance avec une autre gare en Seine aval, pour autant que ce soit techniquement possible, risque de ne satisfaire ni les uns ni les autres du fait de fréquences insuffisantes de passage, tout en dénaturant les objectifs fondamentaux du projet.

Un arrêt du RER E à Houilles ne permettrait pas d’offrir un temps d'accès au quartier Saint Lazare équivalent à celui permis par l'actuel direct venant de Mantes La Jolie, il serait comparable au temps de trajet du RER A pour aller à Auber. De plus, les comptages montrent que 56% des montants en gare de Houilles prennent le RER A, que 33% prennent la ligne L du Transilien, et enfin 11 % empruntent la ligne J qui sera remplacée par le RER E en 2020. Ainsi, bien qu’il n’y ait pas d’arrêt du RER E prévu en gare de Houilles, le STIF a cherché à répondre aux besoins de déplacement de ces usagers de la ligne J.

En effet, le projet de RER E apporte deux bénéfices principaux aux usagers de cette gare :
- ils bénéficieront d’une nouvelle correspondance à La Défense pour pouvoir accéder plus facilement à divers endroits dans Paris, grâce aux nombreuses correspondances avec le réseau existant. Mais également pour aller au-delàs, car le RER E offre une nouvelle liaison entre l’est et l’ouest francilien. Cette caractéristique est très importante dès lors que l’on sait que 50 % des actuels voyageurs de la ligne J montant à Houilles, vont au-delàs de Saint-Lazare. Ou bien encore pour ceux qui se rendent à l’ouest, ou en Seine Aval comme vous le soulignez.
- ils bénéficieront d’un RER A déchargé dès Poissy et en gare de Houilles : les usagers de Seine Aval qui empruntent actuellement le RER A pour rejoindre La défense préféreront prendre le RER E, plus rapide (15mn contre 22mn). Le RER A sera soulagé à Houilles de près de 500 personnes entre 08h00 et 09h00 au bénéfice des personnes montant en train à cette gare, et ce même avec le report des usagers qui empruntent actuellement le direct vers Paris Saint Lazare.

Plus globalement, par l'alternative est-ouest au RER A qu'il constitue, le RER E permettra de décharger de 10 à 15% le RER A dans son tronçon central. Les gares du tronçon central du RER A en verraient donc les bénéfices ainsi que ses branches du fait de l'amélioration de fonctionnement attendue sur cette ligne à problèmes.

Par ailleurs, les usagers de Houilles et Carrières-sur-Seine verront améliorées la fiabilité et la qualité du service sur le RER A: le STIF engage un schéma directeur avec RFF, SNCF et la RATP, qui pourra déboucher sur une nouvelle méthode d’exploitation. Une première étape porte à partir de 2011 sur la livraison de matériel roulant à 2 niveaux, plus capacitaire. Toutefois, il n’est pas prévu dans le cadre de ce projet de modifier l’infrastructure du RER A, ni de remplacer sa branche Poissy par le RER E qui ne pourrait pas subvenir aux besoins de déplacement tout seul. Néanmoins, à plus long terme, ce territoire sera aussi desservi par l’arrivée de la ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) qui libérerait de la capacité pour ces voies, et ainsi permettrait de revoir la distribution des trains du RER A et du RER E.

Cependant, le conseil régional et le STIF à travers le plan de mobilisation pour les transports, ont développé d’autres projets en parallèle pour ce même territoire. C’est le cas notamment de la Tangentielle ouest, et de la Tangentielle nord dont le terminus se situe en gare de Sartrouville. Néanmoins, et pour les mêmes raisons invoquées pour la suppression de l’arrêt à Houilles, il est impossible de faire s’y arrêter le RER E, mais cette gare à Sartrouville sera accessible via Poissy ou La Défense où depuis toute autre gare du RER A.

1) Concernant l'évolution de la ligne L du Transilien

L'aménagement du secteur Clichy-Batignolles prévoit la réalisation d'un éco-quartier alliant espaces verts, logements, bureaux, commerces et équipements publics. Un  parc de 10 hectares est en cours de réalisation, environ 3000 logements seront construits et la décision d'y implanter le tribunal d'instance en fera aussi la cité judiciaire de Paris.

Afin de répondre à l'objectif de desserte du quartier des Batignolles, la desserte de la ZAC par un renforcement de l'offre du Groupe II de Saint-Lazare (PSL – Versailles-Rive Droite / Saint-Nom-la-Bretèche) à l'arrêt Pont Cardinet a été étudiée. Dans le cadre de ce renforcement, les services de pointe et de contre-pointe seraient indifférenciés (avec le même nombre d’arrêt dans les deux sens de circulation) pour simplifier l'utilisation de la ligne aux voyageurs et rendre encore plus attractive la gare de Pont Cardinet.

Ainsi, la desserte des Batignolles pourrait être assurée par le renforcement du Groupe II de Saint-Lazare (PSL – Versailles-Rive Droite / Saint-Nom-la-Bretèche) à raison de 16 trains par heure en direction de Paris, s'ajoutant aux 12 trains du Groupe III de Saint-Lazare (PSL - Nanterre / Cergy), et 16 trains en direction de La Défense.

En ce qui concerne les schémas de desserte auxquels il est fait référence, il s'agit de réflexions visant à renforcer la desserte entre Paris et Bécon afin de répondre aux développements importants des besoins en petite couronne. Mais rien n'est aujourd'hui décidé.

 
2) Les bénéfices attendus pour les usagers du RER E à l'est

Le prolongement du RER E à l'ouest permettra aux habitants de l'est de pouvoir se rendre à La Défense sans correspondance intermédiaire à Saint-Lazare, ou avec le RER A à Val-de-Fontenay pour la branche « Tournan ». Ce projet offre donc une nouvelle alternative pour se rendre à La Défense, tout en déchargeant le RER A d'une partie de ses usagers pour un plus grand confort.

3) L'amélioration de la desserte de l'est francilien: le schéma de secteur

En complément à cette nouvelle offre de desserte, et pour prévoir les futurs aménagements possibles de la branche est du RER E, le STIF a lancé en 2009 une étude de secteur pour faire état des problématiques spécifiques à ce territoire.

En effet, l'exploitation et la desserte du RER E à l'est évoluent dans le temps du fait des retours d'expérience et des besoins de déplacements des franciliens. Ainsi la desserte systématique de la gare de Pantin a visé à satisfaire aux besoins croissants de ce pôle d’emplois. 

C'est dans le cadre de cette étude de secteur que des arrêts supplémentaires dans les gares de Rosny-Bois-Perrier et de Rosny-sous-Bois sont à l'étude. Il est à noter que 4 des 8 RER empruntant la branche « Tournan » s'arrêtent déjà actuellement à ces deux gares, ce qui est pose un problème de report des usagers sur les missions plus directes au détriment d'une forte affluence sur celles ci. Ce déséquilibre de fréquentation des trains des missions « Tournan » et « Villiers » pourrait conduire à la création d’arrêts supplémentaires de la mission « Tournan » à Rosny-sous-Bois et Rosny-Bois-Perrier, pour mieux répartir les trafics sur le RER E.

La gare de Rosny-Bois-Perrier serait d’ailleurs le terminus de la ligne 11 du métro prolongé et un maillage du réseau est prévu avec le RER E pour renforcer l'efficacité du système de transport.

Enfin, tous les trains du RER E desserviront la gare de Noisy-le-Sec afin d’assurer le meilleur  maillage avec la tangentielle légère nord.

Un arrêt supplémentaire conduit à un temps de parcours additionnel de l'ordre de 1 minute 30 (cas de la gare Evangile).

Les performances du futur matériel roulant pourraient améliorer la situation. L'objectif est d'avoir avec le RER E un temps de parcours sur le trajet Tournan - La Défense  équivalent à celui permis par le  RER A et ce avec la correspondance en moins à Val de Fontenay.

Bien que le projet procure des avantages à l’est et à l’ouest de l’Ile de France, les travaux n’auront lieu que sur le territoire de l'ouest francilien. Le projet qui vous est présenté au cours de ce débat public concerne le prolongement du RER E à l'ouest, avec des aménagements de lignes, de gares et de tunnel concentrés sur Paris et l'ouest francilien. D'une manière générale, dans le cadre du débat public, le STIF et RFF prennent en compte les avis et suggestions de l'ensemble des participants au débat public, quel que soit leur lieu de résidence.

Ce projet permettra aux usagers montant en gare de Chelles de se rendre à La Défense directement en 35 minutes, soit 16 minutes de moins qu'aujourd'hui. D’autre part, pour les personnes montant sur la branche de Tournan, il n'y aura plus besoin de prendre une correspondance à Val-de-Fontenay pour se rendre à La Défense, pour un temps de parcours équivalent (1 heure). La nouvelle gare Evangile, qui serait mise en service en 2015 et ce indépendamment du projet de prolongement du RER à l’ouest, n’ajouterait qu' 1 minute 30 au temps de parcours actuel pour les usagers se rendant à Paris.

Il est impossible pour l'instant de mettre en place une plus grande fréquence de trains pour la partie est du RER E du fait de l'engorgement du Pont de Nogent. Toutefois, pour préparer le renforcement de l'offre sur la partie de l'est francilien, le STIF a lancé des études de secteur à l'est avec RFF, incluant la ligne P du Transilien et la branche est du RER E, pour recenser les problématiques à traiter et identifier des mesures effectives.

Au final, le prolongement de cette ligne a été pensé en tirant des leçons des précédentes expériences de prolongement de lignes. C'est une des raisons pour lesquelles ce projet porte un schéma d'exploitation en recouvrement. En dédoublant la ligne sur son tronçon central Nanterre-la-Folie - Evangile, on pourrait passer de 16 à 22 trains à l'heure de pointe du matin. Mais surtout, on éviterait les répercussions d'incidents qui arrivent sur une extrémité de la ligne, vers le reste de la ligne. L’objectif est de maintenir le bon niveau de performance du RER E actuel qui est aujourd'hui le meilleur d'Île-de-France. Les gares d’ Haussmann St Lazare et Magenta pourront accueillir les usagers futurs du RER E puisque leur dimensionnement avait été fait en prévision d’un prolongement à l’ouest.

Dans les Yvelines (et en relation avec les départements voisins), les lignes Paris-Cergy, Paris-Mantes (appelée à devenir RER E) et le RER A doivent offrir, par des correspondances en gare, un service qui réponde à une demande très diversifiée de déplacements. Leurs services sont complémentaires avant d’être substituables. Ces lignes structurantes seront complétées par la Tangentielle ouest et la Tangentielle nord, en attendant la ligne nouvelle Paris-Normandie.

Le prolongement du RER E à l’ouest doit compléter le RER A. Il est en ce sens très utile aux habitants de l’Est francilien. Pour les Normands, il offre un meilleur accès à Paris et à La Défense. Pour les usagers de Seine Aval, il vise une meilleure desserte interne pour un territoire en développement comme dans les relations avec Paris et la première couronne. Il est prévu de passer de 14 à 16 trains à l’heure de pointe sur le réseau ferré de ce secteur. Atteindre ces objectifs s’est révélé incompatible avec le maintien, pour le RER E, de l’arrêt en gare de Houilles. S’y arrêter obligerait d'arrêter tous les trains, du fait des distances de sécurité à maintenir entre ces trains sur une ligne de deux voies à sens unique. S’y arrêter en alternance avec une autre gare en Seine aval, pour autant que ce soit techniquement possible, risque de ne satisfaire ni les uns ni les autres du fait de fréquences insuffisantes de passage, tout en dénaturant les objectifs fondamentaux du projet.

Un arrêt du RER E à Houilles ne permettrait pas d’offrir un temps d'accès au quartier Saint Lazare équivalent à celui permis par l'actuel direct venant de Mantes La Jolie (groupe V), puisqu’il s'arrêterait à Nanterre La Folie, La Défense, éventuellement Porte Maillot ou Porte de Clichy avant d'atteindre Haussmann Saint Lazare. Le temps de trajet par le RER E pour aller à Hausmann Saint Lazare serait comparable au temps de trajet du RER A pour aller à Auber.

S’il n’est pas prévu d’arrêt du RER E en gare de Houilles-Carrières-sur-Seine, le projet de RER E apporte deux bénéfices principaux aux usagers de cette gare :
- ils bénéficieront d’une nouvelle correspondance à La Défense pour pouvoir accéder plus facilement à divers endroits dans Paris, grâce aux nombreuses correspondances avec le réseau existant. Mais également pour aller au-delà, car le RER E offre une nouvelle liaison entre l’est et l’ouest francilien. Cette caractéristique est très importante dès lors que l’on sait que 50 % des actuels voyageurs de la ligne J montant à Houilles, vont au-delà de Saint-Lazare.
- ils bénéficieront d’un RER A déchargé dès Poissy et en gare de Houilles : les usagers de Seine Aval qui empruntent actuellement le RER A pour rejoindre La défense préféreront prendre le RER E, plus rapide (15mn contre 22mn). Le RER A sera soulagé à Houilles de près de 500 personnes entre 08h00 et 09h00 au bénéfice des personnes montant en train à cette gare, et ce même avec le report des usagers qui empruntent actuellement le direct vers Paris Saint Lazare.

Par ailleurs, les usagers de Houilles et Carrières-sur-Seine verront améliorés la fiabilité et la qualité du service sur le RER A: le STIF engage un schéma directeur avec RFF, SNCF et la RATP, qui pourra déboucher sur une nouvelle méthode d’exploitation. Une première étape porte à partir de 2011 sur la livraison de matériel roulant à 2 niveaux, plus capacitaire.

Le projet EOLE libérant de la capacité en gare de Paris Saint Lazare, d’autres pistes sont à explorer sur l’utilisation de ces nouvelles capacités, comme par une meilleure desserte des trains Cergy-Paris Saint Lazare. Une analyse globale sera menée en tenant compte des besoins de l'ensemble des usagers franciliens et des diagnostics qui seront menées prochainement. Le temps du projet Eole se concilie pleinement avec ces différents schémas directeurs ou schémas de secteur.

Comme vous l’aurez compris le RER A sur la branche Poissy demeure. Pour ce qui est des difficultés liées à l’irrégularité de ces trains, que vous rappelez ici, l’arrivée du nouveau matériel à 2 niveaux sur cette ligne et la réflexion engagée sur l’exploitation devraient concourir à retrouver la fiabilité attendue.   

En 2020, les Transilien Mantes- Paris Saint-Lazare via Poissy qui circulent actuellement seront remplacés par le RER E prolongé à l’ouest. Ces RER E, à la différence des Transilien actuels, assureront une desserte renforcée interne à Seine Aval et iront directement à Nanterre-La Défense après avoir desservi Poissy. Ils poursuivront en tunnel jusqu’à la gare Magenta en desservant Haussmann Saint Lazare voire une gare supplémentaire Porte Maillot ou Porte de Clichy.

Sur les mêmes voies, passeraient 16 trains à l’heure de pointe du matin (14 actuellement), avec pour objectif majeur un gain de régularité substantiel tant pour les trains normands qui les utilisent que pour les nouveaux RER E. Le nombre de RER E entre Mantes La Jolie et Nanterre sera limité à 6 trains à l’heure de pointe.

La capacité de transport, bien que supérieure de 50% à l’actuelle,  ne permettrait pas de remplacer le RER A de la branche de Poissy. La desserte du RER A n’est donc pas  modifiée par le projet. En revanche, le RER A en bénéficiera puisque le RER E contribuera à sa décharge dans son tronçon central comme à Poissy. Dans ce dernier cas en effet, le RER E permettra aux habitants de Seine Aval de rejoindre Nanterre-La Défense sans correspondance et plus rapidement. En outre, le RER A bénéficierait dès 2011 de l'arrivée de nouveau matériel roulant à 2 étages.

Enfin la future Liaison Nouvelle Paris Normandie permettrait de libérer de la capacité sur les voies utilisées par le RER E en captant tout ou partie des trains normands. Il serait alors possible de renforcer l’offre des Transilien à l’ouest (RER E, RER A, groupe III). Ceci fera l’objet d’une analyse globale des besoins des usagers franciliens et de l’usage possible des capacités libérées.

En réponse au schéma directeur de la région Île-de-France qui préconise d'apporter une attention particulière au territoire du Mantois, dont il faut conforter le développement économique, le STIF et RFF ont étudié ce projet de prolongement du RER E à l'ouest, se basant sur les perspectives annoncées de développement économique et démographiques. En fonction de ces éléments, ce projet a été conçu pour proposer une offre de desserte adéquate.

Il y aurait aujourd’hui 8 100 personnes qui empruntent la ligne Mantes-Poissy-Saint Lazare. Sans le prolongement du RER E cette même ligne devra supporter 9000 personnes aux mêmes heures de pointe. En améliorant l’accessibilité des territoires desservis, le prolongement du RER E à l’ouest créerait une véritable dynamique en faveur des pôles d’emploi de Seine Aval et de Nanterre-La Défense. Il est ainsi estimé que le RER E transporterait en 2020, à l’heure de pointe du matin, 13 000 personnes environ entre Mantes-la-Jolie et Nanterre-La Folie.

En 2020, avec le prolongement du RER E, l'offre de desserte entre Mantes et Paris augmentera de 1 à 5 trains supplémentaires selon les gares entre Mantes et Poissy à l’heure de pointe. Nous compterions 12 trains, à savoir :

- 4 trains normands directs avec arrêt à Mantes-la-Jolie dont 1 à destination de La Défense et 3 à destination de Paris Saint-Lazare;

- 4 trains semi-directs, s’arrêtant dans les 4 grandes gares de Seine Aval (Mantes-la-Jolie, Les Mureaux, Vernouillet, Verneuil et Poissy) dont 2 RER E desservant La Défense et 2 trains de Vernon desservant Paris Saint Lazare;

- 4 RER E, s’arrêtant dans toutes les gares entre Mantes et Poissy, à destination de Nanterre-La Défense et au-delà.

Avec le RER E il faudra compter 38 minutes en semi-direct pour se rendre à La Défense (50 minutes en omnibus), soit 14 minutes en moins qu’aujourd’hui pour ce trajet. Pour Poissy, ce sont 23 minutes de gain de temps et sans correspondances entre Mantes et Poissy. Pour le trajet Mantes - Haussmann Saint-Lazare, avec le RER E il faudra compter entre 45 minutes et moins d'une heure selon le type de trains.

Ce projet offrirait donc une desserte complète du territoire entre Mantes et Poissy puisqu'il s'arrêterait à Mantes Station, Epône, Aubergenville, Les Mureaux, Les Clairières de Verneuil, Vernouillet-Verneuil, Villennes. De plus, il relierait Mantes à Paris en passant par La Défense, sans avoir besoin de faire un changement à Poissy ou à Houilles.

Le projet de prolongement du RER E vise plusieurs objectifs tels que le renforcement de la desserte en Seine Aval, une nouvelle liaison est-ouest, un meilleur accès aux pôles d'emploi existants et en devenir. Les études qui ont été réalisées prennent en compte les perspectives d'évolution démographique et d'emploi sur ce territoire, pour satisfaire les besoins futurs de déplacement.

Le RER E se substituerait en 2020 à l'actuelle ligne J du Transilien. Grâce à un nouveau matériel roulant plus puissant et avec certains aménagements de la ligne existante, le trafic pourrait passer de 14 à 16 trains en heure de pointe. Cette heure de pointe est celle qui est la plus fréquentée, le matin et le soir, et sert à dimensionner le projet (infrastructure, nombre de trains, nombre de places dans les trains...). Les horaires précis d’exploitation ne sont pas encore calés à ce stade du projet.  Les horaires actuels pourraient être reconduits avec des aménagements selon l'évolution des motifs de déplacements (trajets domicile-travail et autres).

En 2020 il y aurait 4 trains semi-directs entre Mantes et Paris : 2 RER E relieraient Mantes à Haussmann Saint-Lazare en 42 minutes contre 52 minutes actuellement ; 2 trains au départ de Vernon relieraient Paris Saint-Lazare en 1 heure. La gare de Mantes bénéficierait également de la desserte de 4 trains directs en provenance de Normandie: 1 vers La Défense, 3 vers Paris Saint-Lazare en 50 minutes. A Mantes, la fréquence de ces trains serait donc inférieure à 8 minutes en moyenne.

De plus, il y aurait 4 RER E omnibus entre Mantes et Haussmann Saint-Lazare qui assureraient notamment la desserte interne de toutes les gares actuelles de Seine Aval en 54 minutes.

Cette nouvelle offre n'affecterait pas l'actuelle ligne N du transilien qui dessert la gare de Paris Montparnasse, en 1 heure entre Mantes et Monparnasse.

En revanche, le RER E ne pourra pas s'arrêter à Houilles comme la ligne J le fait actuellement du fait des contraintes physiques de la ligne (voie unique par sens empêchant les dépassements). L’enrichissement de la desserte de la boucle de Montesson, déjà desservie par le RER A et par la ligne Paris-Cergy, pourra être étudié dans le cadre des opportunités qu’ouvrira le projet de liaison nouvelle Pais-Normandie (LNPN).

Effectivement, le projet de prolongement du RER E à l'ouest bénéficiera également aux usagers de l'est francilien.

Pour les voyageurs de la branche de Chelles, c'est un accès direct à La Défense qui est proposé, avec un gain de temps de 16 minutes par rapport aux 51 minutes qu'il faut actuellement.

Pour les voyageurs de la branche du Tournan, si le temps de parcours sera approximativement le même pour aller à La Défense, le prolongement du RER E leur permettra aussi de s'y rendre directement sans faire de changement à Val-de-Fontenay avec le RER A.

Aujourd'hui, le RER E est celui qui bénéficie du meilleur niveau de performance du réseau francilien. L'objectif du projet est de pouvoir maintenir ce niveau de régularité avec la mise en service d'un nouveau schéma d'exploitation en recouvrement, qui évitera la répercussion des perturbations d'une extrémité vers le reste de la ligne.

Pour ce qui concerne les besoins à l’est le STIF a décidé de lancer avec RFF et la SNCF une étude sur l'est parisien du type Schéma directeur, pour recenser les problématiques du territoire, et trouver les moyens d'y répondre. Cette réflexion d'ensemble prendra notamment en compte les données sur le développement de l'habitat dans l'est francilien. Les premiers résultats du diagnostic devraient être connus d'ici à la fin de l'année 2010.

