La loi 2005-102 du 11 février 2005 concernant « l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées » fixe dans son article 45 un délai : de 10 ans pour la mise en accessibilité des réseaux de transport collectif à l’ensemble des personnes à mobilité réduite ; de 3 ans pour l’élaboration d’un schéma directeur d’accessibilité des services de transport (SDA).

Depuis 2009, avec le Schéma Directeur d’Accessibilité (SDA), le STIF investit fortement en matière d’accessibilité des transports en commun. Pour les gares du réseau ferré l’objectif est de passer de 102 gares accessibles à 258, représentant 94% du trafic francilien. Le STIF finance 50% de ses opérations. Le SDA traitre les gares les plus fréquentées en prenant le soin d’avoir un maillage territorial avec une gare accessible tous les 20km et en garantissant une desserte des lieux d’intérêts spécifiques (hôpitaux, centres d’aide pour le travail,…).

Il s’agit d’offrir une accessibilité pour tous. En effet, les Personnes à Mobilité Réduite (PMR) représentent 30 à 40% des usagers des transports en commun.  L’accessibilité concerne un large pannel de personnes pour lesquelles l'accès aux trains peut être problèmatique. Ainsi les femmes enceintes, les personnes transportant des bagages lourds et les personnes avec enfants et poussettes sont elles aussi concernées. Le comité de gouvernance du SDA rassemble les associations et le STIF.

Depuis décembre 2001 la décision de mettre en accessibilité les RER A, B et E a été prise avec un financement STIF-Région (50% chacun). L’accessibilité est rendue possible au travers des acquisitions ou rénovation de matériel roulant et de travaux sur l’infrastructure en gare (création d’un cheminement PMR de la voirie jusqu’au train, pose de bandes d’éveil à la vigilance en bord de quai ou des garde-corps, installation d’ascenseurs et des rampes d’accès). Elle ne devient effective que grâce à des équipements embarqués automatiques ou des services d’aide en gare.

Aujourd’hui 7/10 des gares du RER E, à l'est, ont été rendues accessibles moyennant des rampes amovibles avec réservation préalable, la vieille au plus tard.

Pour le RER E à l'est,  89% des gares devraient être accessibles en 2012 sauf :

- VAL DE FONTENAY (2016) et GRETZ ARMAINVILLIERS (2019)

- PANTIN et RAINCY VILLEMOMBLE MONTFERMEIL (LE) pour lesquelles des contraintes techniques rendent difficile la mise en accessibilité globale des ces gares. Des investigations complémentaires sont en cours afin de vérifier ces impossiblités (cas de la passerelle de franchissement des quais pour Pantin). Une demande de dérogation technique pourrait être envisagée si ces impossibilités sont confirmées.

La mise en accessibilité des gares de la branche est du RER E dépendra en partie du type de matériel roulant qui sera mis en service. En effet, si l’on conserve l’ancien matériel roulant sur cette section, le niveau d’accessibilité restera le même (sauf pour la section Evangile – Nanterre-la-Folie), c’est-à-dire avec la possibilité de réserver des rampes amovibles pour ses déplacements. Les trains actuels ont un plancher d'une hauteur de 115 à 120 cm et les quais sont à 95 cm.

Si un nouveau matériel était déployé sur toute la ligne Est-Ouest du RER E, l'ensemble des quais seraient à la hauteur des planchers des trains du RER E (ces derniers seraient plus bas que ceux du matériel actuel). Les nouveaux trains auraient une hauteur de plancher de 95 cm.

Le choix de déployer en tout ou partie un matériel neuf sur la ligne est en cours d'instruction. La condition à cette alternative est de trouver un autre usage au matériel actuel, encore performant.

S'il est décidé de renouveler tout le parc de matériel roulant, les nouvelles rames seront construites pour avoir des planchers à hauteur des quais, et dans ce cas il faudra revoir les gares de Magenta et d’Haussmann Saint-Lazare dont les quais sont à 115 cm de hauteur. Cette modification est à l'étude. Il s'agirait soit d'abaisser les quais soir de réhausser les voies de ces 2 gares.

Pour l'ouest, où un nouveau matériel roulant circulerait, les quais seront à hauteur des plancher des trains. Au tire du Schéma Directeur d'Accessibilité, les travaux programmés par le STIF concerneront notamment les gares de Mantes-la-Jolie, Poissy, Les Mureaux, et de Vernouillet-Verneuil. Plus généralement, les gares nouvelles (Nanterre La Folie, La Défense, Porte Maillot ou Porte de Clichy) ou les gares actuelles entre Mantes la Jolie et Poissy seront rendues accessibles moyennant un rehaussement des quais pour les mettre à hauteur du plancher des nouveaux RER E qui y circuleront.

