L'un des intérêts portés par le prolongement du RER E à l'ouest est de permettre aux usagers en provenance de l'est parisien, de pouvoir aller plus facilement et plus rapidement à l'ouest de Paris, notemment à La Défense avec un gain de temps de 14 minutes sur le trajet Chelles - La Défense, sans avoir besoin de faire un changement. Ainsi, les usagers du RER A à l'est de Paris pourront églament bénéficier de ce projet.

Par ailleurs, le projet de prolongation du RER E à l’ouest a été jugé prioritaire pour à la fois relier l’Est et l’Ouest francilien, offrir une meilleure desserte de la Seine Aval et de la Normandie, accompagner les opérations d'intérêt national (OIN) de Seine Aval et de La Défense-Seine Arche ainsi que le développement des quartiers d’affaire du Nord-Ouest et du Nord-Est parisien. Ce projet de prolongement de la ligne EOLE vers Mantes pour assurer la liaison avec l'axe de la Seine et la Normandie est inscrit comme action prioritaire dans la Loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du grenelle de l’environnement.

D’autres projets de transport en commun apportent une réponse au problème de desserte de l’Est francilien. On peut citer le projet de branchement du T4 pour desservir le plateau de Clichy Montfermeil ou la réalisation d’une rocade automatique autour de Paris (Arc Express). Le prolongement à l'Est jusqu'à Meaux de la branche E2, qui se termine actuellement à Chelles - Gournay, est inscrit en phase 3 (horizon 2021-2027) du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008.

La définition d’une nouvelle desserte pour l’Est francilien doit intégrer des problématiques propres à ce secteur et notamment les limites apportées par l’infrastructure au niveau du pont de Nogent-sur-Seine. Des études particulières sont donc à mener pour répondre à ce problème particulier. C'est pourquoi le STIF, RFF et la SNCF ont lancé un diagnostic sur les besoins et les contraintes du RER E à l'Est. Les premiers résulats sont attendus pour 2011.

Le STIF, RFF et leur partenaire, la SNCF, mettent tout en œuvre pour que le projet se réalise au plus tôt et dans de bonnes conditions. Notre objectif est de lancer les travaux sur la ligne existante Mantes – Paris-Saint-Lazare via Poissy dès 2013, afin de permettre une première amélioration des conditions de circulation au bénéfice des trains Transilien et normands dès 2017 entre Mantes et Paris Saint Lazare. Les travaux entre Haussmann-Saint-Lazare et Nanterre, qui nécessitent davantage d’études et des travaux plus longs, pourront commencer en 2014. Cependant, en raison des contraintes techniques liées au projet, il n’est pas possible d’envisager une mise en service de la branche ouest du RER E avant 2020.

Nous attachons une grande importance à la concertation qui accompagne l’élaboration du projet, c’est l’opportunité de consolider le projet car son adéquation avec les besoins de la population est ainsi mieux assurée. Mais les délais de réalisation du projet dépendent également des résultats de cette concertation, et du besoin éventuel de réalisation d’études complémentaires, du bouclage du plan de financement, ou des délais des procédures réglementaires.

Pour ce qui concerne la situation à court terme, un certain nombre de mesures ont déjà permis d’améliorer et de renforcer l’offre de service proposée sur le RER A pour lequel le STIF  a décidé en juillet 2008 de financer l’acquisition de 130 rames nouvelles à 2 niveaux à hauteur de 650 M€, permettant de remplacer l’ensemble des trains à 1 niveau de la ligne. Les premières rames seront mises en service par la RATP en 2011. De même, pour les trains de la ligne J, PSL-Mantes la Jolie via Poissy, le cadencement opéré en 2009 a permis d’augmenter l’offre Transilien de 25 %. Pour ce groupe de trains, il n’est pas prévu d’autres modifications d’ici l’arrivée d’EOLE, l’offre ayant déjà été portée au maximum de la capacité du réseau au service de décembre 2008.

Celles-ci seront complétées par d’autres projets d’amélioration facilitant les déplacements des franciliens voyageant à l’ouest, avant même la mise en service du prolongement du RER E. Aussi, depuis 2005 le STIF a financé des renforts d’offre moyennant la mise en service de lignes de bus Optile pour toutes les gares de Seine Aval, Houilles, Sartrouville, Nanterre et La Défense. Ces lignes ont vocation à desservir les générateurs de trafic de chacun des bassins, en intégrant les développements urbains attendus sur Seine Aval, et à permettre un meilleur rabattement vers les gares principales, en particulier les gares de Mantes-la-Jolie, Les Mureaux, Verneuil, Poissy, Achères.

Quant à la tarification des forfaits, le STIF étudie en particulier des alternatives à la tarification zonale actuelle, mais pour rappel, il faut distinguer ce qui est relatif au financement du fonctionnement et de l’exploitation, de celui relatif au financement de l’investissement. En effet, pour financer le fonctionnement et l’exploitation des transports en Ile-de-France, soit un budget annuel d’environ 8 milliards d’euros, le STIF s’appuie sur 3 recettes essentielles (le produit de la taxe salariale du versement transport, les ventes de titres de transport, les contributions des collectivités territoriales).

Le projet Eole est inscrit au Contrat de projets Etat-Région 2007-2013 ce qui lui a permis de voir ses études financées par ces deux partenaires à hauteur de 50 % chacun (financement des études et premiers travaux pour 10 M€). Pour ce qui est de la suite du projet, comme pour tous les projets, le financement fera l’objet d’un accord au stade de l’avant-projet entre les différents financeurs, qui seront potentiellement l’Etat, la Région et les départements concernés (Paris, Hauts-de-Seine, Yvelines).

Ainsi, le système actuel de financement des investissements pour de nouveaux projets n’impacte pas directement le tarif des transports.

De Paris à Nanterre, le tracé du RER E se situe au nord du RER A. Utiliser le trajet initialement prévu pour le prolongement de la ligne 1 et la gare des Quatre Temps nécessiterait :
- de faire passer deux fois le tunnel du RER E sous le RER A : une première fois avant La Défense, une seconde fois avant de rejoindre le site de La Folie. Le tunnel serait ainsi construit à un niveau de profondeur plus important, ce qui implique de passer dans des couches géologiques moins favorables ;
- entre la Défense et Nanterre, de construire un tracé qui effectuerait une succession de courbes et contre-courbes très serrées pour s’insérer sous le bâti existant. Le tracé serait allongé, et rendu trop sinueux pour garantir des conditions de circulations réellement acceptables pour les trains ;
- de réaliser des adaptations lourdes dans la gare, dont la faisabilité est très incertaine : le gabarit des RER est en effet plus volumineux que ceux de la ligne 1 du métro. La longueur des futures rames du RER E (225 mètres) est très supérieure à l’espace réservé sous les Quatre Temps.
Ce trajet n’est donc pas apparu comme une opportunité valable pour le RER E.

Par ailleurs, les échanges avec la Gare La Défense - Grande Arche sont une préoccupation de RFF et du STIF. La facilité des échanges est un des cinq critères retenus pour mener une analyse comparative entre les trois possibilités d'implantation de gare souterraine à La Défense: sous le CNIT, sous le boulevard circulaire ou sous l'avenue Gambetta. Les autres critères sont la proximité par rapport aux emplois, la décharge du RER A, les contraintes techniques et le coût d'investissement.
L'hypothèse d'une gare sous le CNIT est celle qui favoriserait le mieux les correspondances entre le RER E et les autres modes de transport en commun qui desservent La Défense - Grande Arche. Elle optimiserait ainsi la décharge du RER A. Elle favoriserait la réorganisation du pôle d'échanges et donc la gestion des flux de voyageurs.

Rappelons enfin que chacun des trois scénarios de tunnel (direct par l'avenue des Ternes, avec un arrêt Porte Maillot, avec un arrêt Porte de Clichy) est compatible avec les différentes variantes de gare à La Défense.

Le tracé du RER E dans le secteur de la Défense est fortement contraint par le bâti existant (immeubles, voiries routières, RER A et M° ligne 1). Aussi les 3 variantes de tracés et gares proposées sont les seules solutions réalistes permettant de s’affranchir de ces contraintes. En l’occurrence, elles ne peuvent pas conduire à s’insérer dans la gare du RER A.

A supposer que raccorder le tunnel du RER E sur la gare existante de Cœur Transport pour utiliser 2 des 4 voies du RER A aurait été possible, les dimensions de la gare (quais, escalators,…) seraient insuffisantes pour accueillir l’afflux supplémentaires de voyageurs.
De plus, le RER A ne disposerait plus d’une gare avec alternat, ce qui affecterait son exploitation.

Le projet de prolongement du RER E à l’ouest constitue la seconde phase d’un projet, dont la première tranche, mise en service il y a environ 10 ans, avait précisémment pour objectif d'améliorer le service à l’est.

Dans l’ouest, la ligne actuelle est en limite de capacité (sur 57km entre Paris et Mantes, 41.5km sont limitées à une voie par sens). Les taux de régularité s’en ressentent. La gare St Lazare ne peut plus accueillir de trains supplémentaires. Le fait d’injecter les trains dans le tunnel aura pour effet d’alléger la charge de St Lazare et d’augmenter le nombre de trains desservant des territoires en développement.

Mais ce projet est également au bénéfice des habitants de l’est francilien qui trouveront avec un itinéraire alternatif au RER A entre Val de Fontenay et La Défense.

Par ailleurs, un schéma de secteur est programmé sur le réseau ferroviaire de l'Est de l'Ile-de-France, qui concerne à la fois la ligne P et le RER E à l'Est. Le diagnostic est en cours, qui permet de faire le diagnostic socio-économique des territoires et des besoins de déplacements, d'identifier les besoins de desserte, de faire l'état des lieux des infrastructures et de l'exploitation. L'étude doit aboutir à des propositions de scénarios d'amélioration : identification des projets d'aménagement futurs prévus, scénarios d'amélioration et hiérarchisation, proposition de dessertes et coûts d'investissement des scénarios. Les résultats de l'étude devraient être connus à l'été 2011.

Si le te tracé direct entre la gare Haussmann-Saint-lazare et La Défense est le plus court des trois tracés présentés au débat, avec une longueur de 7,9 kilomètres, le tracé par la Porte Maillot n'est plus long que de 100 mètres.

Le tracé présenté avec un arrêt à Porte Maillot emprunte dans un premier temps le même chemin que le tracé "avenue des Ternes" : il passe sous le boulevard Haussmann. Pour rejoindre la Porte Maillot, le tracé proposé rejoint ensuite l'avenue Friedland et l'avenue de la Grande Armée, jusqu'à la Porte Maillot.
Positionner la gare plus au nord, sur le tracé Avenue des Ternes, entraînerait un temps de correspondance avec le RER C et la ligne 1 du métro plus important : à plus de 300 mètres de la station RER C et de la ligne 1, la gare perdrait de son attractivité.

Enfin, la gare Porte Maillot implantée entre le terre-plein central et le Palais des Congrès permet de mieux desservir le Palais des Congrès - qui réunit salle de spectacles, espaces d'exposition et de congrès professionnels, salles de séminaire et galerie commerciale - et l'avenue de la Grande Armée.

Il faut observer que la ligne est à voie unique dans chaque sens entre Paris St Lazare et Vernouillet : dans ce contexte contraint, il n’y a pas un goulet d’étranglement spécifique à Villennes sur Seine, où il n’est pas prévu de travaux sur les voies.

Le projet prévoit des travaux entre Mantes-la-Jolie et Poissy, qui permettront d’augmenter la fréquence des trains et leur régularité de passage, et de séparer au maximum les flux de circulation des trains franciliens et des trains Grandes lignes.

En gare de Mantes-la-Jolie, les aménagements permettront à terme de séparer les flux de circulation des trains franciliens (RER E, ligne Mantes-Montparnasse, ligne Mantes – Conflans – Saint-Lazare) et des trains Grandes lignes entre Paris et la Haute (Le Havre-Rouen) et la Basse (Caen-Cherbourg) Normandie. Sont prévus à cet effet la création d’une 9^ème voie et la séparation en deux du quai central.

La troisième voie actuellement existante entre Aubergenville et le point kilométrique 53 (secteur d’Épône) sera prolongée jusqu’à la gare de Mantes Station. Elle augmentera la capacité de l’axe et améliorera la séparation des flux de circulation des trains franciliens et des trains Grandes lignes.

En gare de Poissy, les travaux envisagés consisteront à créer plusieurs voies nouvelles : une communication permettant l’alternat et les dépassements dans le sens Paris-Mantes, une troisième voie côté province permettant un dégagement rapide de la voie, la reconstitution du tronc commun RER A en créant une troisième voie en reprenant en partie une voie de service, la création de deux communications permettant des reports et une simultanéité de circulations. Ces travaux permettront d’alterner l’arrivée des trains du RER E sur 2 voies différentes. Ils rendront possibles les dépassements dans le sens Paris-Mantes ainsi que le dégagement rapide de la voie côté province.

Il n'est pas prévu de travaux sur les voies, à Villennes-sur-Seine.

Les études de faisabilité menées en 2009 ont porté sur 3 scénarios de tunnel, qui sont présentés au débat public : tracé direct, tracé avec un arrêt à Porte Maillot, tracé avec un arrêt à Porte de Clichy. 

A l’issue du débat public, le Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) et Réseau Ferré de France (RFF) pourront décider de :
- la poursuite, ou non, des études sur le projet,
- l’approfondissement d’un ou plusieurs scénarios,
- l’étude d’un nouveau scénario,
- l’étude d’un scénario qui panache les caractéristiques de certains scénarios présentés et les éléments du débat.

Si RFF et le STIF décident de poursuivre le projet à l’issue du débat public, ils engageront les différentes phases d’études, les démarches d’information et de concertation, et les procédures administratives. Les études seront approuvées, étape par étape, par les pouvoirs publics. Avant de décider du lancement des travaux, une enquête d’utilité publique sera menée pour aboutir à une déclaration d’utilité publique.

Les études comprennent trois étapes principales - schéma de principe, avant projet et projet - avant le dossier de consultation des entreprises. Chacune de ces phases permet de préciser progressivement les caractéristiques, les avantages socio-économiques, les coûts, le calendrier et l’inscription territoriale du projet.

Trois variantes de tracé du tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense ont été étudiés :
- un tracé direct, par l'avenue des Ternes,
- un tracé par la Porte Maillot, où serait créée une nouvelle gare,
- un tracé par la Porte de Clichy, où serait créée une nouvelle gare. Cette variante n'est toutefois pas privilégiée par RFF et le STIF.

Aucun scénario ne prévoit d'arrêt à Charles-de-Gaulle Etoile.

Plusieurs projets d'amélioration du réseau existant sont en cours. Pour autant l’augmentation de capacité qui en résulte ne dispense pas de prolonger EOLE à l’Ouest. L'amélioration des réseaux de transport existants fait partie par ailleurs des grandes priorités du STIF et de RFF.

>> Sur le RER A, face à la dégradation de la régularité en 2008, le STIF a demandé à la RATP de définir et d’engager un plan d’actions de court et moyen terme. Il a donc décidé en juillet 2008 de financer l’acquisition de 130 rames nouvelles à 2 niveaux à hauteur de 650 M€, permettant de remplacer l’ensemble des trains à 1 niveau de la ligne. Les premières rames sont attendues par la RATP en 2011.
Enfin, le STIF a engagé la réalisation d’un Schéma Directeur, qui a pour objectif d’organiser et de coordonner les actions de la RATP, de la SNCF et de RFF pour améliorer le service aux voyageurs. Il intégrera mesures d’exploitation et d’investissement, à court, moyen et long terme, et tiendra compte des autres projets qui apporteraient des marges de manœuvre supplémentaires.

>> Sur la ligne Paris-Saint-Lazare / Saint-Nom-la-Bretèche / Versailles Rive Droite (le Groupe II), qui passe par La Défense, le STIF a demandé à RFF et à la SNCF d’étudier l’évolution de la desserte afin d’arrêter les trains en gare de Pont Cardinet, à l’horizon 2020. A ce jour, plusieurs scénarios de desserte sont à l’étude.
Les rames circulant sur cette ligne ont vocation à être renouvelées à partir de 2015. Aucune décision concernant le choix du nouveau matériel n’est prise à ce jour, toutefois l’analyse menée dans le cadre du Schéma Directeur du Matériel Roulant du STIF indique que le Francilien serait tout à fait adapté à ce réseau. 

Par ailleurs, rappelons que le projet de prolongement du RER E à l'ouest consiste à poursuivre la ligne E du RER jusqu'à Mantes-la-Jolie. Le projet a ainsi pour vocations principales : 
- d'améliorer la desserte de Seine Aval, en termes de ponctualité comme de temps et de facilité d'accès aux principaux pôles d'emplois parisiens,
- d'augmenter l'offre de transport entre Mantes-la-Jolie et Poissy,
- de faciliter les déplacements domicile-travail des habitants de l'est francilien,
- d'améliorer l'accès au pôle Paris Nord et Paris Est à partir de la banlieue ouest,
d'accompagner le développement des pôles d'emplois parisiens.  

Actuellement, le RER E a pour origine - destination terminus Chelles, Tournan ou Villiers-sur-Marne. Les missions en provenance de Chelles, Tournan et Villiers-sur-Marne se rejoignent à Noisy-le-Sec. Elles utilisent les mêmes voies entre Noisy-le-Sec et Haussmann-Saint-Lazare.

L'exploitation du RER E après son prolongement à l'ouest reposerait sur un système en recouvrement :
- chacune des missions en provenance de Chelles, Tournan et Villiers-sur-Marne seraient prolongées de Haussmann-Saint-Lazare à Nanterre
- les trains en provenance de Mantes-la-Jolie s'arrêteront à la gare Magenta / Evangile.
Ainsi, un usager en provenance de Chelles ou Tournan qui souhaiterait se rendre à Mantes-la-Jolie devrait descendre du RER E entre Magenta et Nanterre pour prendre un RER qui irait jusqu'à Mantes-la-Jolie.

Entre Poissy et Mantes-la-Jolie, les travaux permettront d'augmenter la fréquence des trains et leur régularité de passage, et de séparer au maximum les flux de circulation des trains franciliens et des trains grandes lignes.

A Poissy, les travaux envisagés consisteront à créer plusieurs voies nouvelles. Sont ainsi prévues :
- la création d'une communication entre les voies 1bis et 1 permettant l'alternat et les dépassements dans le sens Paris - Mantes,
- la création d'une 3ème voie coté Province, dans le prolongement de la voie 2, permettant un dégagement rapide de la voie,
- la reconstitution du tronc commun RER A en créant une 3ème voie en reprenant en partie une voie de service,
- la création de deux communications entre les voies 2 et 2bis entre une voie de service et la voie 2bis, permettant des reports et une simultanéité des circulations.

A Mantes-la-Jolie, sont prévus :
- la création d'une 9ème voie et de ses liaisons,
- la séparation en deux du quai central,
- la création des voies de retournement pour les trains du RER E.

Enfin, la troisième voie actuellement existante entre Aubergenville et le point kilométrique 53, dans le secteur d'Epône, sera prolongée jusqu'à la gare de Mantes Station. Elle augmentera la capacité de l'axe et améliorera la séparation des flux de circulation.

Le projet de prolongement du RER E à l'ouest consiste à poursuivre la ligne du RER E de la gare Haussmann-Saint-Lazare à la gare de Mantes-la-Jolie, en passant par le quartier d'affaires de La Défense et Nanterre.

Trois variantes de tracé du tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense ont été étudiés :
- un tracé direct, par l'avenue des Ternes,
- un tracé par la Porte Maillot, où serait créée une nouvelle gare,
- un tracé par la Porte de Clichy, où serait créée une nouvelle gare. Cette variante n'est toutefois pas privilégiée par RFF et le STIF.

