Voie ferrée Centre Europe Atlantique. - Coût du projet et options de phasage

Opportunité du projet et phasage

MONNOT Jean-Guy — Mon, 20 Mar 2017 11:04:52 +0000

Il est difficile de formuler un avis alors que ma question n°54 n'a pas encore reçu de réponse même si des éléments partiels figurent dans les suites données à d'autres questions (6 et 11 notamment).
A partir du dossier, du site et des deux réunions auxquelles j'ai assisté (Ecuisses le 28 janvier 2017 et Montchanin le 9 février 2017), j'en ai tiré deux grandes questions:

- du fait de l'absence de financement complet de l'opération, n'y a-t-il pas un risque de limiter le projet au présent CPER avec un débat caché entre les deux hypothèses 1 et 2? +électrification de Chagny-Montchanin avec création de la nouvelle gare d'interconnexion TGV-TER. Il s'agit en fait d'un projet permettant seulement à la SNCF d'améliorer le fonctionnement de son réseau Sud-Est, +électrification complète de Chagny-Nevers sans raccordements à la gare du Creusot TGV. Il s'agit d'un vrai projet d'aménagement du territoire tant sur le plan des voyageurs avec la réduction de la durée du trajet Nevers-Dijon (que ne semble pas défendre la SNCF) que du fret.
Mais sur ce dernier point, on ne peut que s'étonner de voir disparaître en même temps les embranchements ferroviaires pouvant l'alimenter comme celui de la coopérative céréalière de Beaune après celui dont elle bénéficiait à Chalon-sur- Saône.
On peut regretter que jusqu'à une date récente la SNCF ait "oublié" le cout d'amélioration de la voie proprement dite.

-en lien avec l'hypothèse 1, quelles améliorations ce projet apportera-t-il à la desserte TGV de la Saône-et-Loire? en particulier en nombre d'arrêts? Grâce à la bretelle de raccordement dite de Nantes (quelles en seraient les fonctionnalités?),y aura-t-il à nouveau des arrêts TGV au Creusot sur une liaison Nantes-Lyon après une dizaine d'années de suppression? Quant aux liaisons du type Allemagne-Sud de la France par Strasbourg et Lyon, l'arrêt à la gare du Creusot TGV est-il bien exclu comme annoncé? Par nature l'actuel arrêt de Chalon serait supprimé... au profit de la création d'un arrêt à Dijon! La Saône-et-Loire ne serait plus desservie directement et la "métropolisation" s'aggraverait en Bourgogne-Franche-Comté. Est-ce bien ce qu'il faut comprendre?

Deux autres remarques:
-le déplacement de la gare TGV à l'aplomb de son croisement avec la ligne TER actuelle sans raccordements (qui fait l'objet d'une demande à nouveau réitérée) constitue une variante majeure qui devrait être étudiée et présentée à égalité avec les scénarii décrits et non pas rejetée brutalement comme le fait la SNCF dans certaines réponses,
-pour limiter les dommages agricoles, ne pas hésiter à parler de remembrement- article 10, pratiqué avec succès pour toutes les autoroutes et toutes les lignes TGV depuis 1967,plutôt que du terme officiel et récent d'aménagement foncier.

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Avis

REFLEXIONS CITOYENNES

OCCELLY — Sun, 19 Mar 2017 09:50:23 +0000

Ci-dessous mon point de vue sur le projet VFCEA en tant que citoyenne, contribuable et riveraine.

reflexions_citoyennes_pdf.pdf

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Point de vue

Électrification, je sais pourquoi...