En résumé, deux solutions sont à l'étude:

- des quais à hauteur des planchers des trains (95 cm) sur toutes les gares du RER E, moyennant l'acquisition et le déploiement d'un nouveau matériel roulant dont le cahier des charges est en cours de rédaction. Ceci suppose de trouver une nouvelle destination au matériel roulant du RER E actuel

- une exploitation avec des trains nouveaux et les trains actuels du RER E, et donc avec des hauteurs de plancher différentes, respectivement 95 cm et 115 cm. Dans ce cas la situation à l'est sera celle prévue au titre du schéma directeur d'accessibilité. A l'ouest les quais seront réhaussés à 95 cm et donc à hauteur du plancher des trains qui s'y arrêteront. Dans la partie centrale où les 2 types de trains s'arrêteront, les quais seront à 95 cm de hauteur. L'exploitation avec le matéreil actuel ferait alors l'objet d'une demande de dérogation pour les gares nouvelles ou adaptées (Nanterre La Folie, La Défense, Porte Maillot ou Porte de Clichy, Haussmann Saint Lazare et Magenta voire Evangile).

Pour les trajets plus longs de grande couronne (45 min à 1h30), le STIF privilégie les trains à deux niveaux pour offrir un maximum de places assises.

Le matériel actuellement utilisé sur la ligne Mantes-la-Jolie PSL via Poissy est constitué de voitures de type VB2N ayant deux niveaux, dont la mise en service a été faite entre 2006 et 2010. La capacité de ces trains est de 888 places assises et d’un maximum de 1510 places (assises+debout). Le RER E actuel à l’est utilise des rames de type MI2N. La capacité de ce type de train ayant également deux étages, est au total de 1100 places assises et 2564 places maximum (assises+debout)

L’offre de service portée par le projet EOLE qui vise à passer de 14 à 16 trains par heure sur la ligne n’est possible qu’avec la mise en service d’un matériel roulant plus performant (accélération, freinage, temps d’échange le plus court possible) pour assurer la liaison entre Mantes-la-Jolie et Magenta via La Défense et Haussmann Saint-Lazare.

Le cahier des charges du nouveau matériel prévu (soit en complément des trains du RER E actuel soit en remplacement de l’ensemble des matériels) prévoit des trains à forte capacité de transport  de l'ordre de 2 200 places maximum (dont 1000 places assises) et permettant de bons temps d'échange à quai pour garantir la durée  minimale des arrêts en gare.  Il est recherché un optimum que l'on retrouve dans les matériel 2 niveaux. La fluidité des échanges à quai sera aussi recherchée à bord. 

La politique engagée depuis 2006 par le STIF permettra d’obtenir pour les lignes existantes en 2016 un parc neuf, récent ou rénové. Elle correspond à un montant total d’investissement de près de 4 milliards d’euros, dont 2 milliards sont directement financés par le STIF. La conception de nouveaux trains, notamment des nouvelles rames qui circuleront sur le RER E, donne au STIF l’occasion de définir de nouveaux services à bord (ventilation réfrigérée, information voyageur dynamique etc.). Des toilettes sécurisés seront mis à disposition en gares, mais pas à bord des trains pour privilégier le nombre de places assises (1 toilette = 12 places assises).

Concernant le tracé du projet, il consiste à poursuivre la ligne E actuelle d'Haussmann Saint-Lazare à la gare de Mantes-la-Jolie en passant par La Défense. Il nécessite la création d'un tunnel entre Haussmann- Saint-Lazare et La Défense. Au sortir de ce tunnel à Nanterre, la ligne rejoindrait les voies ferrées existantes (Ligne J) en passant par Poissy. Ce projet prévoit d'aménager ainsi la ligne existante entre Mantes-la-Jolie et Poissy.

Le principe d'exploitation retenu par le STIF et RFF consiste à limiter le RER à l'Ouest à une branche de façon à garantir une exploitation  robuste de la ligne. En effet, l'expérience montre qu'il est difficile d'exploiter des RER longs et à branches multiples, avec des impacts négatifs sur la qualité de service.

Pour plus d'informations, n'hésitez pas à consulter le site internet dédié au projet, et à venir participer lors des réunions publiques prévues à cet effet.

Le temps du débat dans lequel nous sommes se situe très en amont du projet, et un certain nombre d'éléments techniques ne sont pas encore fixés.