Au sortir du tunnel, à Nanterre, la ligne rejoindrait les voies ferrées existantes reliant Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie par Poissy (ligne J). Le projet consisterait alors à aménager la ligne existante entre Mantes-la-Jolie et Poissy.

La gare de Val-d'Argenteuil n'est pas située sur la ligne concernée par le projet.

L'un des avantages de ce projet de prolongement du RER E à l'ouest est de compléter le maillage des transports collectifs en Île-de-France, et donc de faciliter l'accès aux gares et aéroports existants.

En permettant d'accéder plus facilement à La Défense pour les habitants de Seine Aval et du mantois, le projet améliorerait également l'accès au pôle Gare du nord - Gare de l'est (en 11 minutes depuis La Défense), à partir duquel pourra se faire le changement avec le RER B pour accéder à l'aéroport Roissy - Charles-de-Gaulle.

De Poissy à Mantes, il serait nécessaire de réaménager toutes les gares de l’actuelle ligne Saint-Lazare – Poissy – Mantes-la-Jolie pour les adapter au nouveau matériel roulant et satisfaire ainsi aux conditions d’exploitation d’une ligne RER. Les quais seront allongés pour accueillir les trains du RER E de 225 mètres de long, plus capacitaires que les trains Transilien qui circulent actuellement sur ces voies. Les quais seront rehaussés de 550 à 920 millimètres, au-dessus du niveau du rail afin d’être à hauteur du plancher des trains, sauf éventuellement à Épône-Mézières, selon la nature des trains qui s’y arrêtent. Le rehaussement facilitera l’accès, y compris pour les personnes à mobilité réduite, et réduira les temps d’arrêt en gare nécessaires à la montée et à la descente des voyageurs. Toutes les gares seront accessibles aux personnes à mobilité réduite.

La mise en application du schéma directeur de l’accessibilité (SDA) garantira l’accès aux trains des personnes à mobilité réduite dans les gares de Mantes-la-Jolie, Les Mureaux, Vernouillet-Verneuil et Poissy. Le SDA s’inscrit dans un programme national pour aménager les gares conformément au référentiel national de mise en accessibilité des gares pour les voyageurs handicapés et à mobilité réduite. Conformément à la loi du 11 février 2005 relative à l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, les gares de Mantes-la-Jolie, Poissy, Les Mureaux et Vernouillet-Verneuil seront mises aux normes d’accessibilité relatives aux personnes à mobilité réduite (PMR). Un cheminement PMR sera créé de la voirie jusqu’au train. Il s’agira par exemple de mettre en conformité les largeurs des quais, de poser des bandes d’éveil à la vigilance en bord de quai ou d’installer des garde-corps. Pour assurer une liaison entre les quais, il conviendra notamment de mettre en place des ascenseurs, de créer des rampes d’accès, si nécessaire de renforcer l’éclairage dans les couloirs, d’installer des mains courantes doubles lisses dans les escaliers, de poser des bandes d’éveil à la vigilance en haut des volées de marches...

D'ores et déjà, les gares de Poissy et de Mantes répondent à ces standards. Des études sont en cours dans les autres gares de la ligne Haussmann-Saint-Lazare – Poissy – Mantes en vue de leur mise aux normes PMR à l’horizon 2020, date prévue pour la mise en service de la branche ouest du RER E.

Avant la fin des travaux sur les voies existantes entre Mantes et Poissy, l’information voyageurs sera améliorée en coopération avec des opérateurs de transport routier locaux membres du réseau OPTILE. Ces projets offriront notamment aux voyageurs les services suivants :
• information embarquée :
- annonce visuelle et sonore du prochain arrêt,
- annonce visuelle de la destination,
- annonce visuelle des perturbations en cours ;
• sur les points d’arrêt :
- annonce visuelle des temps d’attente des 2 prochains véhicules par ligne,
- annonce visuelle des perturbations prévues ou en cours.

Trois variantes de tracé de tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense ont été étudiées :
>> un tracé direct, par l’avenue des Ternes ;
>> un tracé par la Porte Maillot, où serait créée une nouvelle gare ;
>> un tracé nord, par la Porte de Clichy, où serait créée une nouvelle gare, cette variante n’étant toutefois pas privilégiée.

Le scénario avec un arrêt à Porte Maillot permettrait en effet d’assurer des correspondances avec le RER C et la ligne 1 du métro.

Ces scénarios ont été définis au regard de la définition des besoins et de l’identification des contraintes techniques par les études de faisabilité réalisées en 2009. Le débat permettra d'éclairer le STIF et RFF sur le projet. A l'issue du débat, et du compte-rendu de la commission particulière du débat public, RFF et le STIF décideront des suites à donner au projet : choix d'un tracé, adaptations éventuelles du projet, modalités de poursuites de la concertation.
Les études comprennent trois étapes principales - schéma de principe, avant projet et projet - avant le dossier de consultation des entreprises. Chacune de ces phases permet de préciser progressivement les caractéristiques, les avantages socio-économiques, les coûts, le calendrier et l’inscription territoriale du projet.

Le tunnel du RER E prolongé sera à plus d'une trentaine de mètres de profondeur. C'est plus profond que le RER A.

Plusieurs projets sont à l’étude, qui permettront de renforcer la desserte de la ZAC de Clichy – Batignolles.

Le projet de désaturation de la ligne 13 par prolongement de la ligne 14 consiste à prolonger la ligne 14 sur 5,5 km, avec des stations à Porte de Clichy, Saint-Ouen et Mairie de Saint-Ouen. Une quatrième station, à Pont Cardinet ou Rome, a été présentée en option à l’occasion de la concertation.
La concertation relative au projet de désaturation de la ligne 13 par prolongement de la ligne 14 s’est déroulée du 11 janvier au 13 février 2010. Le STIF a approuvé le bilan de cette concertation, menée avec garant, le 07 juillet 2010. Le début des travaux est envisagé en 2013, pour une mise en service en 2017.
Prenant en compte les enseignements de la concertation, le Conseil du STIF a décidé de poursuivre les études sur le prolongement de la ligne 14. La possibilité d’une quatrième station (à Rome ou Pont Cardinet) et la localisation des stations Porte de Clichy, Saint-Ouen et Mairie de Saint-Ouen seront également étudiées. Par ailleurs, afin d’améliorer les conditions de transport des usagers, des études seront menées sur la restructuration du réseau de bus, sur l’amélioration des conditions d’accès aux stations de la ligne 13 Basilique Saint-Denis et Gabriel Péri, sur les perspectives d’évolution du trafic et sur la généralisation des portes palières sur l’ensemble de la ligne 13.
L’arrêt à Pont Cardinet constitue donc une option qui sera étudiée lors des études schéma de principe à venir.

En parallèle du projet EOLE, et dans la mesure où le tracé du prolongement du RER E à l’ouest avec un arrêt Porte de Clichy apparaît le moins opportun des trois scénarios de tunnel envisagé, une desserte de la gare de Pont Cardinet est envisagée pour permettre un accès direct à Cœur-Défense depuis la zone d’aménagement concertée Clichy - Batignolles.
Il est étudié l’arrêt en 2020 des trains du Groupe II (Paris - St-Nom la Bretèche/Versailles RD), qui s'ajouteront aux 12 trains du Groupe III (Paris-Cergy) en gare de Pont Cardinet, soit 28 trains à l’heure de pointe, contre 12 aujourd’hui. Sur ces 28 trains, 16 trains pourraient s’arrêter à La Défense (les trains du Groupe II). Cela nécessite des aménagements en gare de Pont Cardinet ainsi. Les premières études ont été lancées.

De Paris à Nanterre, le tracé du RER E se situe au nord du RER A. Suivre un itinéraire plus au sud, nécessiterait de faire passer deux fois le tunnel du RER E sous le RER A : une première fois avant La Défense, une seconde fois avant de rejoindre le site de La Folie. Le tunnel serait ainsi construit à un niveau de profondeur plus important, ce qui implique de passer dans des couches géologiques moins favorables. Ce trajet n’est donc pas apparu comme une opportunité valable pour le RER E.

Par ailleurs, rappelons que chacun des trois scénarios de tunnel (direct par l'avenue des Ternes, avec un arrêt Porte Maillot, avec un arrêt Porte de Clichy) est compatible avec les différentes variantes de gare à La Défense. L'hypothèse d'une gare sous le CNIT est celle qui favoriserait le mieux les correspondances entre le RER E et les autres modes de transport en commun qui desservent La Défense - Grande Arche. Elle optimiserait ainsi la décharge du RER A. Elle favoriserait la réorganisation du pôle d'échanges et donc la gestion des flux de voyageurs.

Utiliser la gare des Quatre Temps pose deux contraintes majeures :
- entre la Défense et Nanterre, cela nécessiterait de construire un tracé qui effectuerait une succession de courbes et contre-courbes très serrées pour s’insérer sous le bâti existant. Le tracé serait allongé, et rendu trop sinueux pour garantir des conditions de circulations réellement acceptables pour les trains ;
- de réaliser des adaptations lourdes dans la gare, dont la faisabilité est très incertaine : le gabarit des RER est en effet plus volumineux que ceux de la ligne 1 du métro. La longueur des futures rames du RER E (225 mètres) est très supérieure à l’espace réservé sous les Quatre Temps.

Le projet de prolongement du RER E, qui est en souterrain, n’est pas incompatible avec une réflexion sur la requalification de l’avenue Charles de Gaulle à Neuilly sur Seine. Une question s’est éventuellement posée sur un jumelage des travaux du RER et de l’enfouissement de la RN13.

Dès la reprise des études, en 2006, les études de faisabilité ont détaillé les enjeux d’un jumelage des travaux du projet EOLE avec les travaux du projet d’enfouissement de la RN13.
- Le jumelage consisterait à abaisser le niveau d’enfouissement de la RN13, et à réaliser un  ouvrage sur deux niveaux : un niveau supérieur pour l’enfouissement de la RN13, un niveau inférieur pour le prolongement du RER E.
-  Les caractéristiques très différentes des deux projets limiteraient la possibilité de jumelage à une longueur d’environ 800 mètres, soit environ 10% du linéaire total du tunnel Haussmann-Saint-Lazare-La Défense. En effet, l’enfouissement de la RN13 est prévu en tranchée couverte, à proximité de la surface pour la RN13, quand le prolongement du RER E est étudié à une profondeur d’environ 30 mètres pour permettre de passer sous le boulevard périphérique puis la Seine. De plus, la partie ouest de l’avenue Charles de Gaulle est déjà en tranchée couverte.

Ce choix technique de jumelage limité en longueur entraînerait:
- Pour le prolongement du RER E à l’ouest, un surcoût des travaux (multiplication des types de tunnel, utilisation d’une méthode traditionnelle à la place du tunnelier), qui gommerait tout ou partie des économies générées par le jumelage.
- Pour la RN13, un surcoût du fait de l’allongement de la durée des travaux, également nuisible pour le cadre de vie des riverains. Le jumelage mettrait également en cause les 600 places de parking souterrain prévues pour compenser les places de stationnement de surface que le projet d’enfouissement fera disparaitre. La compatibilité du jumelage avec ces parkings souterrains reste à démontrer.
- Une maitrise d’ouvrage bicéphale source de sérieux problèmes juridiques en cas d’incidents ou accidents, d’aléas techniques et/ou de planning. Le fait qu’il y ait deux maîtres d’ouvrage publics ne réduit pas ce risque d’autant que les modalités de financement ne seront pas les mêmes.
- De ce fait, une délégation de maitrise d’ouvrage entre les deux maitres d’ouvrage  (dans un sens ou un autre) serait très probablement nécessaire pour rendre l’opération possible, mais elle ne permettrait pas d’éviter les difficultés techniques et l’allongement global de la durée des travaux des deux opérations.

Le tracé du RER E dans le secteur de la Défense est fortement contraint par le bâti existant (immeubles, voiries routières, RER A et M° ligne 1). Aussi les 3 variantes de tracés et gares proposées sont les seules solutions réalistes permettant de s’affranchir de ces contraintes. En l’occurrence, elles ne peuvent pas conduire à s’insérer dans la gare du RER A.

De plus, à supposer que raccorder le tunnel du RER E sur la gare existante de Cœur Transport pour utiliser 2 des 4 voies du RER A aurait été possible, les dimensions de la gare (quais, escalators,…) auraient été insuffisantes pour accueillir l’afflux supplémentaires de voyageurs. De surcroît, le RER A ne disposerait plus d’une gare avec alternat, ce qui affecterait son exploitation.

Afin d'optimiser l'exploitation de la ligne du RER E, celle-ci reposerait sur un système de recouvrement :
- chacune des missions en provenance de Chelles, Tournan et Villiers-sur-Marne seraient prolongées de Haussmann-Saint-Lazare à Nanterre
- les trains en provenance de Mantes-la-Jolie s'arrêteront à la gare Magenta / Evangile.

C'est pourquoi des tiroirs de retournement seront aménagés dans le secteur de La Folie, au sortir de la gare en direction de Mantes. Ces voies seront positionnées entre les 2 voies principales afin de limiter le plus possible les contraintes d'exploitation.

Entre Poissy et Mantes-la-Jolie, les travaux permettront d'augmenter la fréquence des trains et leur régularité de passage, et de séparer au maximum les flux de circulation des trains franciliens et des trains grandes lignes.

Entre Poissy et Vernouillet, les seuls travaux envisagés se situent à Poissy. Sont ainsi prévues :
- la création d'une communication entre les voies 1bis et 1 permettant l'alternat et les dépassements dans le sens Paris - Mantes,
- la création d'une 3ème voie coté Province, dans le prolongement de la voie 2, permettant un dégagement rapide de la voie,
- la reconstitution du tronc commun RER A en créant une 3ème voie en reprenant en partie une voie de service,
- la création de deux communications entre les voies 2 et 2bis entre une voie de service et la voie 2bis, permettant des reports et une simultanéité des circulations.

A Mantes-la-Jolie, sont prévus :
- la création d'une 9ème voie et de ses liaisons,
- la séparation en deux du quai central,
- la création des voies de retournement pour les trains du RER E.

Enfin, la troisième voie actuellement existante entre Aubergenville et le point kilométrique 53, dans le secteur d'Epône, sera prolongée jusqu'à la gare de Mantes Station. Elle augmentera la capacité de l'axe et améliorera la séparation des flux de circulation.

Trois hypothèses de gare ont été étudiées dans le secteur de La Défense, toutes trois compatibles avec les projets de rocade automatique, Arc Express et Grand Paris.

Leurs avantages et inconvénients ont été étudiés au regard des critères suivants :
-  la proximité de Cœur Transport, et l’effet de décharge du RER A
-  les contraintes techniques de réalisation
-  la distance avec la gare de La Folie et la pente du tunnel qui en découle.

Le projet de prolongement du RER E à l'ouest consiste :
- sur la ligne existante entre Paris et Mantes (47 kilomètres), en des aménagements de la section Mantes-la-Jolie – Poissy afin de permettre la dissociation des flux et ainsi l’augmentation de la régularité
- en la création d’un nouveau tunnel entre Hausmann-Saint-Lazare et La Défense (8-9 kilomètres) qui permettra le passage du Transilien dans le tunnel, et ainsi la libération de capacité en gare Saint-Lazare
- en des aménagements à Nanterre permettant à la fois de mieux desservir Nanterre et de raccorder le tunnel à la ligne existante.

La création d’une nouvelle voie entre Mantes et Paris sera plus longue et plus coûteuse que les travaux proposés par le projet EOLE. Elle n'offrirait pas non plus les mêmes possibilités de desserte interne au territoire Seine Aval. Cette nouvelle voie sera en revanche réalisée dans le cadre du projet de ligne nouvelle Paris-Normandie, si celle-ci passe par Mantes. Les aménagements d’infrastructures ferroviaires prévus dans le cadre du projet EOLE dans les gares entre Mantes et Poissy ainsi que sur les voies à Nanterre et entre Epône et Mantes devraient préparer l’arrivée de la ligne nouvelle Paris-Normandie, si celle-ci passe par Mantes.

Le projet de prolongement du RER E à l'ouest consiste :
- sur la ligne existante entre Paris et Mantes (47 kilomètres), en des aménagements de la section Mantes-la-Jolie – Poissy afin de permettre la dissociation des flux et ainsi l’augmentation de la régularité
- en la création d’un nouveau tunnel entre Hausmann-Saint-Lazare et La Défense (8-9 kilomètres) qui permettra le passage du Transilien dans le tunnel, et ainsi la libération de capacité en gare Saint-Lazare
-  en des aménagements à Nanterre permettant à la fois de mieux desservir Nanterre et de raccorder le tunnel à la ligne existante.

Il ne s'agit donc pas de créer une voie nouvelle, en dehors du tunnel urbain prolongeant le RER E existant. 

Le tracé présenté avec un arrêt à Porte Maillot emprunte dans un premier temps le même chemin que le tracé "avenue des Ternes" : il passe sous le boulevard Haussmann. Pour rejoindre la Porte Maillot, le tracé proposé rejoint ensuite l'avenue Friedland et l'avenue de la Grande Armée, jusqu'à la Porte Maillot.
Positionner la gare plus au nord, sur le tracé Avenue des Ternes, entraînerait un temps de correspondance avec le RER C et la ligne 1 du métro plus important : à plus de 300 mètres de la station RER C et de la ligne 1, la gare perdrait de son attractivité.

Par ailleurs, la gare Porte Maillot implantée entre le terre-plein central et le Palais des Congrès permet de mieux desservir le Palais des Congrès - qui réunit salle de spectacles, espaces d'exposition et de congrès professionnels, salles de séminaire et galerie commerciale - et l'avenue de la Grande Armée.

Enfin, si le tracé direct entre la gare Haussmann-Saint-Lazare et La Défense est le plus court des trois tracés présentés au débat, avec une longueur de 7,9 kilomètres, le tracé par la Porte Maillot n'est plus long que de 100 mètres. Il n'y a pas d'écart de coût substantiel entre les deux tracés.

Le tracé du tunnel par la Porte Maillot a été évalué à 1 170 millions d'euros; le tracé direct par l'avenue des Ternes à 900 millions d'euros. La différence de coût correspond au coût de la gare intermédiaire à Porte Maillot.

Entre Poissy et Mantes-la-Jolie, les travaux permettront d'augmenter la fréquence des trains et leur régularité de passage, et de séparer au maximum les flux de circulation des trains franciliens et des trains grandes lignes.

Le projet de prolongement du RER E à l'ouest prévoit de prolonger la troisième voie actuellement existante entre Aubergenville et le point kilométrique 53, dans le secteur d'Epône, jusqu'à la gare de Mantes Station. Ce prolongement permettra d'augmenter la capacité de l'axe et d'améliorer la séparation des flux de circulation.
Mais le projet ne prévoit pas de créer une troisième voie qui traverserait les communes de Villennes, Médan, vernouillet, Verneuil et Les Mureaux : l'espace est en effet très contraint à cet endroit.

Le projet de prolongement du RER E à l'ouest consiste à prolonger le RER E existant de Haussmann-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie, en passant par La défense et Nanterre.
La ligne emprunterait un nouveau tunnel de 8 kilomètres environ entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense. Trois scénarios sont présentés au débat : un tracé direct par l'avenue des Ternes, un tracé avec un arrêt Porte Maillot, un tracé avec un arrêt porte de Clichy.
Au sortir de ce tunnel, à Nanterre, la ligne rejoindrait les voies ferrées existantes reliant Mantes-la-Jolie à Paris-Saint-Lazare via Poissy, remplaçant les trains Transilien qui assurent aujourd'hui cette liaison.

RFF, le STIF et leur partenaire, la SNCF, mettent tout en œuvre pour que le projet se réalise vite. Notre objectif est de lancer les travaux sur la ligne existante Mantes – Paris-Saint-Lazare via Poissy dès 2013, afin de permettre une première amélioration des conditions de circulation au bénéfice des trains Transilien et normands dès 2017. Les travaux entre Haussmann-Saint-Lazare et Nanterre, qui nécessitent davantage d’études, pourront commencer en 2014. Nous nous sommes fixés comme calendrier une mise en service de la branche ouest du RER E en 2020.