josé — Thu, 16 Mar 2017 22:34:04 +0000

Merci pour le commentaire à l'avis N°63 expliquant que l’électrification est indispensable car il simplifiera la gestion du matériel pour les opérateurs fret et permettra de désencombrer le nœud ferroviaire parisien.
Tres bien, alors Messieurs les représentants des communautés et des grandes cités de Chalon ou Dijon, dites le dans vos discours pro-vfcea de conclusion.
Soyons plus modéré sur le gain environnementale car les 16 trains/sem actuels entre Chagny et Montchanin ( 4tr/sem entre Montchanin et Nevers) seraient remplacés par 15 Trains /jrs entre Chagny et Nevers, ils seraient plus longs, plus lourds ( en espérant qu'il ne soient pas vide) et consommeront de l'énergie électrique ( nucléaire en grosse partie).
Le dossier du maître d'ouvrage fait part de calculs estimant une économie de 6,7 millions de km ( 3200Tec/an ) de circulation de poids lourds l'année de mise en service de la vfcea. Ce qui sans doute permet de classer ce projet en "croissance verte". Dommage que nos élus ou responsables régionaux n'aient pas le même élan a dénoncer le diesel- voiture....( beaucoup trop de Tec/an également, pourtant la tva est incitative et rare sont les restriction dans les villes )
Bon et pourquoi pas, ce serait une bonne nouvelle ces économies de Tec pour la planète et notre santé.
Je suis pourtant étonné de l’intérêt porté au non-diesel du rail ( effet de serre ) par rapport à "zéro" prise en compte des risques écologiques liés à la consommation d'une énergie nucléaire à presque 80 % . Pourtant on en meurt du nucléaire sur la planète, et les déchets pour les générations suivantes, et les risques liés aux constructions actuelles des réacteurs.
Bref je comprend que ce projet d'électrification est celui d'un pays, qu'il va relier l'est et l'ouest de la France. Que l'ambition est nationale voir Européenne, que l'attente sur les transferts de fret est-ouest par cette voie ferrée est importante, je crois que rien n'est gagné quant au résultat en terme de rentabilité. Peut être, est ce même un coup de poker de SNCF Réseau, mais ce projet se fera quoi qu'on dise.
Je crains que les villages bordant ce transit de fret est-ouest offert par cette vfcea ne voient jamais de retombées positives ( emploi par exemple) .
Au contraire les contraintes de bruit, de vibration, de visuel et de nuisances travaux seront pour les habitants riverains.A ce jour, les bénéfices économiques, pour la planète ou la santé des citoyens, me paraissent peu prévisibles et très hypothétiques.
En conclusion je crois au projet d'interconnexion TGV-TER-LGV¨permettant une meilleure mobilité des hommes et des femmes, et suis pret à subir les contraintes environnementales ou autres minimisées liées aux travaux. ( Je ne suis pas agriculteur et n'ai pas de terres concernées..). L'électrification pour du fret NON, car l'aspect environnementale n'a pas été estimé en totalité. Une étude complette devrait pouvoir confirmer que l'énergie électrique est "plus verte" que l'énergie diésel ou qu'elle l'est dans l'utilisation spécifique de la vfcea ou qu'elle le sera dans x année. Je pense que l'investissement vfcea serait plus bénéfique à tous, dans une halte de passage.
Merci