Toutefois, il est possible d'avancer certaines informations:

- concernant la tarification et le prix des billets de trains normands ou du RER E, le tarif sera le même étant régi par la même section tarifaire en Île-de-France. Cela signifie que la tarification de banlieue à banlieue est relative à l’origine et à la destination du trajet effectué, et proportionnelle aux kilomètres parcourus. Ici, que ce soit pour les trains normands, ou pour le RER E, l’offre de desserte est similaire, et donc le prix le sera également pour les tickets ou les forfaits journaliers;

- concernant l'accessibilité des gares et des trains aux handicapés et autres personnes à mobilité réduite, les maîtres d'ouvrage sont soumis à la législation en vigueur qui impose la mise en accessibilité des réseaux de transports collectifs. De plus, le STIF s'est engagé depuis 2001 à mettre en accessibilité les RER et depuis 2009, il investit fortement pour réaliser le schéma directeur d'accessibilité. Le RER E sera donc accessible aux handicapés.

- pour ce qui relève du confort et de la sécurité sur cette future ligne, les nouveaux trains offriront davantage de confort que les rames MI2N présentes actuellement sur le RER E, avec notamment plus de places assises. Dans les nouvelles rames, des pas de siège plus généreux et des assises plus larges devraient être offerts. Certains sièges seront dotés d’accoudoirs pour offrir de meilleures conditions de transports pour les temps de déplacements plus long. Enfin, les nouveaux matériels permettront de changer de voiture pendant les déplacements.

En fonction des évolutions technologiques à venir d'ici 2020, plusieurs autres services seront mis à disposition dans les trains. Pour le moment, seules la climatisation, l'information dynamique et la vidéosurveillance sont assurées.

Il est vrai que les vélos ne sont pas autorisés dans les transports en commun aux heures de pointe. Ils sont tolérés en heure creuse, comme des bagages, c'est-à-dire qu'ils sont à la charge de leurs propriétaires.

Depuis 2006, le STIF s'est engagé dans une démarche d'amélioration de l'intermodalité, et favorise à ce titre le développement des parcs à vélos dans chaque gare. Dans les pôles d'échanges multimodaux, le STIF finance déjà à hauteur de 50% les arceaux pour vélo abrités et éclairés.

Le nouveau plan des déplacements urbains (PDU) qui actuellement élaboré par le STIF prévoit de "donner un nouveau souffle" à la pratique du vélo. Le STIF portera ainsi très prochainement son schéma directeur des parcs à vélo qui préconise une généralisation des abris éclairés et protégés dans les grandes gares du réseau, après consultation avec les collectivités locales et selon les besoins identifiés.

Pour Eole, cette question sera traitée à une phase ultérieure du projet.

Les questions de luminosité sont définies par la réglementation française et européenne. La loi du 11 février 2005 sur l'égalité des chances et l'accessibilité des personnes à mobilité réduite aux équipements publics prescrit en outre des exigences en faveur des déficients visuels. Certaines couleurs que vous évoquez dans votre question sont inutilisables pour de l'éclairage justement en raison des conséquences sur la vision de certains déficients visuels, ou d'une confusion des messages pour des handicapés mentaux.

On sait néanmoins élaborer des éclairages qui concilient efficacité et douceur pour les yeux, en combinant de éclairages direct et indirect.

Le RER E prolongé à l'ouest nécessitera un parc d'environ 130 rames, circulant la plupart du temps ensemble pour former des compositions de 2 éléments de 224 m, chaque rame faisant 112 m. Un nouveau matériel offrant des performances optimisées et bénéficiant des dernières innovations sera conçu à cette occasion. Ces matériels seront conçus pour accueillir un nombre important de voyageurs (au moins autant de places totales que sur les MI2N du RER E actuel), tout en offrant un nombre de places assises élevé pour répondre aux attentes des personnes faisant de longs parcours (au moins 1000 places assises).

Au-delà du nombre de place, une attention particulière sera apportée à la fluidité, tant au niveau des accès depuis le quai que des déplacements dans le train. Par exemple, le train sera intégralement accessible de plain-pied (une fois les gares de Magenta et de Haussmann Saint-Lazare mises à niveau). Aussi, les voyageurs pourront circuler aisément d'un bout à l'autre de la rame, et les espaces confinés et éloignés des issues seront bannis. Ces nouvelles rames offriront un niveau de confort élevé avec des salles spacieuses et lumineuses.

Pour ce qui est du chiffrage du projet, à ce stade des études n'ont été indiqués que des éléments fiabilisés correspondant à des études préalables et qui concernent les infrastructures. Les éléments de chiffrage complémentaires seront précisés au fur et à mesure de l’avancement du projet. La prochaine étape est celle du schéma de principe.