Dans les Yvelines (et en relation avec les départements voisins), les lignes Paris-Cergy, Paris-Mantes (appelée à devenir RER E) et le RER A doivent offrir, par des correspondances en gare, un service qui réponde à une demande très diversifiée de déplacements. Leurs services sont complémentaires avant d’être substituables. Ces lignes structurantes seront complétées par la Tangentielle ouest et la Tangentielle nord, en attendant la ligne nouvelle Paris-Normandie.

Le prolongement du RER E à l’ouest doit compléter le RER A. Il est en ce sens très utile aux habitants de l’Est francilien. Pour les Normands, il offre un meilleur accès à Paris et à La Défense. Pour les usagers de Seine Aval, il vise une meilleure desserte interne pour un territoire en développement comme dans les relations avec Paris et la première couronne. Il est prévu de passer de 14 à 16 trains à l’heure de pointe sur le réseau ferré de ce secteur. Atteindre ces objectifs s’est révélé incompatible avec le maintien, pour le RER E, de l’arrêt en gare de Houilles. S’y arrêter obligerait d'arrêter tous les trains, du fait des distances de sécurité à maintenir entre ces trains sur une ligne de deux voies à sens unique. S’y arrêter en alternance avec une autre gare en Seine aval, pour autant que ce soit techniquement possible, risque de ne satisfaire ni les uns ni les autres du fait de fréquences insuffisantes de passage, tout en dénaturant les objectifs fondamentaux du projet.

En tout état de cause, un arrêt du RER E à Houilles ne permettrait pas d’offrir un temps d'accès au quartier Saint Lazare équivalent à celui permis par l'actuel direct venant de Mantes-la-Jolie (groupe V), puisqu’il s'arrêterait à Nanterre-La Folie, La Défense, éventuellement Porte Maillot ou Porte de Clichy avant d'atteindre Haussmann-Saint-Lazare. Le temps de trajet par le RER E pour aller à cette station serait comparable au temps de trajet du RER A pour aller à Auber.

S’il n’est pas prévu d’arrêt du RER E en gare de Houilles-Carrières-sur-Seine, le projet de RER E apporte deux bénéfices principaux aux usagers de cette gare :

-         Ils bénéficieront d’un RER A déchargé dès Poissy et en gare de Houilles : les usagers de Seine Aval qui empruntent actuellement le RER A pour rejoindre La Défense prendront de préférence le RER E, plus rapide (15mn contre 22mn). Le RER A sera soulagé à Houilles de près de 500 personnes entre 8h00 et 9h00 au bénéfice des personnes montant en train à cette gare, et ce même avec le report des usagers qui empruntent actuellement le direct vers Paris Saint-Lazare.

-         Ils bénéficieront à La Défense de la correspondance entre le RER A et le RER E, ce qui améliorera la diffusion dans Paris et au-delà, car le RER E offre une nouvelle liaison entre l’est et l’ouest francilien. Cette caractéristique est très importante dès lors que l’on sait que la moitié des actuels voyageurs de la ligne J montant à Houilles, vont au-delà de Saint-Lazare, et effectuent déjà nécessairement une correspondance.

Par ailleurs, les usagers de Houilles et Carrières-sur-Seine verront améliorées la fiabilité et la qualité du service sur le RER A : le STIF engage un schéma directeur avec RFF, SNCF et la RATP, qui pourra déboucher sur une nouvelle méthode d’exploitation. Une première étape porte à partir de 2011 sur la livraison de matériel roulant à 2 niveaux, plus capacitaire.

Le projet EOLE libérant de la capacité en gare de Paris Saint-Lazare, d’autres pistes sont à explorer sur l’utilisation de ces nouvelles capacités, comme par une meilleure desserte des trains Cergy-Paris Saint-Lazare. Une analyse globale sera menée en tenant compte des besoins de l'ensemble des usagers franciliens et des diagnostics qui seront menées prochainement. Le temps du projet Eole se concilie pleinement avec ces différents schémas directeurs ou schémas de secteur.

L’arrêt à Houilles ne pouvant être maintenu, il en est de même pour Sartrouville, qui ne peut de toute façon pas accueillir les trains actuels Paris-Mantes.

Pour bien prendre en compte les besoins de la boucle de Montesson, une réflexion globale doit être portée dans le cadre du schéma directeur du RER A, de l’arrivée de la Tangentielle Nord et de l’arrivée de la Ligne Nouvelle Paris Normandie, chacun à ses échéances propres.

Le projet du prolongement du RER E permettrait une liaison complémentaire au RER A entre l'est et l'ouest parisien, compléterait la desserte interne en Seine Aval et dans le Mantois, renforcerait l'accès à La Défense. Ainsi, le RER E contribuera de façon significative au maillage du réseau de transports structurant en Île-de-France.

Pour aller à La Plaine Saint-Denis, au lieu de faire au moins deux correspondances comme c'est le cas actuellement, les usagers pourront accéder directement à la Gare du nord-Magenta, pour ensuite prendre le RER B, en 11 minutes contre 24 minutes aujourd'hui.

Pour ceux qui continueraient à utiliser les RER A, B et D, l’alternative au RER A que constituerait le RER E sur l’axe est-ouest déchargerait le RER A de 10à 15% dans son tronçon central ainsi que le tronçon Châtelet-Gare du Nord des RER B et D de 7 à  10%.

Le STIF et la Région développent en parallèle d'autres projets de transport, dans le cadre du plan de mobilisation, qui offriraient un meilleur accès à La Plaine Saint-Denis. On peut citer le projet de prolongement de la ligne 14 dont la concertation s'est tenue en début d'année 2010. Elle permettrait de désaturer la ligne 13 et d'offrir un moyen d'accès supplémentaire vers La Plaine Saint-Denis.

Enfin, les débats publics sur les projets Arc Express et Grand Paris, qui se déroulent sur la même période, prévoit de leur côté un raccordement en rocade soit depuis Nanterre soit depuis La Défense.

Le débat public qui se déroule actuellement concerne le projet du prolongement du RER E à l'ouest. Ce projet vise à compléter la desserte du territoire de la Seine Aval, du Mantois, mais aussi à offrir une autre alternative pour accéder à La Défense. Cette nouvelle liaison entre l'est et l'ouest francilien complète le RER A existant.

En effet, en offrant une alternative est-ouest au RER A, le RER E permettrait de soulager le trafic dans le tronçon central du RER A de 10 et 15 %, ce qui améliorerait le fonctionnement de ce dernier, notamment sur ces branches. Le RER E constituerait une alternative au RER A à Val-de-Fontenay, à La Défense ou bien à Poissy. De plus, la nouvelle correspondance créée à La Défense avec les 22 trains du RER E à l'heure de pointe diversifierait les possibilités de diffusion des usagers du RER A venant de l'ouest.

La ligne du RER A ne subira ainsi aucun changement direct, que ce soit sur le nombre d'arrêts, sa desserte, ou bien sur sa fréquence. Ceci n’est ni prévu ni même souhaitable compte tenu de la demande qui restera forte.

Ce projet de prolongement de RER E a pour objectif de renforcer la desserte du territoire de l'ouest francilien, que ce soit pour le mantois, la Seine Aval, La Défense, et pour créer une nouvelle liaison est-ouest.

Avec le RER E, la gare de Mantes gagnera 5 trains supplémentaires, soit plus de trains vers Poissy, La Défense, Nanterre et Paris. Pour les voyageurs souhaitant atteindre l'une des gares de la branche du RER A à destination de Saint-Germain-en-Laye, il faudra prendre une correspondance à La Défense. Cependant, grâce au gain de temps engendré par l'arrivée du RER E, il sera possible depuis Mantes d'accéder à La Défense en 38 minutes avec un train direct ou 50 minutes en omnibus, contre les 52 minutes actuelles.

Ainsi, pour un parcours tel que Mantes - Nanterre-la-Folie, il faudrait compter environ 43 minutes en omnibus et 35 minutes en train direct.

Pour ce qui est des rabattements entre gares, le projet, à ce stade des études, n'a pas défini les modes à mettre en place pour rendre le réseau de transport efficace dans son ensemble. Ceci sera regardé, avec les collectivités concernées , en cohérence avec l'ensemble des projets de transport prévus sur le secteur et quelques années avant la mise service du RER E de façon à être en parfaite adéquation avec les besoins du moment et à venir.

Les gares de Nanterre La Folie et de Nanterre Préfecture seraient distantes de 1km environ.

Le projet de prolongement du RER E qui vous a été présenté lors de cette réunion à Poissy porte plusieurs objectifs.

L'un de ses objectifs est effectivement de renforcer la desserte en gare de Poissy. Ainsi, le projet de prolongement du RER E se place en complément de la présence du RER A, et ne conduit pas à une suppression de cette desserte par le RER A. Le flux des voyageurs en gare de Poissy est trop important pour être assuré uniquement par le RER E.

A une échéance plus lointaine, la réalisation d’une ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) soulagerait les voies existantes de la ligne Mantes-Paris Saint Lazare via Poissy de tout ou partie des trains en provenance de Normandie. La capacité ainsi libérée permettrait de revoir la desserte des Transilien de l'ouest (RER E, RER A, Groupe III). Le nombre de RER E à l'ouest pourrait être revu à la hausse, ce qui permettrait de remplacer les missions actuelles du RER A sur la branche de Poissy au bénéfice de la branche de Cergy. Ceci n'est qu'un exemple des possibilités ouvertes par la création de la LNPN et ne préjuge pas des décisions qui seraient prises par le STIF.

Le projet présenté au débat porte sur le prolongement de la ligne E du RER de Haussmann-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie.
Il n'est pas prévu de créer une nouvelle infrastructure entre Cergy et Paris.

La branche A du RER vers Cergy a fait l'objet d'une amélioration en 2008, lorsque le STIF a décidé de renforcer l’offre en dehors des heures de pointe pour faciliter les déplacements des voyageurs. Ce renfort a été mis en service en février 2008 : il double le nombre de passages sur Cergy en heures creuses (fréquence passant de 20 à 10 minutes), et renforce l’offre en contrepointe de soirée (fréquence maintenue à 10 minutes vers Paris jusqu’à 19h30 au lieu de 19h00).

Par ailleurs, face à la dégradation de la régularité en 2008, le STIF a demandé à la RATP de définir et d’engager un plan d’actions de court et moyen terme, et a décidé en juillet 2008 de financer l’acquisition de 130 rames nouvelles à 2 niveaux à hauteur de 650 M€, qui remplaceront l’ensemble des trains à 1 niveau de la ligne. Les premières rames sont attendues en 2011.

Enfin, le STIF engage la réalisation d’un Schéma Directeur, pour améliorer le service aux voyageurs. Il intégrera mesures d’exploitation et d’investissement à différentes échéances, et tiendra compte des autres projets à venir. Les actions de RATP, SNCF et RFF seront coordonnées à cet effet.
Parmi les projets à venir, la Ligne Nouvelle Paris Normandie apporteraient des marges de manœuvre supplémentaires.

A l'heure actuelle, le débat public sur le projet de prolongement du RER E à l'ouest soumet à l'opinion publique 3 hypothèses de tracé pouvant conduire à la création d'une nouvelle gare (Porte Maillot ou Porte de Clichy), avec 3 variantes de gare à La Défense, une nouvelle gare à Nanterre-la-Folie, et 3 hypothèses de raccordement à la ligne Mantes-Paris Saint-Lazare via Poissy.

Pour ce qui est de la création de lignes de bus reprenant les hypothèses de tracés qui ne seraient pas retenues, le STIF n'a rien envisagé de spécifique. En effet le besoin porté par le projet est de créer un lien rapide et à très forte capacité entre Haussmann Saint Lazare et La Défense, éventuellement avec un arrêt intermédiaire. Ce besoin ne peut être satisfait avec une ligne de bus. Les tracés qui ne seront pas retenus n'auraient, au plus, apporté qu'une correspondance avec le réseau de transport ferré. Si le tracé porte de Clichy n'était pas retenu, le STIF et RFF ont prévu de relier directement le futur quartier des Batignolles à La Défense, en arrêtant des trains de la ligne Paris Saint Lazare-Versailles RD/Saint Nom La Bretèche en gare de Pont Cardinet.

Il n’en reste pas moins que, de manière générale, le STIF mettrait en place un certain nombre de lignes de bus pour compléter l’offre de transport ferré que constituerait le prolongement du RER E à l’ouest. Ces lignes offriraient en effet des possibilités de rabattement de la population vers les gares du RER, et amélioreraient le maillage de transports sur le territoire. Dans le cas du RER E, comme des nouvelles infrastructures de transport en général, le STIF engage la réflexion sur la restructuration des réseaux de bus alentour dans les 3 ans précédant sa mise en service. A ce stade il n'est pas possible de détailler la façon dont ces lignes seront restructurées. Les modifications ne seront faites qu'après concertation avec les collectivités locales, pour répondre au plus près des besoins de déplacement exprimés.

En 2020, le RER E circulerait sur la ligne actuelle Mantes-Paris jusqu’à Nanterre. Il s’arrêterait à Poissy. Il n’est pas prévu d’arrêt à Achères.

Le tracé définitif de la Tangentielle ouest n’est pas encore arrêté. On peut néanmoins souligner qu’une possibilité de correspondance est peu probable compte tenu des scénarios examinés.

En revanche, à plus long terme, la réflexion portera sur les articulations à privilégier dans ce secteur dit de Confluence Seine et Oise, entre la ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN), le RER A, le RER E et la Tangentielle ouest.

Dans le but d’améliorer les déplacements en rocade et de répondre aux objectifs définis par le schéma directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF), le STIF a développé le projet de Tangentielle Nord. Ce projet relierait Noisy-le-Sec à Sartrouville. Il renforcerait le maillage du territoire en facilitant les dessertes de pôle à pôle, puisque cette Tangentielle nord croiserait le T1, le futur T8, les métros 5 et 13, la ligne H du Transilien.

La Tangentielle Nord permettrait également de se raccorder aux RER A, B, C, D, mais aussi au RER E en gare de Noisy-le-Sec, à l'est. Pour le territoire concerné par le projet du prolongement du RER E à l'ouest, le terminus de la Tangentielle étant en gare de Sartrouville, les usagers du RER E à l'ouest pourront y accéder en faisant un changement avec le RER A soit à La Défense, soit à Poissy.

La ligne nouvelle Paris Normandie (LNPN) qui serait créée après la mise en service du RER E à l'ouest libérerait des capacités sur les voies du RER E. L'impossibilité technique actuelle de prévoir une interconnexion entre la Tangentielle Nord et le RER E pourrait alors être résolue.

A l’horizon de la mise en service du RER E en 2020, le maillage du territoire sera renforcé par d’autres projets qui sont portés par le plan de mobilisation pour les transports. En effet, en plus du RER A  et de la ligne L du Transilien déjà présents, s’ajouteraient le prolongement du RER E, la Tangentielle nord, la Tangentielle ouest, la rocade automatique Arc Express, les tramways T2 et T3. A plus long terme, l’arrivée de la ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) permettrait de libérer de nouvelles capacités, et d’envisager ainsi une réorganisation de l’offre de service.

C’est dans ce contexte d’un réseau de transport en pleine mutation dans l’ouest francilien qu’une réflexion doit être engagée pour définir les fonctions les priorités d’interconnexion et la localisation d’une gare Confluence Seine et Oise. Il est donc trop tôt pour définir les conditions dans lesquelles le RER E pourrait s’y arrêter.

Le projet de prolongement du RER E à l'ouest n'empruntera pas les lignes L de  Paris Saint Lazare. Ainsi, le nouvel axe de transport est-ouest du RER E n'aura aucun impact sur la desserte future de cette gare de Bécon-les-Bruyères.

Aussi, la ligne reliant Paris Saint-Lazare à La Défense ne tend pas à devenir obsolète puisque dans le cas où le tracé passant par Porte de Clichy ne serait pas retenu, il est prévu de renforcer la desserte de la gare Pont Cardinet, ce qui conduira à une possible réorganisation de l'offre de desserte dans ce secteur dans le futur.
 

Le projet consiste à poursuivre la ligne E du RER de la gare Haussmann-Saint-Lazare (et non de Auber) à la gare de Mantes-la-Jolie en passant par le quartier d’affaires de La Défense.

La ligne emprunterait un nouveau tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense. Au sortir de ce tunnel, à Nanterre, elle rejoindrait les voies ferrées existantes reliant Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie par Poissy (ligne J). Le projet consisterait alors à aménager la ligne existante entre Mantes-la-Jolie et Poissy.

Pour l'essentiel, les voyageurs en provenance de l'est gagneraient du temps en évitant des correspondances, par exemple entre Chelles et La Défense le gain de temps serait de 16 minutes, et entre Tournan et La Défense bien que le temps de transport sera comparable à celui d'aujourd'hui, il n'y aura plus besoin de faire un changement avec le RER A.

Pour les trains en provenance de l'est, la répartition des dessertes restera la même, c'est-à-dire 8 trains en provenance de Chelles et 8 trains en provenance de la branche du Tournan (4 du Tournan et 4 de Villiers-sur-Marne).

A partir de la gare Evangile, la fréquence passera de 16 à 22 trains/heure du fait de la superposition des missions en provenance de l’est en direction de Nanterre (16 trains/h) et des missions en provenance de l’ouest en direction de Magenta/Evangile (6 trains/h)

Les usagers du RER E actuel verraient donc leur offre renforcée au cœur de Paris avec la possibilité d'atteindre directement Nanterre-La Défense et le cas échéant Porte Maillot ou Porte de Clichy.

Le projet ne modifie aucunement le tracé de la ligne du RER A. Par contre la nouvelle liaison est-ouest du RER E permettrait de décharger le RER A et donc d'en améliorer son fonctionnement.

Le projet de prolongement du RER E renforcerait la desserte du territoire du Mantois, en offrant une desserte complète du territoire entre Mantes-la-Jolie et Poissy et en permettant un accès sans correspondances à La Défense et au-delà.

Actuellement, Mantes-la-Jolie est desservie par 7 trains, dont 4 trains normands directs entre Mantes et Paris Saint-Lazare, et 3 trains Transiliens allant à Paris Saint-Lazare. Cette desserte est complétée par la présence d'un service de bus express A14 reliant Mantes à La Défense en 54 minutes. A l'horizon 2020, cette ligne perdra de sa pertinence, dont l'offre de service serait moins attractive que celle portée par le RER E, au profit d'un redéploiement de ces bus vers d'autres bassins de vie.

Avec l'arrivée du prolongement du RER E, le trajet entre Mantes et La Défense serait réduit à 38 minutes avec un train semi-direct (50 minutes avec un train omnibus), ce qui correspond à un gain de temps de 14 minutes. Avec les trains supplémentaires créés avec ce projet, il y aurait 7 trains desservant La Défense depuis Mantes-la-Jolie : 1 train normand direct, 2 RER E semi-directs et 4 RER E en omnibus.

Ce prolongement permettrait donc aux usagers de la gare de Mantes de pouvoir rejoindre directement la gare de La Défense, avec des trains semi-directs ou en omnibus sans avoir besoin de faire de changement à Poissy ou à Houilles.

Une évolution de la desserte est prévue à l’horizon 2015, qui n’est pas du fait du projet de prolongement du RER E à l'ouest mais de la construction de la gare Evangile. A cet horizon, les trains, aujourd’hui directs entre Val-de-Fontenay et Magenta, marqueront l’arrêt à la nouvelle gare Evangile et à Pantin.

A ce stade des études, le schéma de desserte présenté au débat a été étudié à l'heure de pointe, c'est-à-dire l'heure au cours de laquelle la ligne verra circuler le plus grand nombre de trains. Sur la ligne où circuleront les RER E, il s'agit du matin.

Le projet de desserte proposé est basé sur les principes de desserte suivants :
>> desserte RER E : fréquence 15mn pour les missions omnibus desservant toutes les gares du parcours Evangile ← → Mantes la Jolie ; fréquence 30mn pour les missions semi-directes desservant les gares de Poissy, Vernouillet-Verneuil, Les Mureaux et Mantes la Jolie ;
>> desserte Basse-Normandie : fréquence à l’heure pour les missions Cherbourg ou Caen/Trouville-Deauville et vers Paris St Lazare, à l’heure pour les missions Serquigny ou Evreux de et vers Paris St Lazare, à l’heure pour des missions Mantes la Jolie de et vers Evreux ou Bueil ;
>> desserte Haute-Normandie : fréquence à la demi-heure pour les missions Le Havre de et vers Paris St Lazare ; fréquence à la demi-heure pour les missions Rouen de et vers Paris St Lazare, fréquence à la demi-heure pour les missions Vernon de et vers Paris St Lazare, fréquence à l’heure pour la mission La Défense-Rouen.

Le projet entraîne des évolutions du temps de parcours.
Le projet permet un accès direct et rapide à Nanterre et La Défense depuis le Mantois. Le lien, rapide, avec Paris Saint-Lazare est maintenu. Un lien nouveau est créé dans ce même quartier avec une desserte de Haussmann Saint-Lazare depuis l’ouest.
Les usagers qui aujourd’hui se rendent dans le quartier Saint-Lazare pourront toujours s’y rendre sans correspondance. Le temps de parcours additionnel est limité entre 2 et 5 minutes grâce aux performances du nouveau matériel roulant et aux travaux sur l’infrastructure Le projet permet de raccourcir sensiblement certains temps de parcours, notamment dans les liens interne à Seine Aval mais aussi entre pôles d’emplois en développement (Seine Aval et Défense Seine Arche).
L’offre de transport se veut équilibrée. Au-delà des temps de parcours ce sont des liens nouveaux qui sont créés notamment pour se rendre dans Paris et sa première couronne. Ainsi la gare de La Défense offrira de nouvelles possibilités avec des correspondances fréquentes et rapides entre RER A et RER E.

L’ensemble des missions est schématisé dans le document ci-joint.

Le projet présenté ici a fait l'objet d'études de trafic qui permettent d'estimer la fréquentation des trains en 2020. Ainsi, le STIF a pu vérifier que les 16 RER E de l'est auraient une capacité suffisante pour faire face à l'augmentation de trafic prévue à l'heure de pointe.

Par ailleurs, pour répondre aux besoins des habitants de l'est de l'Île-de-France, le STIF a lancé le diagnostic préparatoire à une étude de secteur pour recenser les problématiques de transport dans ce territoire, incluant le fonctionnement de la branche est du RER E, et préparer pour 2011 des orientations.

Il n’est pas prévu directement par ce projet de prolongement du RER E à l’ouest francilien d’aménager une voie cyclable en parallèle entre l’ouest et Paris.