Les études de faisabilité ont identifié des zones à éviter ou à contourner, au regard des contraintes suivantes :
-  le bâti et les infrastructures existant : bâtiments existants, bâtiments protégés, ouvrages souterrains et enterrés, interface avec les autres projets d’infrastructure souterrains (enfouissement de la RN13 et prolongement de la ligne 14), orientations d’aménagement des quartier, évolution du secteur de La Défense ;
-  le contexte morphologique, géologique et hydrogéologique
-  les risques naturels : carrières et cavités, dissolution de gypses, kartsification des calcaires, inondation et variation des nappes souterraines, retrait-gonflement, présence de blocs
- les impacts des travaux sur les riverains, le bâti et la nappe.

Des campagnes des reconnaissances plus poussées du terrain et de la sensibilité du bâti seront menées dans le cadre des études d'avant projet et projet avec un maillage de plus en plus précis et ciblé. Ainsi le calage technique du projet se fera de manière progressive au fur et à mesure de l'avancement des études. L’ensemble des risques identifiés sur le périmètre du projet fera l’objet d’une étude d’impact en vue de l’enquête d’utilité publique.

A plus de vingt mètres de profondeur, le tunnel ne constitue pas de contrainte pour les futures constructions en surface.

Le projet de prolongement du RER E à l'ouest consiste à poursuivre la ligne du RER E de la gare Haussmann-Saint-Lazare à la gare de Mantes-la-Jolie, en passant par le quartier d'affaires de La Défense et Nanterre.

Trois variantes de tracé du tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense ont été étudiés :
- un tracé direct, par l'avenue des Ternes,
- un tracé par la Porte Maillot, où serait créée une nouvelle gare,
- un tracé par la Porte de Clichy, où serait créée une nouvelle gare. Cette variante n'est toutefois pas privilégiée par RFF et le STIF.

Au sortir du tunnel, à Nanterre, la ligne rejoindrait les voies ferrées existantes reliant Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie par Poissy (ligne J). Le projet consisterait alors à aménager la ligne existante entre Mantes-la-Jolie et Poissy.

La gare de Bécon-les-Bruyères n'est pas située sur la ligne concernée par le projet.

Entre Poissy et Mantes-la-Jolie, les travaux permettront d'augmenter la fréquence des trains et leur régularité de passage, et de séparer au maximum les flux de circulation des trains franciliens et des trains grandes lignes.
Le projet de prolongement du RER E à l'ouest prévoit de prolonger la troisième voie actuellement existante entre Aubergenville et le point kilométrique 53, dans le secteur d'Epône, jusqu'à la gare de Mantes Station. Ce prolongement permettra d'augmenter la capacité de l'axe et d'améliorer la séparation des flux de circulation.
Mais le projet ne prévoit pas de créer une troisième voie à hauteur de Villennes-sur-Seine.

Aucune réglementation n’impose à ce jour la suppression des passages à niveau. L’arrêté ministériel du 18 mars 1991 n’impose pas de limite supérieure de vitesse pour les circulations ferroviaires au droit d’un passage à niveau. Au-delà de 160 km/h, le passage à niveau doit être avec barrières et gardé (néanmoins, il n’y a pas de passage à niveau avec des vitesses supérieures à 200 km/h sur le réseau).
Toutefois, chaque passage à niveau est considéré comme une source de contrainte, quelque soit son équipement ; c’est pourquoi RFF consacre chaque année des sommes importantes pour les supprimer. Ces opérations sont menées en concertation avec les services ou autorités gestionnaires des voies routières concernées ; aucun passage à niveau ne peut être supprimé sans enquête publique et donc préalable.

Entre Poissy et Mantes-la-Jolie, les travaux permettront d'augmenter la fréquence des trains et leur régularité de passage, et de séparer au maximum les flux de circulation des trains franciliens et des trains grandes lignes.
Le projet de prolongement du RER E à l'ouest prévoit de prolonger la troisième voie actuellement existante entre Aubergenville et le point kilométrique 53, dans le secteur d'Epône, jusqu'à la gare de Mantes Station. Ce prolongement permettra d'augmenter la capacité de l'axe et d'améliorer la séparation des flux de circulation.
Mais le projet ne prévoit pas de créer une troisième voie à hauteur de Villennes-sur-Seine et Médan.

Il résulte des études actuelles que l'impact sonore du projet de prolongement du RER E à l'ouest sur le bruit n'est pas significatif au sens de la réglementation. Le projet ne crée pas de points noirs de bruit à traiter. Au regard de la règlementation en vigueur, aucune protection particulière contre le bruit n'est prescrite.
Toutefois, il existe un programme national de résorption des points noirs bruit. Le projet EOLE pourrait être une opportunité pour examiner attentivement les points noirs déjà existants. Outre des dispositifs de protection, des opérations d’entretien et de maintenance de la voie (meulage des rails, renouvellement des semelles de frein des trains) ou différentes techniques ferroviaires (absorbeurs sur voie, freins de tirage…) seront envisagées pour que les niveaux sonores réglementaires soient respectés au fil du temps. 

Vous posez plusieurs questions.

Le prolongement du RER E jusqu'à Versailles était en effet inscrit dans le schéma de principe initial du projet EOLE établi en 1989, qui comprenait deux phases distinctes :
– une première phase permettant de relier les gares existantes de la banlieue Est de Paris au quartier des affaires de Saint-Lazare ;
- une deuxième phase prévoyant le prolongement de la ligne vers l’ouest grâce au raccordement avec les gares existantes de la banlieue Ouest (ligne de Paris-Saint-Lazare – Versailles-Rive Droite /Saint-Nom-la-Bretèche) et la création de deux gares nouvelles dans Paris à Pont-Cardinet (souterraine) et à La Villette.  
En 1991, l'ensemble du projet est déclaré d’utilité publique. Les travaux démarrent sur la première phase et la ligne est mise en service en juillet 1999. En décembre 2003, la branche E4 est prolongée jusqu’à Tournan. La première phase du projet EOLE est achevée.  
La seconde phase du schéma de principe prévue dans le projet de 1989 n’a pas été réalisée, non seulement pour des raisons financières mais aussi parce que, à la mise en service du RER E en 1999, l’option proposée en 1989 ne répondait plus aux nouvelles attentes en matière de transport de la région Île-de-France. Elle ne présentait pas un grand intérêt en termes de capacités de transport ou de gain de temps de parcours et donc de décharge du RER A. L’étude de son tracé n’a alors pas été poursuivie.

Concernant le prolongement du RER E à l'Est, il faut relever que le projet de prolongement du RER E à l’ouest fait suite à la première phase qui a porté sur l’est. Le projet lui-même apporte un avantage aux habitants de l’est francilien, qui trouveront notamment un itinéraire alternatif au RER A entre Val de Fontenay et La Défense.

Par ailleurs, un schéma de secteur est programmé sur le réseau ferroviaire de l'Est de l'Ile-de-France, qui concerne à la fois la ligne P et le RER E à l'Est. L’étude est engagée, qui conduira au diagnostic socio-économique des territoires, des besoins de déplacements, des besoins de desserte, et à l'état des lieux des infrastructures et de l'exploitation. L'étude doit aboutir à des propositions de scénarios d'amélioration : identification des projets d’aménagement, scénarios d'amélioration et hiérarchisation des priorités, proposition de dessertes et coûts d'investissement des scénarios. Les résultats de l'étude devraient être connus à l'été 2011.

Il convient d’abord de préciser qu’au débat public, RFF et le STIF n’en sont qu’au stade des études préalables, ce qui explique que des réponses techniques précises ne peuvent pas toujours être apportées. Si les études étaient déjà trop avancées, la qualité des échanges pourrait en souffrir. A un stade plus avancé des études, il y aura d’autres procédures de concertation et l’enquête publique.

En gare Poissy, il est proposé de procéder à des aménagements en entrée et sortie de gare.

En entrée de gare, les aménagements sont proposés au niveau du site PSA :
- ajout de 2 communications à 120km/h au niveau des anciens quais Talbot entre les voies 1ter-2bis et les voies 2bis-2
- réalisation d’une voie de tiroir de 436 m de long nécessite de disposer d’une emprise de 1 350 m² appartenant à PSA.

En sortie de gare, les travaux portent sur l’aménagement du débranchement par une troisième voie pour accéder à la voie 2bis. Cet aménagement est réalisable sans sortir des emprises du talus. Un mur de soutènement sera à réaliser ainsi que la modification des 2 ouvrages d’art (élargissement avec un tablier d'une voie prenant en compte le gabarit routier) et la démolition d’une partie du bout du quai. Cette voie débute par un appareil à 120km/h avec une voie nouvelle de 550 mètres.

Ces travaux seront bien évidemment réalisés dans le cadre législatif qui s'impose en concertation avec les services concernés (Police de l'Eau notamment).

Aucune réglementation n’impose à ce jour la suppression des passages à niveau. L’arrêté ministériel du 18 mars 1991 n’impose pas de limite supérieure de vitesse pour les circulations ferroviaires au droit d’un passage à niveau. Au-delà de 160 km/h, le passage à niveau doit être avec barrières et gardé (néanmoins, il n’y a pas de passage à niveau avec des vitesses supérieures à 200 km/h sur le réseau).

Toutefois, chaque passage à niveau est considéré comme une source de contrainte, quelque soit son équipement ; c’est pourquoi RFF consacre chaque année des sommes importantes pour les supprimer. Ces opérations sont menées en concertation avec les services ou autorités gestionnaires des voies routières concernées ; aucun passage à niveau ne peut être supprimé sans enquête publique préalable.

Le passage à niveau, à Villennes-sur-Seine (PN6) fera l’objet d’études préliminaires courant 2011 afin de déterminer quelles sont les variantes de suppression techniquement réalisables.

A Villennes-sur-Seine, comme dans toutes les gares concernées par le projet de prolongement du RER E à l'ouest sur la ligne existante Paris-Saint-lazare / Mantes-la-Jolie via Poissy, des travaux en gare sont prévus pour adapter celle-ci à l'arrivée du nouveau matériel roulant.

Les quais, d'une longueur de 213 et 217 mètres seront allongés à 225 mètres pour accueillir les trains du RER E, plus capacitaires que les trains Transilien qui circulent actuellement sur ces voies.
Les quais seront rehaussés de 550 à 920 millimètres au-dessus du niveau du rail, afin d'être à hauteur du plancher des trains. Le rehausssement facilitera l'accès, y compris pour les personnes à mobilité réduite, et réduira les temps d'arrêt en gare nécessaires à la montée et à la descente des voyageurs.

Ce n'est que lorsque le débat public sera terminé qu'un calendrier précis pourra être élaboré. Les travaux portant sur la ligne existante Mantes-la-Jolie / Paris-Saint-Lazare via Poissy seraient engagés en premier, dès 2013. l'ensemble des travaux sur la ligne existante devrait être achevé en 2017.

Les aménagements proposés dans le cadre du projet EOLE ne portent pas sur la bâtiment voyageur. Aussi n'est-il pas prévu de projet architectural ou paysager.

Vous posez plusieurs questions.

Concernant le passage à niveau, rappelons qu'aucune réglementation n’impose à ce jour la suppression des passages à niveau. L’arrêté ministériel du 18 mars 1991 n’impose pas de limite supérieure de vitesse pour les circulations ferroviaires au droit d’un passage à niveau. Au-delà de 160 km/h, le passage à niveau doit être avec barrières et gardé (néanmoins, il n’y a pas de passage à niveau avec des vitesses supérieures à 200 km/h sur le réseau).
Toutefois, chaque passage à niveau est considéré comme une source de contrainte, quelque soit son équipement ; c’est pourquoi RFF consacre chaque année des sommes importantes pour les supprimer. Ces opérations sont menées en concertation avec les services ou autorités gestionnaires des voies routières concernées ; aucun passage à niveau ne peut être supprimé sans enquête publique préalable.
A Villennes-sur-Seine, le passage à niveau (PN6) fera l’objet d’études préliminaires courant 2011 afin de déterminer quelles sont les variantes de suppression techniquement réalisables.

Le projet ne prévoit pas de transférer le fret sur la ligne Paris-Saint-Lazare / Mantes-la-Jolie via Conflans, en rive droite.

Enfin, le projet de prolongement du RER E à l'ouest prévoit de prolonger la troisième voie actuellement existante entre Aubergenville et le point kilométrique 53, dans le secteur d'Epône, jusqu'à la gare de Mantes Station. Ce prolongement permettra d'augmenter la capacité de l'axe et d'améliorer la séparation des flux de circulation.
Mais le projet ne prévoit pas de créer une troisième voie à hauteur de Villennes-sur-Seine et Médan.

Concernant le passage à niveau, rappelons qu'aucune réglementation n’impose à ce jour la suppression des passages à niveau. L’arrêté ministériel du 18 mars 1991 n’impose pas de limite supérieure de vitesse pour les circulations ferroviaires au droit d’un passage à niveau. Au-delà de 160 km/h, le passage à niveau doit être avec barrières et gardé (néanmoins, il n’y a pas de passage à niveau avec des vitesses supérieures à 200 km/h sur le réseau).
Toutefois, chaque passage à niveau est considéré comme une source de contrainte, quelque soit son équipement ; c’est pourquoi RFF consacre chaque année des sommes importantes pour les supprimer. Ces opérations sont menées en concertation avec les services ou autorités gestionnaires des voies routières concernées ; aucun passage à niveau ne peut être supprimé sans enquête publique préalable.
A Villennes-sur-Seine, le passage à niveau (PN6) fera l’objet d’études préliminaires courant 2011 afin de déterminer quelles sont les variantes de suppression techniquement réalisables.

Les travaux proposés en gare de Villennes ne concernent pas le bâtiment voyageurs. A Villennes-sur-Seine, comme dans toutes les gares concernées par le projet de prolongement du RER E à l'ouest sur la ligne existante Paris-Saint-lazare / Mantes-la-Jolie via Poissy, des travaux en gare sont prévus pour adapter celle-ci à l'arrivée du nouveau matériel roulant.
Les quais, d'une longueur de 213 et 217 mètres seront allongés à 225 mètres pour accueillir les trains du RER E, plus capacitaires que les trains Transilien qui circulent actuellement sur ces voies.
Les quais seront rehaussés de 550 à 920 millimètres au-dessus du niveau du rail, afin d'être à hauteur du plancher des trains. Le rehausssement facilitera l'accès, y compris pour les personnes à mobilité réduite, et réduira les temps d'arrêt en gare nécessaires à la montée et à la descente des voyageurs.

Le projet ne prévoit pas de 3ème voie entre Villennes-sur-Seine et Poissy. Les contraintes sont en effet trop fortes dans ce secteur pour permettre un tel aménagement.

De Mantes-la-Jolie à Poissy, les travaux portent sur :
- le réaménagement des gares pour les adapter au nouveau matériel roulant,
- la création de communications entre les voies et de voies nouvelles en gare de Poissy et Mantes-la-Jolie pour séparer au maximum les flux de circulation des trains franciliens et des trains Grandes lignes
- le prolongement de la 3ème voie actuellement existante entre Aubergenville et le point kilométrique 53, dans le secteur d'Epône, jusqu'à Mantes-la-Jolie.

1. Quel cadencement journalier et annuel pour le TGV ? 

Le RER E prolongé à l'ouest, jusqu'à Mantes-la-Jolie, remplacerait les trains Transilien de la ligne Paris - Mantes via Poissy. Il n'est pas question de TGV sur cette ligne.
Indépendamment du projet EOLE, RFF travaille sur le projet d'une ligne nouvelle entre Paris et la Normandie (LNPN), sur laquelle circuleraient des trains rapides. RFF devrait saisir la Commission nationale du débat public sur le projet LNPN au premier semestre 2011, pour un débat envisagé à la fin de cette même année.

2. Quel tracé pour ce transport ?

Les différents scénarios de tracé la ligne nouvelle Paris-Normandie seront discutés à l’occasion du débat public qui lui sera consacré.

Concernant Eole, le projet poursuit la ligne E du RER de Haussmann-Saint-Lazare (son terminus actuel) à Mantes-la-Jolie, en passant par La Défense et Nanterre. La ligne emprunterait un nouveau tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense. Au sortir de ce tunnel, à Nanterre, elle rejoindrait les voies ferrées existantes reliant Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie par Poissy (ligne J). Le projet consiste alors à aménager la ligne existante entre Mantes et Poissy.

3. Quelle augmentation générale du cadencement ?

En 2020, avec le projet le nombre de trains desservant le territoire de Seine Aval passera de 10 à 12 trains à l’heure de pointe. Tous les quarts d’heure il y a aurait un trains semi-direct,  RER E ou train venant de Vernon, qui s’arrêterait à Mantes-la-Jolie, Les Mureaux, Vernouillet-Verneuil et Poissy. Par quart d’heure, il y aurait aussi un RER E omnibus qui desservira toutes les gares ente Mantes la Jolie et Poissy. De plus un train direct par quart d’heure marquerait l’arrêt à Mantes La Jolie.  

4. Et les trains de marchandises ? Quelle infrastructure ?

Le projet n'a pas de conséquences directes sur les circulations de marchandises.

5. Quels aménagements anti bruit et anti vibrations des voies sur les secteurs traversés, notamment Villennes-sur-Seine, Vernouillet et Verneuil-sur-Seine ?

Le bruit des infrastructures ferroviaires, nouvelles ou faisant l'objet de modifications, est réglementé par le Code de l'Environnement et l'arrêté du 8 novembre 1999. Ces dispositions ont pour objet de protéger, par un traitement direct de l'infrastructure ou, si nécessaire, par insonorisation des façades, les bâtiments les plus sensibles existant avant la réalisation ou l'aménagement de l'infrastructure.

Une pré-étude acoustique a identifié la situation actuelle et l'impact du projet sur les bâtiments sensibles riverains. Elle comprend :
- un recueil des données existantes (recensement du bâti et d'occupation du sol, des plans, des sources de bruit, des trafics routiers et ferroviaires).
- des mesures de bruit in situ, pendant 24 heures consécutives, pour déterminer le niveau de bruit actuel. Ces mesures sont accompagnées d'un comptage de la circulation sur la voie concernée et de la collecte des données météorologiques sur la station Météo France la plus proche.
- des calculs acoustiques par simulation informatique visant à connaître la situation initiale sur l'ensemble du site< span> et l'impact du projet en l'absence de protections.

Si RFF et le STIF décident de poursuivre le projet de prolongement du RER E à l'ouest à l'issue du débat, les effets du projet sur le bruit feront l'objet d'une étude approfondie. Celle-ci déterminera s'il est nécessaire de prendre des mesures préventives, en traitant l'infrastructure ou en insonorisant les façades des bâtiments les plus sensibles existant avant la réalisation ou l'aménagement de l'infrastructure. Cette étude complémentaire sera réalisée dans le cadre de l’étude d’impact en prévision de l’enquête publique. 

Le prolongement du RER E à l'ouest s'accompagnera de l'arrivée d'un nouveau matériel roulant, plus moderne et donc plus silencieux que les rames circulant aujourd'hui sur la ligne Paris-M antes via Poissy. 

Concernant les vibrations, le RER E se situerait à une trentaine de mètres de profondeur. Le tunnel du RER E sera donc plus profond que le tunnel du RER A : le risque de vibrations s’en trouve réduit.
Le risque vibratile sera analysé plus finement dans le cadre des études ultérieures, notamment de la campagne de reconnaissance géotechnique et hydrogéologique. Des solutions existent pour limiter les effets de bruit solidien, tels les dispositifs antivibratiles qui pourraient être intégrés lors de la pose des voies dans certains secteurs.

