Voie ferrée Centre Europe Atlantique. - Gare de correspondance TER-TGV

Opportunité du projet et phasage

MONNOT Jean-Guy — Mon, 20 Mar 2017 11:04:52 +0000

Il est difficile de formuler un avis alors que ma question n°54 n'a pas encore reçu de réponse même si des éléments partiels figurent dans les suites données à d'autres questions (6 et 11 notamment).
A partir du dossier, du site et des deux réunions auxquelles j'ai assisté (Ecuisses le 28 janvier 2017 et Montchanin le 9 février 2017), j'en ai tiré deux grandes questions:

- du fait de l'absence de financement complet de l'opération, n'y a-t-il pas un risque de limiter le projet au présent CPER avec un débat caché entre les deux hypothèses 1 et 2? +électrification de Chagny-Montchanin avec création de la nouvelle gare d'interconnexion TGV-TER. Il s'agit en fait d'un projet permettant seulement à la SNCF d'améliorer le fonctionnement de son réseau Sud-Est, +électrification complète de Chagny-Nevers sans raccordements à la gare du Creusot TGV. Il s'agit d'un vrai projet d'aménagement du territoire tant sur le plan des voyageurs avec la réduction de la durée du trajet Nevers-Dijon (que ne semble pas défendre la SNCF) que du fret.
Mais sur ce dernier point, on ne peut que s'étonner de voir disparaître en même temps les embranchements ferroviaires pouvant l'alimenter comme celui de la coopérative céréalière de Beaune après celui dont elle bénéficiait à Chalon-sur- Saône.
On peut regretter que jusqu'à une date récente la SNCF ait "oublié" le cout d'amélioration de la voie proprement dite.

-en lien avec l'hypothèse 1, quelles améliorations ce projet apportera-t-il à la desserte TGV de la Saône-et-Loire? en particulier en nombre d'arrêts? Grâce à la bretelle de raccordement dite de Nantes (quelles en seraient les fonctionnalités?),y aura-t-il à nouveau des arrêts TGV au Creusot sur une liaison Nantes-Lyon après une dizaine d'années de suppression? Quant aux liaisons du type Allemagne-Sud de la France par Strasbourg et Lyon, l'arrêt à la gare du Creusot TGV est-il bien exclu comme annoncé? Par nature l'actuel arrêt de Chalon serait supprimé... au profit de la création d'un arrêt à Dijon! La Saône-et-Loire ne serait plus desservie directement et la "métropolisation" s'aggraverait en Bourgogne-Franche-Comté. Est-ce bien ce qu'il faut comprendre?

Deux autres remarques:
-le déplacement de la gare TGV à l'aplomb de son croisement avec la ligne TER actuelle sans raccordements (qui fait l'objet d'une demande à nouveau réitérée) constitue une variante majeure qui devrait être étudiée et présentée à égalité avec les scénarii décrits et non pas rejetée brutalement comme le fait la SNCF dans certaines réponses,
-pour limiter les dommages agricoles, ne pas hésiter à parler de remembrement- article 10, pratiqué avec succès pour toutes les autoroutes et toutes les lignes TGV depuis 1967,plutôt que du terme officiel et récent d'aménagement foncier.

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Avis

Avis de la FNAUT Centre Val de Loire

HOGU — Sun, 19 Mar 2017 22:28:33 +0000

Analyse et expression d'un besoin urgent de modernisation de l'infrastructure Nevers Chagny et de la création de la gare interconnectée Creusot TGV avec le TER Bourgogne Franche Comté avec accès à la ligne LGV Paris Sud Est pour les TGV inter secteurs.

avis_sur_le_projet_vfcea_19_mars_2017.pdf

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Point de vue

Électrification, je sais pourquoi...