Toutefois, depuis 2006, le STIF s'est engagé dans une démarche globale d'amélioration de l'intermodalité aux gares. Cela concerne l'accessibilité des gares par d'autres modes de déplacement comme les gares routières et les parcs à vélos à développer dans chaque gare. Elle s'inscrit souvent dans des projets plus ambitieux d'aménagement de véritables pôles d'échanges multimodaux, comme par exemple les pôles récents de Chelles, de Villiers-sur-Marne ou de Val-de-Fontenay.

Aussi, le nouveau plan des déplacements urbains qui est en cours d'élaboration par le STIF prévoit de "donner un nouveau souffle" à la pratique du vélo, pour inciter le développement de cette autre pratique de déplacement.

Cette question de l'aménagement des gares se fera plus en aval du projet, après une réflexion concerté avec les collectivités et acteurs de l'aménagement du territoire concernés.

Cependant, avec ce projet de prolongement du RER E, les études ont montré qu'un report modal d'environ 2 300 personnes à l'heure de pointe du matin des usagers de la route vers le train est attendu. Cela permettrait déjà de réduire les émissions de gaz à effet de serre en plus de la décongestion routière, conformément aux objectifs de la loi "Grenelle".

Avec l’objectif de la Région d’améliorer les déplacements en rocade, le STIF a développé le projet de Tangentielle Nord. Ce projet de Tangentielle relierait l'est francilien de Noisy-le-Sec, à l'ouest à Sartrouville à horizon 2017-2018. Ainsi, il permettrait de renforcer le maillage du territoire en facilitant les dessertes de pôle à pôle, puisque cette Tangentielle nord croiserait le T1, le futur T8, les métros 5 et 13, la ligne H du Transilien.

Cette Tangentielle permettrait également de se raccorder aux RER A, B, C, D, mais aussi au RER E en gare de Noisy-le-Sec à l'est. Pour le territoire concerné par le projet du prolongement du RER E à l'ouest, le terminus de la Tangentielle étant en gare de Sartrouville, les usagers du RER E pourront y accéder en faisant un changement avec le RER A soit à La Défense, soit à Poissy.

Le projet de prolongement du RER E cherche à répondre au maximum aux objectifs de report modal de la voiture (avec 2000 voitures en moins) aux transports en commun et de maillage portés par la Région. Toutefois, au vu des objectifs portés par le prolongement du RER E, qui visent à augmenter le nombre de trains sur ce territoire, à renforcer la desserte entre Mantes et Poissy, mais aussi à être assez rapide pour offrir une offre intéressante, le maintien d'un arrêt en gare de Sartrouville s'est avéré impossible. S’y arrêter obligerait d'arrêter tous les trains, du fait des distances de sécurité à maintenir entre ces trains sur une ligne de deux voies à sens unique.

L'objectif de maillage sera complété à terme lorsque seront mis en service cette Tangentielle nord, le prolongement de la Tangentielle ouest, qui s'ajouteront aux RER A, au RER E, et la ligne L du Transilien, avant l'arrivée de la ligne nouvelle Paris-Normandie.

Pour pouvoir respecter les objectifs du RER E de desserte et de fréquence, il n’est pas possible de maintenir un arrêt en gare de Sartrouville. S’y arrêter obligerait d'arrêter tous les trains, du fait des distances de sécurité à maintenir entre ces trains sur une ligne faite de deux voies à sens unique. S’y arrêter en alternance avec une autre gare en Seine aval ne satisferait ni les uns ni les autres du fait de fréquences insuffisantes de passage, tout en dénaturant les objectifs fondamentaux du projet.

Aussi, bien que les habitants de Sartrouville n’auront pas de gare RER E dans leur ville, ceux-ci bénéficieront d’une nouvelle correspondance à La Défense pour pouvoir accéder plus facilement à divers endroits dans Paris, grâce aux nombreuses correspondances avec le réseau existant. Mais également pour aller au-delàs, car le RER E offre une nouvelle liaison entre l’est et l’ouest francilien.

Concernant la desserte actuelle de Sartrouville par le RER A, le RER E permettra néanmoins de décharger le RER A dès Poissy et en gare de Houilles de ceux qui l’empruntaient pour aller à La Défense et qui demain préfèreront prendre le RER E, plus rapide (15mn contre 22mn).

Aussi, pour améliorer la fiabilité et la qualité du service sur le RER A, le STIF a engagé la réalisation d’un schéma directeur. Une première étape porte à partir de 2011 sur la livraison de matériel roulant à 2 niveaux. Puis une analyse globale sera menée en tenant compte des besoins de l'ensemble des usagers franciliens et des diagnostics qui seront menées prochainement.

Puis, à l’horizon de la mise en service du RER E, la gare de Sartrouville bénéficiera également pour sa desserte de l’arrivée de la Tangentielle nord qui fera le lien avec l’est francilien à Noisy-le-Sec. De même, à plus long terme, l’arrivée de la ligne nouvelle Paris Normandie (LNPN) libérera de la capacité pour ces voies, et ainsi permettrait de revoir la distribution des trains du RER A et du RER E.

Les études et comptages effectués dans le cadre du projet de prolongement du RER E à l'ouest montrent qu’environ 8% des personnes montant dans les gares actuelles de la ligne J du transilien viennent de communes de la rive droite. Plus précisément, sur les 28500 personnes qui empruntent cette ligne entre Mantes et Poissy, environ 2300 ont pour origine la rive droite.

A ce stade des études, il n'est pas possible d'avoir un plus grand niveau de précision sur le trafic prévu en 2020 que les chiffres qui ont été communiqués par l'Institut d'aménagement et d'urbanisme francilien (IAURIF) et l'INSEE, sur lesquels se sont basés RFF et le STIF pour déterminer l'évolution du trafic, et donc le nombre de trains et le nombre d'arrêts qui seront nécessaires pour satisfaire la demande de déplacement en 2020.

Il existe déjà des rabattements en bus pour accéder aux gares de la ligne J pour les bassins de vie situés à proximité. Quelques années avant la mise en service du RER E à l'ouest, une réorganisation du réseau de bus et de ces rabattements sera effectuée pour les adapter à cette nouvelle offre.

En 2009 le STIF a réalisé une étude de secteur sur la desserte du territoire de l'ouest francilien. Un certain nombre de propositions ont été faites pour optimiser les rabattements de bus entre la rive droite et les gares de la rive gauche (Transports en commun en sites propices, etc). Il est vrai qu’il existe des points d'engorgement et des difficultés liées au franchissement de la Seine qui sont aujourd'hui du ressort des collectivités locales, et dont dépendent les solutions de transport en commun évoquées.

Pour ce qui concerne la ligne Paris Saint Lazare-Mantes la Jolie par Conflans, le STIF a prévu de lancer une étude de type schéma de secteur visant, sur la base d’un diagnostic préalable, à déterminer les pistes d'améliorations. De plus, le matériel tous les trains pour Mantes par Conflans seront en VB2N (au plus tard fin 2014), ce qui améliorera le confort des voyageurs.

1 – Les études de faisabilité s’appuient sur le changement de contexte territorial en Ile-de-France et sur la croissance continue de la demande de déplacement. Le projet répond aussi à l’objectif d’améliorer l’accessibilité des pôles de vie et d’emplois à l’ouest de Paris. Le projet a ainsi pris en  compte les grands projets qui concernent le développement de ce territoire, c’est-à-dire le Plan de relance de La Défense, le développement de Seine Arche dans le cadre de l’opération d’intérêt national et l’opération d’intérêt national Seine Aval dont fait partie la commune de Poissy.

2 – L’amélioration de l’infrastructure existante et la réalisation du tunnel permettront d’améliorer la régularité des trains, de passer de 14 à 16 trains en Seine Aval, de densifier les circulations à 22 trains/h dans la zone centrale. Avec le projet Eole, la desserte ferroviaire en Seine Aval a été repensée de façon à :

- Mieux traiter la demande interne à Seine Aval (le taux d’utilisation des transports collectifs y est actuellement inférieur à 20%) de façon à accompagner le projet de développement économique de ce territoire : 4 RER E seraient omnibus à cet effet, auxquels s’ajoutent 4 trains semi-directs s’arrêtant dans les principales gares de Seine Aval (Mantes la Jolie, Les Mureaux, Vernouillet, Poissy)

- Assurer la qualité de  la relation entre le territoire de Seine Aval et Paris ou la première couronne : plus de 8 personnes sur 10 utilisent actuellement le train en heure de pointe et il est nécessaire de répondre à la croissance naturelle de la demande. L’analyse du taux d’occupation des rames à l’horizon 2020 a conduit à maintenir sur Poissy une desserte du RER A

3 - Le projet de prolongement du RER E à l’ouest est l’une des réponses au problème de saturation des transports dans l’ouest parisien. D’autres projets retenus dans le plan de mobilisation pour les transports franciliens contribueront à l’amélioration des transports sur ce territoire : en plus du RER A  et de la ligne L du Transilien déjà présents, viendraient s’ajouter la Tangentielle nord, la Tangentielle ouest, la rocade automatique Arc Express (ou Grand Paris), les tramways T2 et T3. Puis la liaison nouvelle Paris Normandie viendrait soulager la ligne actuelle des trains normands au bénéfice de nouvelles dessertes.

Le prolongement du RER E à l’ouest doit compléter le RER A. Il est en ce sens très utile aux habitants de l’Est francilien. Pour les Normands, il offre un meilleur accès à Paris et à La Défense. Pour les usagers de Seine Aval, il vise une meilleure desserte interne pour un territoire en développement comme dans les relations avec Paris et la première couronne. Il est prévu de passer de 14 à 16 trains à l’heure de pointe sur le réseau ferré de ce secteur. Atteindre ces objectifs s’est révélé incompatible avec le maintien, pour le RER E, de l’arrêt en gare de Houilles. S’y arrêter obligerait d'arrêter tous les trains, du fait des distances de sécurité à maintenir entre ces trains sur une ligne de deux voies à sens unique. S’y arrêter en alternance avec une autre gare en Seine aval, pour autant que ce soit techniquement possible, risque de ne satisfaire ni les uns ni les autres du fait de fréquences insuffisantes de passage, tout en dénaturant les objectifs fondamentaux du projet.

En tout état de cause, un arrêt du RER E à Houilles ne permettrait pas d’offrir un temps d'accès au quartier Saint Lazare équivalent à celui permis par l'actuel direct venant de Mantes-la-Jolie. Le temps de trajet par le RER E pour aller à cette station serait comparable au temps de trajet du RER A pour aller à Auber.

S’il n’est pas prévu d’arrêt du RER E en gare de Houilles-Carrières-sur-Seine, le projet de RER E apporte deux bénéfices principaux aux usagers de cette gare :

-         Ils bénéficieront d’un RER A déchargé dès Poissy et en gare de Houilles : les usagers de Seine Aval qui empruntent actuellement le RER A pour rejoindre La Défense prendront de préférence le RER E, plus rapide (15mn contre 22mn). Le RER A sera soulagé à Houilles de près de 500 personnes entre 8h00 et 9h00 au bénéfice des personnes montant en train à cette gare, et ce même avec le report des usagers qui empruntent actuellement le direct vers Paris Saint-Lazare.

-         Ils bénéficieront à La Défense de la correspondance entre le RER A et le RER E, ce qui améliorera la diffusion dans Paris et au-delà, car le RER E offre une nouvelle liaison entre l’est et l’ouest francilien. Cette caractéristique est très importante dès lors que l’on sait que la moitié des actuels voyageurs de la ligne J montant à Houilles, vont au-delà de Saint-Lazare, et effectuent déjà nécessairement une correspondance.

Par ailleurs, les usagers de Houilles et Carrières-sur-Seine sont en droit d'attendre une amélioration de la fiabilité et de la qualité du service sur le RER A : c'est pourquoi le STIF engage un schéma directeur avec RFF, SNCF et la RATP, qui pourra déboucher sur une nouvelle méthode d’exploitation. Une première étape porte à partir de 2011 sur la livraison de matériel roulant à 2 niveaux, plus capacitaire. Ce nouveau schéma directeur pourra également permettre d’identifier les besoins des usagers du RER A, pour ensuite adapter l’offre comme ce fut les cas en 2008 avec la mise en place du cadencement pour répondre à la demande de la communauté d’agglomération de Cergy. La suppression de la desserte aux heures creuses vient bien de la nécessité de réserver des créneaux pour la circulation des trains de fret, lesquels ne sont pas envisageables aux heures de pointe.

Pour bien prendre en compte les besoins de la boucle de Montesson, une réflexion globale doit être portée dans le cadre du schéma directeur du RER A, de l’arrivée de la Tangentielle Nord et de l’arrivée de la Ligne Nouvelle Paris Normandie, chacun à ses échéances propres. Cette réflexion sera accompagnée de la révision du schéma de rabattement des bus, avant la mise en service du RER E. Aussi, à travers sa politique d’amélioration des parcs relais, le STIF développe une démarche globale d’amélioration de l’intermodalité aux gares pour favoriser l’utilisation des transports. Il existe ainsi un parc relais pour la gare de Houilles, d’une capacité de 400 places.

Le prolongement du RER E à l’ouest viendrait compléter et renforcer le service offert actuellement par le RER A. Le RER E prolongé constituerait une alternative attractive au RER A dans Paris ce qui permettrait de le décharger de 10 à 15% dans son tronçon central et d’améliorer globalement son fonctionnement. A l’ouest les 6 RER E à l’heure de pointe seraient complémentaires au RER A : ils offriraient une nouvelle alternative pour se rendre à La Défense, et au-delà vers Magenta et Evangile.

Cependant, les voies sur lesquelles circule le RER A sont aujourd'hui à leur maximum de capacité. Il n'est donc guère envisageable, dans le cadre du projet de prolongement du RER E, de renforcer la fréquence des trains sur la branche de Cergy. De même, la demande à Poissy restera importante, même avec l’arrivée du RER E.

Conscient de la demande de desserte et de renforcement de l'offre sur le RER A, le STIF a déjà renforcé dès février 2008 l’offre sur les branches Cergy et Marne la Vallée en dehors des heures de pointe pour faciliter les déplacements des voyageurs. Ce renfort a doublé le nombre de passages sur Cergy en heures creuses (fréquence passant de 20 à 10 minutes) ; il porte également sur la contrepointe de soirée (fréquence maintenue à 10 minutes vers Paris jusqu’à 19h30 au lieu de 19h00). 

Face à la dégradation de la régularité, le STIF a en outre demandé à la RATP de définir et d’engager un plan d’actions de court et moyen terme. En juillet 2008, le STIF a décidé de financer l’acquisition de 130 rames nouvelles à 2 niveaux à hauteur de 650 M€ sur un total d’environ 1 800 M€, permettant de remplacer l’ensemble des trains à 1 niveau de la ligne. Les premières rames sont attendues par la RATP fin 2010, pour une mise en exploitation démarrant fin 2011. 

Enfin, le STIF a engagé la réalisation d'un schéma directeur qui a pour objectif d’améliorer le service offert aux voyageurs en coordonnant les actions de la RATP, de la SNCF et de RFF. Ce schéma intégrera des mesures d'exploitation et d'investissement aux différents horizons de temps, pour améliorer l'exploitation notamment en situation de perturbation.

En accord avec le plan de mobilisation pour les transports régionaux pour améliorer les déplacements en rocade, le STIF développera un certain nombre de projets de transport, dont le projet de Tangentielle Nord. Ce projet de Tangentielle reliera l'est francilien de Noisy-le-Sec, à l'ouest à Sartrouville à horizon 2018. Ainsi, il permettra de renforcer le maillage du territoire en facilitant les dessertes de pôle à pôle, puisque cette Tangentielle nord croisera le T1, le futur T8, les métros 5 et 13, la ligne H du Transilien.

Cette Tangentielle permettra également de se raccorder aux RER A, B, C, D, mais aussi au RER E en gare de Noisy-le-Sec à l'est. Pour le territoire concerné par le projet du prolongement du RER E à l'ouest, le terminus de la Tangentielle étant en gare de Sartrouville, les usagers du RER E pourront y accéder en faisant un changement avec le RER A soit à La Défense, soit à Poissy.

Le projet de prolongement du RER E cherche à répondre au maximum aux objectifs de report modal de la voiture (2000 voitures en moins) aux transports en commun et de maillage. Toutefois, au vu des objectifs portés par le prolongement du RER E, qui visent à augmenter le nombre de trains sur ce territoire, à renforcer la desserte entre Mantes et Poissy, mais aussi à être assez rapide pour offrir des temps de parcours intéressants, le maintien d'un arrêt en gare de Houilles ou à Sartrouville s'est avéré impossible. S’y arrêter obligerait d'arrêter tous les trains, du fait des distances de sécurité à maintenir entre ces trains sur une ligne de deux voies à sens unique.

Toutefois, la gare de Sartrouville bénéficie déjà à l'heure actuelle de 18 trains en heure de pointe, qui lui permet d'être reliée à La Défense, à Paris et au reste du territoire francilien. De plus, pour améliorer le fonctionnement et la qualité de service du RER A, le STIF a mis en place le schéma directeur du RER A qui consiste à en améliorer l'exploitation, notamment en situation perturbée. Aussi, en 2011 est attendue l'arrivée d'un nouveau matériel roulant à deux étages, pour plus de confort et de places assises.

L'objectif de maillage sera complété à terme lorsque seront mis en service cette Tangentielle nord, le prolongement de la Tangentielle ouest, qui s'ajouteront en plus au RER A, au RER E, et à la ligne L du Transilien, en prévision de l’arrivée de la future Ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN). Ainsi, même si le RER E et la Tangentielle nord ne seront pas directement connectés, ces projets s’inscrivent surtout dans une échelle globale de maillage de transport en commun.

Le prolongement du RER E à l’ouest doit compléter le RER A, autant pour relier l'est à l'ouest francilien, que pour accéder à La Défense ou en Seine Aval. Il est en ce sens très utile aux habitants de l’Est francilien pour un meilleur accès à Paris et à La Défense. Pour les usagers de Seine Aval, il est prévu de passer de 14 à 16 trains à l’heure de pointe sur le réseau ferré de ce secteur : ceci nécessitera un nouveau matériel roulant plus performant et des infrastructures aménagées pour permettre aux trains de se doubler sur certaines sections et en gare.

Atteindre ces objectifs s’est révélé incompatible avec le maintien, pour EOLE, de l’arrêt en gare de Houilles. S’y arrêter obligerait d'arrêter tous les trains, du fait des distances de sécurité à maintenir entre ces trains sur une ligne faite de deux voies à sens unique. S’y arrêter en alternance avec une autre gare en Seine aval ne satisferait ni les uns ni les autres du fait de fréquences insuffisantes de passage, tout en dénaturant les objectifs fondamentaux du projet. En tout état de cause, un arrêt du RER E à Houilles ne permettrait pas d’offrir un temps d'accès au quartier Saint Lazare équivalent à celui permis par l'actuel train direct venant de Mantes-la-Jolie. Le temps de trajet par le RER E pour aller à cette station serait comparable au temps de trajet du RER A pour aller à Auber.

S’il n’est pas prévu d’arrêt du RER E en gare de Houilles-Carrières-sur-Seine, le projet de RER E apporte deux bénéfices principaux aux usagers de cette gare :

-         Ils bénéficieront d’un RER A déchargé dès Poissy et en gare de Houilles : les usagers de Seine Aval qui empruntent actuellement le RER A pour rejoindre La Défense prendront de préférence le RER E, plus rapide (15mn contre 22mn). Le RER A sera soulagé à Houilles de près de 500 personnes entre 8h00 et 9h00 au bénéfice des personnes montant en train à cette gare, et ce même avec le report des usagers qui empruntent actuellement le direct vers Paris Saint-Lazare.

-         Ils bénéficieront à La Défense de la correspondance entre le RER A et le RER E, ce qui améliorera la diffusion dans Paris et au-delà, car le RER E offre une nouvelle liaison entre l’est et l’ouest francilien. Cette caractéristique est très importante dès lors que l’on sait que la moitié des actuels voyageurs de la ligne J montant à Houilles, vont au-delà de Saint-Lazare, et effectuent par conséquent une correspondance dans cette gare.

Pour améliorer la fiabilité et la qualité du service sur le RER A, que réclament notamment les habitants de Houilles et de Carrières-sur-Seine, le STIF engage la réalisation d’un schéma directeur avec RFF, SNCF et la RATP. Une première étape porte à partir de 2011 sur la livraison de matériel roulant à 2 niveaux, plus capacitaire. Puis une analyse sera menée en tenant compte des besoins des usagers et des diagnostics qui seront menés prochainement.

Pour bien prendre en compte les besoins de la boucle de Montesson, une réflexion globale doit être portée dans le cadre du schéma directeur du RER A, de l’arrivée de la Tangentielle Nord et de l’arrivée de la Ligne Nouvelle Paris Normandie, chacun à ses échéances propres. Cette réflexion sera accompagnée de la révision du schéma de rabattement des bus, avant la mise en service du RER E.

Les études de trafic qui ont été réalisées dans le cadre de ce projet ont montré la capacité du RER E à faire face aux futurs flux de voyageurs qui seraient amenés à l'emprunter.

Le projet de prolongement du RER E à l’ouest n'est qu'une des réponses au problème de saturation des transports dans l’ouest parisien. Il desservirait mieux le territoire de Seine Aval, la Normandie et La Défense. Il déchargerait le RER A de 10 à 15% dans son tronçon central, de 7 à 10% le tronc commun des RER B et D entre Chatelet-les-Halles et Gare du Nord, et redonnerait de la capacité d’accueil en gare Saint Lazare et sur les trains PSL-St Nom La Bretèche/Versailles RD.

D’autres projets inscrits au Plan de mobilisation pour les transports en Île-de-France et au contrat de projet Etat-Région (CPER) 2007-2013 contribueront  à l’amélioration des transports sur ce territoire. Ainsi la liaison nouvelle Paris Normandie soulagerait la ligne actuelle des trains normands au bénéfice de nouvelles dessertes, la Tangentielle Ouest permettrait aux personnes mal desservies de se rabattre sur les réseaux à destination de Paris mais aussi une desserte de banlieue à banlieue. Participent à ce même essor les projets de prolongement du Tramway T2 jusqu’au Pont de Bezon, de métro automatique en proche couronne, de Tangentielle Nord.

La politique de mise en service d’ci 2016 de nouveaux matériels roulant sur le réseau ferré ainsi que la politique de renforcement de d’investissement en matière d’infrastructures existantes sur le réseau RFF amélioreront l’attractivité du mode de transport ferroviaire grâce à un meilleur confort et une meilleure régularité des trains.