6. Quelle augmentation prévisible de rabattage vers les gares (voitures et bus) ?

La performance du RER E à l’ouest sera consolidée grâce à la mise en place d’un réseau de bus permettant un rabattement efficace vers les gares desservies. Les besoins en la matière ne peuvent être  précisés à ce stade du projet. Un travail similaire à celui entrepris par le STIF avec l’EPAMSA entre 2009 et 2010 sera effectué quelques années avant la mise en service du RER E à l’ouest et ce en lien étroit avec les collectivités. Cette étude a ainsi permis d’identifier des lignes structurantes à l’intérieur de chacun des bassins de vie de Mantes, des Mureaux et de Seine Aval Est (Poissy, Achères, Chanteloup, Conflans). L’objectif est de réunir les conditions pour parvenir à une offre attractive sur ces lignes en termes de fréquence et de temps de parcours.

Lors de la mise en service du RER E à l’est le réseau de bus a ainsi pu être ajusté aux besoins de transports collectifs..

Actuellement, la ligne existante entre Mantes-la-Jolie et Paris-Saint-Lazare compte 3 voies entre Aubergenville et le point kilométrique 53, dans le secteur d'Epône.

Les travaux envisagés dans le cadre du projet de prolongement du RER E à l'ouest permettront d'augmenter la fréquence des trains et leur régularité de passage, et de séparer au maximum les flux de circulation des trains francilienns et des trains Grandes lignes.
Une troisième voie entre Poissy et Vernouillet n'est pas nécessaire pour cela. Les travaux envisagés dans le cadre du projet de prolongement du RER E à l'ouest portent sur :  
- la création de communications entre les voies et de voies nouvelles en gare de Poissy et Mantes-la-Jolie
- le prolongement de la 3ème voie actuellement existante entre le point kilométrique 53, dans le secteur d'Epône, jusqu'à Mantes-la-Jolie.

Vous posez plusieurs questions.

1. Quels aménagements sur la ligne existante entre Poissy et Mantes ?

Entre Mantes-la-Jolie et Poissy, les travaux portent sur :
- le réaménagement des gares pour les adapter au nouveau matériel roulant,
- la création de communications entre les voies et des voies nouvelles en gare de Poissy et Mantes-la-Jolie pour séparer au maximum les flux de circulation des trains franciliens et des trains Grandes lignes
- le prolongement de la 3ème voie actuellement existante entre Aubergenville et le point kilométrique 53, dans le secteur d'Epône, jusqu'à Mantes-la-Jolie.

2. Y aura-t-il des trains origine Poissy comme aujourd'hui ? (RER A)

Tous les RER E en provenance de l’ouest auront pour origine la gare de Mantes-la-Jolie : l'objectif du projet de prolongement du RER E est, en partie, de renforcer la desserte interne à la Seine Aval, entre Mantes et Poissy, et de mettre en lien les territoires à fort potentiel économique (OIN Seine Aval, OIN Seine Arche, plan de renouveau de La Défense, secteur de Paris Nord/Est-Seine Saint Denis).
Le projet prévoit donc 8 trains (6 RER E et 2 trains en provenance de Normandie) pour desservir Seine Aval, entre Mantes et Poissy, et pour permettre un véritable cabotage en adéquation avec le projet de développement de l’OIN Seine Aval. De plus, ces 8 trains permettent de favoriser les liaisons entre pôles d’emplois avec les 6 RER E qui desserviraient Nanterre-La Défense puis Haussmann Saint Lazare en passant par une éventuelle gare Porte Maillot ou Porte de Clichy. Par ailleurs 2 trains directs en provenance de Vernon relieront Poissy à Paris Saint Lazare.

Le projet de prolongement du RER E à l'ouest ne prévoit pas de supprimer la branche Poissy du RER A : le schéma de desserte proposé à l'horizon 2020 ne modifie pas la desserte actuelle de la branche Poissy du RER A.

3. Connexion de Poissy à Paris-Saint-Lazare, quid de la desserte et des temps de parcours ?

Actuellement, les usagers en gare de Poissy qui utilisent la ligne J pour se rendre à Paris-Saint-Lazare mettent 18 minutes.

Avec le projet EOLE de prolongement du RER E à l’ouest, à l’heure de pointe, le schéma de desserte proposé aux usagers de la gare de Poissy offre 2 trains en provenance de la Normandie, qui se rendraient directement en gare de Paris-Saint-Lazare. Le temps de parcours entre Poissy et Paris-Saint-Lazare serait ainsi de 16 minutes.

Les 6 RER E reliant Mantes à Haussmann Saint-Lazare, via Poissy, permettraient aux usagers d'accéder à La Défense plus rapidement : leur temps de parcours passerait de 15 minutes aujourd’hui à 7 minutes. Pour se rendre à Haussmann-Saint-Lazare, les usagers de la gare de Poissy perdraient 3 à 5 minutes. Le temps de parcours supplémentaire est compensé par les interconnexions rendues possibles grâce aux arrêts intermédiaires qui seraient proposés (à La Défense, et éventuellement Porte Maillot ou Porte de Clichy), qui offrent de nouvelles opportunités de diffusion dans Paris. Ce temps additionnel serait  limité du fait des performances du futur nouveau matériel roulant et des travaux sur l’infrastructure. De plus les gains de régularité apportés contribueraient à améliorer sensiblement le confort des usagers.

Le lien direct avec le quartier Saint Lazare serait donc bien maintenu et conforté par le RER E qui offrirait quand à lui de nouvelles alternatives de trajet dans Paris. Il est à noter qu’aujourd’hui, entre 07h00 et 09h00 parmi 2 000 personnes qui montent en gare de Poissy plus de 60% descendent à Paris Saint Lazare et continuent ensuite leur trajet sur le réseau ferré. Aux heures de pointe du matin, le besoin de rejoindre finalement le quartier Saint Lazare concerne environ 500 personnes. L’offre équilibrée portée par le projet répond à cet usage en ouvrant des perspectives sur de nouvelles dessertes.

4. Qui exploitera le RER E ? sur quel mode ?

La SNCF, qui exploite la ligne existante du RER E (Hausmann-Saint-Lazare – Tournan- Chelles) sera l’exploitant de la ligne E du RER prolongée jusqu’à Mantes-la-Jolie.
L’ouverture à la concurrence des différents réseaux ferroviaires des Etats membres de l’Union européenne a pour objectif d’accroître la compétitivité des transports ferroviaires de voyageurs et de fret, et favoriser le report modal vers le rail. Le règlement européen sur les obligations de mise en concurrence pour les services de transports en commun (dit règlement OSP) s'applique à tous depuis le 3 décembre 2009. Mais le texte prévoit une période de transition de dix ans, jusqu'en 2019, pour sa mise en application. En Ile-de-France, l’ouverture à la concurrence des transports en commun devrait s'appliquer d’ici fin 2039.

5. Quid des infrastructures entre Vernouillet/Verneuil et Poissy actuellement à 2 voies + 2 PN + installations de contre-sens anciennes ? Pourquoi n'y a-t-il pas de nouvelles voies prévues  dans l'attente d'une LGV Paris-Normandie ? Je ne comprends pas comment on ne peut pas envisager de faire sauter le goulet d'étranglement N-E de Poissy.

Le projet ne prévoit pas de 3ème voie entre Vernouillet/Verneuil et Poissy. Les contraintes sont en effet trop fortes dans ce secteur pour permettre un tel aménagement.
Les travaux sont situés entre Mantes-la-Jolie et Poissy, comme précisé au point 1.

Aucune réglementation n’impose à ce jour la suppression des passages à niveau. L’arrêté ministériel du 18 mars 1991 n’impose pas de limite supérieure de vitesse pour les circulations ferroviaires au droit d’un passage à niveau. Au-delà de 160 km/h, le passage à niveau doit être avec barrières et gardé (néanmoins, il n’y a pas de passage à niveau avec des vitesses supérieures à 200 km/h sur le réseau). Toutefois, chaque passage à niveau est considéré comme une source de contraintes, quelque soit son équipement ; c’est pourquoi RFF consacre chaque année des sommes importantes pour les supprimer. Ces opérations sont menées en concertation avec les services ou autorités gestionnaires des voies routières concernées ; aucun passage à niveau ne peut être supprimé sans enquête publique préalable.
Le passage à niveau (PN7) de Vernouillet est en cours de suppression. Il fait l’objet d’une étude d’avant-projet et sa fermeture est programmée fin 2012, pour permettre les travaux de réalisation du pont rail en 2013.
A Villennes-sur-Seine, le passage à niveau (PN6) fera l’objet d’études préliminaires courant 2011 afin de déterminer quelles sont les variantes de suppression techniquement réalisables. 

Les aménagements d'infrastructures ferroviaires prévus dans le cadre du projet EOLE dans les gares de Mantes et Poissy, sur les voies à Nanterre, et entre Epône et Mantes, devraient préparer l'arrivée de la ligne nouvelle Paris Normandie, si celle-ci passe par Mantes-la-Jolie. Il s'agit de prévoir les réservations nécessaires sans préjuger des choix qui seront faits. La ligne nouvelle Paris Normandie (LNPN) devrait faire l'objet d'une saisine de la Commission nationale du débat public (CNDP) au premier trimestre 2011. Si la CNDP en décidait, un débat public pourrait être organisé en fin d'année 2011.
Ces deux projets apporteront des services très différents en Ile de France : à cet égard, le prolongement du RER E à l’ouest assurerait à la fois une desserte fine du territoire et apporterait une liaison transversale est-ouest de la capitale. La réalisation de la LNPN augmenterait encore l'offre de service sur la branche ouest du RER E et ouvrirait des perspectives pour réorganiser la desserte ferroviaire de l'ouest francilien.

Le projet ne prévoit pas de 3ème voie entre Villennes-sur-Seine et Poissy. Les contraintes sont en effet trop fortes dans ce secteur pour permettre un tel aménagement. Il n'est pas prévu d'arrêt à Médan.

Le projet consiste à poursuivre la ligne E du RER de la gare Haussmann-Saint-Lazare à la gare de Mantes-la-Jolie en passant par le quartier d’affaires de La Défense. La ligne emprunterait un nouveau tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense. Au sortir de ce tunnel, à Nanterre, elle rejoindrait les voies ferrées existantes reliant Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie par Poissy (ligne J). Le projet consisterait alors à aménager la ligne existante entre Mantes-la-Jolie et Poissy.

Trois variantes de tracé du tunnel sont présentées au débat :

>> un tracé direct, par l’avenue des Ternes.
Ne comportant aucune gare entre Paris et La Défense, ce tracé serait le plus direct et le plus court (7,8 kilomètres environ jusqu’à la gare sous le CNIT). Il offrirait donc le meilleur temps de parcours (6 minutes), ce qui le rend attractif par rapport au RER A : il induirait le meilleur report de trafic du RER A vers le RER E et aurait le meilleur impact sur sa décharge. En revanche, ne desservant aucun quartier parisien, ses avantages en termes de desserte seraient moindres comparés aux deux autres hypothèses de tracé.

>> un tracé par la Porte Maillot, où serait créée une nouvelle gare. Ce scénario permettrait d’assurer des correspondances avec le RER C et la ligne 1 du métro. D’une longueur de 7,9 kilomètres (jusqu’à la gare sous le CNIT), ce tracé permettrait d’avoir un temps de parcours relativement faible (7 minutes 50) entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense. Il serait donc attractif par rapport au RER A, tout en desservant un quartier de Paris en développement

>> un tracé nord, par la Porte de Clichy, où serait créée une nouvelle gare, cette variante n’étant toutefois pas privilégiée. Avec une gare à Porte de Clichy, ce tracé permettrait de mettre le RER E en correspondance avec le RER C (comme le tracé Porte Maillot). Le RER E serait également en correspondance avec la branche Asnières-Gennevilliers de la ligne 13 du métro et avec la ligne 14 une fois son prolongement réalisé (les correspondances entre le RER E, la ligne 13 et la ligne 14 existent déjà à Haussmann-Saint-Lazare). Il desservirait également le quartier Clichy-Batignolles où sera installée la future cité judiciaire de Paris. Il existe toutefois des solutions alternatives pour la desserte de ce quartier, en partie avec la station Porte de Clichy de la ligne 14 prolongée, et avec le renforcement du nombre d’arrêts en gare de Pont Cardinet (ligne Saint-Lazare – La Défense – Saint-Nom-la-Bretèche).

A La Défense, trois variantes d'implantation de gare sont présentées au débat :

>> une gare sous le CNIT.
Cette variante favoriserait les correspondances entre le RER E et les autres modes de transport en commun qui desservent la gare La Défense-Grande Arche. Elle optimiserait ainsi la décharge du RER A. En fonction de ses caractéristiques de réalisation, elle favoriserait également la réorganisation du pôle d’échanges et donc la gestion des flux de voyageurs.

>> une gare sous le boulevard circulaire, à l'intersection avec la D992.
Son positionnement demande de vérifier sa faisabilité technique dans des études ultérieures. Il desservirait également un secteur de La Défense comportant de nombreux immeubles de bureaux existants ou en projet, actuellement plus éloignés des transports en commun. Cette localisation permettrait de mieux desservir les secteurs d’habitation situés au nord du quartier d’affaires de La Défense. Pour autant, son relatif éloignement du pôle d’échanges La Défense-Grande Arche pourrait affecter le report de voyageurs du RER A vers le RER E.

>> une gare sous l'avenue Gambetta, à l'intersection avec le boulevard circulaire.
Son positionnement sous un axe urbain en simplifierait la construction. Sa localisation permettrait de desservir un secteur de La Défense comportant de nombreux immeubles de bureaux existants ou en projet, et notamment tout le secteur dit « Esplanade » actuellement desservi par la seule ligne 1 du métro. Cette localisation permettrait également de mieux desservir les secteurs d’habitation situés au nord du quartier d’affaires de La Défense. En revanche, cette variante pourrait affecter les reports du RER A vers le RER E des voyageurs se rendant vers le secteur Grande Arche de La Défense. Elle intéresserait les voyageurs désireux de se rendre dans le secteur « Esplanade ».

Chacun des trois scénarios du tunnel de Paris à la Seine est compatible avec les différentes variantes de gares à La Défense.

Il semble extrêmement difficile d’enterrer la gare de Sartrouville. Elle est en effet en surélévation sur des ouvrages d’art et de soutènement très contraignants.

Votre question sur l'échangeur de l'A14 ne relève pas du champ de compétence du STIF ou de RFF, mais relève des responsabilités de la Direction régionale et interdépartementale de l'équipement et de l'aménagement (DRIEA) d'Ile-de-France.

Le projet consiste à poursuivre la ligne E du RER de la gare Haussmann-Saint-Lazare à la gare de Mantes-la-Jolie en passant par le quartier d’affaires de La Défense.

La ligne emprunterait un nouveau tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense. Au sortir de ce tunnel, à Nanterre, elle rejoindrait les voies ferrées existantes reliant Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie par Poissy (ligne J). Le projet consisterait alors à aménager la ligne existante entre Mantes-la-Jolie et Poissy.

Sortir du tunnel plus tôt, comme envisagé il y a quelques années, présente le double inconvénient de ne pas offrir de temps de trajet suffisamment compétitif par rapport au RER A, ni de capacité supplémentaire puisque les trains rejoindraient alors les voies de la ligne Paris Saint Lazare-Versailles.

Rejoindre Pont Cardinet depuis Haussmann-Saint-Lazare est un scénario qui a été étudié dans le cadre du schéma de principe initial du projet EOLE, établi en 1989. En 2003, il est étudié dans le cadre du projet ELEONOR (acronyme de « Est Liaison Express Ouest Normandie Roissy »). Il s'avère difficile techniquement, tant en raison du tunnel en courbe à réaliser que des contraintes imposées pour le raccordement à la ligne existante en gare de Pont Cardinet.

Par ailleurs, la ligne Paris-Saint-Lazare - Bécon-Courbevoie - La Défense n'intercepte pas la ligne Paris-Saint-Lazare - Poissy - Mantes-la-Jolie. Un tel scénario supposerait donc la création d'une infrastructure nouvelle entre La Défense et Nanterre, dans des conditions géométriques (courbes et pentes) qui ne rendent pas sa réalisation possible.

Enfin, un tracé par Pont Cardinet allongerait le temps de parcours entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense. L'objectif de décharge du RER A sera donc moins bien atteint. 

Pour le tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense, trois variantes de tracé ont été étudiées :

>> un tracé direct, par l’avenue des Ternes.
Ne comportant aucune gare entre Paris et La Défense, ce tracé serait le plus direct et le plus court (7,8 kilomètres environ jusqu’à la gare sous le CNIT). Il offrirait donc le meilleur temps de parcours (6 minutes), ce qui le rend attractif par rapport au RER A : il induirait le meilleur report de trafic du RER A vers le RER E et aurait le meilleur impact sur sa décharge. En revanche, ne desservant aucun quartier parisien, ses avantages en termes de desserte seraient moindres comparés aux deux autres hypothèses de tracé.

>> un tracé par la Porte Maillot, où serait créée une nouvelle gare. Ce scénario permettrait d’assurer des correspondances avec le RER C et la ligne 1 du métro. D’une longueur de 7,9 kilomètres (jusqu’à la gare sous le CNIT), ce tracé permettrait d’avoir un temps de parcours relativement faible (7 minutes 50) entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense. Il serait donc attractif par rapport au RER A, tout en desservant un quartier de Paris en développement

>> un tracé nord, par la Porte de Clichy, où serait créée une nouvelle gare, cette variante n’étant toutefois pas privilégiée. Avec une gare à Porte de Clichy, ce tracé permettrait de mettre le RER E en correspondance avec le RER C (comme le tracé Porte Maillot). Le RER E serait également en correspondance avec la branche Asnières-Gennevilliers de la ligne 13 du métro et avec la ligne 14 une fois son prolongement réalisé (les correspondances entre le RER E, la ligne 13 et la ligne 14 existent déjà à Haussmann-Saint-Lazare). Il desservirait également le quartier Clichy-Batignolles où sera installée la future cité judiciaire de Paris. Il existe toutefois des solutions alternatives pour la desserte de ce quartier, en partie avec la station Porte de Clichy de la ligne 14 prolongée, et avec le renforcement du nombre d’arrêts en gare de Pont Cardinet (ligne Saint-Lazare – La Défense – Saint-Nom-la-Bretèche).

Le projet ne prévoit pas de 3ème voie entre Verneuil-sur-Seine et Poissy. Les contraintes sont en effet trop fortes dans ce secteur pour permettre un tel aménagement.

Les travaux sont situés entre Mantes-la-Jolie à Poissy :
- le réaménagement des gares pour les adapter au nouveau matériel roulant,
- la création de communications entre les voies et de voies nouvelles en gare de Poissy et Mantes-la-Jolie pour séparer au maximum les flux de circulation des trains franciliens et des trains Grandes lignes
- le prolongement de la 3ème voie actuellement existante entre Aubergenville et le point kilométrique 53, dans le secteur d'Epône, jusqu'à Mantes-la-Jolie.

La gare de Nanterre - La Folie du RER E n'est pas prévue pour accueillir les trains de la ligne rapide Paris-Normandie.

Toutefois, la compatibilité du projet EOLE avec la réalisation d'une gare TGV souterraine dans le secteur de La Défense devra être prise en compte. RFF devrait saisir la Commission nationale du débat public sur le projet LNPN au premier semestre 2011, pour un débat envisagé à la fin de cette même année. Ce n'est qu'après le débat public et la décision de la maîtrise d'ouvrage qui suivra que le tracé (et donc les gares) sera connu.

Le projet EOLE prévoit une interconnexion avec l'un ou l'autre des projets Arc Express et Grand Paris au niveau de La Défense et/ou Nanterre La Folie. Le calendrier du projet EOLE prévoit une mise en service avant les projet de transport Arc Express et / ou Grand Paris.