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Avis

impression finale après étude

bosteph2003@yahoo.fr — Mon, 13 Mar 2017 23:52:02 +0000

Je suis l' auteur de l' avis n° 29. Après consultation du dossier du maître d' ouvrage, je tenais à développer plus.
Dans mon premier avis, je présentais l' intérêt "en aval" du réseau ferré Franc-Comtois pour la VFCEA. Le dossier du maître d' ouvrage confirme mes impressions (page 46) : sur les prévisions du trafic fret de la VFCEA en 2025, 60 KT sont annoncés sur Besançon, 50 sur Strasbourg et 410 pour l' Allemagne.
Il est donc primordial de mettre la ligne "Vallée du Doubs" (Dijon - Besançon - Belfort (Mulhouse)) au gabarit B+/GB1 (55 millions d' euros pour 10/12 tunnels).
Une alternative existe avec la section Culmont - Vesoul - Belfort de la ligne 4, mais, pour cette dernière, s' il n' y a que 2 tunnels à traiter (Geneuvreuille et Champagney), il faut prévoir l' électrification en sus (au minimum 100 millions pour électrifier).
Pour ce qui est du trafic voyageur "longue distance" (style TGV), là des questions se posent : il est certain que les villes de Chalon et Mâcon perdront leurs dessertes TGV Nord-Sud (qu' en pensent les usagers de ces villes ?), mais est-ce normal qu' il en soit de même pour les villes desservies par la ligne du Revermont (Besançon Viotte, Lons le Saunier et Bourg en Bresse) (pages 34/35).
Lons et Bourg étant largement éloignées de l' axe Dijon - Chalon - Lyon, ces villes seront pénalisées pour faire gagner 8 minutes aux Strasbourg - Lyon - PACA, alors que du monde empruntent les TGV lors des arrêts à ces villes (Pépy lui même déclarait récemment (Dijon) que les TGV via le Revermont fonctionnaient bien), et que cette ligne doit bénéficier d' un investissement de 31 millions d' euros durant le CPER 2015-2020 ; sans oublier que la ligne des Dombes (Bourg - Lyon (direct)) peut être électrifiée et (même) mise à 200 km/h . L' axe du Revermont ne doit pas subir le même sort que les lignes Clermont - Nimes/Beziers (victimes du TGV Sud-Est), se serait un véritable désaménagement du territoire !
En conclusion, je suis favorable à la VFCEA pour son volet fret (électrification Chagny - Nevers) qui devrait être prioritaire sur tout autre aménagement concernant la VFCEA . Pour ce qui est du raccordement TGV (les Strasbourg - Lyon), la desserte TGV du Revermont ne doit pas être concernée par les futures détournements des TGV.

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Avis

VFCEA pour avis

moderation_gerardbeugras@debatpublic.fr — Fri, 10 Mar 2017 10:38:53 +0000

Ce serait fantastique de réaliser ce projet dans sont intégralité . Si pour des raisons de financement ce projet doit être phasé il serait peut être judicieux d'électrifier en premier Nevers Chagny et d'utiliser la gare PLM de Montchanin pour toutes correspondances TER avec une navette ferroviaire pour rejoindre la gare TGV. Cette solution impose une petite perte de temps aux voyageurs venant de la direction de Chagny ce qui n' est pas pire que de prendre le RER ou METRO a PARIS.
En cas de raccordements court ou long quel serait le temps gagné sur un trajet DIJON NEVERS?
Merci.

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Question

Avis APVFJ Jura

gerard_laforet@orange.fr — Thu, 09 Mar 2017 18:58:37 +0000

En tant que secrétaire de l'Association de Promotion des Voies Ferrées Jurassiennes et membre du CA de la FNAUT Franche-Comté, je pense que le projet de modernisation et d'électrification de la section Chagny Nevers est intéressant, dèjà pour le fret entre la façade Atlantique et l'Allemagne et la Suisse si cela peut permettre de réduire la part de la route sur la RCEA en évitant le passage par l'île de France très chargée.
Pour les voyageurs c'est aussi un plus pour les relations intrarégionales mais aussi nationales par des services TET Nantes et Bordeaux Dijon Besançon Mulhouse qui seraient moins chers que le TGV en desservant les territoires intermédiaires.
En revanche nous sommes plus réservés sur le raccordement à la LGV Paris/Lyon à Montchanin pour les raisons suivantes:
-En premier lieu le gain de temps n'est que de 8 minutes pour un investissement non négligeable.
-De plus cela supprimerait toutes les circulations TGV sur la ligne PLM de la vallée de la Saône et sur la ligne du Revermont via Bourg en Bresse et Lons le Saunier.
-Or, sur cette dernière ligne, des investissements sont programmés au CPER pour améliorer la fluidité du trafic, et la possibilité d'électrifier la section des Dombes entre Bourg en Bresse et le Nord de Lyon permettrait un gain de temps significatif entre Lyon et Besançon par cet itinéraire.
Il ne faudrait donc pas que le potentiel humain,technique et surtout financier mis sur la réalisation de la virgule de Montchanin se fasse au détriment de la modernisation des infrastructures de l'Est de la nouvelle région.