Tous ces projets visent à compléter un dispositif équilibré et réfléchi, qui peut être alternatif au mode de transport routier et ceci au bénéfice d’un soulagement du réseau routier et d’un meilleur respect de l’environnement.

Le projet de prolongement du RER E se substituera à l'actuelle ligne J du Transilien à l'horizon de sa mise en service en 2020. Ce projet ne desservira pas la gare de La Garenne-Colombes.

Toutefois,  dans le cadre plus global du plan de mobilisation pour les transports régionaux soutenu par le conseil régional et mis en oeuvre par le STIF, la gare de La Garenne-Colombes est amenée à devenir un pôle d'échange relativement important.

En effet, en plus de la ligne L de Transilien existante, sont prévus pour cette gare le prolongement du tramway T2 reliant La Défense au Pont de Bezons d'ici fin 2012, mais aussi le bus en site propre reliant Rueil-Malmaison à La Garenne-Colombes, et le projet de rocade automatique Arc Express qui prévoit de s'arrêter en gare de La Garenne-Colombes pour rejoindre Nanterre ou La Défense.

De plus, les voyageurs qui ne seront pas en contact direct avec le RER E restent concernés par ce projet grâce aux rabattements de bus vers ces futures gares RER E. L'organisation de ces rabattements sera traitée avant la mise en service du RER E, après consultation des acteurs et élus concernés.

A l'heure actuelle, la gare des Clairières de Verneuil est desservie par 3 trains de la lige J qui relient Les Mureaux à Paris saint-Lazare. Cette ligne a pour fréquence un train toutes les 20 minutes en heure de pointe.

Avec le prolongement du RER E à l'ouest, la gare des Clairières de Verneuil pourrait bénéficier d'un train supplémentaire, soit un train tous les quarts d’heure, assurant ainsi une desserte interne à Seine Aval complète sans avoir à effectuer de changements. De plus, ces trains permettraient de se rendre à La Défense avec un gain de temps de 12 minutes. En direction du quartier Saint Lazare, les RER mettraient un temps comparable  pour Haussmann Saint Lazare à celui des trains en direction de Paris Saint Lazare (33 mn contre 32 mn aujourd’hui), et ce tout en bénéficiant de plus d’arrêts et donc de plus de possibilités de correspondances, en particulier à Nanterre, La Défense, voire porte Maillot ou porte de Clichy selon les tracés.

La gare des Clairières de Verneuil sera donc maintenue.

L'un des avantages portés par ce projet de prolongement du RER E est d'offrir un nouvel accès au pôle d'échange et d'emploi majeur que représente La Défense et au-delà dans Paris.

Les usagers en provenance de Mantes qui souhaitent se rendre directement à La Défense, à Paris ou plus à l'est, ne seront plus obligés d'emprunter le RER A.

Ils conserveront néanmoins de fortes possibilités de correspondance avec le RER A : la gare de Poissy gardera son rôle de pivot avec 6 RER E et 6 RER A en 2020. Grâce aux 4 semi-directs entre Mantes et Poissy, le RER A resterait accessible à Poissy depuis Mantes, pour ceux désirant se rendre vers Cergy ou bien à l'une des gares situées entre Poissy et La Défense. Une correspondance entre RER E et RER A se également facile à La Défense et possible à Nanterre.

Avec pour objectif de renforcer et d'améliorer la desserte de la Seine Aval, du mantois et de La Défense, le STIF et RFF ont mis en place ce projet de prolongement du RER E.

A travers ce projet, les maîtres d'ouvrage cherchent également à soutenir le développement des zones d'emploi de l'ouest francilien. C'est pourquoi à l'horizon 2020, la mise en service du RER E permettrait de renforcer l'offre de desserte du territoire de la Seine Aval dont fait partie la commune des Mureaux.

En effet, cette commune bénéficie aujourd'hui de 6 trains à l'heure de pointe, pour accéder à Paris Saint-Lazare ou à Mantes-la-Jolie. Ainsi, l'accès au pôle d'échange de Paris Saint-Lazare se fait en 32 minutes via la ligne J du Transilien reliant Mantes à Paris via Poissy. Toutefois, pour accéder au pôle d'emploi et de transport de La Défense, il faut compter 40 minutes en effectuant un changement avec le RER A.

Avec la mise en service du RER E, les voyageurs en provenance des Mureaux profiteront du passage de 2 trains normands supplémentaires, pour une desserte de 8 trains en heure de pointe. Ceux-ci auront le choix d'accéder directement à La Défense sans correspondance en 27 minutes, soit 13 minutes de moins qu'aujourd'hui. Quant au trajet Les Mureaux-Paris Saint-Lazare, avec ces trains normands il faudrait 4 minutes de moins qu'à l'heure actuelle, soit 28 minutes de temps de parcours. De plus, grâce à la mise en service du RER E, les usagers montants en gare des Mureaux pourront accéder directement au quartier d'affaire d'Haussmann Saint-Lazare en 33 minutes via un semi-direct et en 36 minutes via un RER omnibus.

Le projet de prolongement du RER E a pour ambition d'améliorer la desserte de l'ouest  francilien. Pour cela, le STIF et RFF ont mis au point ce projet qui permettrait de faire circuler 16 trains à l'heure de pointe, au lieu des 14 trains qui circulent actuellement.

La saturation de la gare de Paris Saint-Lazare ne permet pas d’accueillir aujourd’hui plus de 14 trains en heure de pointe.

En 2020, une fréquence de 16 trains par heure de pointe sera possible grâce à la conjonction de travaux sur les lignes existantes, de l’entrée des RER E dans un tunnel reliant La Défense, Haussmann Saint Lazare et au-delà, l’arrivée de matériel roulant plus puissant.

En effet, pour permettre une mailleure régularité de passage sur la ligne existante Mantes-la-Jolie / Paris-Saint-Lazare via Poissy, des travaux sont prévus en gare de Mantes et en gare de Poissy. Ils consistent à créer plusieurs voies nouvelles, pour permettre de mieux séparer les flux, les dépassements et les dégagements rapides. La troisième voie ectuellement existante entre Aubergenville et le point kilométrique 53 aux environs d'Epône sera prolongée jusqu'à la gare de Mantes.

Depuis 2006, le STIF s'est engagé dans une démarche globale d'amélioration de l'intermodalité aux gares. Cela concerne l'accessibilité des gares par d'autres modes de déplacement comme les gares routières et les parcs à vélos à développer dans chaque gare. Elle s'inscrit souvent dans des projets plus ambitieux d'aménagement de véritables pôles d'échanges multimodaux, comme par exemple les pôles récents de Chelles, de Villiers-sur-Marne ou de Val-de-Fontenay.

Aussi, le nouveau plan des déplacements urbains qui est en cours d'élaboration par le STIF prévoit de "donner un nouveau souffle" à la pratique du vélo, pour inciter le développement de cette autre pratique de déplacement.

Cette question de l'aménagement des gares se fera plus en aval du projet, après une réflexion concerté avec les collectivités et acteurs de l'aménagement du territoire concernés.

En 2009, les études de faisabilité du projet de prolongement du RER E à l’ouest ont porté sur : 3 scénarios de tunnel ; 3 scénarios de gare à La Défense ; 3 variantes gare dans le secteur de La Folie – les Groues à Nanterre ; et 4 scénarios de raccordement au réseau existant.

Pour chaque solution faisable, un comparatif détaillé a été établi sur des critères tels que la géologie, le coût, le planning, les fonctionnalités de la gare, les correspondances, etc. Des corridors de tracés ont été déterminés afin de connaître les possibilités de dessertes et les performances de chaque solution. Différentes options de tracés ont ensuite été définies afin de répondre au mieux aux exigences du projet. Une analyse a également été menée sur différents critères techniques, économiques et environnementaux : impacts sur l’environnement, le cadre de vie et l’aménagement urbain, performances en termes de transport, contraintes techniques et coût.

L'un des grands objectifs du projet étant d'offrir un nouvel accès à La Défense et de soulager le RER A, une option de gare entre Paris et La Défense à Bécon-les-Bruyères ne semblait pas opportune, autant en termes de coût et de performance du RER E. Toutefois, afin de répondre à l'objectif de desserte du quartier des Batignolles et de la desserte de la ZAC, un renforcement de l'offre du Groupe II de Saint-Lazare (PSL – Versailles-Rive Droite / Saint-Nom-la-Bretèche) à l'arrêt Pont Cardinet a été étudiée. Ainsi, la desserte des Batignolles pourrait être assurée par le renforcement de cette ligna L du Transilien à raison de 28 trains par heure en direction de Paris et 16 trains en direction de La Défense.

En ce qui concerne les schémas de desserte auxquels il est fait référence, il s'agit de réflexions visant à renforcer la desserte entre Paris et Bécon afin de répondre aux développements importants des besoins en petite couronne. Aujourd'hui rien n’est décidé, mais le STIF réfléchi à l’amélioration de la desserte de la gare de Bécon-les-Bruyères.

A l'horizon 2020, la gare de Mantes-la-Jolie bénéficiera d'un renforcement de l'offre de transport, avec la mise en service du RER E.

En effet, actuellement, il y a 7 trains qui desservent la gare de Mantes pour rejoindre Paris Saint-Lazare, dont 4 trains normands directs.

Avec le RER E, la gare de Mantes gagnera 5 trains supplémentaires, pour une offre de service de 12 trains en heure de pointe. Sur ces 12 trains, 3 seront directs jusqu'à Paris Saint-Lazare, 1 sera direct jusqu'à La Défense et 8 seront soit en semi-direct soit en omnibus.

Ainsi, vous pourrez toujours avoir des trains directs de Mantes à Paris Saint-
Lazare.

A l'horizon 2020, la gare de Mantes-la-Jolie bénéficiera d'un renforcement de l'offre de transport, avec la mise en service du RER E.

En effet, actuellement, il y a 7 trains/heure qui desservent la gare de Mantes pour rejoindre Paris Saint-Lazare, dont 4 trains normands directs.

Avec le RER E, la gare de Mantes gagnera 5 trains supplémentaires, pour une offre de service de 12 trains en heure de pointe. Sur ces 12 trains, 3 seront directs jusqu'à Paris Saint-Lazare, 1 sera direct jusqu'à La Défense, 2 seront en semi-direct depuis Vernon jusqu'à Paris Saint Lazare et 6 RER E desserviront Haussmann Saint Lazare (2 semi-directs et 4 omnibus).

 La mise en service du RER E permettrait donc d'avoir un temps de parcours de 40 minutes avec le semi-direct de Vernon, de 42 minutes avec le RER E semi-direct, et de 54 minutes ave un RER omnibus entre Mantes et le quartier Saint-Lazare.

Le projet de prolongement du RER E a pour ambition d'améliorer la desserte de l'ouest  francilien. Pour cela, le STIF et RFF ont mis au point ce projet qui permettrait de faire circuler 16 trains à l'heure de pointe, au lieu des 14 trains qui circulent actuellement.

La limite actuelle tient aux capacités restreintes d'accueil des trains en gare de Paris Saint-Lazare, mais vient aussi du fait que les trains utilisés n'ont pas la puissance suffisante.

En 2020, c’est la conjonction des aménagements sur la ligne existante, le dégagement de la contrainte de Paris-Saint Lazare et l’arrivée de trains plus puissants qui, permettant aussi aux trains de se doubler, autoriserait la fréquence de 16 trains en heure de pointe. De plus, l’adaptation de la hauteur des quais devrait réduire les temps d'échanges à quai : avec des temps de stationnement réduits et une optimisation de la répartition horaire des trains, les16 trains devraient évoluer sans se gêner.

Par ailleurs, le nouveau schéma d'exploitation en recouvrement permettra de raccourcir les missions des trains : la ligne serait moins sujette à aux risques d’irrégularité. La ligne du RER E actuel est l'une des plus fiables du réseau francilien, et il est bien question de maintenir cette régularité.

Ce projet n'a pas pour objectif de remplacer la branche existante entre Poissy à Paris Saint-Lazare du RER A. Au contraire, l'un des objectifs de ce projet de prolongement du RER E à l'ouest vise à renforcer l'offre proposée par le RER A jusqu'à la gare de Poissy, en lui permettant de se décharger d'une partie de ses voyageurs (de 10 à 15 %).

La capacité de transport offerte par le RER A à Poissy n'étant pas compensée par la capacité maximale permise par le RER E, le RER A garde toute sa vocation sur cette branche.

D'après les études et comptages effectués dans le cadre du projet de prolongement du RER E à l'ouest, environ 8% des personnes montant dans les gares actuelles de la ligne J du Transilien viennent de communes de la rive droite : sur les 28500 personnes qui empruntent cette ligne entre Mantes et Poissy, environ 2300 ont ainsi pour origine la rive droite.

Il existe déjà des rabattements en bus pour améliorer l’accessibilité des gares de la ligne J pour les bassins de vie situés à proximité. Quelques années avant la mise en service du RER E à l'ouest, une réorganisation du réseau de bus et de ces rabattements sera effectuée, en lien avec les collectivités.

En 2009-2010, le STIF a mené une étude de secteur concernant la desserte de Seine Aval, avec la participation de l'établissement public d'aménagement de Mantes Seine Aval (EPAMSA). Cette étude a permis d'identifier les lignes structurantes de bus à l'intérieur de chacun des bassins de vie de ce territoire, dont celles qui permettent ces rabattements vers les gares principales. A cet effet, des propositions d'aménagement ont été formulées (bus en site propre, aménagement de carrefours, priorité aux bus etc.).

Il reste que ces adaptations sont contraintes par la difficulté de franchissement de la Seine, et l'engorgement des ponts existants. La décision de créer de nouveaux ponts et autres moyens de franchissement appartient aux collectivités en charge de l'aménagement du territoire.

Le RER E a actuellement pour terminus  à l’est Chelles, Tournan ou Villiers-sur-Marne. Ces missions se rejoignent à Noisy-le-Sec, où elles utilisent les mêmes voies jusqu’à Haussmann-Saint-Lazare.

L'exploitation du RER E après son prolongement à l'ouest reposerait sur un système en recouvrement :
- Chacune des missions en provenance de Chelles, Tournan et Villiers-sur-Marne seraient prolongée de Haussmann-Saint-Lazare à Nanterre
- Les trains en provenance de Mantes-la-Jolie s'arrêteront à la gare Magenta / Evangile.

L'intérêt de ce système est double :
- Il évite que les perturbations d'exploitation qui surviendraient sur une extrémité se répercutent à l’autre extrémité. De la sorte, la régularité n’en sera que meilleure.

- Il densifie le trafic sur la partie centrale. Aux 16 trains par heure à l'heure de pointe circulant dans chaque sens sur la branche est s'ajouteraient 6 trains circulant dans chaque sens sur la branche ouest, soit 22 trains par heure de pointe entre Nanterre-La Folie et Magenta à la mise en service.

Au cours de la réflexion portant sur ce projet de prolongement du RER E à l'ouest, le STIF et RFF ont posé 3 hypothèses de gare dans le secteur de La Défense: sous le CNIT, sous le boulevard circulaire et sous l'avenue Gambetta.

Ces 3 gares résultent d'une analyse qui a été menée au regard de critères techniques, économiques et environnementaux. Ce projet a donc bien pris en compte la présence des autres lignes de transport déjà existantes à La Défense

Le projet de prolongement du RER E se substituera à l'horizon de sa mise en service en 2020 à l'actuelle ligne J du Transilien assurant la liaison entre Paris Saint-Lazare et Mantes via Poissy.

Ainsi, ce projet n'impactera en rien la ligne L du Transilien à laquelle vous faîtes référence ici. Cette ligne L qui relie Paris Saint-Lazare à Cergy-le-Haut sera donc conservée.

Le projet de prolongement du RER E a pour ambition d'améliorer la desserte de l'ouest  francilien. Pour cela, le STIF et RFF ont mis au point ce projet qui permettrait de faire circuler 16 trains à l'heure de pointe, au lieu des 14 trains qui circulent actuellement.

Aujourd'hui, cette limitation à 14 trains vient des capacités restreintes d'accueil des trains en gare de Paris Saint-Lazare, et du fait que les trains utilisés n'ont pas les capacités et la puissance suffisante.

En 2020, à la mise en service du RER E, un certain nombre de travaux sur les lignes existantes, mais également le renouvellement du matériel roulant par des trains plus puissants, permettraient d'atteindre une fréquence de 16 trains en heure de pointe. De plus, le nouveau schéma d'exploitation en recouvrement raccourcirait les missions de ces trains, ce qui contribuerait à limiter les risques d’irrégularité.

Les différents trains seraient capables de se doubler entre Mantes et Poissy, avec un meilleur équilibre d’exploitation entre les trains directs, semi-directs et les omnibus.

La gare de Poissy bénéficierait de 5 trains supplémentaires en heure de pointe. Aujourd'hui Poissy dispose de 3 Transilien et 6 RER A à l'heure de pointe. En 2020, avec le projet, les 6 RER A demeureraient et les 3 Transilien seraient remplacés par 6 RER E et deux trains venant de Vernon qui desserviraient directement Paris Saint Lazare. Ainsi, il faudrait 7 minutes de moins pour rejoindre La Défense depuis Poissy en 22 minutes, et 2 minutes de moins pour rejoindre Paris Saint-Lazare en 16 minutes. De plus, le RER E permettra aux voyageurs de la gare de Poissy d'accéder au quartier d'affaire d'Haussmann Saint-Lazare en 23 minutes.

Il est à noter que les RER A et les Transilien de la ligne J ne partagent pas les mêmes voies. Cela serait toujours le cas avec les RER E qui remplaceraient ces derniers.

L'un des avantages offerts par ce projet de prolongement du RER E à l'ouest est effectivement de mettre en place une nouvelle liaison reliant l'est et l'ouest francilien. Ainsi il sera donc possible pour les usagers de la branche est du RER E actuel, d'accéder directement à La Défense sans changement.

En ce qui concerne la politique régionale des parcs relais, le Conseil du STIF a approuvé en 2006 un schéma directeur des parcs relais. Celui-ci a pour but d’harmoniser, de rationaliser l’établissement et le développement de ces derniers, et de planifier les investissements déjà prévus soit, 130 millions d’euros sur 10 ans. A ce jour, environ 83 parcs relais ont déjà bénéficié de cette politique. Depuis 2008, pour renforcer l'action sur les parcs relais, le STIF a défini une nouvelle politique de modernisation et de valorisation de l'offre.

Cette politique d'amélioration des parcs relais s'inscrit dans une démarche plus globale d'amélioration de l'intermodalité aux gares engagée depuis 2006 par le STIF. Cela concerne aussi les autres modes de déplacement comme les gares routières et les parcs à vélos dans chaque gare. Elle s'inscrit souvent dans des projets plus ambitieux d'aménagement de véritables pôles d'échanges multimodaux, comme par exemple les pôles récents de Chelles, de Villiers-sur-Marne ou de Val-de-Fontenay.

Toutefois, l'extension de l'offre en parc relais est regardée au cas par cas et surtout au regard de certains critères:

- pour les gares les plus éloignées du centre, où la voiture est le principal mode de déplacement et de rabattement vers les gares;

- dans les zones 3 et 4 et pour les grands pôles de correspondance à condition que la création des places de stationnement ne vienne pas perturber le fonctionnement des autres modes de rabattement.

Le projet présenté ici concerne  le prolongement du RER E existant jusqu'à Mantes-la-Jolie. Il ne portera donc pas sur la desserte du territoire auquel vous faites référence, ni sur l'offre de service de la ligne N du Transilien qui dessert ces deux gares de Grinion et La Verrière.

D’autres projets retenus dans le plan de mobilisation pour les transports franciliens contribueront à l’amélioration des transports en commun sur le territoire de l’ouest francilien. Ces projets visent à répondre du mieux possible aux besoins de déplacements très différenciés des franciliens.

Le projet de prolongement du RER E a vocation à remplacer la ligne J du Transilien reliant Paris Saint-Lazare à Mantes via Poissy. Ce projet permettra de se raccorder à la branche déjà existante du RER E en gare d'Haussmann Saint-Lazare grâce à la construction d'un nouveau tunnel jusqu’à La Défense.

Le RER E s'arrêtera en gare d'Haussmann Saint-Lazare, quand le Transilien actuel a pour terminus la gare de Paris Saint-Lazare. Toutefois, la mise en service du RER E en 2020 ne supprimera pas les trains normands existants, qui desserviront toujours la gare de Paris Saint-Lazare. Au final, il sera possible d'accéder à deux gares structurantes du quartier d'affaires de Saint-Lazare.

De plus, ces deux offres de transport donneront le choix entre une desserte fine du territoire via le RER E, en omnibus ou en semi-direct, et une desserte plus rapide et plus directe avec les trains normands. Les arrêts supplémentaires constituent des opportunités d’atteindre plus directement de nouvelles destinations.

Les temps de parcours sont à évaluer au regard de ces différents services. La construction d’un nouveau tunnel, l'adaptation des infrastructures ferroviaires et des quais entre Mantes et Poissy, et la mise en service de trains plus performants faciliteront ces objectifs de desserte avec des temps de parcours intéressants, dus à des capacités accélération et de freinage supérieures, des doublement possibles des trains entre Mantes et Poissy, des conditions d'accès aux trains améliorées.

Voici les estimations pour aller à Haussmann Saint-Lazare:
- Mantes-la-Jolie: de 42 min (semi-direct) à 54 min en omnibus contre 52 min actuellement,
- Mantes-Station: 51 min contre 49 actuellement,
- Epône: 45 min contre 43 min actuellement,
- Aubergenville: 42 min contre 38 aujourd'hui,
- Les Mureaux: de 33 min (semi-direct) à 36 min (omnibus) contre 32 min et 36 aujourd'hui,
- Les Clairières: 33 min contre 32 aujourd'hui,
- Vernouillet: de 27 min(semi-direct) à 29 min (omnibus) contre 24 min à 28 actuellement,
- Villennes: 25 min contre 23 min actuellement,
- Poissy: 21 min contre 18 aujourd'hui.

Le réaménagement de l'offre de service et de desserte permis grâce aux améliorations de l'infrastructure entre Mantes et Nanterre et au délestage des voies entre Nanterre et Saint-Lazare donne effectivement l'opportunité d'avoir 2 trains supplémentaires qui s'arrêteraient à Vernouillet-Verneuil. Les études préalables terminées confirment l'arrêt des 2 trains de Vernon en gare de Vernouillet-Verneuil. 