Le projet EOLE de prolongement du RER E à l'ouest est un projet sur un axe Est - Ouest : il s'agit de prolonger le RER E de Haussmann-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie via La Défense et Nanterre. Les projets Arc Express et Grand Paris sont des projets de rocade automatique autour de Paris. Il s’agit donc de projets différents dans leurs objectifs et tracés.

A ce stade des études, il n'a donc pas été prévu de "clauses d'insertion" pour les chantiers Arc Express ou Grand Paris.

Les travaux envisagés dans le cadre du projet EOLE de prolongement sur la ligne existante, entre Mantes-la-Jolie et Poissy, rendront possibles les dépassements des RER par les trains rapides, en provenance de Normandie. A Mantes-la-Jolie, Poissy, et entre Mantes Station et le secteur d'Epône (au PK 53), les dépassements et dégagements de voie seront rendus possibles.

Toutefois, les trains normands et les RER E continueront de circuler en partie sur les mêmes voies. Il faudra attendre la réalisation du projet de ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN), pour que les missions normandes circulent sur la ligne nouvelle, tandis que le RER E, les circulations régionales et le fret empruntent le réseau actuel.

RFF devrait saisir la Commission nationale du débat public sur le projet LNPN au premier semestre 2011, pour un débat public qui commencerait dans le courant de l’année 2011. Ce n'est qu'après le débat public sur la LNPN et la décision de la maîtrise d'ouvrage qui suivra que le tracé sera connu.

Réponse faite suite à une reformulation téléphonique de la question:

Le projet EOLE répond à une demande de desserte de Seine Aval sur la rive gauche. Il répond en outre au besoin d’améliorer la qualité du service de transport entre les régions normandes et la région Ile de France puisque c’est la ligne Mantes par Poissy qui est utilisée. 

Concernant la rive droite, le STIF envisage une réflexion sur l’amélioration de la ligne du Groupe VI (Paris – Mantes par Conflans).

L’idée de raccorder le Groupe VI et le Groupe V, qui est un sujet distinct d’Eole, soulève de nombreuses questions sur la finalité même d’un tel projet, au-delà des contraintes physiques d’infrastructure :

• Comment gérer les missions Paris-Conflans (nouveau terminus à créer ?)
• Comment gérer la nouvelle bifurcation Groupe V / groupe VI (ouvrages dénivelés à créer) ?
• Quelle logique de desserte ?
• Quelle cohabitation avec les trains normands ?
• Quelle compatibilité des attaches horaires des deux Groupes V et VI

Le projet de prolongement du RER E à l'ouest consiste à poursuivre la ligne E du RER :
>> en tunnel de la gare Haussmann-Saint-Lazare à La Défense,
>> en réutilisant les voies existantes reliant Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie par Poissy (ligne J) entre Nanterre et Mantes-la-Jolie. Le projet consisterait alors à aménager la ligne existante entre Mantes-la-Jolie et Poissy.
Il ne s'agit donc pas de créer un tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et la banlieue ouest.

Des réserves existent en effet derrière la gare Haussmann-Saint-Lazare, puisque le prolongement du RER E avait été prévu dès la construction du RER E à l'Est. Il s'agit de quelques mètres, à l'ouest de la gare actuelle, comme vous pouvez le voir sur le document ci-joint.

Le prolongement du RER E à l'ouest permet de libérer de la capacité en gare Saint-Lazare: les RER E remplaceront en effet les trains Transilien de la ligne Mantes - Paris-Saint-Lazare via Poissy. Ils n'arriveront plus en gare de Paris-Saint-Lazare mais prendront le tunnel à Nanterre - La Défense et arriveront en gare de Haussmann-Saint-Lazare avant de poursuivre vers leur mission vers les gares de Magenta / Evangile. Le prolongement permet ainsi d’assurer un axe est-ouest complémentaire au RER A, qui connaît une situation de congestion structurelle dans sa partie centrale.

Le prolongement du RER E jusqu'à Versailles était inscrit dans le schéma de principe initial du projet EOLE établi en 1989, avec deux phases distinctes :
– une première phase permettant de relier les gares existantes de la banlieue Est de Paris au quartier des affaires de Saint-Lazare ;
- une deuxième phase prévoyant le prolongement de la ligne vers l’ouest grâce au raccordement avec les gares existantes de la banlieue Ouest (ligne de Paris-Saint-Lazare – Versailles-Rive Droite /Saint-Nom-la-Bretèche) et la création de deux gares nouvelles dans Paris à Pont-Cardinet (souterraine) et à La Villette.  
En 1991, l'ensemble du projet est déclaré d’utilité publique. La première phase du projet EOLE a été mise en service en juillet 1999. En décembre 2003, la branche E4 est prolongée jusqu’à Tournan.
La seconde phase du schéma de principe prévue dans le projet de 1989 n’a pas été réalisée, d’une part pour des raisons financières mais aussi parce que, à la mise en service du RER E en 1999, l’option proposée en 1989 ne répondait plus aux nouvelles attentes en matière de transport de la région Île-de-France. Il s’est avéré qu’elle ne présentait pas un grand intérêt en termes de capacités de transport ou de gain de temps de parcours et donc de décharge du RER A. L’étude de son tracé n’a alors pas été poursuivie.

Le prolongement du RER E à l'ouest n’entrainerait pas de modification de la fréquence de la branche du RER E à l’est, mais une extension de la desserte. Il permettrait ainsi aux habitants de l'est de se rendre à La Défense sans correspondance intermédiaire à Saint-Lazare. Ce projet offre donc une alternative au RER A pour se rendre à La Défense, tout en déchargeant celui-ci d'une partie de ses usagers pour un meilleur confort.

Pour ce qui concerne la desserte à l'Est le STIF a décidé de lancer avec RFF et la SNCF une étude sur l'est parisien du type Schéma directeur. Cette réflexion d'ensemble prendra notamment en compte les données sur le développement de l'habitat dans l'est francilien. Les premiers résultats du diagnostic devraient être connus d'ici à la fin de l'année 2010.

Rappelons simplement que le projet de prolongement du RER E à l'ouest bénéficiera également aux usagers de l'est francilien. Pour les voyageurs de la branche de Chelles, sur laquelle se situe la gare du Raincy - Villemonble, c'est un accès direct à La Défense qui est proposé, avec un gain de temps de 16 minutes par rapport aux 51 minutes qu'il faut actuellement.

Le RER E bénéficie du meilleur niveau de performance du réseau francilien. L'objectif du projet est de pouvoir maintenir ce niveau de régularité avec la mise en service d'un nouveau schéma d'exploitation en recouvrement, qui évitera la répercussion des perturbations d'une extrémité vers le reste de la ligne.

Trois hypothèses de gare ont été étudiées par RFF dans le secteur de La Défense, toutes trois compatibles avec les projets de rocade automatique, Arc Express et Grand Paris.
Leurs avantages et inconvénients ont été étudiés au regard des critères suivants :
- la proximité de Cœur Transport, et l’effet de décharge du RER A
- les contraintes techniques de réalisation
- la distance avec la gare de La Folie et la pente du tunnel qui en découle.

Concernant les possibilités de correspondance à La Défense :
- la gare sous le CNIT est clairement la plus proche de cœur Transport.

- La gare sous le boulevard Circulaire est à un peu moins de 400 mètres du pôle d’échange. Elle desservira un secteur de La Défense comportant de nombreux immeubles de bureaux existants ou en projet, actuellement plus éloignés des transports en commun, ainsi que des secteurs d’habitation situés au nord du quartier d’affaires de La Défense

- La gare sous l'avenue Gambetta, à un peu plus de 500 mètres environ du pôle d’échange, permettrait de desservir un secteur comportant de nombreux immeubles de bureaux existants ou en projet et des secteurs d’habitation situés au nord du quartier d’affaires de La Défense.

De manière générale, une gare est plutôt une opportunité urbaine qu’une nuisance car elle accroît l’accessibilité du territoire. Dans le cas de Nanterre, le choix de La Folie résulte des considérations suivantes :

-  C’est un site ferroviaire de longue date qui est le seul permettant l’installation des tiroirs de retournement des missions venant de l’est et des voies de garage. Dans tous les cas, les trains s’y arrêteront.

-  A La Folie, il sera donc possible d’arrêter 22 trains (16 trains en provenance de l’est, 6 trains en provenance de l’ouest) au bénéfice des résidents. Une gare à l’ouest de La Folie n’offrirait plus que 6 arrêts.

- Le territoire de La Folie est en devenir. C’est un espace en mutation. Une gare valorisera le projet urbain qui sera élaboré.

La distance entre la Folie et La Défense (de l’ordre de 1 kilomètre) est du même ordre de grandeur que la distance entre La Défense et Nanterre Préfecture sur le RER A.

La voie centrale est relativement ponctuelle au droit de la gare d’Houilles ; elle ne va pas jusqu’à Sartrouville. Elle ne suffit pas pour assurer les dépassements et tout arrêt impliquerait des conséquences sur les autres trains notamment de grande ligne. 
Le prolongement de la voie centrale jusqu’à Sartrouville d’une part et vers La Seine d’autre part serait un aménagement lourd dont on ne mesure pas, à ce stade, la faisabilité non seulement technique mais aussi pour ses impacts sur le cadre de vie local.

Le projet ne prévoit pas de 3ème voie entre Epône et Poissy. De Mantes-la-Jolie à Poissy, les travaux portent en effet sur :
- le réaménagement des gares pour les adapter au nouveau matériel roulant,
- la création de communications entre les voies et de voies nouvelles en gare de Poissy et Mantes-la-Jolie pour séparer au maximum les flux de circulation des trains franciliens et des trains Grandes lignes
- le prolongement de la 3ème voie actuellement existante entre Aubergenville et le point kilométrique 53, dans le secteur d'Epône, jusqu'à Mantes-la-Jolie.

Le projet de prolongement du RER E à l'ouest consiste à prolonger la ligne E du RER jusqu'à Mantes-la-Jolie :
- de la gare de Haussmann-Saint-Lazare à la Défense, par un nouveau tunnel
- au sortir du tunnel, à Nanterre, la ligne nouvelle rejoindrait les voies ferrées existantes reliant Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie. Le projet consisterait alors à aménager la ligne existante entre Mantes-la-Jolie et Poissy.

Indépendamment du projet EOLE, la gare Evangile (gare située à proximité de la Petite Ceinture, à laquelle vouis faîte référence) devrait en effet être mise en service fin 2015. Ce projet consiste à créer une gare nouvelle sur le RER E, entre les gares de Pantin et Magenta, au cœur d’un nouveau quartier de Paris, afin de désenclaver le quartier situé entre la cité Michelet , le quartier de l’Evangile et les boulevards des Maréchaux, de créer un pôle d’échanges entre les différents modes de transports collectifs, d’accompagner le projet de rénovation urbaine de Paris Nord Est en améliorant le cadre de vie, d’être compatible avec la fonction de terminus des trains de l’ouest dans le cadre du prolongement d’EOLE.

Le projet de prolongement du RER E à l'ouest est compatible avec la requalification de l’avenue Charles de Gaulle à Neuilly-sur-Seine, en particulier avec son volet le plus lourd qu’est le projet d'enfouissement de l'avenue Charles-de-Gaulle (RN13) à Neuilly-sur-Seine. 

En revanche, un jumelage des travaux semble une solution très aléatoire. Dès la reprise des études, en 2006, la faisabilité d’un jumelage des travaux du projet EOLE avec ceux de l’enfouissement de l’avenue Charles de Gaulle à Neuilly-sur-Seine a été étudiée. 

- Une première étude de faisabilité, en 2006, proposait un tracé globalement parallèle au RER A, avec une gare à Porte Maillot et une gare à la Défense. Entre Porte Maillot et la Défense, le tracé du tunnel longeait l’avenue Charles de Gaulle (RN13) par le nord (le RER A longe l’avenue au sud), croisait le RER A (en passant sous le RER A), rejoignait la gare Quatre Temps et se raccordait à La Folie après un nouveau passage sous le RER A.

- Ce tracé étudié en 2006 n’étant pas satisfaisant (double passage sous le RER A, raccordement non satisfaisant au site de la Folie, allongement sensible du tracé pour rejoindre la gare Quatre Temps), l’option consistant à rester au nord du RER A fait l’objet d’une nouvelle étude en 2008. La gare à La Défense est prévue sous le CNIT et le raccordement au site de la Folie est effectué dans des conditions satisfaisantes.

- Des trois tracés étudiés en 2009 par RFF et présentés au débat public, le tracé Haussmann-Saint-Lazare / La Défense via la Porte Maillot est le seul qui longe l’avenue Charles-de-Gaulle à Neuilly-sur-Seine.

L’étude de 2006 détaille les enjeux d’un jumelage des travaux du projet EOLE avec les travaux du projet d’enfouissement de la RN13.

- Le jumelage consisterait à abaisser le niveau d’enfouissement de la RN13, et à réaliser un  ouvrage sur deux niveaux : un niveau supérieur pour l’enfouissement de la RN13, un niveau inférieur pour le prolongement du RER E.

- Les caractéristiques très différentes des deux projets limiteraient la possibilité de jumelage à une longueur d’environ 800 mètres, soit environ 10% du linéaire total du tunnel Haussmann-Saint-Lazare-La Défense. En effet, l’enfouissement de la RN13 est prévu en tranchée couverte, à proximité de la surface pour la RN13, quand le prolongement du RER E est étudié à une profondeur d’environ 30 mètres pour permettre de passer sous le boulevard périphérique puis la Seine. De plus, la partie ouest de l’avenue Charles de Gaulle est déjà en tranchée couverte.

Ce choix technique de jumelage limité en longueur entraînerait:

- Pour le prolongement du RER E à l’ouest, un surcoût des travaux (multiplication des types de tunnel, utilisation d’une méthode traditionnelle à la place du tunnelier), qui gommerait tout ou partie des économies générées par le jumelage.

- Pour la RN13, un surcoût du fait de l’allongement de la durée des travaux, également nuisible pour le cadre de vie des riverains. Le jumelage mettrait également en cause les 600 places de parking souterrain prévues pour compenser les places de stationnement de surface que le projet d’enfouissement fera disparaitre. La compatibilité du jumelage avec ces parkings souterrains reste à démontrer.

-  Une maitrise d’ouvrage bicéphale source de sérieux problèmes juridiques en cas d’incidents ou accidents, d’aléas techniques et/ou de planning. Le fait qu’il y ait deux maîtres d’ouvrage publics ne réduit pas ce risque d’autant que les modalités de financement ne seront pas les mêmes.

-  De ce fait, une délégation de maitrise d’ouvrage entre les deux maitres d’ouvrage  (dans un sens ou un autre) serait très probablement nécessaire pour rendre l’opération possible, mais elle ne permettrait pas d’éviter les difficultés techniques et l’allongement global de la durée des travaux des deux opérations.

1. La gare de Nanterre La Folie sera située sur le site ferroviaire des Groues. Ce choix de La Folie résulte des considérations suivantes :
- C’est un site ferroviaire de longue date qui est le seul permettant l’installation des tiroirs de retournement des missions venant de l’est et des voies de garage. Dans tous les cas, les trains s’y arrêteront.
- A La Folie, il sera donc possible d’arrêter 22 trains (16 trains en provenance de l’est, 6 trains en provenance de l’ouest) au bénéfice des résidents. Une gare à l’ouest de La Folie n’offrirait plus que 6 arrêts.
- Le territoire de La Folie est en devenir. C’est un espace en mutation. Une gare valorisera le projet urbain qui sera élaboré.

2. La gare de La Folie et la gare de Nanterre Préfecture étant très proches, il sera pertinent de rechercher de bonnes relations entre les deux. Aussi, des correspondances pourraient être  aménagées entre la gare de La Folie et celle de Nanterre Préfecture pour favoriser le maillage du territoire.

Plus globalement, la question des rabattements bus depuis certaines communes vers les grandes gares est systématique lors de la mise en service d'une nouvelle offre par le STIF. A titre d’exemple, une étude récente, lancée en 2009-2010 par le STIF, a déjà permis d'identifier les lignes structurantes du territoire de Seine Aval. A l’heure actuelle un projet de restructuration des bus de Nanterre est en cours, il sera mis en service en 2012 dans le cadre du prolongement du tramway T2 au Pont de Bezons. En complément, dans les 2 ans précédant la mise en service du RER E, une restructuration du réseau de bus sera effectuée pour optimiser ces rabattements, depuis tous les grands bassins de vie du territoire.

Le projet de prolongement du RER E à l'ouest consiste à prolonger le RER E existant de Haussmann-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie, en passant par La défense et Nanterre. La ligne emprunterait un nouveau tunnel de 8 kilomètres environ entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense. Parmi les 3 hypothèses de tracé présentés au débat, l’un d’entre eux comporte bien une gare à la Porte Maillot.

Après la publication du compte-rendu du débat par la CPDP et du bilan du débat par la CNDP, RFF et le STIF disposent d'un délai de trois mois pour décider des suites qu'ils donnent au projet.  

L'exploitation du RER E reposera en effet sur un principe de recouvrement :
- les trains en provenance de l'est auront pour terminus Nanterre,
- ceux en provenance de l'ouest auront pour terminus la gare Magenta ou la gare Evangile.

Le projet de prolongement du RER E à l'ouest sera interconnecté avec le projet Arc Express et/ou le projet de transport du Grand Paris au niveau de Nanterre et/ou La Défense.

Etendre plus à l'est la zone de recouvrement ne répond pas aux besoins de déplacements des usagers : peu d'usagers en provenance de Mantes-la-Jolie se rendront au-delà de Magenta ou Evangile. De plus, le retournement des trains à Noisy-le-Sec imposerait des contraintes lourdes de réalisation.

Le projet CDG Express consiste à réaliser une liaison ferroviaire directe entre Paris gare du Nord et l'aéroport Roissy Charles-de-Gaulle (terminal 2), offrant une desserte tous les ¼ d’heure et proposant des services aériens de qualité. Le tracé retenu a émergé au cours du débat public organisé en 2003. Le projet a été déclaré d’utilité publique en 2008.  

L'hypothèse d'une branche du RER E vers Roissy Charles-de-Gaulle a été longuement étudiée à la fin des années 90 et a fait l’objet d’une saisine de la CNDP en 2003 dans le cadre du projet ELEONOR. Il n’a pas été donné suite à ce projet notamment parce que le mélange de trains normands et franciliens dans le nouveau tunnel en aurait rendu l’exploitation difficile et n'aurait pas permis de garantir une bonne fiabilité des horaires (hétérogénéité du matériel, hauteur des quais).

Dans le cadre du projet de prolongement du RER E à l'ouest, le lien piétonnier entre Gare du Nord et Gare de l'Est permettra une bonne correspondance entre les lignes CDG Express et le RER E. Le projet Eole n’inclut pas la prolongation de CDG Express jusqu'à La Défense.

Si l’actuel montage en concession de CDG Express ne devait pas aboutir, la Région se déclare prête à travailler avec l’Etat et avec la Ville de Paris à la relance de ce projet dans le cadre de la réalisation de la rocade Arc Express et du plan de mobilisation pour les transports. Elle souligne le fait que le retour de ce projet dans le cadre du STIF et de la tarification régionale des transports devrait permettre à une clientèle beaucoup plus large d’en bénéficier.

Enfin, le nouveau système d'exploitation vise en effet à augmenter le débit dans les zones denses. Cette augmentation du débit se fera, dans le tronçon central, au seul bénéfice du RER E.

Il n'est pas prévu de faire circuler des marchandises dans le tunnel, qui n'est pas configuré pour recevoir ce type de trafic. Il est recherché une meilleure séparation des flux : le trafic de marchandises utilisera d'autres itinéraires que le tunnel du RER E pour relier La Défense à Roissy.