josé — Thu, 16 Mar 2017 22:34:04 +0000

Merci pour le commentaire à l'avis N°63 expliquant que l’électrification est indispensable car il simplifiera la gestion du matériel pour les opérateurs fret et permettra de désencombrer le nœud ferroviaire parisien.
Tres bien, alors Messieurs les représentants des communautés et des grandes cités de Chalon ou Dijon, dites le dans vos discours pro-vfcea de conclusion.
Soyons plus modéré sur le gain environnementale car les 16 trains/sem actuels entre Chagny et Montchanin ( 4tr/sem entre Montchanin et Nevers) seraient remplacés par 15 Trains /jrs entre Chagny et Nevers, ils seraient plus longs, plus lourds ( en espérant qu'il ne soient pas vide) et consommeront de l'énergie électrique ( nucléaire en grosse partie).
Le dossier du maître d'ouvrage fait part de calculs estimant une économie de 6,7 millions de km ( 3200Tec/an ) de circulation de poids lourds l'année de mise en service de la vfcea. Ce qui sans doute permet de classer ce projet en "croissance verte". Dommage que nos élus ou responsables régionaux n'aient pas le même élan a dénoncer le diesel- voiture....( beaucoup trop de Tec/an également, pourtant la tva est incitative et rare sont les restriction dans les villes )
Bon et pourquoi pas, ce serait une bonne nouvelle ces économies de Tec pour la planète et notre santé.
Je suis pourtant étonné de l’intérêt porté au non-diesel du rail ( effet de serre ) par rapport à "zéro" prise en compte des risques écologiques liés à la consommation d'une énergie nucléaire à presque 80 % . Pourtant on en meurt du nucléaire sur la planète, et les déchets pour les générations suivantes, et les risques liés aux constructions actuelles des réacteurs.
Bref je comprend que ce projet d'électrification est celui d'un pays, qu'il va relier l'est et l'ouest de la France. Que l'ambition est nationale voir Européenne, que l'attente sur les transferts de fret est-ouest par cette voie ferrée est importante, je crois que rien n'est gagné quant au résultat en terme de rentabilité. Peut être, est ce même un coup de poker de SNCF Réseau, mais ce projet se fera quoi qu'on dise.
Je crains que les villages bordant ce transit de fret est-ouest offert par cette vfcea ne voient jamais de retombées positives ( emploi par exemple) .
Au contraire les contraintes de bruit, de vibration, de visuel et de nuisances travaux seront pour les habitants riverains.A ce jour, les bénéfices économiques, pour la planète ou la santé des citoyens, me paraissent peu prévisibles et très hypothétiques.
En conclusion je crois au projet d'interconnexion TGV-TER-LGV¨permettant une meilleure mobilité des hommes et des femmes, et suis pret à subir les contraintes environnementales ou autres minimisées liées aux travaux. ( Je ne suis pas agriculteur et n'ai pas de terres concernées..). L'électrification pour du fret NON, car l'aspect environnementale n'a pas été estimé en totalité. Une étude complette devrait pouvoir confirmer que l'énergie électrique est "plus verte" que l'énergie diésel ou qu'elle l'est dans l'utilisation spécifique de la vfcea ou qu'elle le sera dans x année. Je pense que l'investissement vfcea serait plus bénéfique à tous, dans une halte de passage.
Merci

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Une halte TER à 2 quais peut-elle accueillir 3 lignes, dont une au moins en terminus ?

Eric Lombard — Mon, 13 Mar 2017 17:55:38 +0000

Si j'ai bien compris, la halte d'interconnexion TER-TGV serait desservie par les trois lignes suivantes :
- Nevers-Dijon
- Paray-Montchanin, dont le terminus serait, j'imagine, transféré là
- Chalon-Montchanin (dont le terminus pourrait être transféré là si la gare de Montchanin était supprimée)
Chacune de ces lignes amènera son lot de passagers en correspondance avec les TGV vers Paris et Lyon et reprendra des passagers descendant de ces TGV.
Pour ne pas allonger outre mesure les temps de correspondance, les arrivées et les départs de ces TER devront donc être regroupés dans un créneau horaire étroit.
D'autre part, les TER en provenance de Paray (et de Chalon si la gare de Montchanin était supprimée) pourraient avoir à stationner plus de quelques minutes et devront faire demi-tour. Avec ces contraintes, est-il possible de gérer ces trois lignes avec seulement deux quais, aussi bien en gare passante qu'en gare en impasse ?

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Un projet pertinent.

emmanuel69570 — Mon, 13 Mar 2017 13:08:33 +0000

Ce projet devrait avant tout bénéficier au transit fret tout en désenclavant et développant le Sud Morvan.

Le projet est assez complexe car présente de multiples enjeux. Voici quelques réflexions personnelles, reposant partiellement sur mon expérience de voyageur dans cette région et sur cette ligne.
Les relations directes entre Nevers et Lyon se sont fortement dégradées, et pendant 40 ans les correspondances avec le TGV SE ont été manquées à Montchanin. Il apparaît donc indispensable de désenclaver tout le sud Nièvre / Morvan par l'établissement de correspondances. Reste que le budget nécessaire à cette correspondance doit être maitrisé, eu égard au flux modeste concerné (qui optimiserait toutefois le remplissage des TGV au sud du Creusot). Les solutions avec rebroussement sont donc les plus crédibles ; sinon, un aménagement de halte sur la ligne actuelle avec navettes autonomes entre gares serait peut-être aussi judicieux ?
Par contre, envisager un raccordement pour créer une alternative à la ligne PLM par Mâcon et Chalon pour le TGV « Rhin Rhône » apparaît fort peu judicieux, surtout au vu du coût. Le trajet est plus long en kilométrage, plus couteux en péage, pour un gain de temps dérisoire tout en se privant du potentiel de la desserte de Chalon et Mâcon sur certains trains. De plus, il ne contribue à désengorger la ligne PLM que sur son tronçon sud, et au mieux complexifie l'exploitation de la LN1 déjà très chargée.
La préservation des plateformes de la liaison Chagny – Dôle aurait pu permettre, à plus long terme, d'offrir un accès tant à la ligne de la Bresse qu'à celle de Mulhouse (et donc un accès à l'Allemagne alternatif à la L15) en shuntant la ligne PLM et Dijon, voire le tronçon Dijon –entrée de LGV RR. L'utilité du projet VFCEA sous sa forme actuelle en aurait été grandement renforcée.
Enfin il paraît important de ne pas oublier dans ce projet la mise à niveau de l'infrastructure (Voie, ouvrages d'art notamment) simultanément à l'électrification. Son report pour alléger le budget initial pénaliserait considérablement l'exploitation et donc la pertinence du projet. La durée résiduelle d'exploitation envisagée pour les carrières de la région doit aussi justifier l'électrification de certains faisceaux (Cercy-la Tour,...) pour la reprise en traction électrique du trafic.
Je souhaite que ce débat largement ouvert contribue au succès du projet.