Il est vrai qu’il n'y aura pas d'arrêt du RER E en gare de Houilles. Toutefois, le lien avec Cergy sera maintenu pour le territoire de Seine Aval avec la correspondance du RER A à Poissy puis à Maisons-Laffitte (ligne Paris-Cergy) ou Sartrouville (RER A, branche de Cergy). Ce cas de figure concerne moins de 200 personnes sur les 33 000 usagers qui empruntent la ligne J du Transilien chaque jour.

En complément du Transilien et du RER, il existe déjà des rabattements de lignes de bus (comme la ligne 12) qui font la liaison Verneuil-Vernouillet à Cergy. Le projet de prolongement du RER E se fera en articulation avec tous ces rabattements de bus, pour compléter l'offre de desserte du territoire.

Les études de faisabilité du projet de prolongement du RER E s’appuient sur le changement de contexte territorial en Ile-de-France et sur la croissance continue de la demande de déplacement. Le projet répond aussi à l’objectif d’améliorer l’accessibilité des pôles de vie et d’emplois à l’ouest de Paris. Le projet a ainsi pris en  compte les grands projets qui concernent le développement de ce territoire, c’est-à-dire le Plan de relance de La Défense, le développement de Seine Arche dans le cadre de l’opération d’intérêt national et l’opération d’intérêt national Seine Aval dont fait partie la commune de Poissy.

Le prolongement du RER E à l’ouest compléterait le RER A. Pour bien prendre en compte les besoins de la boucle de Montesson, une réflexion globale devra être portée dans le cadre du schéma directeur du RER A, de l’arrivée de la Tangentielle Nord et de l’arrivée de la Ligne Nouvelle Paris Normandie, chacun à ses échéances propres.

Pour le prolongement du RER E, le nouveau matériel roulant arrivera en complément du matériel déjà présent sur la branche du RER E à l'est, ou en remplacement total du matériel existant. Il devra satisfaire les exigences de performance pour assurer le service prévu par le RER E, avec une bonne capacité d'accélération et de freinage. Ce matériel roulant bénéficiera d'environ 1000 places assises sur 2200 places au total, contre 890 places assises sur les 1500 places disponibles aujourd’hui.

Cette capacité unitaire des trains doit être regardée dans le cadre du schéma de desserte proposé.

Ainsi, avec les 6 trains prévus en heure de pointe, ce sont 6000 places assises qui seront disponibles et 13200 places au total, auxquelles il faut ajouter les places des 2 trains de Vernon qui s'arrêteront dans les grandes gares de Seine Aval (Mantes-la-Jolie, Les Mureaux, Vernouillet, Poissy). Cette capacité de transport permet de satisfaire une charge maximum évalué à 10 000 voyageurs à l'heure de pointe à partir de Poissy en direction de Nanterre ; entre Vernouillet et Poissy, on s’attend à une charge légèrement supérieure à 6000 personnes, compatible avec la capacité offerte.

A plus long terme, la mise en œuvre d'une ligne nouvelle entre Paris et La Normandie libèrerait de la capacité sur les voies du RER E au profit de trains supplémentaires.

Les nouveaux trains tendront à offrir davantage de confort que les trains présents actuellement sur le RER E. Dans les nouvelles rames, des pas de siège plus généreux et des assises plus larges devraient être offerts. Certains sièges seront dotés d’accoudoirs pour offrir de meilleures conditions de transports pour les temps de déplacements plus long. Enfin les nouveaux matériels permettront de changer de voiture pendant les déplacements. Un équilibre est à trouver entre forte capacité de transport, nombre important de places assises (nécessaires pour les trajets plus longs de grande couronne)  et fluidité (afin de garantir des temps d’échange à quai performant qui fondent la régularité des trains). Le cahier des charges du nouveau matériel roulant est en cours d’élaboration.

En fonction des évolutions technologiques à venir d'ici 2020, plusieurs autres services seront mis à disposition dans les trains, mais pour le moment seules la climatisation, l'information dynamique et la vidéosurveillance sont assurées. A ce stade d’avancement des études, il n’est pas possible de donner un plus grand niveau de précision.

Depuis 2006, le STIF s'est engagé dans une démarche d'amélioration de l'intermodalité, et favorise à ce titre le développement des parcs à vélos dans chaque gare. Dans les pôles d'échanges multimodaux, le STIF finance déjà à hauteur de 50% les arceaux pour vélo abrités et éclairés.

Le nouveau plan des déplacements urbains (PDU) qui actuellement élaboré par le STIF prévoit de "donner un nouveau souffle" à la pratique du vélo Le STIF présentera ainsi très prochainement son schéma directeur des parcs à vélo qui préconise une généralisation des abris éclairés et protégés dans les grandes gares du réseau, après consultation avec les collectivités locales et selon les besoins identifiés.

Pour Eole, cette question sera traitée à une phase ultérieure du projet.

1/ La fréquence prévue du RER E:

Entre Mantes-la-Jolie et Nanterre-la-Folie sont prévus 6 trains par heure, soit en moyenne un train toutes les 10 minutes aux heures de pointe. Sur ces 6 trains, 4 seraient en omnibus entre Mantes et Poissy pour favoriser la desserte complète en Seine Aval, soit un train toutes les 15 minutes. Les 2 autres trains seraient semi-directs, c'est-à-dire qu'ils ne s'arrêteraient qu'aux gares de Mantes, Les Mureaux, Vernouillet-Verneuil et Poissy, soit un train toutes les 30 minutes.

De plus, il y aurait également 2 trains en provenance de Vernon en semi-directs jusqu'à Paris Saint-Lazare. Il y aurait donc un semi-direct, un train toutes les 15 minutes en heure de pointe.

2/ La desserte du RER E:

Le projet consiste à poursuivre la ligne du RER E  de la gare d'Haussmann Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie en passant par le quartier d'affaire de La Défense, et la zone de développement de Seine Aval.

Il desservira ainsi les 9 gares de la ligne existante: Mantes-la-Jolie, Mantes Station, Epône-Mézieres, Aubergenville-Elisabethville, Les Mureaux, Les Clairières de Verneuil, Vernouillet-Verneuil, Villennes et Poissy.

Ce projet prévoit également la création de 2 nouvelles gares: celle de Nanterre La Folie, et celle de La Défense qui propose trois variantes d'implantation au débat.

Aussi, sur le tronçon reliant Haussmann Saint-Lazare à La Défense, selon le tracé retenu, il pourrait y avoir création d'une nouvelle gare, soit à Porte Maillot, soit à Porte de Clichy.

Les promoteurs du projet, STIF et RFF, prendront leur décision mi-2011 au regard des enseignements du débat public.

A l'heure actuelle, la gare des Clairières de Verneuil est desservie à l'heure de pointe par 3 trains de la lige J qui relient Les Mureaux à Paris saint-Lazare. Cette ligne a pour fréquence un train toutes les 20 minutes en heure de pointe.

Avec le prolongement du RER E à l'ouest, la gare des Clairières de Verneuil gagnera un train supplémentaire, soit un train tous les quarts d’heure, assurant ainsi une desserte interne à Seine Aval complète sans avoir à effectuer de changements avec d'autres modes de transport. Ces trains permettraient de se rendre à La Défense avec un gain de temps de 12 minutes. En direction du quartier Saint Lazare, les RER mettraient un temps comparable  pour Haussmann Saint Lazare à celui des trains actuels en direction de Paris Saint Lazare (33 mn contre 32 mn aujourd’hui).

Aussi, les montants en gare des Clairières de Verneuil bénéficieraient de plus de correspondances, en particulier à Nanterre, La Défense, voire porte Maillot ou porte de Clichy selon les tracés.

Le projet présenté ici porte sur le prolongement à l'ouest de la branche du RER E existant. Il n'est donc nullement question d'un projet de prolongement de la branche est du RER E de Tournan à Val Bréon.

Toutefois, le STIF a engagé une réflexion d'ensemble de type Schéma de secteur sur l'est francilien, et donc sur la partie existante du RER E. Cette démarche intègrera une phase de diagnostic sur les conditions d'exploitation actuelles pour voir dans quelles mesures le STIF pourrait renforcer l'offre de transport, dont les premiers résultats devraient être connus d'ici la fin de l'année 2010.

Le projet de prolongement du RER E vise à remplacer en 2020 l'actuelle ligne J du Transilien reliant Mantes à Paris Saint-Lazare via Poissy. Eole permettra d'avoir une nouvelle liaison entre l'est et l'ouest francilien, en déchargeant en partie le RER A. Cette nouvelle offre permettrait aux habitants de l'ouest francilien d'accéder plus facilement à La Défense, à Paris ou plus à l'est, tout en complétant la desserte interne en Seine Aval.

Ce projet n'aura pas d’impact sur la branche de la ligne J du Transilien reliant Mantes à Paris Saint-Lazare via Conflans, que ce soit sur son fonctionnement propre (desserte, temps de parcours), ou bien sur une gêne possible en gare de Paris Saint-Lazare. En effet, le RER E prolongé ne desservira plus la gare SNCF de Paris Saint-Lazare, mais rejoindra la branche existante du RER E à Haussmann Saint-Lazare.

Toutefois, dans le cadre de son schéma directeur du matériel roulant, le STIF s'est engagé à compléter le matériel roulant existant qui circule sur cette ligne Paris-Mantes via Conflans par des trains à deux étages d'ici la fin de l'année 2014. Celui-ci ne réduira pas le temps de parcours, mais permettra aux usagers de voyager dans de meilleures conditions, avec plus de confort et de places assises.

Le projet de prolongement du RER E améliore la desserte vers le Mantois, et bénéficie également au service de transport ferroviaire entre Paris et la Normandie, dont les gares de Vernon et de Rouen.

La gare de Vernon compte aujourd'hui 3 trains jusqu'à Paris Saint-Lazare via Bonnières, Rosny-sur-Seine et Mantes. Avec l'arrivée du RER E, il y aura un train supplémentaire jusqu'à Paris Saint-Lazare :

- Il y aurait  2 trains de Rouen qui s'arrêteraient à Vernon et à Mantes, pour rejoindre directement Paris Saint-Lazare en 50 minutes contre 57 minutes actuellement.

- Il y aurait 2 trains au départ de Vernon qui desserviraient plus finement le territoire de Seine Aval, avec des arrêts aux gares de Bonnières, Rosny-sur-Seine, Mantes, Les Mureaux, Vernouillet-Verneuil, Poissy et Paris Saint-Lazare en 1 heure.

Ce schéma de desserte augmenterait les possibilités de correspondances notamment à Mantes, avec un accès simplifié à certains pôles d'emploi comme La Défense.  

Dans son ensemble, la desserte de la Normandie sera fiabilisée grâce aux travaux et aménagements ferroviaires prévus par ce projet. A plus long terme, la réalisation de la ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) dégagerait de la capacité sur les voies en ouvrant des perspectives pour réorganiser la desserte de l'ouest francilien.

1/ Impacts du RER E sur l'est francilien:

L'un des grands objectifs du projet de prolongement du RER E est de doubler l'offre de desserte du RER A, et donc de ce fait de le soulager d'une partie de son trafic. En effet, avec la mise en place du RER E, le tronçon central du RER A bénéficierait d'une décharge de 10 à 15% de son trafic. La complémentarité du RER E avec le RER A existant se confirmerait aussi sur sa branche est, à Val-de-Fontenay avec 3000 usagers qui pourraient emprunter le RER E plutôt que le RER A pour aller à La Défense et cela sans correspondance. Aussi, ce projet de prolongement permettrait à la branche est du RER E de desservir un autre pôle majeur avec la gare Evangile, sans pénaliser les usagers sur leur temps de parcours (+ 1 minute 30).

Plus globalement, le STIF a engagé une réflexion d'ensemble de type schéma directeur, pour faire le point sur les transports dans le secteur de l'est francilien. Celui-ci permettra par la suite de trouver un plan d'action pour en améliorer la desserte.

2/ Le système d'exploitation:

La conception de l’exploitation du RER E prolongé à l’ouest a déjà bénéficié des retours d’expérience des autres RER. L’exploitation du RER E après son prolongement reposerait sur un schéma en « recouvrement » : les trains en provenance de Mantes-la-Jolie s’arrêteraient à la gare Magenta ; ceux en provenance de Chelles-Tournan à la gare de Nanterre-La Folie. L’intérêt de ce système est double :
- il favorise la régularité du service, en évitant de répercuter sur la partie ouest des perturbations d’exploitation qui surviendraient sur la partie est, et vice-versa ;
- il maximiserait le nombre de trains sur la partie centrale. Aux 16 trains par heure de pointe circulant dans chaque sens de circulation sur la branche est, s’ajoute raient 6 trains circulant dans chaque sens sur la branche ouest. Soit 22 trains par heure de pointe.

Grâce à ce schéma d'exploitation, le STIF, RFF et la SNCF entendent bien maintenir un bon niveau de performance et de régularité de la ligne prolongée du RER E.

Le projet de prolongement du RER E cherche à répondre à des objectifs d'accompagner le développement des pôles d'emploi que ce sont Nanterre, La Défense et le territoire de Seine Aval.

L'un des grands objectifs étant d'offrir un nouvel accès rapide à La Défense  et en Seine Aval, l'option d'un tracé rallongé et d'une gare entre la Porte de Champerret, La Garenne et Colombes ne peut être prise en compte. Un tel tracé présenterait des inconvénients certains en termes de coût et de performance du RER E. En outre, il déchargerait faiblement le RER A, qui est un autre objectif crucial du projet.

Le réseau de transport francilien s'organise entre plusieurs modes de transport, que ce soit avec des lignes structurantes telles que le RER, les transiliens et les métros, ou bien par d'autres modes plus légers pour une desserte plus fine, tels que les bus ou les tramways. Le développement de ces différents modes est déterminé d'après les besoins identifiés de déplacements, et donc de la charge de voyageurs potentiels qui dimensionne quel moyen de transport est adapté.

En ce qui concerne la liaison entre la Porte de Champerret, La Garenne et Colombes, la logique de desserte est différente de celle prévue par le RER E car elle est plus fine. C'est ce qui explique que cette liaison soit effectuée par ces lignes 163 et 164 de bus. Actuellement, la circulation de ces lignes est perturbée par les travaux relatifs au tramway T2, mais il n'est pas prévu de modifier leur offre de service.

Lors des études portant sur le projet de prolongement du RER E, la question de la desserte fine sur le territoire de La Défense et l'EPASA a bien été identifiée comme un enjeu important.

La question a donc été abordée entre le STIF et l'EPADESA, et la réflexion est en cours, en parallèle du projet de prolongement du RER E à l'ouest.

La gare de La Folie et la gare de Nanterre Préfecture étant très proches, il sera pertinent de rechercher de bonnes relations entre les deux par correspondance piétonne voire par bus.

La question des rabattements bus vers les grandes gares est systématique lors de la mise en service d'une nouvelle offre par le STIF. Ainsi, un projet de restructuration des bus de Nanterre est en cours, qui sera mis en service en 2012 dans le cadre du prolongement du tramway T2 au Pont de Bezons. En complément, dans les 2 ans précédant la mise en service du RER E, une restructuration du réseau de bus sera effectuée pour optimiser ces rabattements, depuis tous les grands bassins de vie du territoire.

Toutefois, il n'est pas prévu actuellement de navette automatique pour relier ces deux gares.

L'un des objectifs du projet de prolongement du RER E est de consolider l'offre de service actuellement proposée par le RER A, et de rendre ainsi le réseau plus robuste.

Avec le RER A, il est possible de rejoindre directement la gare de Lyon, mais aussi la gare de Massy Palaiseau via une correspondance avec le RER B à Châtelet-les-Halles.

L’accès à la gare de Massy n’est pas modifié par le RER E. Cette ligne permettrait en revanche de rejoindre la gare du nord et la gare de l’Est via la gare de Magenta et donc d'accéder plus directement au réseau à grande vitesse national et international en direction du nord et de l’est (Belgique, Pays-Bas, Allemagne, Grande-Bretagne,…)

Dans une perspective plus générale, le STIF met en oeuvre le Plan de mobilisation pour les transports en Île-de-France, porté par le conseil régional, dont le projet de prolongement du RER E ne représente qu'une partie. Ce plan porte une soixantaine de projets de transport sur tout le territoire francilien dans le but d'améliorer les conditions de transport des usagers, ainsi que l'offre de desserte et le maillage pour que les transports soient les plus accessibles possibles.

Aujourd'hui, on compte 42 700 usagers du RER E actuel (branche est) et 8 100 usagers de la ligne actuelle Paris - Mantes via Poissy, soit 50 800 voyageurs à l'heure de pointe du matin au total. En 2020, sans le projet, le trafic atteindrait 58 000 voyageurs en heure de pointe avec l'évolution démographique. En parallèle, si l'on prolonge le RER E en 2020 on augmentera la capacité de transport globale, ainsi on compterait 78 000 usagers (branche est et ouest) à l'heure de pointe du matin.

Le projet de prolongement du RER E concernerait au final 1,4 millions d'habitants et 700 000 emplois entre Mantes-la-Jolie et Haussmann Saint-Lazare. Si l'on se place sur la ligne entière de Chelles-Tournan à Mantes-la-Jolie, se sont 3 millions d'habitants qui seraient concernés. Au total, les études de trafic qui ont été réalisées montrent que cette ligne prolongée transporterait un demi-million de voyageurs par jour.

Les études de trafic ont montré qu'en 2020, la fréquence des 16 RER E en heure de pointe circulant à l'est serait suffisante pour transporter les voyageurs supplémentaires. Sur le tronçon central entre Nanterre-la-Folie et Magenta - Evangile, il y aurait ainsi 22 RER E qui circuleraient, et pour desservir le nouveau tronçon à l'ouest jusqu'à Mantes, 6 RER E sont prévus.

Au final, la desserte de l'ouest francilien passerait de 14 à 16 trains en heure de pointe, trains normands et RER inclus.

Le projet de prolongement du RER E vise à compléter la desserte du territoire de l'ouest francilien, en contribuant au développement de ce territoire, de La Défense à Seine Aval.

Ce projet se place aussi dans le cadre plus global du Plan de mobilisation pour les transports sur lequel s'est engagé le conseil régional mis en oeuvre par le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF). Ainsi, le RER E compléterait la desserte du territoire assurée à terme par le RER A, le tramway T2, la tangentielle ouest, la tangentielle nord, et, à un horizon plus lointain, la ligne nouvelle Paris Normandie (LNPN).

Le projet de prolongement au nord du tramway T2 jusqu'au Pont de Bezons répond à des besoins de déplacement en proche couronne. Il offrira de nouvelles possibilités de correspondances avec le RER A, la ligne 1, les lignes de bus, de transiliens, et en 2020 avec le RER E. Il n'est pas prévu de le transformer en métro ou en ligne de transilien, car le choix des projets de transport en commun est fonction des volumes de voyageurs prévus.

Les études effectuées pour le projet de prolongement du RER E montrent que celui-ci ne chargera pas plus le tramway T2 dans son sens le plus chargé, vers La Défense. En revanche, cette correspondance pourrait être attractive pour les usagers du RER E qui souhaiteraient se rendre depuis La Défense vers les zones d'emplois desservies par le T2.

Depuis Houilles-Carrières, la station Charles de Gaulle-Etoile continuera à être directement desservie par le RER A, comme aujourd’hui.

Le projet Eole ne modifie pas ce service.

Le projet de prolongement du RER E a pour ambition d'améliorer la desserte de l'ouest  francilien. Le STIF et RFF ont mis au point ce projet qui permettrait 16 trains à l'heure de pointe, au lieu des 14 trains qui circulent actuellement.

C’est la conjonction d’un nouveau schéma de desserte, d’un certain nombre de travaux d’aménagement sur les lignes existantes, ainsi que d’un matériel roulant ayant des capacités d’accélération supérieure aux trains actuels qui permettrait d'atteindre cette fréquence de 16 trains en heure de pointe lors de la mise en service du RER E prolongé en 2020. Les trains seraient capables de se doubler entre Mantes et Poissy grâce à ces travaux:
- la création de communications entre les voies et de voies nouvelles en gare de Poissy et Mantes-la-Jolie pour séparer au maximum les flux de circulation des trains franciliens et des trains Grandes lignes;
- le prolongement de la 3ème voie actuellement existante entre Aubergenville et le point kilométrique 53, dans le secteur d'Epône, jusqu'à Mantes-la-Jolie.

Ces travaux permettront aux trains rapides de dépasser les RER en gare de Mantes, Poissy, ou entre Mantes et Epône. La grille de desserte est conçue pour permettre que ces dépassements ne se fassent plus au détriment des trains régionaux. Ceux-ci n'auront plus à s'arrêter en gare pour laisser passer les trains rapides. Il est à noter que les RER A et les Transilien de la ligne J ne partagent pas les mêmes voies. Cela sera toujours le cas avec les RER E.

Grâce à cette réorganisation,  la gare de Mantes-la-Jolie bénéficierait d'un renforcement de l'offre de transport, soit 5 trains supplémentaires, correspondant à un total de 12 trains en heure de pointe, répartis entre des trains grandes lignes directs, des RER semi-directs ou omnibus jusqu’à Paris Saint-Lazare, et un train direct jusqu’à La Défense.

La mise en service du RER E permettrait donc d'avoir un temps de parcours entre Mantes et le quartier Saint Lazare de 40 minutes avec le semi-direct de Vernon, de 42 minutes avec le RER E semi-direct, et de 54 minutes avec un RER omnibus. En ce qui concerne la gare d’Epône-Mézières, avec un RER omnibus, il faudrait compter 45 minutes pour se rendre à Haussmann Saint-Lazare contre 43 minutes actuellement.

Le nouveau matériel roulant bénéficiera d'environ 1000 places assises et 2200 places au total, contre 890 places assises sur 1500 places disponibles aujourd'hui. Avec les 6 trains prévus en heure de pointe, ce sont donc 6 000 places assises qui seront disponibles en heure de pointe, auxquels il faudrait ajouter les 2 trains de Vernon qui s'arrêteront dans les grandes gares de Seine Aval.

Pour ce qui est de l’aménagement des gares : les grandes gares du réseau pourront faire l’objet de travaux importants ; les petites gares seront traitées au cas par cas selon les besoins. Les travaux portent sur la mise en accessibilité des gares, mais peuvent aussi concerner le développement de l’intermodalité (parcs à vélo, parcs relais) ou l’amélioration du confort et de la sécurité.