Le tracé du RER E dans le secteur de la Défense est fortement contraint par le bâti existant (immeubles, voiries routières, RER A et M° ligne 1). Aussi les 3 variantes de tracés et gares proposées sont les seules solutions réalistes permettant de s’affranchir de ces contraintes. En l’occurrence, elles ne peuvent pas conduire à s’insérer dans la gare du RER A.

A supposer que raccorder le tunnel du RER E sur la gare existante de Cœur Transport pour utiliser 2 des 4 voies du RER A aurait été possible, les dimensions de la gare (quais, escalators,…) seraient insuffisantes pour accueillir l’afflux supplémentaires de voyageurs. De plus, le RER A ne disposerait plus d’une gare avec alternat, ce qui affecterait son exploitation.

Les études sont disponibles sur le site Internet du débat public : http://debatpublic-prolongement-rer-e.org/documents/etudes-maitre-ouvrage.html

Le projet ELEONOR (acronyme de « Est Liaison Express Ouest Normandie Roissy ») voit le jour en 2003. Le besoin de réaliser le prolongement à l’ouest se fait alors de nouveau sentir. C’est un souhait de la Région Île-de-France, qui estime l’ouest parisien insuffisamment desservi, mais également des Régions Haute et Basse-Normandie, qui désirent améliorer leur accès au réseau grande vitesse et à l’aéroport de Roissy – Charles de Gaulle via la gare de Mantes.  

En juillet 2003, Réseau Ferré de France (RFF) saisit la Commission nationale du débat public (CNDP) pour la réalisation du projet ELEONOR. Il est proposé de créer une nouvelle ligne souterraine pour relier le RER E aux lignes Saint-Lazare – Versailles Rive Droite/Saint-Nom-la-Bretèche et Saint-L azare – Normandie.  La CNDP décide le 10 septembre 2003 qu’il n’y a pas lieu d’organiser un débat public sur ce projet mais recommande une concertation. Avant que celle-ci ne soit organisée, le projet est abandonné car:

-  Il ne crée pas une offre de transport supplémentaire suffisante pour décharger efficacement le RER A et délester le pôle Châtelet-Les Halles (faible capacité de transport, gain de temps non significatif) ;
- Il ne propose pas d’accès direct à La Défense, ni pour les voyageurs de la ligne Saint-Lazare – Poissy – Mantes-la-Jolie, ni pour les voyageurs de la Normandie ;
- Le mélange de trains d’Ile-de-France et de trains normands dans le nouveau tunnel en rendrait l’exploitation difficile et ne permettrait pas de garantir une bonne fiabilité des horaires (hétérogénéité du matériel, hauteur des quais).

Pour les mêmes raisons, il n'est pas envisagé aujourd'hui de faire circuler les trains normands dans le tunnel du projet de prolongement du RER E à l'ouest. Ce tunnel, qui sera mis en service entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense, n'est pas configuré pour le passage des trains normands.

L'hypothèse d'une branche du RER E vers Roissy Charles-de-Gaulle a été longuement étudiée à la fin des années 90 et a fait l’objet d’une saisine de la CNDP en 2003 dans le cadre du projet ELEONOR. Il n’a pas été donné suite à ce projet notamment parce que le mélange de trains normands et franciliens dans le nouveau tunnel en aurait rendu l’exploitation difficile et n'aurait pas permis de garantir une bonne fiabilité des horaires (hétérogénéité du matériel, hauteur des quais).

Le projet de Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN) et le projet EOLE de prolongement du RER E à l’ouest sont complémentaires dans le sens où le projet LNPN prévoit de construire une ligne nouvelle passant par Mantes et rejoignant dans le secteur de Nanterre la ligne actuelle conduisant à Paris. Les missions normandes circuleraient sur la ligne nouvelle, tandis que le RER E, les circulations régionales et le fret emprunteraient le réseau actuel.

Le projet de prolongement du RER E à l’ouest a pour vocations principales :
- d’améliorer la desserte de Seine Aval, en termes de ponctualité comme de temps et de facilité d’accès aux principaux pôles d’emplois franciliens,
- d’augmenter l’offre de transport entre Mantes-la-Jolie et Poissy,
- de faciliter les dép lacements domicile-travail des habitants de l’est francilien,
- d’accompagner le développement des pôles d’emplois parisiens.

Le projet de ligne Nouvelle Paris – Normandie figure dans le projet de SNIT au titre des lignes prioritaires à engager avant 2020. Les objectifs du projet sont les suivants :
- pour la desserte de voyageurs, améliorer significativement les dessertes normandes entre Paris, la vallée de la Seine et les grandes villes normandes, en réduisant les durées de déplacements et en agissant sur la fiabilité, la robustesse et la fréquence des liaisons. Le projet de ligne nouvelle concernera notamment les axes Cherbourg-Caen-Paris et Le Havre-Rouen-Paris. Il sera relié à la gare Saint-Lazare.
- pour le transport de marchandises, renforcer le rôle du Port du Havre pour la desserte de l’Ile-de-France en s’appuyant sur des services modernisés et fiabilisés et à valoriser la position exceptionnelle du port pour accroître son hinterland grâc e à une accessibilité ferroviaire amenée au même niveau que les principaux corridors européens de fret.

La temporalité de ces deux projets n’est pas la même puisque les travaux sur la ligne existante entre Mantes et Poissy de la LNPN seront lancés à l’horizon 2020, date de la mise en service intégrale du RER E à l’ouest.
Le projet de prolongement du RER E à l’ouest prépare toutefois l’arrivée du projet LNPN, dans la mesure où il libère de la capacité en gare Saint-Lazare et où les travaux envisagés dans le cadre du prolongement du RER E à l’ouest anticipent les travaux de LNPN sur les secteurs de Nanterre, Mantes-la-Jolie et entre Epône et Mantes Station.

Enfin, rappelons que le tunnel de prolongement du RER E sera au même gabarit que le tunnel actuel entre Haussmann-Saint Lazare et Magenta. Il ne pourra accueillir que des RER. Il faut en effet avoir conscience que les contraintes fortes sont d’une autre nature : sécurité, exploitation, mise à niveau des quais, …

Le projet de prolongement du RER E à l'ouest consiste à poursuivre la ligne du RER E de la gare Haussmann-Saint-Lazare à la gare de Mantes-la-Jolie, en passant par le quartier d'affaires de La Défense et Nanterre.

Trois variantes de tracé du tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense ont été étudiés :
- un tracé direct, par l'avenue des Ternes,
- un tracé par la Porte Maillot, où serait créée une nouvelle gare,
- un tracé par la Porte de Clichy, où serait créée une nouvelle gare. Cette variante n'est toutefois pas privilégiée par RFF et le STIF.

Au sortir du tunnel, à Nanterre, la ligne rejoindrait les voies ferrées existantes reliant Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie par Poissy (ligne J). Le projet consisterait alors à aménager la ligne existante entre Mantes-la-Jolie et Poissy.

Le projet ne prévoit donc pas la desserte du futur parc Disney Village Nature.

Le projet de prolongement du RER E à l'ouest consiste à poursuivre la ligne du RER E de la gare Haussmann-Saint-Lazare à la gare de Mantes-la-Jolie, en passant par le quartier d'affaires de La Défense et Nanterre.

Au sortir du tunnel, à Nanterre, la ligne rejoindrait les voies ferrées existantes reliant Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie par Poissy (ligne J). Le projet consisterait alors à aménager la ligne existante entre Mantes-la-Jolie et Poissy.

Le projet n'a donc aucun impact sur les infrastructures existantes, au niveau de Houilles - Carrières-sur-Seine.

Le projet ne prévoit pas de 3ème voie entre Villennes-sur-Seine et Poissy. Les contraintes urbaines sont en effet trop fortes dans ce secteur pour permettre un tel aménagement.

Pour permettre une mailleure régularité de passage sur la ligne existante Mantes-la-Jolie / Paris-Saint-Lazare via Poissy, des travaux sont prévus en gare de Mantes et en gare de Poissy. Ils consistent à créer plusieurs voies nouvelles, pour permettre de mieux séparer les flux, les dépassements et les dégagements rapides. La troisième voie ectuellement existante entre Aubergenville et le point kilométrique 53 aux environs d'Epône sera prolongée jusqu'à la gare de Mantes.

Le projet de prolongement du RER E à l'ouest consiste à poursuivre la ligne E du RER :

>> en tunnel de la gare Haussmann-Saint-Lazare à La Défense,
>> en réutilisant les voies existantes reliant Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie par Poissy (ligne J) entre Nanterre et Mantes-la-Jolie. Le projet consisterait alors à aménager la ligne existante entre Mantes-la-Jolie et Poissy.

Le projet vise ainsi à :
- Améliorer la desserte de Seine Aval, en termes de ponctualité comme de temps et de facilité d'accès aux principaux pôles d'emplois franciliens,
- Faciliter les déplacements domicile-travail des habitants de l'est francilien,
- Améliorer l'accès au pôle Paris Nord et Paris Est ainsi qu'à l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle à partir de la banlieue ouest,
- Accompagner le développement de pôles d'emplois parisiens.

- Dégager de la capacité en gare de Paris-Saint Lazare.

La gare de Saint-Germain Grande Ceinture n'est pas concernée par le projet de prolongement du RER E à l'ouest. Le renforcement de la desserte de cette gare ne fait pas partie du projet EOLE mais de la Tangentielle Ouest.

Le projet de la Tangentielle ouest porté par le STIF consiste à relier Achères à Saint-Cyr. Plus précisément, il consiste à prolonger la ligne déjà existante entre Noisy-le-Roi et Saint-Germain-en-Laye, au nord jusqu'à Achères ainsi qu'au sud jusqu'à Saint-Cyr. Dans ce cadre, a été conduite en 2008 une concertation des acteurs du territoire sur la partie Saint-Cyr/ Saint-Germain-en-Laye, pour recueillir leurs avis sur le projet, qui devrait être mis en service courant 2016.  Les études et les contacts avec élus concernés par le projet se poursuivent sur la partie Saint-Germain-en-Laye/ Achères. La mise en service de cette nouvelle section renforcerait la desserte du territoire de l'ouest francilien, en complément du RER A, du RER E, de la Tangentielle nord et des lignes de Transilien.

Les trois hypothèses d'implantation de la gare à La défense sont, pour le projet de prolongement du RER E à l'ouest, une gare sous le CNIT, une gare sous le Boulevard Circulaire, une gare sous l'Avenue Gambetta. Aucune implantation de gare Eole n’est prévue sous les 4 temps.

A l’origine prévue pour le prolongement de la ligne 1 du métro, la gare des Quatre Temps n’est pas apparue comme une opportunité valable pour le RER E pour les raisons suivantes. De Paris à Nanterre, le tracé du RER E se situe au nord du RER A. Utiliser la gare des Quatre Temps nécessiterait :
- de faire passer deux fois le tunnel du RER E sous le RER A : une première fois avant La Défense, une seconde fois avant de rejoindre le site de La Folie. Le tunnel serait ainsi construit à un niveau de profondeur plus important, ce qui impli que de passer dans des couches géologiques moins favorables ;
- entre la Défense et Nanterre, de construire un tracé qui effectuerait une succession de courbes et contre-courbes très serrées pour s’insérer sous le bâti existant. Le tracé serait allongé, et rendu trop sinueux pour garantir des conditions de circulations réellement acceptables pour les trains ;
- de réaliser des adaptations lourdes dans la gare, dont la faisabilité est très incertaine : le gabarit des RER est en effet plus volumineux que ceux de la ligne 1 du métro. La longueur des futures rames du RER E (225 mètres) est très supérieure à l’espace réservé sous les Quatre Temps.

Le projet consiste à poursuivre la ligne E du RER de la gare Haussmann-Saint-Lazare à la gare de Mantes-la-Jolie en passant par le quartier d’affaires de La Défense. La ligne emprunterait un nouveau tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense. Au sortir de ce tunnel, à Nanterre, l'infrastructure nouvelle émerge sur le faisceau ferroviaire des Groues, où est proposée la création d'une nouvelle gare (appelée gare de La Folie). Le ligne rejoindrait les voies ferrées existantes reliant Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie par Poissy (ligne J) au niveau du Pont de Rouen : un ouvrage de raccordement serait ainsi aménagé.

Le projet Eole est présenté de façon plus complète dans le dossier du débat public en cours le concernant.

Le RER E prolongé est appelé à remplacer la ligne ferroviaire actuelle Paris-Mantes par Poissy. L’augmentation de la capacité sur cette ligne est due principalement à trois raisons :

- Le fait que les rames de RER entreront demain dans Paris par un tunnel permettra de s’abstraire des contraintes de capacités à Paris Saint Lazare (et, du coup, libèrera de la capacité dans cette gare) ;

- le nouveau matériel roulant aura des capacités d’accélération supérieures, ce qui permettra de libérer plus rapidement les voies à quai, et d’organiser un schéma de desserte plus dense ;

- les travaux d’aménagement entre Mantes-la-Jolie et Poissy permettront d’augmenter la fréquence des trains et leur régularité de passage, et de séparer au mieux les flux de circulation des trains franciliens et des trains Grandes lignes.

Ainsi, les aménagements en gare de Mantes-la-Jolie permettront à terme de séparer les flux de circulation des trains franciliens (RER E, ligne Mantes-Montparnasse, ligne Mantes – Conflans – Saint-Lazare) et des trains Grandes lignes entre Paris et la Haute (Le Havre-Rouen) et la Basse (Caen-Cherbourg) Normandie. Sont prévus à cet effet la création d’une 9^ème voie et la séparation en deux du quai central.

Par ailleurs, la troisième voie actuelle entre Aubergenville et le point kilométrique 53 (secteur d’Épône) sera prolongée jusqu’à la gare de Mantes Station. Ceci augmentera la capacité de l’axe et améliorera la séparation des flux de circulation des trains franciliens et des trains Grandes lignes.

Enfin, les travaux envisagés en gare de Poissy consisteront à créer plusieurs sections nouvelles : une communication permettant l’alternat et les dépassements dans le sens Paris-Mantes, une troisième voie côté province permettant un dégagement rapide de la voie, la reconstitution du tronc commun RER A en créant une troisième voie en reprenant en partie une voie de service, la création de deux communications permettant des reports et une simultanéité de circulations. Ces travaux permettront d’alterner l’arrivée des trains du RER E sur 2 voies différentes. Ils rendront possibles les dépassements dans le sens Paris-Mantes ainsi que le dégagement rapide de la voie côté province.

Le projet a été dimensionné pour satisfaire les objectifs d’optimisation de l’usage de la voie, en volume et en régularité, en tenant compte des contraintes techniques, environnementales ou urbaines.

Pour augmenter encore le trafic, une ligne nouvelle sera nécessaire. A cet égard, le projet ligne nouvelle Paris – Normandie (LNPN) pourrait passer par Mantes et rejoindre à Nanterre la ligne actuelle conduisant à Paris Saint Lazare. Les missions normandes circuleraient sur la ligne nouvelle, tandis que le RER E, les circulations régionales et le fret emprunteraient le réseau actuel. La ligne nouvelle Paris – Normandie figure dans le projet de schéma national des infrastructures de transport (SNIT) au titre des lignes prioritaires à engager d’ici 2020, et RFF devrait saisir la Commission nationale du débat public sur ce projet au premier trimestre 2011 pour un débat public qui commencerait à l’automne suivant. Ce n'est qu'après le débat public sur la LNPN et la décision de la maîtrise d'ouvrage qui suivra que le tracé sera connu.

Le projet de prolongement du RER E à l’ouest et le projet LNPN sont complémentaires, dans la mesure le RER E prolongé vise notamment une desserte fine du territoire de Seine Aval, ce qui ne sera pas le cas de la LNPN.

Le schéma de principe initial du projet EOLE, établi en 1989, comprenait deux phase distinctes :
- une première phase permettant de relier les gares existantes de la banlieue est de Paris à la gare Haussmann-Saint-Lazare : c'est le RER E existant, au départ de Chelles et Tournan
- une seconde phase qui, en effet, prévoyait le prolongement de la ligne vers l'ouest grâce au raccordement à la ligne existante Paris-Saint-Lazare / Versailles - Rive Droite / Saint-Nom-la-Bretèche.

Cette seconde phase n'a pas été réalisé. Non seulement pour des raisons financières, mais aussi parce que, à la mise en service du RER E à l'est en 1999, le scénario de prolongement à l'ouest ne correspondait plus aux nouveaux besoins en matière de transport de la Région Ile-de-France : il n'était pas satisfaisant en termes de capacités de transport ou de gain de temps de parcours et donc de décharge du RER A. Par ailleurs, le raccordement à la ligne existante depuis la gare Haussmann-Saint-Lazare impose des courbes et la réalisation d'ouvrages d'art en souterrain qui ne rendent pas ce tracé réalisable techniquement.

Le prolongement du RER E à l'ouest prévoit la création d'une nouvelle gare à La Défense. Trois hypothèses sont étudiées : sous le CNIT, sous le boulevard Circulaire et sous l'avenue Gambette. L'objectif du projet EOLE est la décharge du RER A. Dès lors, la gare actuelle de La Défense que vous évoquez, Coeur Transport, sera déchargée d'une partie de son trafic. Il ne fait pas de doute que l’arrivée de cette nouvelle gare demandera que soit repensée l’organisation des flux de personnes.

Du reste, l'Etablissement public d'aménagement de La Défense - Seine Arche a indiqué, à l'occasion de la réunion publique du 14 octobre dernier, que l'EPAD entamait une réflexion sur l'aménagement de la gare actuelle. La réflexion porte notamment sur les sorties sur la dalle, sur la création de nouveaux accès, sur les aménagements envisageables pour faire de la gae un espace de vie.

Vous posez deux questions.

1. Sur la capacité de la ligne d'accueillir 16 trains à l'heure de pointe à l'horizon de la réalisation du projet.
De Mantes-la-Jolie à Poissy, les travaux prévus permettront d'augmenter la fréquence des trains leur régularité de passage, et de séparer au maximum les flux de circulation des trains franciliens et des trains grandes lignes. Ces travaux portent en effet sur :
- le réaménagement des gares pour les adapter au nouveau matériel roulant,
- la création de communications entre les voies et de voies nouvelles en gare de Poissy et Mantes-la-Jolie pour séparer au maximum les flux de circulation des trains franciliens et des trains Grandes lignes
- le prolongement de la 3ème voie actuellement existante entre Aubergenville et le point kilométrique 53, dans le secteur d'Epône, jusqu'à Mantes-la-Jolie.

Ces travaux permettront aux trains rapides de dépasser les RER en gare de Mantes, Poissy, ou entre Mantes et Epône. La grille de desserte est conçue pour permettre que ces dépassements ne se fassent plus au détriment des trains régionaux. Ceux-ci n'auront plus à s'arrêter en gare pour laisser passer les trains rapides.

2. Sur le risque d'augmenter les perturbations, une fois le RER E prolongé à l'ouest.

Malgré les efforts pour améliorer la qualité de l'exploitation sur la ligne Paris - Mantes via Poissy, la régularité s'est dégradée en effet ces dernières années : le nombre d'incidents augmente, le retard des trains aussi. Il y a deux origines lourdes à cette situation :
- l'organisation des voies en gares de Mantes rend difficile la gestion des trafics très différents,
- la gare de Paris-Saint-Lazare est confrontée à la saturation du trafic.
Le RER E prolongé à l'ouest vise à résoudre au mieux ces problèmes dans l'attente d'une ligne nouvelle, qui apporterait alors des services complémentaires.