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Avis

Qu'est-ce que la VFCEA ?

claude.picq@lacharitesurloire.fr — Thu, 02 Mar 2017 15:07:34 +0000

Le titre du débat actuel lui même porte le nom de Voie Ferrée Centre Europe Atlantique.

Qu'est actuellement cette voie ferrée qui entre Nevers et Chagny (160km), passe de la traction électrique au diesel ?

Avancer dans la construction de la VFCEA, ne passe-t-il pas par l'électrification prioritaire de ce secteur ?
C'est mon avis.

Autre question, on annonce, me semble-t-il, des fonds européens pour cette voie qui pourrait devenir une partie d'un corridor européen (Nantes à l'Oural est évoqué) mais que deviennent ces fonds européens si l'on commence par regrouper les gares TER-TGV ou autres projets qui peuvent être intéressants localement, mais font perdre ou retardent la cohérence et l'orientation générale de la VFCEA ?

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Au sujet du financement de la VFCEA par la CEE

ringuet — Thu, 02 Mar 2017 15:07:00 +0000

Madame la Présidente,

Je découvre avec grand intérêt la teneur de votre lettre d'information publiée ce jour.

L'importance du volet Fret de la VFCEA n'a visiblement pas échappé aux différents acteurs du dossier.

Dans ladite lettre est également évoqué le problème de financement au projet.

Il me parait important de revenir sur la notion d'extension des corridors 4 et 2. En effet, il me semble primordial de présenter le dossier comme élément de désengorgement du réseau ferré de I'lle de France.

A ce titre, le projet répondrait à l'objectif 3.1 de plan européen de désengorgement des corridors européens.

En conséquence directe, le taux de participation de la CEE au montant des travaux pourrait atteindre 30 % et non pas 20 % comme classiquement.

Je reste à votre entière disposition pour tout complément d'information.

Veuillez agréer, Madame, Monsieur, l'expression de ma considération distinguée.

Denis RINGUET

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Avis

Itinéraire Est VFCEA via L4

Varney Patrick — Wed, 01 Mar 2017 08:59:40 +0000

Bonjour,

Pourrais-je connaître le coût des travaux L4 pour faire de cet itinéraire un maillon FRET Majeur dans le cadre de la VFCEA. Ces travaux concernent l'électrification 25000V Belfort/Chalindrey, la mise au gabarit des 2 tunnels (Champagney et Genevreuille), le GSMR et la signalisation. Nous défendons cet itinéraire qui représente une solution meilleure que par la vallée du Doubs en termes de disponibilité de sillons (circulation de TER et donc cohabitation compliquée avec le FRET surtout si, comme nous pouvons le supposer, un report modal massif route/rail a lieu dans les années à venir, mise au gabarit GB+ des tunnels, tension 1500V continu de Dole à Dijon). Cette estimation du coût nous permettra également de le comparer avec des travaux similaires entre Chagny et Nevers pour un coût d'environ 208M€ sans régénération.

Merci d'avance pour la réponse.

Patrick Varney, Président de Dplace.

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Obtenir des financements européens, un passage obligé pour la réalisation du projet

moderation-andrefourcade@debatpublic.fr — Mon, 20 Feb 2017 14:57:00 +0000

Une première version du projet VFCEA prévoyait initialement un bouclage du plan de financement grâce à des fonds européens qui n’ont pas encore été obtenus, d’un montant du tiers environ des 247 Millions € de la première tranche du CPER.

Le Collectif pose les questions :

L’inscription de la liaison Tours-Nevers-Dijon-Nancy comme itinéraire du corridor fret européen n°4 est-elle conditionnée par l’électrification complète du tronçon Nevers-Chagny ?
Cette inscription est-elle de nature à favoriser l’obtention de financements européens ?
La poursuite du projet VFCEA et sa réalisation effective est-elle conditionnée à l’obtention de financements européens ?

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