Depuis 2006, le STIF s'est engagé dans une démarche globale d'amélioration de l'intermodalité aux gares. Cela concerne l'accessibilité des gares par d'autres modes de déplacement comme les gares routières et les parcs à vélos à développer dans chaque gare. Elle s'inscrit souvent dans des projets plus ambitieux d'aménagement de véritables pôles d'échanges multimodaux, comme par exemple les pôles récents de Chelles, de Villiers-sur-Marne ou de Val-de-Fontenay.

Aussi, le nouveau plan des déplacements urbains qui est en cours d'élaboration par le STIF prévoit de "donner un nouveau souffle" à la pratique du vélo, pour inciter le développement de cette autre pratique de déplacement.

Cette question de l'aménagement des gares se fera plus en aval du projet, après une réflexion concerté avec les collectivités et acteurs de l'aménagement du territoire concernés.

Le projet de prolongement du RER E vise plusieurs objectifs, notamment de compléter la desserte interne au territoire de Seine Aval et d'améliorer les relations entre les grands pôles d'emploi et de développement de l'ouest francilien et de l'est franciliens.

C'est dans cette perspective que ce projet doit être abordé. Il falciliterait les déplacements est-ouest des Franciliens, il améliorerait le maillage du réseau en augmentant le nombre de correspondances possibles, ce qui augme,terait aussi la résistance du système de transport aux perturbations d'exploitation, au bénéfice des Franciliens.

A Villennes, le RER E prolongé ajouterait 2 à 3 arrêts supplémentaires selon le tracé retenu, soit 4 à 5 arrêts au total pour un parcours Villennes-Haussmann Saint-Lazare. Toutefois, grâce à la mise en service d'un matériel roulant plus puissant et avec certains aménagements sur l'infrastructure existante, le temps de parcours serait de 25 minutes pour aller à Haussmann Saint-Lazare, contre les 23 minutes actuelles pour rejoindre ce quartier.

Le RER E prolongé permettrait en outre aux usagers de la gare de Villennes d'accéder plus facilement au pôle d'emploi de La Défense et au Mantois avec un tracé direct sans faire de correspondance avec le RER A ou avec un autre transilien de la ligne J actuelle qui dessert Mantes sans s'arrêter à Villennes.

Cette ligne gagnerait également en fréquence de passage, puisqu'il y aurait un train en plus à l'heure pointe. Ainsi il y aurait un RER E toutes les 15 minutes marquant l'arrêt en gare de Villennes. De plus l'arrivée d'un nouveau matériel roulant et la mise en accessibilité des quais rendraient les trajets plus confortables.

1/ La desserte de l'axe Orgeval-Poissy-Chambourcy-St-Germain-en-Laye: 

Sur ce territoire, il existe déjà une gare du RER A à St-Germain-en-Laye mais aussi à Poissy.

En 2020, Poissy bénéficiera en outre de l’offre du RER E (6 trains en heure de pointe) reliant le territoire de Seine Aval à Paris et au-delà.

Ces deux axes ferroviaires, auxquels il convient d’ajouter le projet de Tangentielle Ouest qui doit permettre de relier Saint-Cyr à Cergy sont structurants. Mais le système de transport est naturellement complété par notamment les lignes de bus, telle la ligne 24, qui permettent de relier plus finement les territoires.

Aussi, vous mentionnez la liaison effectuée par les bus Express A 14 qui relient Verneuil - Orgeval à La Défense. Cette ligne est reconnue pour son attractivité, car elle transporte en moyenne 1284 personnes en jour de semaine. C'est pour cela que lors de son conseil de juillet 2010, le STIF a décidé de reconduire cette ligne en sachant que depuis 2006 celle-ci a déjà vu sa fréquence améliorée.

2/ L'information voyageur: 

Vous faites également référence à la coordination entre les différents transporteurs de bus. En 2009, le conseil du STIF a lancé le schéma directeur de l'information voyageur qui prévoit de mettre en valeur l'offre globale de transport, mais aussi de rendre l'information accessible à tous.

En tant qu’autorité organisatrice et responsable de la politique d’information voyageurs, le STIF, a la volonté de mettre en place à l’échelle de l’Ile-de-France un langage unique de transport, accompagnant le réseau maillé par une information globale tenant compte de tous les réseaux et ce aux travers d’exigences fortes traduites dans les contrats avec les transporteurs. Ainsi le STIF a déjà développé une base de données rassemblant les informations théoriques avec un calcul d’itinéraire tenant compte de l’ensemble des offres de transport (www.transport-idf.com). Il cherche à améliorer la lisibilité de l’offre, qui plus est pendant les périodes perturbées, au moyen de systèmes d’aide à l’information répondant à une charte unique de sorte que l’usager ait une lecture aisée et unique de l’information avec un affichage visuel et annonce sonore (afficheurs SIEL pour la RATP, INFOGARE pour la SNCF). Les systèmes doivent améliorer l’information aux niveaux des correspondances avec annonce des perturbations sur les réseaux en correspondances et ce quelque soit le transporteur. A cette fin le STIF a défini une interface normalisée en cours d’expérimentation avec des premiers déploiements. 2 chartes sont prévues. La charte des supports et contenus d’information voyageurs, validée par le STIF. La charte des domaines de responsabilité et d’échange de contenus est en cours d’élaboration.

Ce projet de prolongement du RER E à l'ouest a été réfléchi en tirant des conséquences des précédentes expériences de même nature.

Le RER E actuel possède le meilleur niveau de régularité du réseau RER. L’objectif est de maintenir ce niveau de régularité avec son prolongement à l’ouest. Dans cet esprit, l’exploitation suivra un schéma en recouvrement : les trains venant de l’est auront Nanterre comme terminus ; les trains venant de l’ouest auront Evangile comme terminus. Un tel schéma permettra de :

- renforcer l'offre et la fréquence des trains en doublant la ligne sur son tronçon central entre Nanterre-la-Folie et Magenta-Evangile;

- mieux sécuriser la ligne, en évitant qu’un incident se répercute d’un bout à l’autre de la ligne.

Il faut rappeler que des mesures de sécurité sont prévues par la loi pour prévoir des plans d'évacuation et d'intervention en cas de problème sérieux survenant dans les transports en commun, incluant les tunnels. De telles situations sont heureusement très rares.

En 2020, la mise en service du RER E prolongé à l'ouest permettrait de faire directement le lien entre Mantes-la-Jolie à Haussmann Saint-Lazare avec 6 trains en heure de pointe, soit un RER toutes les 10 minutes en moyenne. Avec un RER semi-direct, il faudrait compter 42 minutes pour rejoindre Haussmann Saint-Lazare depuis Mantes. Depuis Villiers sur Marne il serait donc possible moyennant un changement de train entre Magenta (voire Evangile) et Nanterre La Folie de rejoindre Mantes La Jolie avec le RER E.

Au total, en prenant en compte le temps de trajet nécessaire pour relier Villiers-sur-Marne à Haussmann Saint-Lazare qui serait de 19 minutes environ, le temps de parcours pour un trajet reliant Villiers-sur-Marne à Mantes-la-Jolie serait de l’ordre d’une heure avec un RER semi-direct, compte tenu du fait qu’il y aura une changement à effectuer.

En effet, pour maintenir le niveau de régularité du RER E, et pour éviter la répercussion d'incidents d'un bout à l'autre de la ligne, ce projet prévoit la mise en place d'un schéma d'exploitation en recouvrement. Celui-ci implique de séparer ces deux branches, tout en les doublant sur le tronçon central entre Nanterre-la-Folie et Magenta-Evangile pour faciliter aux usagers ce changement, qui s'opérerait en changeant de quai

Le STIF finance et suit attentivement la politique de sécurité des réseaux de transport définie dans le cadre des contrats d'exploitation avec les entreprises de transport. Ainsi, plus de 2000 agents de la RATP et de la SNCF patrouillent quotidiennement sur les réseaux d’Ile de France.

Par ailleurs, le STIF co-finance avec l'Etat, la Région et les opérateurs, des programmes d'investissements pluriannuels pour développer des outils de sécurisation sur les réseaux : vidéosurveillance, inter-phonie pour les voyageurs, boitiers d'alarme mobile. A ce titre, il est prévu pour le nouveau matériel roulant, un équipement de vidéosurveillance embarqué. Les principales gares de la ligne J du Transilien sont déjà équipées de vidéosurveillance.

Le prolongement du RER E à l’ouest doit compléter le RER A, autant pour relier l'est à l'ouest francilien, que pour accéder à La Défense ou en Seine Aval. Il est en ce sens très utile aux habitants de l’Est francilien pour un meilleur accès à Paris et à La Défense comme aux usagers venant de Seine Aval ou s’y rendant. Il est prévu de passer de 14 à 16 trains à l’heure de pointe sur le réseau ferré de ce secteur.

Atteindre ces objectifs s’est révélé incompatible avec le maintien, pour EOLE, de l’arrêt en gare de Houilles. S’y arrêter obligerait d'arrêter tous les trains, du fait des distances de sécurité à maintenir entre ces trains sur une ligne faite de deux voies à sens unique. S’y arrêter en alternance avec une autre gare en Seine aval ne satisferait ni les uns ni les autres du fait de fréquences insuffisantes de passage, tout en dénaturant les objectifs fondamentaux du projet. De plus, il faut noter que la création de cet arrêt ne permettrait pas d’offrir un temps d’accès à Saint-Lazare équivalent à celui d’aujourd’hui puisque le RER E n’ira pas à Paris Saint Lazare mais à Hausmann Saint Lazare.

Les habitants de Houilles-Carrières-sur-Seine bénéficieront d’une nouvelle correspondance à La Défense, qui augmentera sensiblement leurs possibilités de destinations finales dans Paris, mais également au-delà. Cette caractéristique est importante quand on sait qu’un grand nombre des voyageurs montant à Houilles vont au-delà de Saint-Lazare, et effectuent par conséquent une correspondance à cette gare.

Une seconde remarque est que plus de la moitié des personnes montant en gare de Houilles prennent le RER A. Celles-ci devraient bénéficier indirectement de la mise en service du RER E, qui déchargerait le RER A dès Poissy et en gare de Houilles de ceux qui l’empruntaient pour aller à La Défense et qui demain préfèreront prendre le RER E, plus rapide (15 mn contre 22 mn).

Ainsi, pour améliorer la fiabilité et la qualité du service sur le RER A, que réclament notamment les habitants de Houilles et de Carrières/Seine, le STIF a engagé la réalisation d’un schéma directeur. Une première étape porte à partir de 2011 sur la livraison de matériel roulant à 2 niveaux. Puis une analyse globale sera menée en tenant compte des besoins de l'ensemble des usagers franciliens et des diagnostics qui seront menées prochainement.

Outre le RER A, l’arrivée de la Tangentielle Nord, l’extension du T2 et, à une autre échéance, la ligne nouvelle Paris-Normandie devraient répondre aux besoins spécifiques des habitants de la boucle de Montesson. En effet, cette LNPN libérerait de la capacité pour ces voies, et permettrait de revoir la distribution des trains du RER A et du RER E.

Le bus express A 14 offre 3 services différents: Mantes-La Défense, Les Mureaux-La Défense et Verneuil - Orgeval-La Défense. Il reste soumis aux aléas de la circulation, ce qui affecte la régularité des temps de parcours. On compte 54 minutes pour faire le trajet Mantes-la-Jolie - La Défense avec l'A14 express, et environ 50 minutes en train avec un changement obligatoire à Poissy ou à Houilles. Avec le RER E, il faudrait compter 45 minutes en omnibus, et 38 minutes en semi-direct soit 12 minutes de gain de temps pour rejoindre La Défense.

Il en est de même pour les usagers de la gare des Mureaux qui auront des temps de parcours de 26 à 29 minutes avec le RER E pour se rendre à La Défense, contre les 35 à 50 minutes avec le bus Express A 14.

Outre les gains de temps exposés, le RER E permettra également aux usagers d'avoir plus de confort lors de leurs déplacements. En effet, à l'heure actuelle le bus Express A 14 offre 770 places assises en heure de pointe. En 2020, le RER E quant à lui proposera 6000 places assises en heure de pointe avec plus de 1000 places par RER.

A l'horizon 2020, la ligne A 14 reliant Mantes et Les Mureaux à La Défense perdra donc de sa pertinence, car l'offre de service qu'elle propose serait moins attractive que celle portée par le RER E. Il est donc envisagé de la supprimer au profit d'un redéploiement de ces bus vers d'autres bassins de vie.

Il est encore trop tôt pour connaître les adaptations à faire pour les gares du réseau qui seront concernées par l'arrivée du RER E, et si cela sera nécessaire. Ainsi, on ne connaît pas encore les besoins d’adaptation de la gare des Mureaux : les études de la SNCF et de RFF sont en cours. Par contre, il est d’ores et déjà prévu d’adapter les quais des gares comprises entre Mantes La Jolie et Poissy pour permettre l’arrivée du futur matériel roulant qui sera plus long (225 m) et dont le plancher devra être à hauteur de quai pour pouvoir améliorer son accessibilité.

En ce qui concerne la politique régionale des parcs relais, le Conseil du STIF a approuvé en 2006 son schéma directeur. Celui-ci a pour but d’harmoniser, de rationaliser l’établissement et le développement des parcs relais, de planifier 130 millions d’euros d’investissement sur 10 ans. Environ 83 parcs relais ont déjà bénéficié de cette politique. Depuis 2008, pour renforcer l'action sur les parcs relais, le STIF a défini une nouvelle politique de modernisation et de valorisation de l'offre. Celle-ci est étudiée au cas par cas et au regard de certains critères.

Cette politique d'amélioration des parcs relais s'inscrit dans une démarche plus globale d'une meilleure intermodalité sur les gares, qui est engagée depuis 2006 par le STIF.

Pour le prolongement du RER E, le nouveau matériel roulant arrivera en complément du matériel déjà présent sur la branche du RER E à l'est, ou en remplacement total du matériel existant. Il devra satisfaire les exigences de performance pour assurer le service prévu par le RER E, avec une bonne capacité d'accélération et de freinage. Ce matériel roulant bénéficiera ainsi d'environ 1000 places assises sur 2200 places au total, contre 890 places assises sur les 1500 places disponibles aujourd’hui.

Cette capacité unitaire des trains doit être regardée dans le cadre du schéma de desserte proposé.

Pour le tronçon ouest, les 6 Transilien actuels sont remplacés par 6 RER E dont la capacité de transport sera doublée pour accompagner l'augmentation de trafic prévue à l'horizon 2020. Avec les 6 trains prévus en heure de pointe, ce sont 13 200 places au total, auxquelles il faut ajouter les places des 2 trains de Vernon qui s'arrêteront dans les grandes gares de Seine Aval (Mantes-la-Jolie, Les Mureaux, Vernouillet, Poissy). Cette capacité de transport permettra de satisfaire les flux de voyageurs qui ont été calculés lors des études préliminaires du projet.

Pour le tronçon est, les 16 RER E actuels seront maintenus. Ils iront au-delà de Haussmann Saint Lazare, jusqu’à Nanterre La Folie. Les études de trafic ont permis de vérifier que la capacité de transport serait assurée pour répondre à la demande en 2020. En effet, à l’heure de pointe, le tronçon le plus fréquenté sera Magenta-Haussmann Saint Lazare avec 33 000 voyageurs à l’heure de pointe. Sur ce secteur les 22 RER E qui circuleront auront une capacité de transport de plus de 48 000 places. Autre exemple, entre Noisy le Sec et Pantin, où 16 RER E circuleront, le nombre de voyageurs serait au plus de 28 000 voyageurs et la capacité de transport serait de plus de 35 000 places.

A ce jour les infrastructures ne permettent pas de faire circuler plus de 16 RER E à l’est. Le STIF, avec RFF et le SNCF, ont lancé des études de schéma de secteur pour la ligne existante avec pour objectif d’en améliorer le fonctionnement.

Le RER E vise notamment à compléter la desserte interne au territoire de Seine Aval, améliorer la liaison avec les grands pôles de développement économique comme Mantes-la-Jolie, La Défense ou Paris, mais aussi doubler la liaison est-ouest proposée par le RER A. A cette fin, il est prévu d'augmenter la fréquence des trains en heure de pointe de 14 à 16 trains.

Cette objectif de faciliter les déplacements des habitants de la Seine Aval concerne bien Aubergenville.

Il existe aujourd'hui 2 missions pour la ligne J du Transilien qui relie Paris Saint-Lazare à Mantes ou aux Mureaux, qui n'offrent pas la même desserte. Comme vous le mentionnez, pour rejoindre le RER A depuis Aubergenville, il faut faire une correspondance à Houilles pour ensuite remonter à Maisons-Laffitte.

En 2020, et malgré la suppression de l'arrêt à Houilles pour des raisons de faisabilité, il serait possible pour les personnes montant en gare d'Aubergenville de se rendre plus facilement en 31 minutes à Maisons-Laffitte avec une correspondance assurée à Poissy, contre les 40 minutes nécessaires aujourd'hui. De plus, avec ce projet, la gare d'Aubergenville bénéficierait d'un train supplémentaire, soit 4 trains en heure de pointe ou 1 RER toutes les 15 minutes

Effectivement, le projet de prolongement du RER E remplacera en 2020 l'actuelle ligne J du transilien. Aujourd'hui, cette ligne connait des perturbations du fait de l'encombrement des voies, ainsi que des capacités limitées d'accueil de la gare de Paris Saint-Lazare.

En 2020, la mise en service du RER E permettrait de mieux organiser la circulation des différents modes de transport sur ce territoire. Grâce à la création d'un nouveau tunnel, à des travaux sur l'infrastructure existante et à la mise en circulation d'un nouveau matériel roulant plus performant, les flux seraient mieux organisés et la régularité des trains en serait renforcée.

Aussi, en plus du renforcement de la régularité des trains, ce projet propose une meilleure desserte de l'ouest francilien. Il prévoit un renforcement de la desserte vers le mantois, vers les grands pôles de vie et d'emploi tels que la Seine Aval, La Défense, mais aussi une nouvelle liaison entre l'est et l'ouest francilien.

Toutefois, même s'il passera sur les voies de la gare de Houilles, il ne pourra pas s'y arrêter. Cela pour des raisons de sécurité mais aussi parce que s'y arrêter obligerait d'y arrêter tous les trains, ce qui ne répondrait pas aux objectifs fixés par le projet et n'offrirait pas de temps de parcours intéressants.

Cependant, conscient des besoins des usagers de Houilles et de la Boucle de Montesson, le STIF oeuvre pour améliorer les conditions et la qualité de transport du RER A.

Aussi, le STIF et ses partenaires mettront en service dès 2011 un nouveau matériel roulant à deux niveaux pour plus de confort et de place dans les trains. Puis, actuellement est mis en oeuvre le Schéma directeur du RER A chargé de trouver des conditions d'amélioration de cette ligne.

A terme, la ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) pourrait venir modifier l'offre de desserte des RER A et E, avec peut-être la possibilité d'un arrêt pour la Boucle de Montesson. Néanmoins, il n'est pas encore possible de se prononcer à ce sujet.

Comme vous le notez, 11% des personnes montant à Houilles prennent la ligne J de Transilien reliant Mantes à Paris- Saint Lazare via Poissy : environ 800 personnes vont à l’heure de pointe en direction de Paris ; 200 personnes vont en direction de Seine Aval.

Sur ces 800 personnes, les comptages effectués par la SNCF en 2005 – les données n’ont a priori pas varié sensiblement – montrent que la moitié vont au-delà de Paris Saint Lazare. Ceci signifie qu’elles effectuent déjà une correspondance dans cette gare (métro). Le fait de prendre le RER A à Houilles n’est donc pas nécessairement une perte d’opportunité pour ces personnes, si elles trouvent à La Défense une correspondance offrant une offre complémentaire de diffusion le long de la ligne du RER E entre Haussmann-Saint Lazare (voire Porte Maillot au préalable), Magenta et au-delà. Dans Paris, la fréquence du RER E sera de 22 trains/heure.

Il est vrai en revanche que pour l’autre moitié des personnes – soit environ 400 - ayant pour destination finale la gare Saint Lazare, le fait de prendre le RER A plutôt que de bénéficier de la ligne actuelle allongerait le temps de trajets de 11 à 18 minutes.

Mais il faut bien noter que la création d’un arrêt à Houilles, si elle avait été possible, n’aurait pas permis pas d’offrir un temps d’accès à Saint-Lazare équivalent à celui d’aujourd’hui puisque le RER E n’ira pas à Paris Saint Lazare mais à Hausmann Saint Lazare et que, dans tous les cas, il fera des arrêts intermédiaires à Nanterre, La Défense et peut-être Porte Maillot.

Il convient de noter en même temps la décharge du RER A à Houilles, qui est évaluée à 500 personnes à l’heure de pointe. Cette décharge sera un effet de la mise en service du RER E prolongé : un nombre important de voyageurs descendent actuellement des trains de Mantes pour prendre le RER A à Houilles.

La décharge de 10 à 15% du tronçon central du RER A devrait améliorer encore son fonctionnement d’autant que, à plus court terme, dès 2011, le STIF mettra en circulation des RER à 2 niveaux qui offriront plus de places.

Cette amélioration prend sa place dans le schéma directeur du RER A que le STIF engage en 2011.

Au final, pour arriver à Houilles depuis Paris ou l'est francilien, il suffit de prendre le RER A qui se rend directement à Houilles, ou le Transilien Paris-Cergy, qui continuera d’offrir une liaison directe avec le Val d’Oise. Pour arriver à Houilles depuis Seine Aval, entre Mantes et Poissy, il faudra faire une correspondance à Poissy avec le RER A.

RFF, le STIF et leur partenaire, la SNCF, mettront tout en œuvre pour que le projet se réalise vite. Notre objectif est de lancer les travaux sur la ligne existante Mantes – Paris-Saint-Lazare via Poissy dès 2013, afin de permettre une première amélioration des conditions de circulation au bénéfice des trains Transilien et normands dès 2017. Les travaux entre Haussmann-Saint-Lazare et Nanterre, qui nécessitent davantage d’études, pourront commencer en 2014. Nous nous sommes fixés comme calendrier une mise en service de la branche ouest du RER E en 2020, et non en 2015 pour La Défense.