Rappelons par ailleurs que, inspirée de l'expérience passée des RER, l'exploitation du RER E avec son prolongement à l'ouest reposerait sur un système en recouvrement : les trains en provenance de Mantes-la-Jolie se retourneraient à la gare Evangile, et ceux en provenance de Chelles ou Tournan se retourneraient à la gare de Nanterre La Folie.
Ce système favorise la régularité de service, en évitant de répercuter sur la partie ouest des perturbations d'exploitation qui surviendraient sur la partie est, et vice-versa.

Le projet de prolongement du RER E à l'ouest consiste à poursuivre la ligne du RER E de la gare Haussmann-Saint-Lazare à la gare de Mantes-la-Jolie, en passant par le quartier d'affaires de La Défense et Nanterre.

Trois variantes de tracé du tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense ont été étudiés :
- un tracé direct, par l'avenue des Ternes,
- un tracé par la Porte Maillot, où serait créée une nouvelle gare,
- un tracé par la Porte de Clichy, où serait créée une nouvelle gare. Cette variante n'est toutefois pas privilégiée par RFF et le STIF.

Au sortir du tunnel, à Nanterre, la ligne rejoindrait les voies ferrées existantes reliant Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie par Poissy (ligne J). Le projet consisterait alors à aménager la ligne existante entre Mantes-la-Jolie et Poissy.
La gare de Bécon-les Bruyères n'est pas située sur la ligne concernée par le projet.

Il n'est pas nécessaire d'augmenter le nombre de voies entre Villennes-sur-Seine et Médan pour permettre le passage de 16 trains (au lieu de 14 actuellement). En effet, les aménagements permettant d'augmenter la fréquence des trains et leur régularité de passage, et de séparer au maximum les flux, seront réalisés en gare de Poissy, en gare de Mantes-la-Jolie, et entre Mantes Station et le point kilométrique 53 à Epône.

Le passage de trains normands et des RER E sera ainsi organisé en amont ou en aval de la section de voies entre Médan et Villennes-sur-Seine : 
- à Mantes-la-Jolie, la réorganisation du plan de voies permettra de limiter les perturbations d'exploitation : création d'une 9ème voie et de ses liaisons, séparation en deux du quai central, création de voies de retournement, allongement et rehaussement des quais;
- entre Mantes Station et Epône, le prolongement de la troisième voie existante entre Epône et Aubergenville augmentera la capacité de l'axe et améliorera la séparation des flux de circulation;
- à Poissy, les aménagements permettront d'alterner 'larrivée des trains du RER E sur 2 voies différentes. Ils rendront possibles les dépassements dans le sens Paris-Mantes aunsi que le dégagement rapide de la voie côté province.

Le projet EOLE de prolongement du RER E ne prévoit pas de gare sous les Quatre Temps.

De Paris à Nanterre, le tracé du RER E se situe au nord du RER A. Utiliser le trajet initialement prévu pour le prolongement de la ligne 1 et la gare des Quatre Temps nécessiterait :
- de faire passer deux fois le tunnel du RER E sous le RER A : une première fois avant La Défense, une seconde fois avant de rejoindre le site de La Folie. Le tunnel serait ainsi construit à un niveau de profondeur plus important, ce qui implique de passer dans des couches géologiques moins favorables ;
- entre la Défense et Nanterre, de construire un tracé qui effectuerait une succession de courbes et contre-courbes très serrées pour s’insérer sous le bâti existant. Le tracé serait allongé, et rendu trop sinueux pour garantir des conditions de circulations réellement acceptables pour les trains ;
- de réaliser des adaptations lourdes dans la gare, dont la faisabilité est très incertaine : le gabarit des RER est en effet plus volumineux que ceux de la ligne 1 du métro. La longueur des futures rames du RER E (225 mètres) est très supérieure à l’espace réservé sous les Quatre Temps.
Ce trajet n’est donc pas apparu comme une opportunité valable pour le RER E.

Par ailleurs, les échanges avec la Gare La Défense - Grande Arche sont une préoccupation de RFF et du STIF. La facilité des échanges est un des cinq critères retenus pour mener une analyse comparative entre les trois possibilités d'implantation de gare souterraine à La Défense: sous le CNIT, sous le boulevard circulaire ou sous l'avenue Gambetta. Les autres critères sont la proximité par rapport aux emplois, la décharge du RER A, les contraintes techniques et le coût d'investissement.
L'hypothèse d'une gare sous le CNIT est celle qui favoriserait le mieux les correspondances entre le RER E et les autres modes de transport en commun qui desservent La Défense - Grande Arche. Elle optimiserait ainsi la décharge du RER A. Elle favoriserait la réorganisation du pôle d'échanges et donc la gestion des flux de voyageurs.

Rappelons enfin que chacune des trois hypothèses de gare à La Défense est compatible avec les gares envisagées dans le cadre du projet de transport du Grand Paris et du projet Arc Express.

Le projet de prolongement de RER E à l'ouest envisage trois hypothèses d'implantation de gare, à La Défense : une gare sous la CNIT, une gare sous l'avenue Gambetta, une gare sous le boulevard Circulaire. Aucune ne se situe dans la gare existante de Coeur Transport. Toutefois, le projet EOLE aura des effets sur la gare existante, puisqu'il permettra de décharger le RER A d'une partie de son trafic et réorganisera les échanges entre les différentes lignes.

Il est vrai que l’arrivée d’une gare pour le RER E voire d’une autre gare du projet en rocade appelle une réflexion plus large sur l’organisation des flux d’échanges et d’émergence sur le site de La Défense. Des réflexions exploratoires ont déjà eu lieu, mais ne pourront être structurées qu’après les différents débats publics en cours, une fois les orientations prises.

Rejoindre Pont Cardinet depuis Haussmann-Saint-Lazare est un scénario qui a été étudié dans le cadre du schéma de principe initial du projet EOLE, établi en 1989. Il a de nouveau été étudié en 2003 dans le cadre du projet ELEONOR (acronyme de « Est Liaison Express Ouest Normandie Roissy »). Cette option s'avère difficile techniquement, tant en raison du tunnel en courbe à réaliser que des contraintes imposées pour le raccordement à la ligne existante en gare de Pont Cardinet. 

Par ailleurs, un tracé par Pont Cardinet, puis par Pereire, allongerait le temps de parcours entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense. L'objectif de décharge du RER A serait donc nettement moins atteint.

Enfin, la mise en place de deux tunneliers ne permettrait pas de réduire de façon substantielle les délais de mise en service du projet. En effet, il faut compter un temps incompressible de 12 mois de fabrication et de 3 mois d'assemblage sur site pour tout tunnelier. De plus, commencer le tunnel par un site sur lequel doit être construit une gare empêche d'avancer parallèlement – en temps masqué - sur la construction de la gare et du tunnel. Ceci limite les gains de temps.

Cette question dépasse le cadre du projet EOLE, celui-ci ne nécessitant pas de tels investissements pour son fonctionnement.

L’expérience de RFF sur les projets de couverture des voies (par exemple, le secteur d’Austerlitz - Tolbiac - Massena) indique que l’enterrement de toutes les voies ferrées dans le secteur de Sartrouville sous la Seine présenterait en effet un surcoût significatif qui ne saurait être compensé par la valorisation foncière induite compte tenu de l’insuffisante densité urbaine du secteur concerné.

Le projet de prolongement du RER E à l'ouest consiste à poursuivre la ligne du RER E de la gare Haussmann-Saint-Lazare à la gare de Mantes-la-Jolie, en passant par le quartier d'affaires de La Défense et Nanterre.

Trois variantes de tracé du tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense ont été étudiées, dont effectivement l’un passe par la Porte Maillot, où serait créée une nouvelle gare.

Au sortir du tunnel, à Nanterre, la ligne rejoindrait les voies ferrées existantes reliant Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie par Poissy (ligne J). Le projet consisterait alors à aménager la ligne existante entre Mantes-la-Jolie et Poissy. La gare de Bécon-les Bruyères n'est pas située sur la ligne concernée par le projet.

Le prolongement du RER E jusqu'à Versailles était en effet inscrit dans le schéma de principe initial du projet EOLE établi en 1989, qui comprenait deux phases distinctes :
– une première phase permettant de relier les gares existantes de la banlieue Est de Paris au quartier des affaires de Saint-Lazare ;
- une deuxième phase prévoyant le prolongement de la ligne vers l’ouest grâce au raccordement avec les gares existantes de la banlieue Ouest (ligne de Paris-Saint-Lazare – Versailles-Rive Droite /Saint-Nom-la-Bretèche) et la création de deux gares nouvelles dans Paris à Pont-Cardinet (souterraine) et à La Villette.  
En 1991, l'ensemble du projet est déclaré d’utilité publique. Les travaux démarrent sur la première phase et la ligne est mise en service en juillet 1999. En décembre 2003, la branche E4 est prolongée jusqu’à Tournan. La première phase du projet EOLE est achevée.  
La seconde phase du schéma de principe prévue dans le projet de 1989 n’a pas été réalisée, non seulement pour des raisons financières mais aussi parce que, à la mise en service du RER E en 1999, l’option proposée en 1989 ne répondait plus aux nouvelles attentes en matière de transport de la région Île-de-France. Elle ne présentait pas un grand intérêt en termes de capacités de transport ou de gain de temps de parcours et donc de décharge du RER A. L’étude de son tracé n’a alors pas été poursuivie.

Des campagnes des reconnaissances plus poussées du terrain et de la sensibilité du bâti seront menées dans le cadre des études d'avant projet et projet avec un maillage de plus en plus précis et ciblé. Ainsi le calage technique du projet se fera de manière progressive au fur et à mesure de l'avancement des études. L’ensemble des risques identifiés sur le périmètre du projet fera l’objet d’une étude d’impact en vue de l’enquête d’utilité publique.

Des opérations ciblées, comme le creusement de puits et de galeries destinés à observer les caractéristiques des terrains pourront être effectuées si nécessaire. Le tunnel, quelle que soit la variante de tracé retenue, traverserait des formations géologiques qui ne constituent a priori pas de difficultés techniques majeures pour sa réalisation.

A ce stade des études, les contraintes géologiques ont été évaluées sur la base d’investigations ponctuelles et de la consultation de la documentation existante sur le sous-sol parisien. Les principales couches géologiques dans lesquelles serait foré le tunnel sont constituées de calcaires, de sables et argiles. Le tracé « Porte de Clichy » est toutefois exposé au risque lié à la présence de gypse et de poches de dissolution de gypse dans le nord de Paris. Le tracé « Porte Maillot » serait éventuellement concerné par une ancienne carrière dans les calcaires grossiers

Selon le tracé qui sera retenu et sa position exacte, le tunnel cheminera sous les immeubles sur un linéaire plus ou moins important. Des appareils de mesure en continu des éventuels tassements de terrain seront prévus dans les zones jugées sensibles afin de pallier rapidement toute anomalie. A ce stade des études, le risque de tassements voire d’effondrements semble néanmoins faible :

- les couches géologiques ne présentent pas de risque particulier,
- le tunnel se situe à une profondeur importante (plus de 20 mètres) permettant de bénéficier d’une couverture équivalente à au moins 1,5 à 2 fois le diamètre du tunnel.

Le projet de prolongement du RER E à l'ouest n’envisage pas de nouvelles voies entre Poissy et Vernouillet. Les contraintes urbaines sont en effet trop fortes dans ce secteur pour permettre un tel aménagement. Les travaux d’aménagement prévus correspondent à ce qui est nécessaire pour optimiser l’usage de la ligne compte tenu de ce qu’il est possible de réaliser, au vu des contraintes environnementales, urbaines et paysagères.

Pour permettre une meilleure régularité de passage sur la ligne existante Mantes-la-Jolie / Paris-Saint-Lazare via Poissy, des travaux sont prévus en gare de Mantes et en gare de Poissy. Ils consistent à créer plusieurs voies nouvelles, pour permettre de mieux séparer les flux, les dépassements et les dégagements rapides. La troisième voie actuellement existante entre Aubergenville et le point kilométrique 53 aux environs d'Epône sera prolongée jusqu'à la gare de Mantes.

Le développement de missions supplémentaires sur le RER E prolongé suppose que la ligne nouvelle Paris-Normandie soit réalisée : les trains normands libèreront alors de la capacité pour les trains franciliens.
Le débat public pour le projet de ligne nouvelle Paris-Normandie est envisagé à l’automne 2011. Les études sont en cours.

Le projet de prolongement du RER E à l'ouest consiste à poursuivre la ligne du RER E de la gare Haussmann-Saint-Lazare à la gare de Mantes-la-Jolie, en passant par le quartier d'affaires de La Défense et Nanterre.

Trois variantes de tracé du tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense ont été étudiés :
- un tracé direct, par l'avenue des Ternes,
- un tracé par la Porte Maillot, où serait créée une nouvelle gare,
- un tracé par la Porte de Clichy, où serait créée une nouvelle gare. Cette variante n'est toutefois pas privilégiée par RFF et le STIF.

Au sortir du tunnel, à Nanterre, la ligne rejoindrait les voies ferrées existantes reliant Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie par Poissy (ligne J). Le projet consisterait alors à aménager la ligne existante entre Mantes-la-Jolie et Poissy.

Vous trouverez ci-dessous les deux images demandées, présentées par RFF et le STIF lors de la réunion publique de Nanterre :

Trois scénarios de tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense sont présentés au débat public : un scénario par la Porte de Clichy (avec une gare à Porte de Clichy), un scénario direct (sans gare), un scénario par Porte Maillot (avec une gare Porte Maillot).

Le tracé présenté avec un arrêt à Porte Maillot passe sous le boulevard Haussmann, rejoint ensuite l'avenue Friedland et l'avenue de la Grande Armée, jusqu'à la Porte Maillot.
La gare Porte Maillot permettrait une correspondance avec le RER C et la ligne 1 du métro. Enfin, la gare Porte Maillot implantée entre le terre-plein central et le Palais des Congrès permet de mieux desservir le Palais des Congrès - qui réunit salle de spectacles, espaces d'exposition et de congrès professionnels, salles de séminaire et galerie commerciale - et l'avenue de la Grande Armée.

A l'issue du débat public, RFF et le STIF décideront des suite qu'ils entendent donner au projet. Le choix d'un scénario de tracé pourrait alors être précisé.

1. le délai de réalisation de cette nouvelle infrastructure ferroviaire annoncé initialement pour 2020 parait bien rapproché. Ce délai est-il confirmé par les études en cours ? Le tronçon Nanterre Mantes sera-t-il réalisé en priorité ? Si les horizons des deux projets (Eole / LNPN) se croisent, une mise en cohérence plus précise ne doit-elle pas être recherchée ?

RFF, le STIF et leur partenaire, la SNCF, mettent tout en œuvre pour que le projet se réalise vite. Notre objectif est de lancer les travaux sur la ligne existante Mantes – Paris-Saint-Lazare via Poissy dès 2013, afin de permettre une première amélioration des conditions de circulation au bénéfice des trains Transilien et normands dès 2017. Les travaux entre Haussmann-Saint-Lazare et Nanterre, qui nécessitent davantage d’études, pourront commencer en 2014. Nous nous sommes fixés comme calendrier une mise en service de la branche ouest du RER E en 2020. Mais les délais de réalisation du projet dépendent également de la capacité des acteurs à se mettre d’accord sur un projet fédérateur, du bouclage du plan de financement, des délais des procédures réglementaires… tout cela jouera sur le calendrier.

Le projet de Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN) et le projet EOLE de prolongement du RER E à l’ouest sont complémentaires.
La temporalité de ces deux projets n’est pas la même puisque les travaux sur la ligne existante entre Mantes et Poissy de la LNPN seront engagés à l’horizon 2020, date de la mise en service intégrale du RER E à l’ouest.
Le projet de prolongement du RER E à l’ouest prépare toutefois l’arrivée du projet LNPN, dans la mesure où il libère de la capacité en gare Saint-Lazare et où les travaux envisagés dans le cadre du prolongement du RER E à l’ouest anticipent les travaux de LNPN sur les secteurs de Nanterre, Mantes-la-Jolie et entre Epône et Mantes Station.
RFF devrait saisir la Commission nationale du débat public sur le projet LNPN au premier semestre 2011, pour un débat envisagé à la fin de cette même année.

2. A-t-on idée du coût global du projet, pour le tronçon Nanterre Mantes et des sources possibles de financement ?

Le coût des aménagements sur la ligne existante, entre Mantes-la-Jolie et Nanterre, est évalué à environ 620 millions d'euros. Ceci correspond :
- aux aménagements de Poissy, Mantes-la-Jolie et à la troisième voie entre le secteur d'Epône et Mantes Station;
- aux adaptations de quais pour les gares entre Poissy et Mantes-la-Jolie.

A Nanterre, le coût estimé de l'ouvrage de raccordement varie selon les hypothèses : le saut de mouton à hauteur du Pont de Rouen est évalué à 34 millions d'euros, le saut de mouton à hauteur de la Seine est évalué à 41 millions d'euros, le terrier à 42 millions d'euros.

Le financement du projet fera l'objet d'un accord au stade de l'avant-projet. Les financeurs potentiels à ce stade sont l'Etat, la Région Ile-de-France et les Départements concernés (Paris, Hauts-de-Seine, Yvelines).
Le financement des études a été assuré par l'Etat et la Région Ile-de-France, à hauteur de 50 % chacun dans le cadre du contrat de plan Etat-Région 2007-2013.

3. Un comité de pilotage a été mis en place avec l’Etat, les maîtres d’ouvrage et les élus des territoires concernés. A notre connaissance, aucun représentant associatif n’en est membre. A quel moment la vie associative sera-t-elle consultée ? Pour mémoire, des représentants associatifs (dont notre collectif) avaient été informés et consultés pour l’élaboration du dossier de saisine de la commission nationale du débat public. Des dispositions analogues sont-elles envisagées pour le projet de voie nouvelle Paris Normandie et à quel moment ?

RFF entend mener au long de l'élaboration du projet de ligne nouvelle Paris Normandie une démarche de concertation avec les acteurs concernés. RFF a ainsi pris contact avec les acteurs socioprofessionnels et associatifs, parmi lesquels le CADEB.  

Entre Poissy et Vernouillet, la ligne est actuellement composée de 2 voies. En heure de pointe, la grille actuelle (le nombre de trains) ne supporterait pas de train supplémentaire du fait de l’état actuel des infrastructures et de l’agencement des trains entre Paris et Mantes. La ligne ne peut offrir de capacité supplémentaire.

A l'horizon de la mise en service du RER E à l'ouest, la ligne comptera également 2 voies entre Poissy et Vernouillet. Mais les aménagements à Mantes-la-Jolie, Poissy, entre Mantes et le point kilométrique 53 aux environs d'Êpône, et le fait que les trains n'arrivent plus en gare Saint-Lazare apportent de la capacité supplémentaire.
Aussi la grille 2020 comprend 2 trains supplémentaires par heure par rapport à la situation actuelle qu’il est possible de tracer en optimisant l’agencement des trains rendu possible grâce à un nouveau matériel plus performant et à la mise en place du cadencement au ¼ heure. Il n’est alors pas possible de trouver de la capacité résiduelle entre Poissy et Vernouillet.

Certes, un tel investissement tendant à réduire la longueur du tronc commun dans le sens impair (IC, TER et TN) entre Poissy et Vernouillet améliorerait sans doute la régularité notamment dans le cas d'un faible retard (de l'ordre de 2 mn) du sillon EOLE Onmibus, en règle générale.
Le projet ne prévoit pas de 3ème voie entre Médan et Vernouillet. Les contraintes sont en effet trop fortes dans ce secteur pour permettre un tel aménagement (urbanisation le long des voies).

Cependant, le projet EOLE reste un projet de développement dont l’enjeu essentiel est le passage à 16 trains cadencés au ¼ h. Dans cette optique, un tel investissement ne serait pas suffisant. Il n'aurait sa pertinence que dans une vision de pure amélioration de la régularité sans ambition de développement.  