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Correspondances TER TGV

jacques.sevenet@orange.fr — Mon, 13 Mar 2017 09:26:34 +0000

A propos de la gare RER d’interconnexion avec la gare TGV à Coriolis Il ne semble pas qu’une configuration « en impasse » de la gare RER à Coriolis pose un problème de temps d’arrêt.
Si on considère la situation optimale pour la correspondance entre les TER et le TGV, il faut que la rame TER arrive en gare suffisamment tôt pour que les voyageurs aient le temps de monter sur le quai TGV et ensuite cette rame TER doit attendre les voyageurs descendus du TGV avant de repartir.
La durée de l’arrêt de la rame TER est donc au minimum de 10 minutes.
Par contre, il faut que la gare TER puisse accueillir simultanément une rame venant de Nevers qui repartira vers Chagny et une rame TER circulant dans l’autre direction. Si on prend en compte une rame TER venant de Paray-le-Monial, c’est trois rames TER qui se trouveront à l’arrêt simultanément en gare de Coriolis.

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VFCEA pour avis

moderation_gerardbeugras@debatpublic.fr — Fri, 10 Mar 2017 10:38:53 +0000

Ce serait fantastique de réaliser ce projet dans sont intégralité . Si pour des raisons de financement ce projet doit être phasé il serait peut être judicieux d'électrifier en premier Nevers Chagny et d'utiliser la gare PLM de Montchanin pour toutes correspondances TER avec une navette ferroviaire pour rejoindre la gare TGV. Cette solution impose une petite perte de temps aux voyageurs venant de la direction de Chagny ce qui n' est pas pire que de prendre le RER ou METRO a PARIS.
En cas de raccordements court ou long quel serait le temps gagné sur un trajet DIJON NEVERS?
Merci.

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Devenir de la gare TER de Montchanin

jean-yves.vernochet@mairie-montchanin.org — Thu, 09 Mar 2017 14:44:03 +0000

Dans le cadre de la création de l'interconnexion TER TGV à Coriolis, quel sera l'avenir de la gare TER située à Montchanin ?

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Question

Qu'est-ce que la VFCEA ?

claude.picq@lacharitesurloire.fr — Thu, 02 Mar 2017 15:07:34 +0000

Le titre du débat actuel lui même porte le nom de Voie Ferrée Centre Europe Atlantique.

Qu'est actuellement cette voie ferrée qui entre Nevers et Chagny (160km), passe de la traction électrique au diesel ?

Avancer dans la construction de la VFCEA, ne passe-t-il pas par l'électrification prioritaire de ce secteur ?
C'est mon avis.

Autre question, on annonce, me semble-t-il, des fonds européens pour cette voie qui pourrait devenir une partie d'un corridor européen (Nantes à l'Oural est évoqué) mais que deviennent ces fonds européens si l'on commence par regrouper les gares TER-TGV ou autres projets qui peuvent être intéressants localement, mais font perdre ou retardent la cohérence et l'orientation générale de la VFCEA ?

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Projet Gare TER

JOUSSELIN — Mon, 20 Feb 2017 12:26:00 +0000

Je suis usagée du TER Montchanin Dijon et prends le train le matin à la gare TER de Montchanin où je stationne comme beaucoup de personnes mon véhicule.
Si le projet abouti et qu'une gare ou halte TER est créée à la Gare TGV Le Creusot, qu'en sera t-il de la gare TER actuelle de Montchanin ?
Etant donné que tous les TER s'arrêteraient à cette nouvelle gare ou halte TER en gare TGV, je suppose qu'il y aurait alors un doublon avec celle de Montchanin Gare ?
Est ce que la gare TER actuelle de Montchanin est vouée à disparaître ?
Si oui est ce que le maître d'ouvrage a intégré dans la construction de la nouvelle gare ou halte TER en gare TGV un parking pour permettre aux usagers ou étudiants qui prennent le train tous les jours en direction de Dijon ou Nevers de stationner leur véhicule sans être contraints de se stationner sur le parking de la gare TGV qui est payant... ?

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