Concernant la branche est du RER E, aucun prolongement n'est à ce jour prévu. Toutefois, pour améliorer et renforcer la desserte et l'offre de transport en commun sur ce territoire, le STIF a engagé en 2009 une étude de secteur pour recenser les problématiques existantes et trouver des solutions adaptées. Il existe déjà la ligne P du transilien qui fait la liaison entre Coulommiers et Tournan. Aussi, le STIF met systématiquement en place des lignes de rabattement en bus pour les bassins de vie existant à proximité des grandes gares du réseau de transport régional.

Le projet de prolongement du RER E, en améliorant la desserte vers le Mantois, bénéficiera également à la desserte de la Normandie, dont Vernon.

Cette gare compte aujourd'hui 3 trains jusqu'à Paris Saint-Lazare, via Bonnières, Rosny-sur-Seine et Mantes. En 2020, il y aura un train supplémentaire jusqu'à Paris Saint-Lazare. Au total, le RER prolongé offrirait:
- 2 trains de Rouen s'arrêtant à Vernon et à Mantes, pour rejoindre directement Paris Saint-Lazare;
- 2 autres trains au départ de Vernon desservant plus finement le territoire de Seine Aval, avec des arrêts aux gares de Bonnières, Rosny-sur-Seine, Mantes, Les Mureaux, Vernouillet-Verneuil, Poissy et Paris Saint-Lazare.

Dans son ensemble, la desserte de la Normandie sera fiabilisée grâce aux travaux et aménagements ferroviaires prévus par ce projet. A plus long terme, la réalisation de la ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) degagera de la capacité sur les voies en ouvrant des perspectives pour rérganiser la desserte de l'ouest francilien.

Le projet de prolongement du RER E a vocation à remplacer définitivement la ligne J du Transilien reliant Paris Saint-Lazare à Mantes via Poissy. Ce projet permettra au RER E de se raccorder à la branche déjà existante en gare d'Haussmann Saint-Lazare grâce à la construction d'un nouveau tunnel entre Haussmann et Nanterre. Ceci permettra d'améliorer la régularité entre Mantes La Jolie et Paris, de renforcer et d'enrichir la desserte interne à Seine Aval mais aussi le lien avec Paris et sa première couronne.

Ainsi, bien que les temps de parcours pourraient être rallongés de 2 à 3 minutes en moyenne avec la nouvelle desserte proposée, ce nouveau tunnel et la mise en service de trains plus performants faciliteront les objectifs du projet avec des temps de parcours qui restent intéressants. L'accès à Nanterre-La Défense sera rapide et confortable. L'accès à Paris et ses pôles d'emploi est conforté avec le projet. 

Pour aller à Haussmann Saint-Lazare les temps de parcours seraient les suivants:
- Mantes-la-Jolie: de 42 min (semi-direct) à 54 min en omnibus contre 52 min actuellement,
- Mantes-Station: 51 min contre 49 actuellement,
- Epône: 45 min contre 43 min actuellement,
- Aubergenville: 42 min contre 38 aujourd'hui,
- Les Mureaux: de 33 min (semi-direct) à 36 min (omnibus) contre 32 min et 36 aujourd'hui,
- Les Clairières: 33 min contre 32 aujourd'hui,
- Vernouillet: de 27 min(semi-direct) à 29 min (omnibus) contre 24 min à 28 actuellement,
- Villennes: 25 min contre 23 min actuellement,
- Poissy: 21 min contre 18 aujourd'hui,
- Nanterre-la-Folie:10 minutes,
- La Défense: 7 minutes.

Le prolongement du RER E à l’ouest doit permettre d’améliorer la situation du RER A et l’accès à La Défense, d’apporter une réponse aux problèmes récurrents de régularité des trains de la ligne PSL-Mantes via Poissy, de renforcer la desserte interne entre Mantes La Jolie et Poissy en accompagnement du développement économique porté par l’OIN Seine Aval et plus globalement de relier des secteurs d’emplois en développement. Ce projet est une composante d’un ensemble de projets mis en ouvre dans le cadre du Plan de Mobilisation pour les Transports et ce au bénéfice de l’ensemble des franciliens.

Il est ainsi proposé de passer de 14 à 16 trains à l’heure de pointe sur le réseau ferré de ce secteur : ceci nécessitera un nouveau matériel roulant plus performant et des infrastructures aménagées pour permettre aux trains de se doubler sur certaines sections et en gare. Malgré cela il s’est révélé impossible le maintien, pour EOLE, de l’arrêt en gare de Houilles. S’y arrêter obligerait d'arrêter tous les trains, du fait des distances de sécurité à maintenir entre ces trains. S’y arrêter en alternance avec une autre gare en Seine aval ne satisferait ni les uns ni les autres du fait de fréquences insuffisantes de passage, tout en dénaturant les objectifs fondamentaux du projet. De plus, la création de cet arrêt ne permettrait pas d’offrir un temps d’accès à Saint-Lazare équivalent à celui d’aujourd’hui.

Aussi, bien que les habitants de Houilles-Carrières-sur-Seine n’auront pas de gare RER E dans leur ville, ceux-ci bénéficieront d’une nouvelle correspondance avec ce dernier à La Défense pour accéder plus facilement à divers endroits dans Paris, mais également au-delà car le RER E offre une nouvelle liaison entre l’est et l’ouest francilien. Cette caractéristique est très importante dès lors que l’on sait qu’un grand nombre des voyageurs montant à Houilles vont au-delà de Saint-Lazare, et effectuent par conséquent une correspondance à cette gare.

Une seconde remarque est que plus de la moitié des personnes montant en gare de Houilles prennent le RER A. Celles-ci devraient bénéficier indirectement de la mise en service du RER E, qui déchargerait le RER A dès Poissy et en gare de Houilles de ceux qui l’empruntaient pour aller à La Défense et qui demain préfèreront prendre le RER E, plus rapide (15mn contre 22mn).

Ainsi, pour améliorer la fiabilité et la qualité du service sur le RER A, que réclament notamment les habitants de Houilles et de Carrières/Seine, le STIF s’engage avec RFF, la SNCF et la RATP dans la réalisation d’un schéma directeur qui déterminera les actions à mener au vu d’une analyse globale de la situation. Mais dés 2011 sur la livraison de matériel roulant à 2 niveaux devrait améliorer la situation de cette ligne unique de part sa fréquentation.

Outre le RER A, l’arrivée de la Tangentielle Nord, l’extension du T2 et, à une autre échéance, la ligne nouvelle Paris-Normandie devraient répondre aux besoins spécifiques des habitants de la boucle de Montesson. En effet, cette LNPN libérerait de la capacité pour ces voies, et ainsi permettrait de revoir la distribution des trains du RER A et du RER E. Le territoire de la boucle de Montesson pourrait avoir une nouvelle gare, mais à l'heure actuelle on ne peut pas préjuger des choix qui seront faits.

Quant à votre question concernant le projet de transport du Grand Paris, elle relève du débat public en cours propre à ce projet.

Aujourd'hui, il n'existe aucune liaison directe entre Mantes et La Défense. Le temps de parcours est de 50 minutes avec une correspondance par le RER A via Houilles, et de 52 minutes avec les bus Express A 14.

En 2020, le RER E prolongé comblerait ce déficit en offrant une liaison directe entre Mantes et La Défense en 38 minutes avec les RER semi-directs.

Cette modification de l'offre de desserte n'affecterait pas la liaison actuelle entre Mantes et Evreux qui resterait de 1 train à l'heure de pointe.

Toutefois, ce projet serait également utile aux liaisons entre Mantes et la Normandie. Avec les travaux effectués sur l'infrastructure, les trains normands verraient leur circulation fluidifiée et leur régularité améliorée. Il y aurait aussi la mise en service de 2 trains supplémentaires à l'heure de pointe en provenance de Haute-Normandie (Rouen, Vernon).

Cette caractéristique du projet répond bien aux orientations promues par le conseil régional d’Ile de France d'une plus grande ouverture sur l'interrégional, qui se retrouvent dans le projet de Schéma directeur de la région Île-de-France. Le projet du RER E prépare l'avenir, avec le futur projet de liaison nouvelle Paris-Normandie (LNPN) : ces deux projets offriraient des services de transport complémentaires, chacun venant à son échéance.

Le projet de schéma de desserte a été élaboré avec l’objectif d’améliorer la régularité et l’offre de transport collectif en Seine Aval pour une demande diversifiée de déplacements.

Aujourd'hui, les usagers qui prennent le train aux Mureaux entre 07h00 et 09h00 se rendent pour 30% d'entre eux en Seine Aval et pour plus de la moitié d'entre eux au-delà du quartier Saint Lazare, dans Paris et sa première couronne. La nouvelle offre de transport proposée permettrait donc d'élargir les choix des usagers pour rejoindre à leurs destinations finales.

Actuellement, il y a 6 trains en heure de pointe qui desservent la gare des Mureaux, pour un temps de parcours de 32 minutes avec les trains transiliens semi-directs.

En 2020, la mise en service du RER E prolongé permettrait à la gare des Mureaux d'avoir 2 trains supplémentaires, soit au final 8 trains pour sa desserte en heure de pointe, ou un train toutes les 8 minutes en moyenne:
   - 4 RER seraient effectivement en omnibus pour relier Les Mureaux à Haussmann Saint-Lazare en 36 minutes,
   - 2 RER seraient  semi-directs pour relier cette gare à Haussmann Saint-Lazare en 33 minutes,
   - mais surtout, 2 trains normands semi-directs supplémentaires relieraient Les Mureaux à Paris Saint-Lazare en 28 minutes, soit 4 minutes de moins que les 32 minutes actuelles.

Il y aurait donc plus de trains pour la gare des Mureaux, offrant plus de destinations possibles (La Défense, l'est francilien, Paris Saint Lazare, Haussmann Saint Lazare, Gare du Nord, gare de l’Est, etc.) et aussi plus de confort car les RER E seraient plus capacitaires en termes de places assises que les transiliens d'aujourd'hui.

Tout d'abord, il est important de souligner que le RER E offre le meilleur niveau de régularité des RER en Île-de-France. Il est impératif de maintenir ce niveau de performance. Son prolongement à l'ouest s’accompagnera donc de la mise en œuvre d'un nouveau schéma d'exploitation dit en recouvrement, qui réduira la longueur totale d’exploitation en continu en organisant deux services : les missions actuelles venant de l’est seront prolongées jusqu’à Nanterre seulement ; les trains venant de Mantes iront jusqu’à Magenta et Evangile. De la sorte, la qualité de service, la fluidité et la régularité du RER sera sécurisée.

En complément à cette nouvelle offre de desserte directe jusqu'à La Défense, et pour prévoir les futurs aménagements possibles de la branche est du RER E, le STIF vient d'engager avec RFF et la SNCF les études préalables à un schéma de secteur pour faire état des problématiques spécifiques à ce territoire. En effet, l'exploitation et la desserte du RER E à l'est évoluent dans le temps ainsi que les besoins de déplacements des franciliens.

Ainsi la desserte systématique de la gare de Pantin répond aux besoins croissants de ce pôle d’emplois. Un arrêt supplémentaire conduit à un temps de parcours additionnel de l'ordre de 1 minute 30 (cas de la gare Evangile). L'objectif est d'avoir avec le RER E un temps de parcours sur le trajet Tournan - La Défense  comparable à celui permis par le  RER A, avec la correspondance en moins à Val de Fontenay. Aussi, pour un trajet Noisy-La Défense, il faudrait compter sur un temps de parcours de 34 minutes, sans faire de changement avec le RER A.

A Noisy-le-Sec, l'arrêt des RER des deux branches de Chelles et Villiers - Tournan sera systématisé. En effet, avec l'arrivée de la Tangentielle nord, il y aura une forte opportunité de renforcer la desserte et le maillage du territoire de l'est francilien. Il y aurait donc 16 RER E en heure de pointe qui s'arrêteraient à Noisy-le-Sec, pour un RER toutes les 4 minutes.

Les études de trafic réalisées ont permis au STIF de vérifier que les 16 RER E de l'est auraient une capacité suffisante pour faire face à l'augmentation de trafic prévue à l'heure de pointe.

Les trains Corail normands qui sont directs entre Mantes et Paris Saint-Lazare mettent 37 minutes.

En 2020, la mise en service du RER E prolongé à l'ouest offrirait plusieurs services répondant à différents besoins de déplacement. Cette nouvelle offre concernerait une desserte complète en Seine Aval, un accès direct à La Défense, un accès au quartier d'affaires de Saint-Lazare, mais aussi une liaison directe entre l'est et l'ouest francilien.

Pour satisfaire ces objectifs, il est prévu d'augmenter l'offre de 14 à 16 trains en heure de pointe. Ainsi, la gare de Mantes bénéficierait de 5 trains supplémentaires, et les usagers de cette gare auraient le choix entre:
- 4 RER omnibus pour accéder de Mantes à Haussmann Saint-Lazare en 54 minutes,
- 2 RER semi-directs pour accéder de Mantes à Haussmann Saint-Lazare en 42 minutes,

- 2 trains normands au départ de Vernon pour relier Mantes à Paris Saint Lazare en 39 minutes environ
- 3 trains normands pour accéder de Mantes à Paris Saint-Lazare en 37 minutes

- 1 train normand direct pour accéder de Mantes à La Défense

Au final, il y aurait donc plus de trains pour desservir la gare de Mantes, avec plus de possibilités de déplacement et plus de correspondances. Certains gains de temps seraient considérables comme par exemple l'accès à Poissy depuis Mantes en 23 minutes contre 46 minutes aujourd'hui, ou l'accès à La Défense en 38 minutes contre 50 minutes actuellement. Pour la liaison Mantes - Quartier Saint-Lazare, l'avantage réside dans le nombre de trains qui seraient accessibles, soit 11 trains à l'heure de pointe.

Il est bien trop tôt pour pouvoir donner des éléments de réponse à votre question concernant l'élaboration d'un schéma des déplacements relatif à l'ouest francilien.

Le RER E a proposé une offre de service à l’horizon 2020 strictement relative à la desserte du Mantois et de Seine Aval. Cette offre s’inscrit dans le cadre plus général du plan de mobilisation pour les transports de la région Ile de France, qui retient plus de 60 projets. Par ailleurs, le STIF engage avec ses partenaires une réflexion sur un schéma directeur du RER A.

Enfin,  le débat public LNPN prévu au second semestre 2011 devrait exprimer les grandes fonctionnalités attendues en Ile de France en matière de transport collectif à l'ouest à l’horizon de la mise en service de cette ligne nouvelle. Il n’est pas possible de préjuger des conclusions de ce débat public. On peut mentionner que RFF saisira la Commission nationale du débat public au premier trimestre 2011 et présentera alors les différentes options proposées au débat.

Pour atteindre les objectifs de ce projet de prolongement du RER E, les porteurs du projet STIF et RFF ont cherché à organiser de façon équilibrée l'offre de desserte à l'ouest francilien, incluant également la liaison entre Paris et la Normandie.

A l’horizon 2020, la desserte de la Normandie sera renforcée grâce à la mise en service de 2 trains supplémentaires, l'un à destination de La Défense et l'autre à destination de Paris Saint-Lazare. Ainsi, ce projet offrirait une liaison directe entre la Normandie et La Défense, ce qui n'est pas possible à l'heure actuelle.

Au final, il y aurait donc 6 trains Normands - contre 4 aujourd'hui - desservant l'ouest francilien en passant par la Seine Aval.

La gare de Vernon serait desservie par 4 trains dont:
- 2 trains marquant l'arrêt à Mantes, puis directs jusqu'à Paris Saint-Lazare,
- 2 trains au départ de Vernon semi-directs entre Mantes et Paris Saint-Lazare.

Cette nouvelle offre répond à l'objectif de renforcer la desserte du Mantois et de Seine Aval, tout en améliorant la liaison entre Paris et la Normandie. De plus, grâce aux travaux et aménagements ferroviaires prévus par ce projet et grâce à la mise en service de trains plus performants, ces échanges se feront avec des temps de parcours intéressants.

Enfin, l'offre de transport en gare de Mantes sera renforcée de 5 arrêts supplémentaires avec ces 2 nouveaux trains provenant de la Normandie, mais également avec les 3 nouveaux RER. Cela optimisera la répartition des voyageurs, surtout avec la mise en service de RER plus capacitaires, pour un plus grand confort.

Le prolongement du RER E à l’ouest doit compléter le RER A, autant pour relier l'est à l'ouest francilien, que pour accéder à La Défense ou en Seine Aval. Il est en ce sens très utile aux habitants de l’Est francilien pour un meilleur accès à Paris et à La Défense comme aux usagers venant de Seine Aval ou s’y rendant Il est prévu de passer de 14 à 16 trains à l’heure de pointe sur le réseau ferré de ce secteur.

Atteindre ces objectifs s’est révélé incompatible avec le maintien, pour EOLE, de l’arrêt en gare de Houilles. S’y arrêter obligerait d'arrêter tous les trains, du fait des distances de sécurité à maintenir entre ces trains sur une ligne faite de deux voies à sens unique. S’y arrêter en alternance avec une autre gare en Seine aval ne satisferait ni les uns ni les autres du fait de fréquences insuffisantes de passage, tout en dénaturant les objectifs fondamentaux du projet.

Si, pour les raisons techniques indiquées, il n’est pas prévu d’arrêt du RER E en gare de Houilles-Carrières-sur-Seine, il convient de prendre en considération les éléments suivants :

En premier lieu, 9 usagers sur 10 de la gare de Houilles-Carrières ne prennent pas le train direct de la ligne J que vous évoquez. Ils attendent donc prioritairement une amélioration du RER A. A cet égard :

-      D’une part, la mise en service du RER E prolongé apportera un effet de décharge du RER A dès Poissy : en effet, les usagers de Seine Aval qui empruntent actuellement le RER A pour rejoindre La Défense prendront de préférence le RER E, plus rapide (15mn contre 22mn). Le RER A sera soulagé à Houilles de près de 500 personnes entre 8h00 et 9h00 au bénéfice des personnes montant en train à cette gare, et ce même avec le report des usagers qui empruntent actuellement le train direct vers Paris Saint-Lazare.

-      D’autre part, pour améliorer directement la fiabilité et la qualité du service sur le RER A, que réclament notamment les habitants de Houilles et de Carrières-sur-Seine, le STIF engage la réalisation d’un schéma directeur avec RFF, SNCF et la RATP. Une première étape porte dès 2011 sur la livraison de matériel roulant à 2 étages, plus capacitaire. Puis une analyse sera menée en tenant compte des besoins des usagers et des diagnostics qui seront menés prochainement. L’amélioration du RER A se situe à un horizon antérieur à celui de la mise en service du RER E.

-      Enfin, les usagers de la gare de Houilles auront à La Défense des possibilités nouvelles de correspondance entre le RER A et le RER E, ce qui répondra aux demandes très diverses de destination finale dans Paris et au-delà, le RER E offrant une nouvelle liaison entre l’est et l’ouest francilien.

En second lieu, Il faut relever que la moitié des 800 voyageurs actuels de la ligne J montant à Houilles en heure de pointe va en fait au-delà de Saint-Lazare, et effectue par conséquent déjà une correspondance.

-      De ce point de vue, que cette correspondance ait lieu en gare de Paris Saint Lazare, comme aujourd’hui, ou sur une autre gare du RER A n’apparaît pas, a priori, comme une perte sensible de qualité de service.

-      Par ailleurs, il faut bien noter qu’un arrêt du RER E à Houilles, à supposer qu’il fût possible, n’offrirait pas un temps d’accès à Paris Saint-Lazare identique à celui d’aujourd’hui puisque le RER E n’ira de toute façon pas à Paris Saint Lazare mais à Hausmann Saint Lazare.

Pour bien prendre en compte les besoins de la boucle de Montesson, une réflexion globale doit être portée dans le cadre du schéma directeur du RER A, de l’arrivée de la Tangentielle Nord et de la future ligne Nouvelle Paris Normandie, chacun à ses échéances propres. Cette réflexion sera accompagnée de la révision du schéma de rabattement des bus, avant la mise en service du RER E.

Le prolongement du RER E à l’ouest doit compléter le RER A,  relier l'est à l'ouest francilien et permettre aux usagers de ces 2 secteurs d'accéder plus rapidement à La Défense ou en Seine Aval. Il ne concerne pas le territoire auquel vous faites référence.

Le projet Eole n'est qu’une des réponses au problème de saturation des transports dans l’ouest parisien. Il s'intègre dans le Plan de mobilisation pour les transports sur lequel s'est engagé le Conseil régional, qui regroupe plus de 60 projets répartis sur tout le territoire régional.

D’autres projets retenus dans ce plan de mobilisation contribueront à l’amélioration des transports sur ce territoire : en plus du RER A  et de la ligne L du Transilien, s’ajouteraient la Tangentielle Nord, la Tangentielle Ouest, la rocade automatique Arc Express, et le tramway T2. A plus long terme, la liaison nouvelle Paris Normandie soulagerait la ligne actuelle Paris-Mantes des trains normands au bénéfice de nouvelles dessertes.

La liaison piétonne entre la gare de l’Est et la gare Magenta n'est pas directement intégrée au projet de prolongement du RER E à l'ouest. Il s'agit d'un projet connexe à celui-ci, qui suit son propre développement mais qui est bien pris en compte dans la réflexion globale sur le RER E.

Deux projets de liaison intermodale sont étudiés :
- l’un de surface, dit projet de « Balcon vert », prévoyant l’aménagement de circulations verticales positionnées au droit du souterrain Château Landon et permettant un accès direct à la rue d’Alsace depuis les quai 0. Ce projet est couplé avec des aménagements proposés par la Ville de Paris (escaliers mécaniques, ascenseur).
- l’autre, dit projet bi-pôle est inscrit au contrat de projets Région - Paris pour un financement à hauteur de 10 millions d’€ et prévoit la réalisation d’une liaison souterraine située au droit du souterrain de Château Landon partant du quai 0 et le reliant à la gare Magenta.

Ces projets nécessitent au préalable des préparatifs, aménagements et constructions diverses prévues pour la fin 2013, date à laquelle pourront commencer les travaux des circulations verticales. La création de la liaison piétonne souterraine pourrait ensuite démarrer début 2014 sous maîtrise d’ouvrage RFF.

Le couloir de correspondance entre la gare du Nord et la gare de l’Est permettra d’effectuer le trajet entre les deux gares en 5 minutes à pied. Ainsi, les habitants du grand Est francilien qui utilisent les trains Transilien entre Meaux, Coulommiers ou Provins d’une part et la gare de l’Est d’autre part, pourront accéder rapidement à la gare Magenta et, via le RER E, au cœur du système de transport parisien. Avec le prolongement du RER E à l’ouest, une liaison plus directe serait établie entre les franges est et ouest de l’Île-de-France.