En effet, l’ajout d’un tronçon supplémentaire à 3 voies ne suffirait pas à garantir un cadencement symétrique au ¼ h. En outre, un tel investissement ne pourrait être que temporaire, ce qui en ferait une fausse manœuvre par rapport à l’investissement prévu à long terme avec la ligne nouvelle Paris-Normandie. Celle-ci sera la solution radicale et durable pour le permettre une rupture en qualité et en quantité dans le fonctionnement de la ligne.

Il n’y aura plus de terminus aux Mureaux à l’horizon de la mise en service du projet (2020). La voie pourrait servir ensuite dans les situations perturbées (incident entre Les Mureaux et Mantes par exemple). Elle servirait également à l’horizon de la Ligne Nouvelle Paris Normandie qui permettrait le renforcement de la desserte EOLE avec des missions éventuelles en terminus Les Mureaux.

Une nouvelle voie sera créée en séparant le quai existant, avec la démolition du bâtiment, entre les voies C et D en deux quais. Cette nouvelle voie sera banalisée et permettra donc les manœuvres de changement de bout de sens de circulation.

Il n’y aura plus de terminus aux Mureaux à l’horizon de la mise en service du projet (2020). La voie pourrait servir ensuite dans les situations perturbées (incident entre Les Mureaux et Mantes par exemple). Elle servirait également à l’horizon de la LNPN qui permettrait le renforcement de la desserte EOLE avec des missions éventuelles en terminus Les Mureaux.

Il est prévu les travaux suivants :

Ø Une troisième voie entre le PK 53 (extrémité ouest de la 3^ème voie existante) et Mantes Station

Ø Côté Mantes – Station :
   o une communication entre la future voie 2 et la future voie centrale (ex voie 2)
   o une communication entre la voie 1 et la future voie centrale

Ø Côté PK 53, aux environ d'Epône (extrémité ouest de la 3^ème voie existante) : une communication entre la voie 1 et la future voie centrale (ex voie 2)

De plus, toutes les voies seront banalisées

Le schéma de la page 97 du dossier support, qui présente les circulations en gare de Mantes-la-Jolie à long terme, représente le fonctionnement de la gare de Mantes-la-Jolie à l’horizon de la ligne nouvelle Paris-Normandie. A ce stade des études, l’hypothèse prévue consiste à raccorder la ligne nouvelle sur une arrivée unique depuis l’ouest qui correspond à la voie du Havre actuellement. Tandis qu’aujourd’hui, il existe deux branche dissociées vers Cherbourg et vers Le Havre. Le schéma permet de séparer à Mantes les flux normands qui seront regroupés en une gare élémentaire du côté Nord et les flux franciliens qui seront reçus dans une seconde gare élémentaire terminus côté Sud.

Ces aménagements visent à assurer la compatibilité d’Eole avec la future ligne nouvelle Paris-Normandie, et éviter ainsi de revenir sur le site de la gare dans quelques années. Pour autant, ils ne préjugent pas des orientations qui seront prises à l’issue du débat relatif à la future ligne nouvelle, qui est prévu au second semestre 2011

Le STIF et RFF ont porté au débat 3 hypothèses de gare dans le secteur de La Défense: sous le CNIT, sous le boulevard circulaire et sous l'avenue Gambetta.

Une gare Eole à La Défense vise à satisfaire l’augmentation de la demande de service de transport collectif compte tenu de l’évolution attendue du quartier d’affaires.

Une fonction importante du prolongement à l’ouest du RER E est l’alternative qu’elle offre au RER A. Pour cela, la proximité avec la gare existante de Coeur Transport est un facteur déterminant.

Le projet prend en compte l'existence des autres lignes de transport déjà présentes à La Défense, ainsi que sa compatibilité avec les projets de rocade automatique autour de Paris, Arc Express et Grand Paris.

Lors des études portant sur le projet de prolongement du RER E, l’enjeu de desserte fine sur le territoire de La Défense et l'EPASA a bien été identifié. La question a donc été abordée entre le STIF et l'EPADESA : la réflexion est engagée en parallèle du projet de prolongement du RER E à l'ouest.

Le projet de prolongement du RER E à l'ouest prévoit des travaux sur la ligne existante, entre Mantes et Poissy, qui permettront d'augmenter la fréquence des trains et leur régularité de passage, et de séparer au maximum les flux de circulation des trains franciliens et des trains Grandes lignes. Une troisième voie sera ajoutée jusqu’à Mantes-Station en prolongement de celle existante entre Aubergenville et le point kilométrique 53 (secteur d'Epône). Pour le reste, la largeur de la ligne reste inchangée.

Par ailleurs, sur le site de la gare de Poissy, les travaux nécessiteront l'acquisition d'un terrain de 1 350 m² appartenant à PSA.

Le projet prévoit le remplacement des 6 Transilien actuels par 6 RER E. Les RER auront une capacité de transport bien supérieure à celles des trains actuels. En effet, 1 train en 2020 pourra transporter 2200 voyageurs contre 1500 aujourd'hui. Cette augmentation est d'autant plus significative que les 6 RER E iront tous jusqu'à la gare de Mantes La Jolie. De plus, aux 6 RER E s'ajouteront 2 trains au départ de Vernon qui s'arrêteront dans les grandes gares de Seine Aval et qui iront jusqu'à Paris Saint Lazare.

Les études de trafic menée par le STIF montrent, qu’à l'heure la plus chargée, le nombre maximum de voyageurs serait de 10 000 passagers, et ce à partir de Poissy, alors même que la capacité de transport serait de 13 200 places environ.

Outre l’augmentation de la fréquence des trains, le RER E auront une capacité unitaire augmentée de près de 50%.

Le projet consiste à poursuivre la ligne E du RER de la gare Haussmann-Saint-Lazare à la gare de Mantes-la-Jolie en passant par le quartier d’affaires de La Défense. La ligne emprunterait un nouveau tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense. Au sortir de ce tunnel, à Nanterre, elle rejoindrait les voies ferrées existantes reliant Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie par Poissy (ligne J). Le projet consisterait alors à aménager la ligne existante entre Mantes-la-Jolie et Poissy.

Rejoindre Pont Cardinet depuis Haussmann-Saint-Lazare est un scénario qui a été étudié dans le cadre du schéma de principe initial du projet EOLE, établi en 1989. En 2003, il est étudié dans le cadre du projet ELEONOR (acronyme de « Est Liaison Express Ouest Normandie Roissy »). Il s'avère difficile techniquement, tant en raison du tunnel en courbe à réaliser que des contraintes imposées pour le raccordement à la ligne existante en gare de Pont Cardinet.

Par ailleurs, la ligne Paris-Saint-Lazare - Bécon-Courbevoie - La Défense n'intercepte pas la ligne Paris-Saint-Lazare - Poissy - Mantes-la-Jolie. Un tel scénario supposerait donc la création d'une infrastructure nouvelle entre La Défense et Nanterre, dans des conditions géométriques (courbes et pentes) qui ne rendent pas sa réalisation possible.

Enfin, un tracé par Pont Cardinet allongerait le temps de parcours entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense. L'objectif de décharge du RER A sera donc moins bien atteint. 

Trois scénarios de tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense sont présentés au débat public : un scéanrio par la Porte de Clichy (avec une gare à Porte de Clichy), un scénario direct (sans gare), un scénario par Porte Maillot (avec une gare Porte Maillot).

Le tracé présenté avec un arrêt à Porte Maillot passe sous le boulevard Haussmann, rejoint ensuite l'avenue Friedland et l'avenue de la Grande Armée, jusqu'à la Porte Maillot.
La gare Porte Maillot permettrait une correspondance avec le RER C et la ligne 1 du métro. Enfin, la gare Porte Maillot implantée entre le terre-plein central et le Palais des Congrès permet de mieux desservir le Palais des Congrès - qui réunit salle de spectacles, espaces d'exposition et de congrès professionnels, salles de séminaire et galerie commerciale - et l'avenue de la Grande Armée.

A l'issue du débat public, RFF et le STIF décideront des suite qu'ils entendent donner au projet. Le choix d'un scénario de tracé pourrait alors être précisé.

Parmi ses scénarios en cours d’études, le projet ligne Nouvelle Paris – Normandie (LNPN) pourrait passer par Mantes et rejoindre dans le secteur de Nanterre la ligne actuelle conduisant à Paris. Les missions normandes circuleraient sur la ligne nouvelle, tandis que le RER E, les circulations régionales et le fret emprunteraient le réseau actuel.

Le projet de ligne Nouvelle Paris – Normandie figure dans le projet de Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) au titre des lignes prioritaires à engager d’ici 2020. Le projet de prolongement du RER E à l’ouest prépare l’arrivée du projet LNPN dans la mesure où il libère de la capacité en gare Saint-Lazare et où les travaux envisagés dans le cadre du prolongement du RER E à l’ouest anticipent les travaux de LNPN sur les secteurs de Nanterre, Mantes-la-Jolie et entre Epône et Mantes Station.

RFF devrait saisir la commission nationale du débat public sur le projet LNPN au premier trimestre 2011, pour un débat public qui commencerait au second semestre. Ce n'est qu'après le débat public sur la LNPN et la décision consécutive de la maîtrise d'ouvrage que le tracé sera connu.

Trois scénarios de tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense sont présentés au débat public; deux d'entre eux proposent une gare intermédiaire entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense : un scénario par la Porte de Clichy (avec une gare à Porte de Clichy), un scénario direct (sans gare), un scénario par Porte Maillot (avec une gare Porte Maillot). Aucun scénario ne propose d'arrêt à Charles-de-Gaulle, cette solution répondant moins aux demandes de déplacements que l'arrêt en gare de Porte Maillot.

Le tracé présenté avec un arrêt à Porte Maillot passe sous le boulevard Haussmann, rejoint ensuite l'avenue Friedland et l'avenue de la Grande Armée, jusqu'à la Porte Maillot.
La gare Porte Maillot permettrait une correspondance avec le RER C et la ligne 1 du métro. Enfin, la gare Porte Maillot implantée entre le terre-plein central et le Palais des Congrès permet de mieux desservir le Palais des Congrès - qui réunit salle de spectacles, espaces d'exposition et de congrès professionnels, salles de séminaire et galerie commerciale - et l'avenue de la Grande Armée.

A l'issue du débat public, et de leur décision sur les suites qu'ils donnent au projet, RFF et le STIF engageront une démarche de concertation afin de consulter riverains et usagers tout au long des études, et jusqu'à la mise en service du projet.

Le projet consiste à poursuivre la ligne E du RER de la gare Haussmann-Saint-Lazare à la gare de Mantes-la-Jolie en passant par le quartier d’affaires de La Défense.

La ligne emprunterait un nouveau tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense. Un des scnéarios de tunnel étudié propose une gare à Porte Maillot, un autre une gare à Porte de Clichy. Ce dernier n'est toutefois pas privilégié. A La Défense, trois scénarios de gare sont étudiés : sous le CNIT, sous le boulevard circulaire, sous l'avenue Gambetta.

Au sortir de ce tunnel, à Nanterre, elle rejoindrait les voies ferrées existantes reliant Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie par Poissy (ligne J). Une gare nouvelle serait construite sur le site de Nanterre La Folie.

Le projet consisterait alors à aménager la ligne existante entre Mantes-la-Jolie et Poissy.
Les gares desservies, sur la ligne existante, seront : Poissy, Villennes-sur-Seine, Vernouillet-Verneuil, Les Clairières de Verneuil, Les Mureaux, Aubergenville-Elisabethville, Epône - Mézières, Mantes Station, Mantes-la-Jolie.

Le schéma de desserte proposé obéit à un principe de recouvrement (cf. le schéma ci-dessous). RFF étudie la possibilité d'arrêter les RER E en provenance de Mantes-la-Jolie en gare Evangile, et non en gare Magenta.

En effet, nous vous avons rappelé que, en 1999, c'est pour des raisons financières que le RER E n'a pas été prolongé à l'ouest comme cela était prévu initialement.

Nous avons ajouté que le projet initialement prévu dans la déclaration d'utilité publique de 1991 rencontre les difficultés suivantes : le faisceau de voies de la gare Saint-Lazare est saturé, et la réalisation du projet initial ne pourrait se faire sans perturber les circulations pendant de très nombreux mois. La modification du projet initial ne résulte donc pas de contraintes techniques nouvelles apparues depuis la réalisation de la première phase.

Mais les objectifs du RER E prolongé à l'ouest ont évolué : le projet répond à la volonté d’apporter des capacités supplémentaires à un réseau saturé et une alternative au RER A permettant de le décharger. Ce que ne permettait pas le projet initial. Ce sont donc surtout les fonctionnalités du projet initial qui ont été réévaluées négativement.

Fortes contraintes techniques confirmées et offre de service générée par ce projet réévaluées expliquent pourquoi cette option a été abandonnée.

Le projet ligne Nouvelle Paris – Normandie (LNPN) prévoit de construire une ligne nouvelle passant par Mantes et rejoignant dans le secteur de Nanterre la ligne actuelle conduisant à Paris. Les missions normandes circuleraient sur la ligne nouvelle, tandis que le RER E, les circulations régionales et le fret emprunteraient le réseau actuel.

Le projet de ligne Nouvelle Paris – Normandie figure dans le projet de Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) au titre des lignes prioritaires à engager avant 2020. Les travaux sur la ligne existante entre Mantes et Poissy de la LNPN seront lancés à l’horizon 2020, date de la mise en service intégrale du RER E à l’ouest. Le projet de prolongement du RER E à l’ouest prépare toutefois l’arrivée du projet LNPN, dans la mesure où il libère de la capacité en gare Saint-Lazare et où les travaux envisagés dans le cadre du prolongement du RER E à l’ouest anticipent les travaux de LNPN sur les secteurs de Nanterre, Mantes-la-Jolie et entre Epône et Mantes Station.

RFF devrait saisir la Commission nationale du débat public sur le projet LNPN au premier semestre 2011, pour un débat public qui commencerait dans le courant de l’année 2011. Ce n'est qu'après le débat public sur la LNPN et la décision de la maîtrise d'ouvrage qui suivra que le tracé sera connu.

Il n’est pas prévu dans le cadre du projet de réduire les largeurs des quais dans le cadre du projet du prolongement du RER E à l’ouest. Les adaptations envisagées concernent le rehaussement et l'allongement des quais actuels pour permettre l'arrêt des nouvelles rames pour le RER E.

Les vitesses de passage des trains à l’horizon du projet étant identiques à celles d'aujourd'hui, aucun impact sur la sécurité n’est provoqué par le projet.

Des améliorations sont prévues pour l'annonce des circulations passant sur les Voies extérieures, avec l’installation par la SNCF de nouveaux dispositifs d'information.

Pour les personnes  à mobilité réduite, de nouveaux ascenseurs seront installés.

Le projet EOLE de prolongement du RER E à l'ouest prévoit la création d'une nouvelle gare appelée La Folie, à Nanterre, dans le quartier des Groues. Différentes implantations de gare ont été étudiées : au niveau du terrain naturel existant, sous le raccordement de Puteaux, 3 mètres sous niveau du terrain naturel existant. Au regard des contraintes techniques des deux premiers scénarios, seul le scénario d’une gare à 3 mètres sous niveau du terrain naturel est présenté au débat public.

Ce choix de La Folie résulte des considérations suivantes :
- C’est un site ferroviaire de longue date qui est le seul permettant l’installation des tiroirs de retournement des missions venant de l’est et des voies de garage. Dans tous les cas, les trains s’y arrêteront.
- A La Folie, il sera donc possible d’arrêter 22 trains (16 trains en provenance de l’est, 6 trains en provenance de l’ouest) au bénéfice des résidents. Une gare à l’ouest de La Folie n’offrirait plus que 6 arrêts.
- Le territoire de La Folie est en devenir. C’est un espace en mutation. Une gare valorisera le projet urbain qui sera élaboré. L’Etablissement public d’aménagement de La Défense Seine Arche (Epadesa) a conduit des études préalables, sous forme d’un Plan guide. Le but de cette démarche, menée avec l’urbaniste Patrick Chavannes, était de fixer les grands principes et invariants des développements urbains futurs. Les axes de cette réflexion urbaine ont porté jusqu’à présent sur l’insertion des nouveaux transports en commun au cœur du quartier, le désenclavement vers les Terrasses de Nanterre, la place du logement dans le futur quartier, la trame viaire et la trame des espaces publics.  

Dès la reprise des études, en 2006, la faisabilité d’un jumelage des travaux du projet EOLE avec ceux de l’enfouissement de l’avenue Charles de Gaulle à Neuilly-sur-Seine a été étudiée.

- Une première étude de faisabilité, en 2006, proposait un tracé globalement parallèle au RER A, avec une gare à Porte Maillot et une gare à la Défense. Entre Porte Maillot et la Défense, le tracé du tunnel longeait l’avenue Charles de Gaulle (RN13) par le nord (le RER A longe l’avenue au sud), croisait le RER A (en passant sous le RER A), rejoignait la gare Quatre Temps et se raccordait à La Folie après un nouveau passage sous le RER A.

- Ce tracé étudié en 2006 n’étant pas satisfaisant (double passage sous le RER A, raccordement non satisfaisant au site de la Folie, allongement sensible du tracé pour rejoindre la gare Quatre Temps), l’option consistant à rester au nord du RER A fait l’objet d’une nouvelle étude en 2008. La gare à La Défense est prévue sous le CNIT et le raccordement au site de la Folie est effectué dans des conditions satisfaisantes.

- Des trois tracés étudiés en 2009 par RFF et présentés au débat public, le tracé Haussmann-Saint-Lazare / La Défense via la Porte Maillot est le seul qui longe l’avenue Charles-de-Gaulle à Neuilly-sur-Seine.

L’étude de 2006 détaille les enjeux d’un jumelage des travaux du projet EOLE avec les travaux du projet d’enfouissement de la RN13.

- Le jumelage consisterait à abaisser le niveau d’enfouissement de la RN13, et à réaliser un  ouvrage sur deux niveaux : un niveau supérieur pour l’enfouissement de la RN13, un niveau inférieur pour le prolongement du RER E.

- Les caractéristiques très différentes des deux projets limiteraient la possibilité de jumelage à une longueur d’environ 800 mètres, soit environ 10% du linéaire total du tunnel Haussmann-Saint-Lazare-La Défense. En effet, l’enfouissement de la RN13 est prévu en tranchée couverte, à proximité de la surface pour la RN13, quand le prolongement du RER E est étudié à une profondeur d’environ 30 mètres pour permettre de passer sous le boulevard périphérique puis la Seine. De plus, la partie ouest de l’avenue Charles de Gaulle est déjà en tranchée couverte.

Ce choix technique de jumelage limité en longueur entraînerait:

- Pour le prolongement du RER E à l’ouest, un surcoût des travaux (multiplication des types de tunnel, utilisation d’une méthode traditionnelle à la place du tunnelier), qui gommerait tout ou partie des économies générées par le jumelage.

- Pour la RN13, un surcoût du fait de l’allongement de la durée des travaux, également nuisible pour le cadre de vie des riverains. Le jumelage mettrait également en cause les 600 places de parking souterrain prévues pour compenser les places de stationnement de surface que le projet d’enfouissement fera disparaitre. La compatibilité du jumelage avec ces parkings souterrains reste à démontrer.

- Une maitrise d’ouvrage bicéphale source de sérieux problèmes juridiques en cas d’incidents ou accidents, d’aléas techniques et/ou de planning. Le fait qu’il y ait deux maîtres d’ouvrage publics ne réduit pas ce risque d’autant que les modalités de financement ne seront pas les mêmes.

- De ce fait, une délégation de maitrise d’ouvrage entre les deux maitres d’ouvrage  (dans un sens ou un autre) serait très probablement nécessaire pour rendre l’opération possible, mais elle ne permettrait pas d’éviter les difficultés techniques et l’allongement global de la durée des travaux des deux opérations.