Aujourd'hui, il est encore trop tôt pour savoir comment seront utilisées les capacités libérées avec le projet de prolongement du RER E en gare de Paris Saint-Lazare. De plus, ces choix devront se faire en coordination avec le projet de ligne nouvelle Paris Normandie (LNPN) dont le débat devrait avoir lieu courant 2011.

Toutefois, s’agissant de la ligne Paris-Mantes via Conflans, le STIF s'est engagé, dans le cadre de son schéma directeur du matériel roulant, à compléter le matériel roulant existant par des trains à deux étages d'ici la fin de l'année 2014. Ceci ne réduira pas le temps de parcours, mais permettra aux usagers de voyager dans de meilleures conditions, avec plus de confort et de places assises. De plus une étude de secteur des lignes des groupe VI et IV sera lancée prochainement pour étudier les pistes améliorations sur cette ligne.

Le projet de pôle Evangile prévoit la création d'une nouvelle gare sur la ligne E du RER. Il s'agit d'une véritable gare qui sera utilisée par 68 200 voyageurs par jour avec une mise en service dès 2015 sur les branches Chelles-Tournan Haussmann Saint-Lazare du RER E actuel.

Les travaux débuteront dès 2011, pour un premier accès dès 2015 pour la branche est, et en 2020 celle-ci desservira également les missions du RER E prolongé à l'ouest avec 16 trains en heure de pointe.

Cette gare constituera un véritable pôle d'échange majeur, en lien avec le tramway T3 ainsi qu'avec le terminus du tramway T8 ou Tram'Y.

Le prolongement du RER E à l'ouest n’entrainerait pas de modification de la fréquence de la branche du RER E à l’est, mais une extension de la desserte. Il permettrait ainsi aux habitants de l'est de se rendre à La Défense sans correspondance intermédiaire à Saint-Lazare. Ce projet offre donc une alternative au RER A pour se rendre à La Défense, tout en déchargeant celui-ci d'une partie de ses usagers pour un meilleur confort.

Il est impossible pour l'instant d’accroître la fréquence des trains pour la partie est du RER E du fait de l'engorgement du Pont de Nogent. Cependant, le projet présenté ici a fait l'objet d'études de trafic qui permettent d'estimer la fréquentation des trains en 2020. Ainsi, le STIF a pu vérifier que les 16 RER E de l'est auraient une capacité suffisante pour faire face à l'augmentation de trafic prévue à l'heure de pointe.

Toutefois, pour préparer le renforcement de l'offre sur la partie de l'est francilien et pour répondre aux besoins des habitants, le STIF a lancé une étude de secteur pour faire un diagnostic sur le fonctionnement de la branche est du RER E, et identifier en 2011 des mesures effectives.

Pour respecter les objectifs du RER E de desserte et de fréquence, il n’est pas possible de créer un arrêt en gare de Sartrouville. S’y arrêter obligerait d'arrêter tous les trains, du fait des distances de sécurité à maintenir entre ces trains sur une ligne faite de deux voies à sens unique. S’y arrêter en alternance avec une autre gare en Seine aval ne satisferait ni les uns ni les autres du fait de fréquences insuffisantes de passage, tout en dénaturant les objectifs fondamentaux du projet. Ce sont ces mêmes raisons qui conduisent à supprimer l’arrêt des trains de Mantes à Houilles. S’ajoute à Sartrouville le fait qu’il n’y a pas de quai dans le sens Paris-Mantes : c’est pour cela aussi que les trains actuels Transilien ne s’y arrêtent pas.

Aussi, bien que les habitants de Sartrouville n’ont pas de gare du groupe V (et ultérieurement du RER E) dans leur ville, ceux-ci bénéficieront avec le RER A d’une correspondance avec le RER E à La Défense qui augmentera le nombre de destinations finales dans Paris et au-delà.

Le RER E aura un effet de décharge du RER A à Poissy de ceux qui l’empruntaient pour aller à La Défense et qui demain préfèreront prendre le RER E. Cet effet améliorera la situation des usagers du RER A dans la boucle de Montesson. Dès 2011, le RER A bénéficiera de la mise en service de matériel roulant à 2 niveaux.

Par ailleurs,  le STIF a engagé, avec ses partenaires, la réalisation d’un schéma directeur pour améliorer la fiabilité et la qualité du service sur le RER A.

A l’horizon de la mise en service du RER E, la gare de Sartrouville bénéficiera également de l’arrivée de la Tangentielle nord qui fera le lien avec l’est francilien à Noisy-le-Sec.

A plus long terme, l’arrivée de la ligne nouvelle Paris Normandie (LNPN) libérera de la capacité pour ces voies, et permettra de revoir la distribution des trains du RER A et du RER E.

La branche du RER E existant à l'est rencontre des problèmes d'engorgement au Pont de Nogent. Afin de préparer le renforcement de l'offre sur la partie de l'est francilien, le STIF a lancé des études de secteur à l'est avec RFF et la SNCF, incluant la ligne P du Transilien et la branche est du RER E, pour faire un diagnostic de la situation et identifier les mesures à prendre.

Il convient quand même de souligner que le RER E actuel a le meilleur niveau de régularité des RER en Ile de France. Il s’agit donc, en le prolongeant vers l’ouest, de maintenir son niveau de performance. C’est pourquoi le STIF et RFF, conscients des difficultés d’exploitation posées par la longueur des lignes de RER,  en ont repensé l’organisation et prévu un principe d’exploitation en recouvrement. La branche actuelle serait ainsi prolongée jusqu’à Nanterre La Folie. A l’inverse, les trains venant de Mantes iraient jusqu’à Magenta voire Evangile. De ce fait, les éventuelles perturbations qui surviendraient sur une extrémité d’un tronçon n’empêcheraient pas le fonctionnement normal des trains sur le reste de la ligne. De plus ce principe permet de densifier le trafic sur la partie centrale avec 22 trains à l’heure de pointe soit un train toutes les 2 à 3 mn entre Magenta et Nanterre.

S’agissant d’interconnexion, le principe retenu n’est pas celui utilisé sur les lignes des RER A et B. La SNCF assurera l’intégralité du service de transport sur la ligne du RER E prolongé.

Le STIF définit et met en œuvre la politique de transport collectif à l'échelle de la région Île-de-France. Celle-ci prend forme avec le Plan de mobilisation pour les transports régionaux élaboré par le conseil régional d'Île-de-France, qui prévoit le prolongement de la ligne 14 pour soulager la ligne 13.

Pour mener les études relatives au prolongement de la ligne 14, les hypothèses retenues pour estimer la population à l'horizon de sa mise en service se fondent sur deux sources principales: l'évolution régionale correspondant au projet de Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), et les projets de développement recensés sur le secteur d'étude.

Comme vous le mentionnez, un certain nombre de projets de développement ont été pris en compte. C'est le cas du projet urbain de Clichy-Batignolles dont la desserte serait assurée par la future station Porte de Clichy. Deux variantes d'implantation de cette station sont envisagées et ont été débattues lors de la concertation préalable qui s'est déroulée de janvier à février 2010. Pour plus d'informations, vous pouvez consulter le site internet: www.desaturationdelaligne13.com

La desserte du quartier des Batignolles pourra être assurée par l'amélioration de la ligne 13, mais aussi par l'amélioration du RER C dans le cadre de son nouveau schéma directeur et par le prolongement du tramway T3.

En accompagnement du projet de prolongement du RER à l'ouest, l'hypothèse du tracé par la porte de Clichy n'étant pas privilégiée,  l'amélioration de la desserte de la gare de Pont Cardinet  est prévue avec l'arrêt des trains Paris Saint Lazare/Versailles Rive Droite-Saint Nom La Bretèche. Ainsi le lien direct avec la Défense serait opérant en 2015 puis complété d'ici à 2020.

Nous vous confirmons les termes de la réponse faite à la question n°337 que voici:

Il est encore trop tôt pour connaître les adaptations à faire pour les gares du réseau qui seront concernées par l'arrivée du RER E, et si cela sera nécessaire. Ainsi, on ne connaît pas encore les besoins d’adaptation de la gare des Mureaux : les études de la SNCF et de RFF sont en cours.

En ce qui concerne la politique régionale des parcs relais, le Conseil du STIF a approuvé en 2006 son schéma directeur. Celui-ci a pour but d’harmoniser, de rationaliser l’établissement et le développement des parcs relais, de planifier 130 millions d’euros d’investissement sur 10 ans. Environ 83 parcs relais ont déjà bénéficié de cette politique. Depuis 2008, pour renforcer l'action sur les parcs relais, le STIF a défini une nouvelle politique de modernisation et de valorisation de l'offre. Celle-ci est étudiée au cas par cas et au regard de certains critères.

Cette politique d'amélioration des parcs relais s'inscrit dans une démarche plus globale d'une meilleure intermodalité sur les gares, qui est engagée depuis 2006 par le STIF.

Pour ce qui concerne la gare de Villennes-sur-Seine. Les 4 RER E qui s'y arrêteraient à l'heure de pointe du matin permettraient de rejoindre Haussmann Saint Lazare sans correspondance en 25 mn contre 23 mn aujourd'hui. Ces 2 minutes, qui sont à situer dans une offre de régularité des circulations, sont à mettre en regard de l’augmentation de l’offre puisqu’il y aurait un train supplémentaire, soit un passage tous les quarts d'heure.

Le projet Eole, qui se substituera au Transilien Paris Saint-Lazare-Mantes via Poissy, n’impactera pas la desserte des autres Transilien (Paris Saint-Lazare-Cergy, Paris Saint-Lazare-Mantes via Conflans), ni du reste celle du RER A, mais libèrera de la capacité en gare de Paris Saint Lazare. La question de l’affectation de ces capacités disponibles en 2020 n’est pas encore traitée.

Par ailleurs, le renfort d’offre en heures creuses sur le RER A pour faciliter les déplacements des voyageurs, mis en service en février 2008 a conduit à limiter à Nanterre Université à ces mêmes heures creuses les missions Paris - Maisons-Laffitte. Un bilan de cette mesure est engagé dans le cadre du Schéma Directeur du RER A, qui conduira par la suite à prendre les mesures nécessaires à l'amélioration de la desserte sur ce territoire.

La question du rabattement vers les gares est un élément déterminant de la performance du RER E prolongé à l'ouest. La restructuration du réseau de bus sera travaillée en concertation avec les collectivités comme pour tous les projets de transport, 3 à 4 ans avant la mise en service du RER E, de façon à le définir correctement selon les besoins identifiés à l'horizon 2020.

D'une manière générale, le STIF et RFF envisagent de poursuivre la concertation avec le public, les associations et les élus tout au long du projet. Le rabattement et l'intermodalité, dont l'importance a été soulignée à plusieurs reprises au cours du débat, seront intégrés à cette démarche. Les modalités de cette concertation future seront déterminées ultérieurement, à la suite de la décision prise par les deux maîtres d'ouvrage.

Pour ce qui est des usagers à Villennes-sur-Seine entre 7 h et 9h, l'enquête menée en 2005 indique le mode de transport utilisé pour se rendre à cette gare.

Ainsi, les 525 personnes qui prennent le train en gare de Villennes-sur-Seine y viennent majoritairement à pied (241 personnes). Autrement, on recense 183 personnes qui utilisent leur voiture, et 101 personnes utilisent le bus pour rejoindre la gare.

Dans le document auquel vous faîtes référence, on constate que ces usagers (70% d'entre eux) se rendent majoritairement au-delà de Paris Saint-Lazare.

Les hypothèses retenues pour estimer la population à l'horizon 2020 se basent sur deux sources principales: l'évolution régionale correspondant au projet de Schéma directeur de la Région Île-de-France (SDRIF), et les projets de développement urbains recensés sur le secteur d'étude.

Sur ce secteur d'étude, l'Institut d'aménagement et d'urbanisme de l'Île-de-France (IAU) a recensé les projets de développement en cours de réalisation ou déjà définis. Ces informations complémentaires ont permis d'affiner la répartition à l'échelle communale des évolutions régionales. Ceci a permis de vérifier que la desserte prévue par le projet, qui se fera à l'aide de 12 trains contre 10 aujourd'hui, permettrait de satisfaire les besoins de déplacement à l'horizon 2020 en Seine Aval.

Pour ce qui est de l'horizon 2030, la future ligne nouvelle Paris Normandie (LNPN), dont le projet devrait être porté au débat public par RFF courant 2011, redonnerait des capacités supplémentaires au RER E prolongé. Ceci permettrait alors d'adapter l'offre à cet horizon plus lointain en augmentant et en diversifiant, par exemple, le nombre de trains du RER E. Les études futures permettront de calibrer l'éventuel besoin additionnel de transport collectif dans l'ouest francilien.

C’est cette articulation entre les projets, qui ont eux-mêmes des horizons de réalisation distincts, qui permet d’inscrire le renforcement des transports en Ile de France dans une perspective de développement durable

Le projet de prolongement du RER E à l'ouest, présenté ici au débat public, fait état des éléments structurants qui conditionnent le périmètre, la nature et le dimensionnement d'une nouvelle offre de réseau ferré.

A ce stade des études, le rabattement vers les gares, en l'occurrence entre Mantes-la-Jolie et Poissy, n'est pas présenté car il ne conditionne pas le projet d'infrastructure ferroviaire au stade du débat public. La définition de l'offre bus qui devra l'accompagner nécessite de connaître finement les besoins de transport à l'horizon 2020, à l'échelle des bassins de vie. C'est pourquoi la définition des réseaux de rabattement sera faite dans un calendrier plus près de la mise en service du projet de RER E, postérieur à la déclaration d’utilité publique en tout état de cause. Néanmoins, dans sa décision de poursuivre le projet à l'issue du débat public, le STIF donnera une orientation sur les études de rabattement et de relations intermodales liées au projet.

L'étude de desserte en transports collectifs de Seine Aval, pilotée par le STIF en 2009-2010 a eu pour objectifs d'apporter un éclairage sur les besoins de déplacements pour ce territoire à long terme, et de définir un réseau structurant de bus à cette échelle répondant à ces besoins identifiés. Il s'agit désormais pour les différents acteurs de se positionner par rapport à ces projets afin de définir des maîtres d'ouvrage et des financements permettant de poursuivre cette démarche.

Le STIF a en charge la définition de la politique de transport collectif à l'échelle de la région Île-de-France. Pour mener les études du projet de prolongement du RER E à l'ouest, les hypothèses retenues pour estimer la population à l'horizon 2020 se basent sur deux sources principales: l'évolution régionale correspondant au projet de Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), et les projets de développement recensés sur le secteur d'étude.

L'Institut d'aménagement et d'urbanisme régional (IAU) a recensé les projets de développement. Les hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi propres à l’opération d’intérêt national de Seine Aval sont prises en compte. Ces informations complémentaires ont permis d'affiner la répartition à l'échelle communale des évolutions régionales. Ceci a permis de vérifier que la desserte prévue par le projet, qui se fera à l'aide de 12 trains contre 10 actuellement, permettrait de satisfaire les besoins de déplacement à l'horizon 2020 en Seine Aval.

Pour ce qui est des transports par le bus, le STIF a justement mené en 2009-2010 une étude en lien avec l'EPAMSA pour la desserte en Seine Aval. Cette étude a notamment permis d'identifier des lignes structurantes à l'intérieur de chacun des bassins de vie de Mantes, des Mureaux et de Seine Aval est (Poissy, Achères, Chanteloup, Conflans). Ces lignes ont vocation à desservir les générateurs de trafic de chacun des bassins, en intégrant les développements urbains attendus en Seine Aval, et ainsi de permettre un meilleur rabattement vers les gares principales.

A plus long terme, dans les 3 ans précédant la mise en service du RER E, le STIF effectuera une restructuration du réseau de bus pour assurer la coordination de ces rabattements avec l'évolution des besoins de déplacement.

A l'heure actuelle, la gare de Vernouillet - Verneuil est desservie par 6 trains de la ligne J qui relient Mantes à Paris Saint-Lazare via Poissy.

Avec le prolongement du RER E à l'ouest, la gare de Vernouillet - Verneuil pourrait bénéficier de 2 trains supplémentaires. En effet elle serait desservie par 6 RER E, 2 semi-directs et 4 omnibus allant vers Nanterre-La Défense, et par 2 trains semi-direct normands à destination de Paris Saint Lazare.

Cette nouvelle desserte offrirait la possibilité d'aller directement à La Défense, mais également de pouvoir se rendre dans le quartier d'affaire de Saint-Lazare avec deux types d'accès différents offrant de nouvelles correspondances possibles, en particulier à Nanterre, La Défense, voire porte Maillot ou porte de Clichy selon les tracés. Le lien interne est aussi renforcé grâce à cette nouvelle offre, permettant ainsi d’accompagner le développement économique de ce territoire porté par l’OIN Seine Aval.

La gare de Vernouillet - Verneuil sera donc plus que maintenue. L'offre de service y sera améliorée.

L'un des objectifs du RER E est de renforcer et de compléter la desserte interne au territoire de Seine Aval, d'améliorer la liaison avec les grands pôles de développement économique comme Mantes-la-Jolie, La Défense ou Paris, mais aussi de doubler la liaison est-ouest proposée par le RER A.

Pour satisfaire ces objectifs, il est prévu d'augmenter la fréquence des trains en heure de pointe de 14 à 16 trains. Cette augmentation générale est à examiner gare par gare. Ainsi, à l'heure de pointe, le nombre de trains s'arrêtant en Seine Aval sera de:
- 12 trains en gare de Mantes La Jolie, soit 5 trains supplémentaires;
- 4 trains en gares de Mantes La Ville, Epône, Aubergenville, Les Clairières de Verneuil, Villennes soit 1 train en plus, portant la fréquence au quart d'heure;
- 8 trains en gares des Mureaux, de Vernouillet-Verneuil, soit 2 trains supplémentaires;
- 8 trains en gare de Poissy, soit 5 trains supplémentaires;

Concernant la branche du RER E existante desservant l'est francilien, au regard des contraintes de l'infrastructure, il n'est pas prévu d'augmenter la fréquence des trains - actuellement de 16 trains à l'heure de pointe dans le cadre du prolongement à l’ouest. Néanmoins, le STIF a lancé une étude de secteur sur l'est francilien pour établir un diagnostic et adapter la desserte de ce territoire à l’évolution de la demande.

Il est à noter que la partie centrale de la ligne du RER E bénéficierait de 22 trains à l’heure de pointe entre Magenta, voire Evangile, et Nanterre La Folie, puisque les 6 RER E de l’ouest et les 16 trains de l’est s’arrêteront dans toutes les gares de ce tronçon.

Le prolongement du RER E à l'ouest doit compléter le RER A, pour relier l'est et l'ouest francilien, faciliter l’accès à La Défense, améliorer la desserte en et de Seine Aval, améliorer aussi la desserte de la Normandie. Alors que les trains de la ligne actuelle Paris-Mantes arrivent ou partent de la gare Saint Lazare, les trains du RER E prolongé – qui se substitueront aux trains Transilien actuels - entreront dans un tunnel à La Défense pour rejoindre Haussmann Saint Lazare et au-delà.

Atteindre les différents objectifs du RER E prolongé s'est révélé incompatible avec le maintien, pour EOLE, de l'arrêt en gare de Houilles. S'y arrêter obligerait d'y arrêter tous les trains, du fait des distances de sécurité à maintenir entre ces trains, sur une ligne historique faite de deux voies à sens unique. S'y arrêter en alternance avec une autre gare en Seine Aval ne satisferait ni les uns ni les autres du fait de fréquences insuffisantes de passage, tout en dénaturant les objectifs fondamentaux du projet.

Si, pour les raisons techniques indiquées, il n'est pas prévu d'arrêt du RER E en gare de Houilles Carrières-sur-Seine, il convient de prendre en considération les éléments suivants:

En premier lieu, 9 usagers sur 10 en gare de Houilles-Carrières ne prennent pas le train direct de la ligne J que vous évoquez. Ils attendent donc prioritairement une amélioration du RER A. A cet égard:

- D'une part, la mise en service du RER E prolongé apportera un effet de décharge du RER A dès Poissy. En effet, les usagers de Seine Aval qui empruntent actuellement le RER A pour rejoindre La Défense prendront de préférence le RER E plus rapide (15min contre 22min aujourd'hui). Le RER A sera soulagé à Houilles de près de 500 personnes entre 8 h et 9h au bénéfice des personnes montant en train à cette gare, et ce même avec le report des usagers qui empruntent actuellement le train direct vers Paris Saint-Lazare.
- D'autre part, pour améliorer directement la fiabilité et la qualité du service sur le RER A, que réclament notamment les habitants de Houilles-Carrières, le STIF engage la réalisation d'un schéma directeur avec RFF, SNCF et la RATP. Une première étape porte dès 2011 sur la livraison de matériel roulant à deux étages, plus capacitaires. Puis, une analyse sera menée en tenant compte des besoins des usagers et des diagnostics qui seront menés prochainement. L'amélioration du RER A se situe à un horizon antérieur à celui de la mise en service du RER E.
- Enfin, les usagers de la gare de Houilles auront à La Défense des possibilités nouvelles de correspondance entre le RER A et le RER E, ce qui répondra aux demandes très diverses de destination finale dans Paris et au-delà.

En second lieu, il faut relever que la moitié des 800 voyageurs actuels de la ligne J montant à Houilles en heure de pointe va en fait au-delà de Saint-Lazare, et effectue par conséquence déjà une correspondance.

- De ce point de vue, que cette correspondance ait lieu en gare de Paris Saint-Lazare comme aujourd'hui, ou sur une autre gare du RER A n'apparait pas, à priori, comme une perte sensible de qualité de service.
- Par ailleurs, il faut bien noter qu'un arrêt du RER E à Houilles, à supposer qu'il fût possible, n'offrirait pas un temps d'accès à Paris Saint-Lazare équivalent à celui d'aujourd'hui, puisque le RER E n'ira pas à Paris Saint-Lazare mais à Haussmann Saint-Lazare.

Pour bien prendre en compte les besoins de la boucle de Montesson, une réflexion globale doit être portée dans le cadre du schéma directeur du RER A, de l'arrivée de la Tangentielle nord et de la future ligne nouvelle Paris Normandie (LNPN), chacun à ses échéances propres. Cette réflexion sera accompagnée de la révision du schéma de rabattement des bus, avant la mise en service du RER E.